城軌車輛構(gòu)造與維修-車內(nèi)設(shè)備及系統(tǒng)布置

車內(nèi)控制系統(tǒng)設(shè)備布置2

城軌車輛及分類城軌列車體現(xiàn)了先進(jìn)的計(jì)算機(jī)控制技術(shù)，是集機(jī)械和電氣于一體的典型機(jī)電設(shè)備，按照其設(shè)備的性質(zhì)分類有：機(jī)械設(shè)備、電氣及控制設(shè)備。車輛設(shè)備系統(tǒng)作用和分類按照車輛設(shè)備系統(tǒng)的用途分，車輛設(shè)備系統(tǒng)包括車用設(shè)備系統(tǒng)和客用設(shè)備系統(tǒng)兩大類。車用設(shè)備系統(tǒng)主要有：電氣設(shè)備系統(tǒng)（包括主電路、輔助電路、控制電路設(shè)備）、氣動(dòng)設(shè)備系統(tǒng)（風(fēng)源設(shè)備、制動(dòng)機(jī)等）、微機(jī)控制設(shè)備系統(tǒng)（如微機(jī)控制單元及總線、傳感器），它們用于滿足列車運(yùn)行要求?？陀迷O(shè)備系統(tǒng)主要有：客室照明設(shè)備系統(tǒng)、信息廣播設(shè)備系統(tǒng)、空氣調(diào)節(jié)設(shè)備系統(tǒng)等等，它們用于為旅客提供方便和服務(wù)，保證乘客良好的乘車環(huán)境。3

車輛設(shè)備系統(tǒng)布置車輛設(shè)備作用和分類按照設(shè)備的用途，車輛設(shè)備包括車用設(shè)備和服務(wù)于乘客設(shè)備系統(tǒng)兩大類。車用設(shè)備主要有：牽引動(dòng)力設(shè)備（如受電弓、逆變器、牽引電機(jī)）、制動(dòng)設(shè)備及風(fēng)源設(shè)備，計(jì)算機(jī)控制設(shè)備（如微機(jī)控制單元及總線、傳感器）等等，它們用于滿足列車運(yùn)行要求。服務(wù)于乘客的設(shè)備主要有：旅客乘坐設(shè)備（如坐席、扶手、吊環(huán)等）之外，照明設(shè)備、信息廣播設(shè)備（包括信息顯示牌和列車廣播）、空氣調(diào)節(jié)設(shè)備等等，它們用于為旅客提供方便和服務(wù)，保證乘客良好的乘車環(huán)境。按照設(shè)備的布置位置，車輛設(shè)備分為：車頂設(shè)備、車內(nèi)設(shè)備和車底設(shè)備。一般城軌車輛以動(dòng)車組的形式出現(xiàn)，車內(nèi)空間盡量用于容納乘客，設(shè)備的布置應(yīng)使客室環(huán)境安全、舒適，與乘客無(wú)直接關(guān)系的車輛運(yùn)營(yíng)所需設(shè)備盡可能懸掛于車底，以使車內(nèi)空間最大化。

車用電氣系統(tǒng)受電弓受電弓包括基礎(chǔ)框架，框架，集流頭，壓力彈簧和降低裝置，如圖7—1所示。受電弓一般通過(guò)基礎(chǔ)框架安裝在車頂上，并盡量靠近轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)中心，以避免車輛通過(guò)曲線時(shí)引起受電弓偏離接觸網(wǎng)導(dǎo)線。廣州及上海地鐵等城軌列車通常為升雙弓運(yùn)行，考慮接觸網(wǎng)振動(dòng)波的傳播速度對(duì)后受電弓受流質(zhì)量的影響，一般柔性接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)中的運(yùn)營(yíng)車輛受電弓布置在頭車（可能是拖車），而剛性接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)不必考慮此影響，受電弓一般安放在動(dòng)車，以減少高壓線路在車輛之間駁接和對(duì)拖車乘客造成安全隱患。廣州地鐵二號(hào)線（剛性接觸網(wǎng)）車輛的受電弓布置在動(dòng)車B車的2位端上，廣州地鐵三號(hào)線（剛性接觸網(wǎng)）車輛編組是A-B-A形式，其受電弓置于動(dòng)車A車的2位端，而廣州地鐵一號(hào)線（柔性接觸網(wǎng)）車輛的受電弓置于拖車A車的2位端。4圖7-1受電弓結(jié)構(gòu)1基礎(chǔ)框架；2高度止擋；3絕緣體子；4框架；5下部支桿；6下部導(dǎo)桿；7上部支桿；8上部導(dǎo)桿；9集流頭；10接觸帶；11端角；12升高和降低裝置；13電流傳送裝置；14吊鉤閉鎖器受電靴集電靴的功能與受電弓類似。集電靴安裝在轉(zhuǎn)向架上，結(jié)構(gòu)如圖6-8所示，它是通過(guò)相關(guān)的氣路來(lái)完成接觸部分的升降動(dòng)作。安裝集電靴的列車一般也可安裝有受電弓，主要是考慮到列車在車輛段檢修時(shí)的需要。5

受電弓交流傳動(dòng)車輛的受流過(guò)程：受電弓從架空接觸線獲得電流，通過(guò)高速短路器傳導(dǎo)到車輛牽引逆變器VVVF，再驅(qū)動(dòng)交流牽引電機(jī)。如廣州地鐵一號(hào)線車輛的受電弓使1500V直流電源通過(guò)受電弓上的終端流向位于車底的高速斷路器，再到B車、C車的牽引逆變器VVVF，而A、B、C車上的輔助逆變器DC/AC及A車上的DC/DC變換器直接從受電弓上得電，電流回路通過(guò)軸箱上的接地碳刷閉合。圖7-2廣州地鐵3號(hào)線車輛受電弓驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)61受電弓模塊；U01隔離塞門(mén)；03電磁閥；U04.1止回閥；U04.2止回閥；U05腳踏泵；U06軟管；U07受電弓（非KNORR提供）；U08隔離軟管連接MRE主風(fēng)缸管線；U09調(diào)壓器；U10空氣過(guò)濾器；U12測(cè)試接頭；U13壓力表7車底設(shè)備系統(tǒng)（一）電傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)備（1）牽引及電制動(dòng)系統(tǒng)牽引及電制動(dòng)系統(tǒng)是列車運(yùn)行的動(dòng)力系統(tǒng)，由高速斷路器、牽引逆變器及其控制單元、牽引電動(dòng)機(jī)、聯(lián)軸節(jié)、齒輪箱、制動(dòng)電阻組成，其作用是將從電網(wǎng)輸人的電能經(jīng)轉(zhuǎn)化后控制牽引電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，牽引電機(jī)輸出的功率傳給輪對(duì)，驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行，列車制動(dòng)時(shí)將列車的動(dòng)能轉(zhuǎn)化成電能反饋回電網(wǎng)或送到制動(dòng)電阻上變?yōu)闊崮苌l(fā)出去。當(dāng)采用架空接觸網(wǎng)供電時(shí)，列車使用受電弓受電，受電弓裝在車頂；當(dāng)采用第三軌供電時(shí)，列車使用集電靴受電，集電靴裝在車底側(cè)面。牽引供電系統(tǒng)一般采用直流1500V和750V電壓制。出于可靠性要求，列車受電弓的配置都不少于兩個(gè)。集電靴則因要在第三軌的軌道兩側(cè)布置，因此都是在車底兩側(cè)配置，數(shù)量較多。列車的高壓電路設(shè)計(jì)通常是1500V/750V電源從受電弓/集電靴進(jìn)人列車后，分為兩路。一路為牽引系統(tǒng)電路，經(jīng)各個(gè)動(dòng)車的高速斷路器進(jìn)人牽引逆變器VVVF(包括平波電抗器和電容充電電路），高速斷路器的作用是對(duì)牽引電路的過(guò)電流保護(hù)和對(duì)地保護(hù)，一個(gè)高速斷路器保護(hù)一個(gè)或兩個(gè)VVVF,其閉合分?jǐn)喑伤緳C(jī)操作控制外，同時(shí)可在電流過(guò)大時(shí)自行分?jǐn)?，或由列車控制系統(tǒng)或牽引控制單元（DCU)控制分?jǐn)唷恳孀兤鬏敵龅淖冾l變壓電壓并聯(lián)供給4臺(tái)（車控）/2臺(tái)（架控）牽引電機(jī)，驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行。另一路經(jīng)熔斷器和隔離二極管送人貫通整列車的1500V/750V高壓線，給列車的三相交流380V電源和低壓直流電源供電，輔助電路的負(fù)極電流經(jīng)同樣的路徑返回牽引變電所。牽引工況：接觸網(wǎng)→受電弓→高速斷路器→牽引逆變器→聯(lián)軸節(jié)→齒輪箱→輪對(duì)。電制動(dòng)工況：再生制動(dòng)的能量傳送路徑與牽引工況的正好相反；電阻制動(dòng)則是電能從逆變器出來(lái)后進(jìn)入制動(dòng)電阻消耗掉。8（2）輔助電源系統(tǒng)輔助電源系統(tǒng)指三相交流380V電源、低壓直流電源和蓄電池，其中低壓直流電源通常有110V直流電和24V直流電，110V直流電應(yīng)用最為廣泛。380V交流電的負(fù)載有空氣壓縮機(jī)、空調(diào)系統(tǒng)、各類風(fēng)機(jī)、220V插座等；直流110V電源的負(fù)載有：有觸點(diǎn)控制電路、各系統(tǒng)的電子控制電路、照明電路、指示燈、車門(mén)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、乘客信息顯示系統(tǒng)、緊急通風(fēng)電源等。集中式是一列車只用兩個(gè)380V輔助逆變器，分別給兩個(gè)半列車供電。在列車由兩個(gè)單元車組成的情況下，三相380V電路一般不通過(guò)半自動(dòng)車鉤，即兩個(gè)單元車的三相380V電路是獨(dú)立的。分散式是每節(jié)車都配備一個(gè)380V輔助逆變器，但負(fù)載并不限于本車，可部分與相鄰車的負(fù)載交叉供電。目前更先進(jìn)的技術(shù)可做到將幾個(gè)三相380V輔助逆變器的輸出并聯(lián)起來(lái),給相關(guān)所有車的負(fù)載一起供電，這樣做的好處是，當(dāng)一個(gè)輔助逆變器發(fā)生故障無(wú)輸出時(shí)，可利用正常逆變器的設(shè)計(jì)余量基本保證負(fù)載的需求。9（3）直流110V控制電源（也稱蓄電池充電器）與蓄電池。直流110V電源分為獨(dú)立設(shè)置和與380V逆變器結(jié)合設(shè)置。獨(dú)立設(shè)置是單獨(dú)將1500V/750V電壓經(jīng)逆變、變壓、整流而得到直流110V,一般在380V輔助逆變器分散式布置中采用；結(jié)合設(shè)置是從380V輔助逆變器的逆變、變壓后的中間電路取得部分輸出，經(jīng)整流得到直流110V，一般在380V輔助逆變器集中式布置中采用。為了保證故障狀態(tài)下列車的運(yùn)行能力，列車上110V電源是冗余設(shè)置的，并且一個(gè)充電器的容量能滿足整列車的需求。蓄電池是列車的重要設(shè)備，為在運(yùn)營(yíng)時(shí)列車失去外來(lái)供電的情況下提供臨時(shí)供電，是必不可少的安全保障，也是列車停放后重新激活的電源。列車一般設(shè)置兩組蓄電池，總?cè)萘靠蓾M足45分鐘內(nèi)列車部分110V控制電路、各系統(tǒng)電子控制電路、指示燈、廣播系統(tǒng)、乘客信息顯示系統(tǒng)部分功能、客室緊急通風(fēng)、緊急照明以及開(kāi)關(guān)一次客室門(mén)的要求。10一、電傳動(dòng)高壓設(shè)備系統(tǒng)地鐵1500V的供電電源是通過(guò)受電弓從架空電網(wǎng)上或受電靴從第三軌得到的。電傳動(dòng)系統(tǒng)部件分布（圖6－7）受電弓ＰＨ箱線路電感器制動(dòng)電阻箱牽引電機(jī)接地裝置受電弓ＰＨ箱線路電感器制動(dòng)電阻箱牽引電機(jī)接地裝置AABBCC蓄電池蓄電池充電機(jī)蓄電池蓄電池充電機(jī)ＰＡ箱制動(dòng)電阻箱牽引電機(jī)接地裝置ＰＡ箱制動(dòng)電阻箱牽引電機(jī)接地裝置圖6-7示11車體底架設(shè)備受電弓ＰＨ箱線路電感器制動(dòng)電阻箱牽引電機(jī)接地裝置受電弓ＰＨ箱線路電感器制動(dòng)電阻箱牽引電機(jī)接地裝置AA

B

BCC蓄電池蓄電池充電機(jī)蓄電池蓄電池充電機(jī)ＰＡ箱制動(dòng)電阻箱牽引電機(jī)接地裝置ＰＡ箱制動(dòng)電阻箱牽引電機(jī)接地裝置圖6-7示

車體底架設(shè)備車底設(shè)備一般包括有供風(fēng)設(shè)備、制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)備和電器設(shè)備，圖7—6和圖7—7為廣州地鐵一號(hào)線車輛底架設(shè)備的分布圖，各組成的作用如下：

1.1線路濾波器1.2牽引逆變器VVVF2.DC/AC逆變器3.DC/DC轉(zhuǎn)換器4.高速斷路器5.車間電源6.牽引單元7.制動(dòng)電阻8.輔助設(shè)備柜，B/C車9.蓄電池10.輔助設(shè)備柜,A柜11.空壓機(jī)單元12.空氣控制屏13.主風(fēng)缸14.空氣干燥器15.制動(dòng)風(fēng)缸17.空氣彈簧供風(fēng)缸18.電纜槽19.電纜分布槽20.電機(jī)連線21.動(dòng)車轉(zhuǎn)向架22.拖車轉(zhuǎn)向架33.A車電氣柜34.A車電子柜35.門(mén)控風(fēng)缸36.空壓機(jī)起動(dòng)電阻37.ATC天線38.通信天線39.接地裝置40.車鉤盒12圖7-6廣州地鐵一號(hào)線拖車底架設(shè)備分布圖圖7-7廣州地鐵一號(hào)線動(dòng)車底架設(shè)備分布圖13

HSCB的結(jié)構(gòu)1234567891011121314151617181920212223圖6-9示14PH箱高壓區(qū)主要電器組成圖6-10示15電氣系統(tǒng)設(shè)備一、高壓設(shè)備地鐵1500V的供電電源是通過(guò)受電弓從架空電網(wǎng)上得到的。電流從受電弓終端流到位于動(dòng)車底架下部的逆變器箱（PH箱-牽引-高壓）。PH箱的高壓部分（參見(jiàn)圖7-8打開(kāi)狀態(tài)的高壓部分，無(wú)頂板俯視）包括大部分用于高壓分配的元件。主要的元件有：隔離和接地開(kāi)關(guān)、兩個(gè)高速斷路器（線路斷路器）、車間電源插座、車間電源接觸器、高壓保險(xiǎn)、解耦二極管、測(cè)量和控制設(shè)備。一般動(dòng)車的牽引逆變器從高速斷路器處獲得供電。輔助逆變器（輸出3N/AC380V）和蓄電池充電器（輸出DC110V）也由PH箱供電，并帶有保險(xiǎn)保護(hù)，而其電流回路是通過(guò)接地刷閉合。1.車間電源2.隔離和接地開(kāi)關(guān)3.高速斷路器二、線路濾波器線路濾波器是由電容和電感組成的一種能量?jī)?chǔ)放裝置，可以在斬波器導(dǎo)通和關(guān)斷時(shí)吸收和釋放能量，使電機(jī)電流平滑，并減少車輛在牽引和電制動(dòng)時(shí)對(duì)接觸網(wǎng)電壓的影響。16

電氣系統(tǒng)設(shè)備三、牽引逆變器接觸網(wǎng)直流供電——車輛交流傳動(dòng)時(shí)必須采用牽引逆變器，如廣州地鐵一號(hào)線車輛的牽引逆變器是電壓源連接逆變器，通過(guò)3000A/4500V斬波器GTO與逆變器相連接，驅(qū)動(dòng)四個(gè)并聯(lián)的三相交流牽引電機(jī)，它還能執(zhí)行電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)。運(yùn)行工況：VVVF將接觸網(wǎng)得到的直流電源轉(zhuǎn)換為三相變頻變壓電源，驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)。制動(dòng)工況：VVVF將電機(jī)產(chǎn)生的三相交流電轉(zhuǎn)換為直流電，反饋回接觸網(wǎng)，此為再生制動(dòng)。由于網(wǎng)壓過(guò)高，未被吸收的電能由制動(dòng)電阻轉(zhuǎn)換為熱能散逸，這就是電阻制動(dòng)。四、制動(dòng)電阻在電阻制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)電阻將未能再生部份的電能吸收過(guò)去，轉(zhuǎn)換為熱能散逸到大氣中。五、牽引單元牽引單元包括牽引電機(jī)、聯(lián)軸節(jié)和齒輪箱等。三相牽引電機(jī)的轉(zhuǎn)矩通過(guò)聯(lián)軸節(jié)和齒輪箱驅(qū)動(dòng)輪對(duì)。17電氣系統(tǒng)設(shè)備1．DC/AC逆變器廣州地鐵二號(hào)線6輛編組的列車設(shè)計(jì)了PH箱和PA箱牽引逆變器。每個(gè)逆變器箱里安裝一個(gè)牽引逆變器和一個(gè)高壓設(shè)備（PH箱）或輔助逆變器（PA箱）。牽引逆變器驅(qū)動(dòng)四個(gè)三相牽引電機(jī)，這些電機(jī)分別驅(qū)動(dòng)兩個(gè)轉(zhuǎn)向架的四個(gè)軸。車輛通過(guò)車頂?shù)氖茈姽杉芸针娋W(wǎng)供電。2．蓄電池箱充電器蓄電池充電器用作供應(yīng)車載直流電，廣州地鐵二號(hào)線車輛蓄電池充電器安裝位置如圖7—11所示。它由架空網(wǎng)供電，從輸入到輸出有一個(gè)直流電的隔離。在端子上，有一個(gè)額定直流126V的電壓供應(yīng)低壓負(fù)載端子+BN和為蓄電池充電端子+B。蓄電池充電遵循CVCC（恒壓/恒流）曲線。3．蓄電池箱每列車單元必須配有一定數(shù)量蓄電池箱，由于車輛配重的要求，通常置于拖車車底架上。18蓄電池充電器安裝位置圖7-11廣州地鐵二號(hào)線車輛設(shè)備分布圖19七、DC/DC變換器靜態(tài)輔助電源變換器（完全靜態(tài)結(jié)構(gòu)）輸出直流110V電壓，驅(qū)動(dòng)所有110V直流負(fù)載。如照明、牽引控制單元等，包括對(duì)蓄電池充電，為其提供冗余量。八、空氣制動(dòng)系統(tǒng)包括空壓機(jī)單元、空氣控制屏、空氣干燥器、儲(chǔ)風(fēng)缸（主風(fēng)缸、制動(dòng)供風(fēng)缸、空氣彈簧缸、門(mén)控風(fēng)缸等）和裝在轉(zhuǎn)向架上的基礎(chǔ)制動(dòng)單元。九、列車自動(dòng)控制裝置（ATC）ATC系統(tǒng)包括微機(jī)自動(dòng)駕駛（ATO）、自動(dòng)監(jiān)控（ATS）和自動(dòng)保護(hù)（ATP）。ATO將執(zhí)行除“啟動(dòng)”外的列車自動(dòng)運(yùn)行（自動(dòng)調(diào)速、自動(dòng)停車、定點(diǎn)停車）。ATP將執(zhí)行列車安全速度和列車安全間隔的功能，當(dāng)潛在的不安全條件產(chǎn)生時(shí)，ATP將施加緊急制動(dòng)。ATP車輛接口設(shè)備將包括：速度計(jì)、天線、司機(jī)室顯示器、控制器、電源適配器和ATO/ATO車載控制設(shè)備。ATS將執(zhí)行自動(dòng)轉(zhuǎn)換道岔、排列進(jìn)路。十、列車故障自診斷系統(tǒng)列車采用微機(jī)故障自診斷系統(tǒng)，用便攜式數(shù)據(jù)采集器采集各種有關(guān)數(shù)據(jù)。另外在軸箱上還裝有速度傳感器、接地裝置；在列車前端裝有ATC傳感器安裝架；還有輪緣潤(rùn)滑裝置等。

車底設(shè)備柜2021

氣制動(dòng)及供風(fēng)系統(tǒng)車輛制動(dòng)系統(tǒng)的作用是用以產(chǎn)生制動(dòng)力，使列車減速或及時(shí)停車，對(duì)保證列車安全和正點(diǎn)運(yùn)行具有極其重要的作用。制動(dòng)系統(tǒng)。在目前城軌車輛所采用的制動(dòng)方式中，制動(dòng)力的源動(dòng)力主要為壓縮空氣的壓力。以壓縮空氣為源動(dòng)力的制動(dòng)方式稱為空氣制動(dòng)；以電磁力為源動(dòng)力的制動(dòng)方式稱為電制動(dòng)；還有磁軌制動(dòng)、液壓制動(dòng)等方式。這里主要介紹的制動(dòng)方式為以壓縮空氣為源動(dòng)力的氣制動(dòng)。氣制動(dòng)的作用形式。城軌車輛的速度不高（120km/h以下），氣制動(dòng)系統(tǒng)的作用形式有輪對(duì)踏面制動(dòng)、盤(pán)式制動(dòng)（分為裝在車輪上的制動(dòng)盤(pán)和單獨(dú)裝在車軸上的制動(dòng)盤(pán)）。實(shí)施制動(dòng)的裝置稱為基礎(chǔ)制動(dòng)單元，一般每個(gè)車輪配置一個(gè)制動(dòng)單元。制動(dòng)單元又分成帶彈簧停放制動(dòng)裝置和不帶彈簧停放制動(dòng)裝置兩種，通常各為總數(shù)的一半。列車制動(dòng)的模式。列車制動(dòng)一般分為3種模式：常規(guī)制動(dòng)、快速制動(dòng)和緊急制動(dòng)。（1）常規(guī)制動(dòng)的減速率根據(jù)制動(dòng)指令值的大小而定，以電制動(dòng)優(yōu)先，氣制動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)制動(dòng)需求補(bǔ)充電制動(dòng)的不足。在常規(guī)制動(dòng)作用過(guò)程中，列車的速度變化率受沖動(dòng)極限限制，有防滑保護(hù)功能。常規(guī)制動(dòng)可根據(jù)指令隨時(shí)緩解。（2）快速制動(dòng)普遍采用電制動(dòng)優(yōu)先、氣制動(dòng)補(bǔ)充的方式，也有部分車輛設(shè)計(jì)為全氣制動(dòng)方式。其制動(dòng)減速度率固定，與緊急制動(dòng)相同，但可根據(jù)指令隨時(shí)緩解。在快速制動(dòng)過(guò)程中，列車的速度變化率受沖動(dòng)極限限制，有防滑保護(hù)功能。（3）緊急制動(dòng)全部為氣制動(dòng)，制動(dòng)減速度率固定。一旦觸發(fā)不可緩解，必須制動(dòng)到列車停車為止。不受沖擊極限的限制，列車有防滑保護(hù)功能。221－2氣制動(dòng)及供風(fēng)系統(tǒng)圖7-16列車示意圖圖7-16列車示意圖供風(fēng)和制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)備在整車的配置如下（參見(jiàn)圖7-16）：A–供風(fēng)設(shè)備配備在MCCB–制動(dòng)控制模塊配備在TCA；MCB,CC–閘瓦制動(dòng)單元配備在TCA；MCB,CG–防滑設(shè)備配備在TCA；MCB,CK–箱體通風(fēng)設(shè)備配備在MCB,CL–空氣懸掛設(shè)備配備在TCA；MCB,CP–汽笛系統(tǒng)配備在TCAU–受電弓執(zhí)行機(jī)構(gòu)配備在MCBW–連接設(shè)備配備在TCA；MCB,C23氣制動(dòng)及供風(fēng)系統(tǒng)氣制動(dòng)系統(tǒng)的控制形式。空氣制動(dòng)系統(tǒng)的控制形式一般有車控和架控。車控就是一節(jié)車中的一個(gè)制動(dòng)控制單元并行控制本車的2個(gè)轉(zhuǎn)向架（4個(gè)輪對(duì)），架控則是一個(gè)制動(dòng)控制單元控制一個(gè)轉(zhuǎn)向架（2個(gè)輪對(duì)）。架控對(duì)列車制動(dòng)性能和可靠性都更有利，只是制造成本更高。但無(wú)論車控或者架控，防滑保護(hù)都能實(shí)現(xiàn)軸控，即一個(gè)輪對(duì)發(fā)生氣制動(dòng)滑行時(shí)，放氣減小制動(dòng)力，直到滑行消除。 .供風(fēng)系統(tǒng)。供風(fēng)系統(tǒng)包括空氣壓縮機(jī)組（由壓縮機(jī)、干燥器、油過(guò)濾器組成）、各類空氣閥件、空氣管路和儲(chǔ)風(fēng)缸。供風(fēng)系統(tǒng)的負(fù)載除了氣制動(dòng)系統(tǒng)，還有二系空氣彈簧、受電弓、汽笛等。20世紀(jì)生產(chǎn)的城軌車輛，其客室車門(mén)和前窗刮雨器還普遍使用壓縮空氣驅(qū)動(dòng)。出于列車運(yùn)行安全的需要，一列車配置兩組空氣壓縮機(jī)組，且一組的工作能力可滿足整列車的氣制動(dòng)供氣需求。列車主風(fēng)管貫通整列車。同樣是出于列車運(yùn)行安全的需要，對(duì)列車儲(chǔ)風(fēng)缸的容量也有具體要求，通常是在空氣壓縮機(jī)組都因故障而不工作的情況下，存儲(chǔ)的壓縮空氣可滿足滿載（AW2)的列車在線路上以全氣制動(dòng)運(yùn)行一個(gè)往返的需求。氣制動(dòng)系統(tǒng)的組成。一輛車的空氣制動(dòng)系統(tǒng)從技術(shù)上分成3個(gè)基本組成部分：電子制動(dòng)控制單元、空氣制動(dòng)控制模塊和基礎(chǔ)制動(dòng)單元。24

車內(nèi)控制系統(tǒng)設(shè)備布置一、微機(jī)控制系統(tǒng)（一）司機(jī)室司機(jī)室內(nèi)設(shè)備布置各有差異，但一般遵循一定的規(guī)律，如正司機(jī)臺(tái)放在右側(cè)，副司機(jī)臺(tái)放在左側(cè)，在與客室的隔墻上設(shè)有隔門(mén)，左右側(cè)各設(shè)有一扇側(cè)門(mén)，前端一般設(shè)有緊急疏散門(mén)，司機(jī)座椅地板固定，可前后及上下調(diào)整，前端擋風(fēng)玻璃設(shè)有電阻加熱絲加熱裝置、刮雨器和遮光板。在司機(jī)室內(nèi)正司機(jī)臺(tái)是比較復(fù)雜的部件，在該臺(tái)上設(shè)有牽引和制動(dòng)手柄、相關(guān)儀器、指示燈、各種按鈕和顯示屏等。駕駛室前車窗玻璃為高強(qiáng)度的擋風(fēng)玻璃，正駕駛室前車窗玻璃內(nèi)埋有的電加熱絲，以供加熱除霜去霧，另外在玻璃外側(cè)還設(shè)有刮雨器。1.列車操縱設(shè)備如圖7-16是廣州地鐵三號(hào)線列車司機(jī)室的列車操縱設(shè)備和控制按鈕。2.司機(jī)室座椅司機(jī)室內(nèi)設(shè)供司機(jī)乘坐的座椅。司機(jī)座椅是按人體工程學(xué)原理專門(mén)設(shè)計(jì)的司機(jī)專用座椅，可根據(jù)司機(jī)的重量和身材進(jìn)行調(diào)節(jié)。由座墊、靠背、前后調(diào)整裝置、升降調(diào)整裝置、左右旋轉(zhuǎn)裝置、折疊滑座裝置、固定座等組成，以螺栓固定在底架上方的安裝座上。司機(jī)室間壁列車司機(jī)室設(shè)備

25圖7-16列車司機(jī)室設(shè)備圖7-14緊急疏散門(mén)圖7-15司機(jī)室間壁司機(jī)臺(tái)控制2627（二）列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）ATC系統(tǒng)包括微機(jī)自動(dòng)駕駛（ATO）、自動(dòng)監(jiān)控（ATS）和自動(dòng)保護(hù)（ATP）。ATO將執(zhí)行除“啟動(dòng)”外的列車自動(dòng)運(yùn)行（自動(dòng)調(diào)速、自動(dòng)停車、定點(diǎn)停車）。ATP將執(zhí)行列車安全速度和列車安全間隔的功能，當(dāng)潛在的不安全條件產(chǎn)生時(shí)，ATP將施加緊急制動(dòng)。ATP車輛接口設(shè)備將包括：速度計(jì)、天線、司機(jī)室顯示器、控制器、電源適配器和ATO/ATO車載控制設(shè)備。ATS將執(zhí)行自動(dòng)轉(zhuǎn)換道岔、排列進(jìn)路。28（三）列車通信控制與故障自診斷系統(tǒng)圖6-291．列車采用由兩個(gè)完全一樣的單元車組對(duì)稱編組而成，每個(gè)單元編組又由1節(jié)拖車、2節(jié)動(dòng)車構(gòu)成。對(duì)應(yīng)于列車編組結(jié)構(gòu)，其列車通信控制（TCC）系統(tǒng)也采用同樣的結(jié)構(gòu)方式：每個(gè)拖車（A車）設(shè)置一個(gè)列車控制單元（VTCU），兩個(gè)單元的VTCU采用列車級(jí)數(shù)據(jù)總線（WTB）進(jìn)行通訊。在單元車組內(nèi)部，則采用列車多功能總線（MVB）連接進(jìn)行通信，該總線又分為兩級(jí)，第一級(jí)為貫通單元車組的MVB，即TRAFOMVB總線，并直接與VTCU進(jìn)行通信；第二級(jí)則為直接與單節(jié)車內(nèi)各功能模塊通信的MVB，即OPTOMVB總線，連接的設(shè)備如各類輸入輸出單元（I/O）、制動(dòng)控制單元（EBCU）、牽引控制單元（DCU）等子系統(tǒng)控制單元；而這兩級(jí)MVB又通過(guò)總線耦合器進(jìn)行信號(hào)的轉(zhuǎn)換與傳遞。其結(jié)構(gòu)示意圖（見(jiàn)圖6-29）。而對(duì)于每單元車組，其TCC通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)按A、B、C三節(jié)車分別有3種連接結(jié)構(gòu)。2．列車采用微機(jī)故障自診斷系統(tǒng)，用便攜式數(shù)據(jù)采集器采集各種有關(guān)數(shù)據(jù)。29TCC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖圖6-29TCC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖車內(nèi)照明系統(tǒng)布置與檢查車內(nèi)照明系統(tǒng)-客室設(shè)備布置1、客室座椅為了適應(yīng)城軌交通的短途、大運(yùn)量的特點(diǎn)，客室座椅一般采用靠側(cè)墻縱向布置在兩側(cè)車門(mén)之間，如圖7—17所示為深圳地鐵車輛客室局部視圖，而有的車型客室設(shè)有橫向座椅.2、立柱、扶手3、客室車窗4、貫通道5、消防設(shè)施31圖7—17地鐵車輛客室局部視圖32

中間車輛燈