【車站改編作業(yè)效率問題及提升對策分析8000字（論文）】

PAGEPAGEI車站改編作業(yè)效率問題及提升對策研究0前言 11S東站現(xiàn)狀 11.1S東站概況 11.2S東站改編能力現(xiàn)狀分析 11.2.1車站改編能力利用率已趨于飽和 11.2.2辦理車流量持續(xù)快速增長 22影響S東站改編作業(yè)效率的因素分析 32.1點線協(xié)調(diào)能力不足，列車到發(fā)不均衡程度加劇 32.1.1列車不均衡到發(fā)對改編作業(yè)的影響 32.1.2車流結(jié)構(gòu)不均衡對改編能力的影響 42.1.3頻繁施工和旅客列車密集到達對車站改編能力的影響 42.1.4貨物列車不均衡到發(fā)對機車交路的影響 52.2上行出發(fā)場能力緊張，改編系統(tǒng)出口不暢 52.2.1上行出發(fā)場場股道運用緊張 52.2.2交叉干擾嚴(yán)重 62.2.3上行場能力緊張對改編系統(tǒng)的影響 62.3調(diào)車作業(yè)計劃編制及執(zhí)行過程中存在的問題 62.3.1計劃編制質(zhì)量上存在的問題 62.3.2計劃執(zhí)行過程中存在的問題 62.4站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作還需進一步加強 63提高S東站改編作業(yè)效率的對策 73.1超前預(yù)控，降低列車到發(fā)不均衡的影響 73.1.1加強聯(lián)系，減少列車密集到達程度 73.1.2優(yōu)化作業(yè)組織，壓縮繁忙時間帶的技術(shù)作業(yè)時間 73.1.3合理調(diào)配，充分發(fā)揮列檢小組能力 83.1.4加強車流組織，努力壓縮現(xiàn)在車保有量 83.2協(xié)調(diào)作業(yè)，釋放改編能力 83.2.1采取措施，緩解上行場能力緊張局面 83.3.2巧安排，靈活運用股道。 83.2.3統(tǒng)籌兼顧，施工運輸兩不誤 93.3科學(xué)規(guī)劃，提高計劃編制質(zhì)量 93.3.1打好“交班基礎(chǔ)”,為下班作業(yè)創(chuàng)造良好條件 93.3.2加強計劃的科學(xué)性與合理性 93.4發(fā)揮合署辦公優(yōu)勢，加強站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作 93.5多余設(shè)備，建議拆除 104結(jié)束語 10參考文獻 11PAGE1PAGE1引言當(dāng)前，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和干線能力正在發(fā)生重大變化，作為路網(wǎng)中的重要節(jié)點，昆東編組站承擔(dān)的改編任務(wù)逐年加重，車站運營長期處于高負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，站場堵塞的情況時有發(fā)生。今年下半年，車站三級六場改造即將進入實戰(zhàn)階段。屆時，大面積施工將會給運輸組織工作造成極大的困難。按現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備和運輸組織模式，必須進一步提高車站的改編作業(yè)效率，才能適應(yīng)新形勢下運輸工作需要，確保干線安全暢通。因此，有必要深入分析影響車站改編作業(yè)效率的環(huán)節(jié)和因素，探討提高的對策與措施，全力備戰(zhàn)即將到來的三級六場改造。1S東站現(xiàn)狀1.1S東站概況S東站位于云南省S市官渡區(qū)，滬昆線K2629+987米處。站型為單向混合式三級四場。設(shè)自動化駝峰一座，駝峰解體作業(yè)采用雙推單溜作業(yè)方式，調(diào)車場尾部有牽出線2條，配備調(diào)機6臺（駝峰、峰尾、貨場各2臺）。其技術(shù)性質(zhì)為區(qū)域性編組站，業(yè)務(wù)性質(zhì)為貨運站，查定等級為特等站。是滬昆、成昆、南昆三條干線的交匯點，主要承擔(dān)滬昆、成昆、南昆三條干線和東王支線到發(fā)列車的解編作業(yè)。其貨場辦理整車的到發(fā)和各專用線的取送業(yè)務(wù)，并擔(dān)負局管內(nèi)的貨車除污、洗刷、消毒及篷布修管業(yè)務(wù)。1.2S東站改編能力現(xiàn)狀分析1.2.1車站改編能力利用率已趨于飽和根據(jù)最新的《車站行車工作細則》核定的S東站的改編能力為6598輛。據(jù)此計算的車站改編能力利用率見表1：表SEQ表格\*ARABIC1S東站能力利用率情況統(tǒng)計表（單位：輛）年份辦理車數(shù)無調(diào)出入輛數(shù)有調(diào)出入輛數(shù)改編能力利用率日均環(huán)比日均環(huán)比日均環(huán)比2006年6375-953-5422-82.2%2007年71057301240288586544288.9%2008年7162571200-4059629790.4%2009年734618412969660508891.7%從表中可以看出：車站改編能力利用率已趨于飽和。1.2.2辦理車流量持續(xù)快速增長表2為自1996年來S東站日均辦理車數(shù)數(shù)據(jù)：表SEQ表格\*ARABIC2S東站日均辦理車數(shù)統(tǒng)計表（單位：輛）年份1996年1997年1998年1999年2000年日均辦理車數(shù)29803153345537073978環(huán)比增加-173302252271年份2001年2002年2003年2004年2005年日均辦理車數(shù)42754767527858516372環(huán)比增加297492511573521年份2006年2007年2008年2009年2010年上半年日均辦理車數(shù)63757105716273467519環(huán)比增加373057184173據(jù)此計算的辦理車流的平均發(fā)展速度為＝106.83％，且其趨勢基本呈現(xiàn)為一條逐漸上升的直線，因此，可設(shè)其擬合直線方程為=a+b×t，建立預(yù)測模型，有關(guān)參數(shù)的計算數(shù)據(jù)見表3：表SEQ表格\*ARABIC3辦理車數(shù)擬合直線方程計算表年份時序t日均辦理車數(shù)YtYt21996年-72980-20860491997年-63153-53455-43707-33978-1193492001年-24275-855042002年-14767-476712003年05278002004年15851585112005年263721274442006年363751912592007年4710528420162008年5716235810252009年6734644076362010年（上半年）775195263349合計079323101527280計算得，b=a=該直線趨勢的預(yù)測模型為：＝5288.2+362.6t根據(jù)1996年以來實際辦理車數(shù)與回歸方程繪制的趨勢圖如圖1：圖SEQ圖表\*ARABIC1辦理車流趨勢分析圖根據(jù)回歸方程預(yù)測：2010年S東站的辦理車數(shù)將達到7826輛，2011年將達到8189輛，2012年將達到8552輛，隨著運量的增長，編組站的改編能力與運量之間的矛盾日益加劇，對銜接干線及區(qū)域運量的進一步增長將產(chǎn)生較大制約。2影響S東站改編作業(yè)效率的因素分析2.1點線協(xié)調(diào)能力不足，列車到發(fā)不均衡程度加劇S鐵路局是盡頭局，日常作業(yè)組織受到較多限制，加之受技術(shù)設(shè)備能力的限制，作業(yè)組織中“點”能力不足的矛盾較為突出。自鐵路第六次提速調(diào)圖后，運輸密度日益增大，列車運行圖的剛性越來越強，對運輸秩序的抗干擾能力相應(yīng)減弱，遇有突發(fā)事故將大面積打亂列車正常運行秩序，點線協(xié)調(diào)能力不足的矛盾較為突出，加上目前鐵路客貨混線運行的方式、設(shè)備檢修、施工頻繁等原因的影響，列車到發(fā)不均衡程度加劇。列車到發(fā)不均衡對車站改編能力的影響表現(xiàn)在以下幾個方面：2.1.1列車不均衡到發(fā)對改編作業(yè)的影響其一：貨物列車集中到達的影響。根據(jù)《車站行車工作細則》查定的作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)，每解體一列貨物列車需占用駝峰14.7分鐘，據(jù)此計算，駝峰每小時最多解體貨物列車4列。而在實際工作中，在高峰時每小時有7列貨物列車從到達場接入，駝峰解體能力無法適應(yīng)。同時，由于列車的集中到達，貨檢、車號、列檢、拉風(fēng)等作業(yè)人員不能在規(guī)定時間內(nèi)完成作業(yè)，造成列車待解，后續(xù)列車因到發(fā)線不能及時騰空而接不進來，嚴(yán)重時造成大面積列車等線。昆東調(diào)車場共有24股分類線，扣修車占用3股分類線，其余21股道須分解33個組號的車流，編組場分類線不足的矛盾十分突出，在列車密集到達時段，為了不影響接車，避免等線發(fā)生，只能混線使用分類線，加大了峰尾區(qū)作業(yè)的難度，造成駝峰、峰尾調(diào)機頻繁整場、翻鉤，根據(jù)統(tǒng)計，2010年上半年，駝峰調(diào)機平均每日整場7次，190輛，峰尾調(diào)機平均每日整場8次、43輛，對車站作業(yè)效率造成了一定的影響。其二：貨物列車密集出發(fā)的影響。在貨物列車密集出發(fā)時段，出發(fā)作業(yè)受列檢小組能力、機車供應(yīng)不足的影響，造成列車待發(fā)時間延長，使得出發(fā)場線路不能及時騰空，后續(xù)列車集結(jié)滿軸后不能及時送入出發(fā)線，長時間占用編組場分類線，影響駝峰解體作業(yè)，造成駝峰等股道下車。2.1.2車流結(jié)構(gòu)不均衡對改編能力的影響其一：車流過小的影響。當(dāng)?shù)竭_某一方向車流過小，由于這類車流長時間占用調(diào)車場分類線集結(jié)待發(fā)，使得車輛長時間在站滯留，降低了貨車使用效率。同時，也易造成等流晚點，或無流放單機的情況，浪費運行線，影響運行秩序。其二：車流集中到達的影響。在某一方向到達車流集中到達時，由于編成車無運行線開行，長時間在站滯留，將造成該方向車流持續(xù)增大，嚴(yán)重時形成積壓，影響駝峰推峰作業(yè)，降低車站的改編作業(yè)效率。2.1.3頻繁施工和旅客列車密集到發(fā)對車站改編能力的影響伴隨鐵路大范圍提速，對線路和設(shè)備的要求越來越高，相應(yīng)的檢修、施工也越來越頻繁。僅就駝峰而言，例行的檢修項目就有每日1個小時停輪修、每月兩個小時的大緩檢修和自動化較驗。而檢修、施工作業(yè)一般集中在白班進行，對改編能力的影響較大。從旅客列車的到發(fā)情況看，旅客列車的到發(fā)相對集中在白班。表4為2010年上半年各時間段旅客列車到發(fā)情況：表42010年上半年旅客列車到發(fā)情況統(tǒng)計表（單位：列）旅客列車到發(fā)列數(shù)夜班第一階段第二階段第三階段第四階段小計10.27.70.44.622.9比重14.7%11.1%0.6%6.6%33.0%旅客列車到發(fā)列數(shù)白班第一階段第二階段第三階段第四階段小計12.612.39.412.146.4比重18.2%17.7%13.6%17.5%67.0%從表中數(shù)據(jù)可看出，旅客列車密集到發(fā)集中在白班的7點至12點，16點至18點這兩個時間段。因此白班的改編作業(yè)受旅客列車密集到發(fā)和施工影響較大，易造成到解系統(tǒng)無列車可解，到達和駝峰解體能力虛糜，能力空費嚴(yán)重；編發(fā)系統(tǒng)有列車不能出發(fā)的局面。貨物列車待發(fā)時間延長，上、下行出發(fā)場股道利用率低下。在旅客列車密集到達和施工結(jié)束后，貨物列車密集到發(fā)，到達場、編組場、出發(fā)場出現(xiàn)階段性能力緊張。2.1.4貨物列車不均衡到發(fā)對機車交路的影響由于貨物列車到發(fā)不均衡的影響，易出現(xiàn)某時段機車供應(yīng)不足，機車交路緊張，機列發(fā)生階段性不匹配，產(chǎn)生機列銜接問題，造成貨物列車晚點、停運或是無流放單機，嚴(yán)重影響運行秩序。2.2上行出發(fā)場能力緊張，改編系統(tǒng)出口不暢根據(jù)最新的《車站行車工作細則》核定，S東站解體能力為3318輛，編組能力為3280輛，編組能力略小于解體能力，常態(tài)下車站的能力基本上是協(xié)調(diào)的，但若考慮車流到達不均衡因素，到達場通過能力受制于駝峰解體能力，駝峰解體能力受制于峰尾編組能力，峰尾編組能力受制于上行出發(fā)場能力的情況較為突出。2.2.1上行出發(fā)場場股道運用緊張其一：技術(shù)設(shè)備的限制。昆東上行出發(fā)場僅有6股道的出發(fā)線，承擔(dān)滬昆、南昆、王家營三個方向的列車出發(fā)，其Π道為正線通過客車，與貨場交換車流。從現(xiàn)行運行圖看，每日在上行出發(fā)場出發(fā)的貨物列車58列，通過旅客列車35列，平均每日與貨場交換車流17次。上行出發(fā)場股道運用極為緊張。其二：開行無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的影響。今年上半年，S東站無調(diào)比重達到23.9％，同比增長5.7％，日均無調(diào)中轉(zhuǎn)出入車數(shù)為1649輛，同比增加479輛，無調(diào)中轉(zhuǎn)列車開行比率大幅提高。具體情況見表5：表5無調(diào)中轉(zhuǎn)列車開行情況統(tǒng)計表（單位：輛）月份日均無調(diào)中轉(zhuǎn)出入車數(shù)無調(diào)比重2010年2009年同比2010年2009年同比1月153115072521.4%22.5%-1.1%2月136686450220.9%15.5%5.4%3月1569125531323.2%19.0%4.2%4月1948112682227.5%17.3%10.2%5月1876111576026.3%17.0%9.3%6月1587112546223.6%17.0%6.5%合計1649117147923.9%18.2%5.7%無調(diào)中轉(zhuǎn)列車接入出發(fā)場股道后在出發(fā)線的平均停留時間為2.3小時，占用出發(fā)線時間較長，造成出發(fā)場股道運用緊張。2.2.2交叉干擾嚴(yán)重由于上行出發(fā)場無機待線，與貨場交換車流必須穿越正線。通過客車、出入庫機車、貨場交換車流、出發(fā)列車之間易形成干擾，產(chǎn)生非正常等待時間，導(dǎo)致上行出發(fā)場能力緊張。2.2.3上行場能力緊張對改編系統(tǒng)的影響在列車密集到發(fā)時段，上行出發(fā)場股道運用緊張，峰尾編成車輛無法及時送入發(fā)車線，不能及時騰空調(diào)車場分類線，對后續(xù)列車的編組產(chǎn)生影響，致使調(diào)車場保有量激增，使得調(diào)車場內(nèi)駝峰溜放車輛停留空間受到限制，經(jīng)常產(chǎn)生“堵門車”，由于溜放線路距離不足，小緩定速給定值下降，影響駝峰作業(yè)效率，使車輛待解時間延長，影響接車，繼而造成等線。可以說，上行出發(fā)場能力緊張已成為S東站整個改編系統(tǒng)的制約瓶頸。2.3調(diào)車作業(yè)計劃編制及執(zhí)行過程中存在的問題。2.3.1計劃編制質(zhì)量上存在的問題在計劃的編制中，不同程度的存在作業(yè)組織缺乏前瞻性、預(yù)見性；計劃編制缺乏合理性、協(xié)調(diào)性、連貫性；作業(yè)時間預(yù)計不準(zhǔn)，計劃下達不及時；調(diào)機和股道運用不合理，盲目下峰取送車、整場；交班計劃安排不當(dāng)，導(dǎo)致調(diào)機過點交班影響下班作業(yè)等情況。2.3.2計劃執(zhí)行過程中存在的問題在計劃執(zhí)行過程中，不同程度的存在解體前準(zhǔn)備工作不充分，造成峰頂停輪處理；駝峰作業(yè)間隔時間延長，車輛技術(shù)檢查、貨運檢查、排風(fēng)摘管等到達作業(yè)時間超標(biāo)，耽誤解體作業(yè)；提鉤錯誤，造成重復(fù)作業(yè)，影響解體效率，出現(xiàn)推峰速度掌握、緩行器應(yīng)用不好，致使車輛溜放不到位，造成調(diào)機需下峰頂車作業(yè)。2.4站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作還需進一步加強表6是對2010年上半年技檢超時情況的統(tǒng)計。從表中數(shù)據(jù)可以看出，S東站到達技檢作業(yè)超時的情況十分嚴(yán)重，對駝峰解體作業(yè)造成了一定的影響：表62010年上半年技檢超時情況統(tǒng)計表項目技檢列數(shù)(列)每列技檢時間(分鐘)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)(分鐘)超時列數(shù)(列)超時時間(分鐘)每列超時(分鐘)到達13101363580308671110.8出發(fā)1488326302203105084.8表7為貨物列車始發(fā)晚點情況統(tǒng)計。從表中數(shù)據(jù)可以看出在晚點原因中，因機務(wù)原因造成的晚點是最多的，占晚點列數(shù)的41.9％，機務(wù)原因晚點中絕大多數(shù)是由于機車交路引起的晚點：表7：2010年上半年貨物列車始發(fā)晚點情況統(tǒng)計表（單位：列）項目晚點列數(shù)晚點原因車站機務(wù)車輛調(diào)度其它合計10944145835415145比重-3.7%41.9%3.2%37.9%13.3%鐵路是一個大的聯(lián)動機，運輸組織工作涉及車、機、工、電、輛多個部門。由于各部門間的調(diào)度指揮模式相對獨立，經(jīng)常出現(xiàn)結(jié)合部相互制約、配合不到位、信息不暢通等問題，制約了車站的改編作業(yè)能力。因此，必須加強站區(qū)的聯(lián)勞協(xié)作，有效減少作業(yè)聯(lián)系脫節(jié)的情況，達到車流、機車、技檢等作業(yè)環(huán)節(jié)有效接續(xù)，方能全面提升運輸生產(chǎn)效率。3提高S東站改編作業(yè)效率的對策3.1超前預(yù)控，降低列車到發(fā)不均衡的影響車流有序、均衡到達，是確保車站改編系統(tǒng)正常作業(yè)、充分發(fā)揮編組站作業(yè)能力的重要前提條件。降低列車到發(fā)不均衡對改編能力的影響應(yīng)從以下幾個方面著手：3.1.1加強聯(lián)系，減少列車密集到達程度車站調(diào)度員應(yīng)加強與路局調(diào)度所的聯(lián)系，在列車密集到達、車流積壓超過編組站改編作業(yè)能力時，及時向行調(diào)報告，使行調(diào)能夠提前安排到達列車在途中保留，或允許改編作業(yè)量小的解體列車直通運行至金馬村、羊堡或S西站以后再對車流進行適當(dāng)處理，減少列車密集到達程度。在列車密集到達時車站值班員加強與行車調(diào)度員、車站調(diào)度員的聯(lián)系，根據(jù)列車預(yù)報合理安排接車順序，確保按計劃接車。可以優(yōu)先接入不需要進行技檢作業(yè)的小運轉(zhuǎn)列車，減少調(diào)機等檢的情況，提高解體效率。3.1.2優(yōu)化作業(yè)組織，壓縮繁忙時間帶的技術(shù)作業(yè)時間從表8數(shù)據(jù)可以看出：貨物列車的到發(fā)相對集中在夜班，高峰期是夜班的第三、第四個階段?？筛鶕?jù)車流到達的規(guī)律性安排出與其相適應(yīng)的作業(yè)時間帶，加強繁忙時間段的作業(yè)組織工作，在列車密集到達時，車站調(diào)度員應(yīng)根據(jù)車流情況合理安排調(diào)機工序，并提前告知貨檢、車號、列檢、拉風(fēng)作業(yè)人員，避免等工現(xiàn)象。做好準(zhǔn)備工作，努力壓縮在這一時間帶的技術(shù)作業(yè)時間。表82010年上半年日均貨物列車到、發(fā)情況統(tǒng)計表（單位：列）班次夜班白班階段第一階段第二階段第三階段第四階段小計第一階段第二階段第三階段第四階段小計列數(shù)17.921.727.923.791.118.021.715.918.974.5比重10.8%13.1%16.8%14.3%55.0%10.9%13.1%9.6%11.4%45.0%3.1.3合理調(diào)配，充分發(fā)揮列檢小組能力在列車密集到達時段，受列檢技檢能力的影響，等檢的情況時有發(fā)生，制約了統(tǒng)籌兼顧、平衡作業(yè)的組織原則的開展，造成非生產(chǎn)時間增加，影響了作業(yè)效率的發(fā)揮。為有效緩解密集出發(fā)時段列檢小組技檢能力不足的情況，建議調(diào)整列檢小組布局，變現(xiàn)在的上、下行出發(fā)場列檢人員分場作業(yè)的方式為集中作業(yè)。安排列檢人員在上、下行信號樓中部等待作業(yè)，根據(jù)上、下行出發(fā)場貨車始發(fā)情況靈活調(diào)用列檢小組，合理調(diào)配列檢小組能力，避免某一場列檢小組人員無作業(yè)，而另一場等列檢作業(yè)的情況。3.1.4加強車流組織，努力壓縮現(xiàn)在車保有量車站調(diào)度員充分利用現(xiàn)車預(yù)確報系統(tǒng)，及時掌握車流動態(tài)，做到對車流情況心中有數(shù)，加強與局調(diào)度所的聯(lián)系，提高車流組織的預(yù)見性和前瞻性，在車流較大時組織加開列車。在不影響安全的前提下，多組織超軸，盡量避免欠軸。與此同時，還要注意組織列車正點始發(fā)，避免晚點和丟運行線。3.2協(xié)調(diào)作業(yè)，釋放改編能力3.2.1采取措施，緩解上行場能力緊張局面在兼顧駝峰能力與峰尾能力的基礎(chǔ)上，大力提高上行出發(fā)場能力，可實現(xiàn)整個改編系統(tǒng)效率的提升。針對上行出發(fā)場能力緊張的局面，應(yīng)該采取以下措施：其一：加強無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)組織，提高貨物列車正點率。避免晚點列車、無調(diào)中轉(zhuǎn)列車長期占用上行出發(fā)場股道，影響后續(xù)列車的出發(fā)作業(yè)。必要時組織滬昆和南昆車流在下行出發(fā)場反發(fā)，緩解上行出發(fā)場股道運用緊張的局面。其二：與貨場交換車流盡量安排在編組場進行，可有效緩解上行出發(fā)場股道運用緊張的局面。其三：車站值班員要準(zhǔn)確掌握待發(fā)列車作業(yè)進度、機車交路、整備作業(yè)和出庫時間，加強與機務(wù)、列檢等相關(guān)單位的溝通協(xié)調(diào)，減少列車待發(fā)時間，使列車快速發(fā)出，避免后續(xù)列車等線編組的情況發(fā)生。3.3.2巧安排，靈活運用股道股道的運用應(yīng)遵循“定而不死，活而不亂”的原則，根據(jù)當(dāng)時的具體情況靈活變通，而不是一成不變：其一：到達場值班員接車時要充分考慮接車股道，減少接發(fā)列車與駝峰調(diào)機之間的干擾。盡量組織調(diào)機的平行作業(yè)，提高解體效率。其二：根據(jù)車流情況，適時采取駝峰協(xié)助峰尾編組貨物列車或是峰尾協(xié)助駝峰解體貨物列車和禁溜車輛等措施，使各場到發(fā)線能力相對均衡。其三：駝峰下車時盡量組織1、2線束與3、4線束交替作業(yè)，可以有效減少鉤與鉤之間的間隔時間。難行車輛（如空車）下峰時盡量利用駝峰2、3線束，若利用1、4線束下峰，因難行車走行距離相對較短，難以溜放到預(yù)定位置，會增加駝峰調(diào)機下峰頂車次數(shù)，或造成峰尾編組時兩股道加車，影響作業(yè)效率。其四：在編組南昆方向的反發(fā)列車時盡量將其編入下行出發(fā)場1-3道，可有效減少出發(fā)列車與峰尾調(diào)機之間的干擾。3.2.3統(tǒng)籌兼顧，施工運輸兩不誤對信、聯(lián)、閉停用等施工難度大、影響范圍廣的大型施工，專門組織制定施工辦法及行車組織措施。施工前加強與上級主管部門的協(xié)調(diào)與聯(lián)系，爭取路局對施工期間車站的運輸組織工作的有力支持，對列車運行、車流組織進行適當(dāng)調(diào)整，為施工創(chuàng)造良好的外部條件。值班站長、站調(diào)在編制日班計劃、階段計劃時，充分考慮施工影響，克服因施工導(dǎo)致的不均衡運輸帶來的作業(yè)組織困難。強化各作業(yè)環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)與配合，緩解施工給運輸組織帶來的壓力，確保安全、生產(chǎn)、施工三兼顧，將施工對運輸生產(chǎn)的影響減至最少。3.3科學(xué)規(guī)劃，提高計劃編制質(zhì)量3.3.1打好“交班基礎(chǔ)”,為下班作業(yè)創(chuàng)造良好條件“交班基礎(chǔ)”是衡量調(diào)度工作完成質(zhì)量的一項重要指標(biāo)，它起到承上啟下的作用，直接影響到下一班工作質(zhì)量的好與壞。打好“交班基礎(chǔ)”，積極為下一班組創(chuàng)造良好的接班條件，是保障運輸秩序和車站暢通的首要條件。3.3.2加強計劃的科學(xué)性與合理性值班站長、站調(diào)縝密編制“班計劃”、“階段計劃”，強化全局控制與駕馭能力，加強作業(yè)組織的預(yù)見性、前瞻性與主動性。班計劃的編制做到從實際出發(fā)，抓住重點，全盤兼顧。階段計劃必須保證實現(xiàn)班計劃任務(wù)，階段計劃編制后，要向機務(wù)、車輛等部門認真?zhèn)鬟_，提出作業(yè)難點和作業(yè)重點，積極組織實現(xiàn)階段計劃。助理調(diào)度員對調(diào)車作業(yè)計劃的編制和股道運用要有前瞻性。盡量避免變更計劃。駝峰作業(yè)做到“解一看三”，根據(jù)