航運(yùn)先鋒2023-英文版

報(bào)告審閱付萬(wàn)璐薇博士

北京代表處首席

代表博士

中國(guó)項(xiàng)目總監(jiān)報(bào)告作者成

慧

慧

交通項(xiàng)目主任夏冬

飛

交通項(xiàng)目主管邵雯交通項(xiàng)目研究員報(bào)告顧問(wèn)（按姓氏拼音排序）紀(jì)

永

波

中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)清潔能源車船分會(huì)

副會(huì)長(zhǎng)劉馬歡冬清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院

教授中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心

政研室副主任彭

傳

圣

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院

首席

研究員傳播支持劉

明

明

傳播項(xiàng)目主任朱梁妍緣傳播項(xiàng)目主管高級(jí)傳播官員致謝實(shí)習(xí)生王鑫（北京交通大學(xué)）、許博（北京交通大學(xué)）對(duì)本報(bào)告亦有貢獻(xiàn)。免責(zé)申明本報(bào)告為非營(yíng)利性報(bào)告，所包含的觀點(diǎn)、信息和數(shù)據(jù)僅供參考，在任何時(shí)候均不構(gòu)成財(cái)務(wù)、法律、投資建議或其他意見(jiàn)。請(qǐng)自行對(duì)本報(bào)告中的觀點(diǎn)、信息和數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷，根據(jù)自身情況做出決策并自行承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。我們不對(duì)因根據(jù)本報(bào)告而采取的任何商業(yè)措施和行動(dòng)以及由此引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)任何責(zé)任。本報(bào)告刊載的信息和數(shù)據(jù)來(lái)自于已經(jīng)注明的數(shù)據(jù)源。我們盡可能通過(guò)各種渠道驗(yàn)證本報(bào)告所包含的信息和數(shù)據(jù)，但受制于各種因素，我們并不能保證其真實(shí)性、準(zhǔn)確性、時(shí)效性和完整性。本報(bào)告所得出的觀點(diǎn)均受制于報(bào)告寫作時(shí)的情勢(shì)，因發(fā)布后情勢(shì)或其他因素變更而導(dǎo)致信息和數(shù)據(jù)不再準(zhǔn)確或失效的，我們不承擔(dān)更新的義務(wù)。即使我們根據(jù)需要更新了報(bào)告中的觀點(diǎn)、信息和數(shù)據(jù)，我們不承擔(dān)另行通知的義務(wù)。本報(bào)告包含的信息和數(shù)據(jù)自公開(kāi)渠道或第三方渠道收集、加工、處理所得，請(qǐng)務(wù)必依據(jù)適用的法律法規(guī)使用本報(bào)告的觀點(diǎn)、信息和數(shù)據(jù)，自行履行適用的法律義務(wù)。我們不對(duì)您因違反適用的法律法規(guī)使用本報(bào)告觀點(diǎn)、信息和數(shù)據(jù)造成的后果和風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)任何責(zé)任。報(bào)告術(shù)縮語(yǔ)略語(yǔ)船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)年度營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)AISCII表二氧化碳CO2載重噸DWTEEDIEEXIIMO船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)現(xiàn)有船舶能效指數(shù)國(guó)際海事組織液化天然氣海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)LNGMEPC一氧化二氮N

O2氮氧船舶能效管理計(jì)劃化物NOXSEEMPSOX硫氧化物國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱單位TEU《國(guó)際防止船舶造成污染公約》總噸MARPOLGT報(bào)告術(shù)名詞解釋表語(yǔ)航運(yùn)公司名稱中英文對(duì)照表航運(yùn)公司中文名稱航運(yùn)公司英文名稱航運(yùn)公司中文名稱航運(yùn)公司英文名稱中遠(yuǎn)海運(yùn)世騰泛洋Navig8GroupDHT控股China

COSCO

ShippingPanOceanNavig8

GroupDHT

Holdings淡水河谷ValeMSC地中海航運(yùn)馬士基佐迪艾克海運(yùn)公司A.P.

MollerCMA

CGMZodiac

Maritime達(dá)飛輪船萊茵集團(tuán)RWE招商局慧洋海運(yùn)China

MerchantsOldendorffCarriersFredriksenGroupEvergreen

MarineAngelicoussis

GroupNippon

YusenKaishaTankers

IntlWisdom

Marine

Group奧登道夫以星航運(yùn)ZIM

IntegratedShpgWan

HaiLinesShandong

MarineSingapore

MarineAsyad

ShippingThenamaris弗雷德里克森集團(tuán)長(zhǎng)榮海運(yùn)萬(wàn)海航運(yùn)山東海洋集團(tuán)SingaporeMarine阿曼航運(yùn)AngelicoussisGroup日本郵船Tankers

Intl海洋網(wǎng)聯(lián)ThenamarisSK

航運(yùn)ONESK

ShippingBergeBulk天蝎座公司Berge

BulkScorpio

Group星散海運(yùn)BW

集團(tuán)Star

BulkCarriersBW

Group赫伯羅特SCFGroupHapag-LloydHMMSCF

Group韓新海運(yùn)科威特國(guó)家石油公司Kuwait

Petroleum商船三井太平船務(wù)OlympicShpg&Mgmt托克公司Mitsui

OSKLinesK-LinePIL川崎汽船Olympic

Shpg&

MgmtNavios海事控股AlphaTankers達(dá)能孔公司陽(yáng)明海運(yùn)Navios

HoldingsAlphaTankersDynacomTrafigura森羅商船SM

GroupKMTC高麗海運(yùn)海豐航運(yùn)Yang

Ming

MarineCardiff

MarineWinningIntlSITC卡迪夫航運(yùn)韋立國(guó)際伊朗國(guó)航IRISL新加坡海領(lǐng)船務(wù)SeaLead

ShippingTSLinesRCL長(zhǎng)錦商船德翔海運(yùn)Sinokor

MerchantMarmaras

NavigationMarmarasNavigation宏海箱運(yùn)目錄報(bào)報(bào)告告要要點(diǎn)點(diǎn)｜11報(bào)告要點(diǎn)根據(jù)國(guó)際海事組織（IMO）第四次溫室氣體研究報(bào)告，航運(yùn)排放在全球人為溫室氣體排放中的份額已從

2012

年的

2.76%

上升至

2018

年的2.89%，其中國(guó)際航運(yùn)的二氧化碳排放量增長(zhǎng)

5.6%。作為世界港口和航運(yùn)大國(guó)，截至

2020

年底，中國(guó)國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易量已占到全球海運(yùn)量的1/3。推動(dòng)國(guó)際航行船舶在中國(guó)海域航行及停靠期間的減排十分重要，不僅事關(guān)中國(guó)沿海城市空氣質(zhì)量的持續(xù)改善，為港口及周

邊區(qū)域居民帶來(lái)更可觀的健康效益，還將助力

IMO

溫室氣體減排戰(zhàn)略的實(shí)施，促進(jìn)零或近零排放技術(shù)、燃料及能源產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，提升中國(guó)航運(yùn)業(yè)在全球的競(jìng)爭(zhēng)力和影響力。近年來(lái)，航運(yùn)業(yè)減排逐漸成為中國(guó)交通領(lǐng)域減污降碳的重

點(diǎn)領(lǐng)域之一。通過(guò)加強(qiáng)法規(guī)制度保障、設(shè)立國(guó)內(nèi)船舶排放控制區(qū)、推動(dòng)靠港船舶使用岸電（包括推動(dòng)港口岸電供電設(shè)施和船舶受電設(shè)施的建設(shè)與改造）、加快船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)等舉措，中國(guó)積極推動(dòng)國(guó)內(nèi)船舶以及國(guó)際航行船舶降低排放。目前，國(guó)內(nèi)船舶排放管控的部分措施已達(dá)到國(guó)際最嚴(yán)水平，例如內(nèi)河船舶燃油硫含量限值標(biāo)準(zhǔn)、海南沿海排放控制區(qū)的國(guó)內(nèi)航行船舶氮氧化物排放控制要求，以及國(guó)內(nèi)航行船舶岸電受電設(shè)施建設(shè)與改造及使用岸電要求等。但是參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的國(guó)際航行船舶以外國(guó)船籍為主，對(duì)此仍缺乏更為有效的管控與激勵(lì)措施。例如，中國(guó)國(guó)內(nèi)船舶排放控制區(qū)硫氧化物和氮氧化物排放要求，目前并非全球最嚴(yán)，仍報(bào)報(bào)告告要要點(diǎn)點(diǎn)｜2有進(jìn)一步減排硫氧化物的潛力空間；國(guó)際航行船舶岸電受電設(shè)施配備率偏低，是沿海港口岸電

“建得多、用得少”的主要堵點(diǎn)；面對(duì)日益增長(zhǎng)的海運(yùn)脫碳需求，中國(guó)航運(yùn)業(yè)在船舶零或近零排放技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用以及低碳能源供應(yīng)方面仍處在起步階段，亟待加速推進(jìn)。隨著國(guó)際法規(guī)和區(qū)域性法規(guī)對(duì)航運(yùn)溫室氣體減排要求不斷趨嚴(yán)，全球航運(yùn)業(yè)正在加速綠色低碳轉(zhuǎn)型步伐。在此背景下，當(dāng)前已涌現(xiàn)出一批先鋒航運(yùn)企業(yè)，積極響應(yīng)和推進(jìn)

IMO

減排戰(zhàn)略和減排舉措，領(lǐng)先探索綠色技術(shù)的試點(diǎn)和規(guī)模化應(yīng)用，不斷提升船隊(duì)清潔化水平。通過(guò)完善基礎(chǔ)設(shè)施、制定激勵(lì)措施等方式，推動(dòng)和吸引航運(yùn)企業(yè)將“更清潔”的船舶投入到中國(guó)國(guó)際海運(yùn)，可成為強(qiáng)制性政策法規(guī)的有力補(bǔ)充，這將有助于降低國(guó)際航行船舶排放對(duì)中國(guó)沿海城市的環(huán)境空氣質(zhì)量和居民健康的影響，減少溫室氣體排放貢獻(xiàn)。為此，亞洲清潔空氣中心發(fā)起“航運(yùn)先鋒”項(xiàng)目，旨在搭建一套適合中國(guó)的綠色航運(yùn)評(píng)價(jià)體系，結(jié)合中國(guó)減污降碳的形勢(shì)與需求，對(duì)參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船舶和航運(yùn)公司進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)價(jià)和分析比較，由此識(shí)別減污降碳先行者，鼓勵(lì)相關(guān)管理部門和港口運(yùn)營(yíng)商對(duì)先行者實(shí)施激勵(lì)措施，加強(qiáng)行業(yè)多方合作，推動(dòng)更多航運(yùn)公司采取領(lǐng)先的減污降碳舉措，并在中國(guó)國(guó)際海運(yùn)中投入“更清潔”的船舶。繼《航運(yùn)先鋒

2022》首次對(duì)比分析全球海運(yùn)船舶和參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)船舶的減污降碳進(jìn)展與差異后，《航運(yùn)先鋒

2023》首次發(fā)布參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)船舶的減污降碳先行者評(píng)價(jià)體系。該評(píng)價(jià)體系的評(píng)價(jià)對(duì)象為參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)運(yùn)力前

20

位的集裝箱、散貨和油輪航運(yùn)公司的船隊(duì)，從技術(shù)減排和管理減排兩大方面評(píng)估其減污降碳進(jìn)展。具體而言，技術(shù)減排聚焦在船舶端減污降碳技術(shù)措施的應(yīng)用和設(shè)備配備進(jìn)展，包括岸電受電設(shè)施配備、氮氧化物（NO

）排放階段、節(jié)能技術(shù)應(yīng)用和替代燃料船舶選擇

4

個(gè)方面；管理減X排則聚焦在航運(yùn)公司未來(lái)脫碳戰(zhàn)略雄心和船隊(duì)船齡構(gòu)成

2

個(gè)方面?；趨⑴c中國(guó)國(guó)際海運(yùn)船舶的技術(shù)減排和管理減排指標(biāo)分析，結(jié)合國(guó)際航行船舶在中國(guó)主要港口的停靠情況、主要航線分布等信息分析，報(bào)告主要發(fā)現(xiàn)和建議如下：先鋒企業(yè)引領(lǐng)航運(yùn)綠色低碳進(jìn)程，激勵(lì)計(jì)劃可為先行者提供有力支持在推動(dòng)航運(yùn)業(yè)減污降碳進(jìn)程中，部分領(lǐng)先航運(yùn)公司發(fā)揮了先鋒引領(lǐng)作用，率先探索綠色技術(shù)的試點(diǎn)和規(guī)?；瘧?yīng)用，積極響應(yīng)和推進(jìn)國(guó)際海事組織的減排戰(zhàn)略和減排舉措，以提升其船隊(duì)的清潔化水平。通過(guò)分析三大船型參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)運(yùn)力前

20

位航運(yùn)公司在技術(shù)、管理方面采取的減排措施，報(bào)告發(fā)現(xiàn)分別有

11

家集裝箱航運(yùn)公司、9

家散貨航運(yùn)公司、12

家油輪航運(yùn)公司在投入中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船隊(duì)中，已經(jīng)有較高比例的船舶配備節(jié)能環(huán)保技術(shù)，并率先推進(jìn)替代燃料等船舶的訂造，表現(xiàn)優(yōu)于行業(yè)整體水平。報(bào)告要點(diǎn)

｜3這些航運(yùn)公司在采用節(jié)能環(huán)保技術(shù)和推進(jìn)替代燃料應(yīng)用方面取得了令人矚目的進(jìn)展。例如，韓新海運(yùn)參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的集裝箱船隊(duì)中

68.8%

的運(yùn)力配備了岸電受電設(shè)施；散貨運(yùn)力第一的淡水河谷投入中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船隊(duì)的

NO

排放階段均為

Tier

Ⅱ及

Tier

Ⅲ船舶，且

88.6%

的船舶運(yùn)力應(yīng)用了X節(jié)能技術(shù)；馬士基在替代燃料布局方面走在行業(yè)前沿，新船訂單艘數(shù)中

56%

的船舶計(jì)劃使用綠色甲醇作為燃料，并積極推進(jìn)綠色甲醇燃料的供應(yīng)；馬士基和赫伯羅特兩家航運(yùn)公司均已制定了提前于

IMO

的溫室氣體凈零排放目標(biāo)。在船隊(duì)船齡構(gòu)成方面，弗雷德里克森集團(tuán)參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船隊(duì)平均船齡在

10

年以下，且

80.2%

運(yùn)力的船舶在

IMO

實(shí)施新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)后建造，這意味著這些船舶的能效水平更佳。這些綠色先鋒企業(yè)在推動(dòng)航運(yùn)業(yè)零排放進(jìn)程中扮演了重要角色。但同時(shí)，零或近零排放的技術(shù)和能源的早期應(yīng)用面臨著成本投入高、燃料供應(yīng)保障不足、技術(shù)不斷升級(jí)和迭代的挑戰(zhàn)，因此，相關(guān)政府管理部門可以為先鋒企業(yè)提供適當(dāng)?shù)募?lì)計(jì)劃或方案，探索市場(chǎng)機(jī)制的應(yīng)用，為航運(yùn)業(yè)綠色發(fā)展提供良好的政策環(huán)境。散貨和油輪脫碳進(jìn)程相對(duì)滯后，需要更多措施加速推進(jìn)在參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船隊(duì)中，受航運(yùn)市場(chǎng)特征和航線特征的影響，集裝箱船、散貨船和油輪的脫碳進(jìn)程呈現(xiàn)出差異明顯的特征。集裝箱船在引領(lǐng)航運(yùn)業(yè)脫碳技術(shù)應(yīng)用方面處于領(lǐng)先地位，而散貨船和油輪則相對(duì)滯后，仍需采取更多行動(dòng)。首先，從岸電受電設(shè)施的角度來(lái)看，集裝箱船的配備率已達(dá)到

15.5%（以運(yùn)力計(jì)，下同），而散貨船僅為

3.5%。這反映了集裝箱船航線的較高固定性，目前中國(guó)主要沿海港口、歐美部分港口均已具備岸電供電設(shè)施，有助于推動(dòng)在這些航線運(yùn)營(yíng)的集裝箱船加裝岸電受電設(shè)施。相比之下，散貨航線不太固定，由于全球范圍內(nèi)可提供岸電供電設(shè)施的港口仍相對(duì)較少，成為制約散貨船配備岸電受電設(shè)施的原因之一。其次，在替代燃料進(jìn)程方面，具備替代燃料的集裝箱船在新船訂單中占比較高，僅一半不到的船舶采用傳統(tǒng)燃油。然而，在散貨船和油輪的新船訂單中，傳統(tǒng)燃油船舶的艘數(shù)比例分別高達(dá)

88.7%

和87.3%。集裝箱船在替代燃料方面的投入和推進(jìn)更為積極。這一方面得益于較高的市場(chǎng)集中度，四大航運(yùn)公司運(yùn)力占據(jù)中國(guó)國(guó)際海運(yùn)集裝箱運(yùn)力的一半以上，使得領(lǐng)先航運(yùn)公司的積極行動(dòng)能夠引領(lǐng)整個(gè)行業(yè)；另一方面，集裝箱船以半成品或成品運(yùn)輸為主，貨物價(jià)值高，隨著越來(lái)越多貨主對(duì)零碳足跡運(yùn)輸需求提升，環(huán)保船型的溢價(jià)盈利能力可能有所提升，使得船東更愿意投資替代燃料船舶。因此，對(duì)于市場(chǎng)較為分散、航線不太固定、環(huán)保溢價(jià)能力較低的散貨船和油輪，脫碳行動(dòng)需要更多船東的積極參與以及更多港口對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投資布局，同時(shí)也需推動(dòng)貨主提升原材料運(yùn)輸?shù)沫h(huán)保要求。報(bào)告報(bào)要告點(diǎn)要｜點(diǎn)4替代燃料選擇路徑尚不明確，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存以期多方合力推進(jìn)為實(shí)現(xiàn)

IMO

提出的

2050

年前后爭(zhēng)取凈零排放的目標(biāo)何種替代燃料路徑，相關(guān)決策將在一定程度上鎖定航運(yùn)業(yè)至

2050

年的長(zhǎng)期減排空間。目前，參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的替代燃料船舶運(yùn)力占比僅為

0.7%，路徑主要為液化天然氣（LNG）或

LNG

預(yù)留。積極的信號(hào)是，截至

2023

年上半年（下同）的新船訂單中，甲醇和氨預(yù)留船舶嶄露頭角，航運(yùn)業(yè)開(kāi)始關(guān)注更多的替代燃料選擇。例如，三大船型參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)運(yùn)力前二十的航運(yùn)公司在集裝箱船的新船訂單中，甲醇和甲醇預(yù)留船舶艘數(shù)占比達(dá)到了

17.3%，氨預(yù)留船舶艘數(shù)占比達(dá)到了12.8%；在油輪的新船訂單中，甲醇預(yù)留和氨預(yù)留船舶艘數(shù)分別占

3.6%

和

1.8%。與此同時(shí)，越來(lái)越多的航運(yùn)公司，如達(dá)飛輪船、赫伯羅特等，已開(kāi)始嘗試生物燃料的混合使用。然而，在現(xiàn)階段，何種替代燃料能成為航運(yùn)零碳排放的最佳選擇尚不明確，替代燃料的應(yīng)用仍面臨技術(shù)可行性、整體擁有成本、綠色低碳燃料可得性、非二氧化碳溫室氣體排放控制等方面的挑戰(zhàn)。例如，技術(shù)可行性方面，氨燃料應(yīng)用于航運(yùn)業(yè)還需等待氨動(dòng)力船用發(fā)動(dòng)機(jī)的投產(chǎn)和應(yīng)用；在整體擁有成本方面，與傳統(tǒng)燃料或藍(lán)氨、灰醇等相比，綠氨、綠醇、生物燃料等綠色低碳燃料尚無(wú)成本優(yōu)勢(shì)，且替代燃料船舶在船舶發(fā)動(dòng)機(jī)、儲(chǔ)罐及后處理系統(tǒng)方面可能面臨新增成本，成本控制將是未來(lái)替代燃料選擇的關(guān)鍵考量之一；至于綠色低碳燃料的可得性，氨燃料仍需投資和建設(shè)供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施，而生物燃料的應(yīng)用面臨與其他領(lǐng)域如航空脫碳需求的競(jìng)爭(zhēng)。另外，非二氧化碳溫室氣體排放控制方面，LNG

船舶甲烷逃逸問(wèn)題、氨燃料船舶一氧化二氮排放問(wèn)題等均需關(guān)注。值得注意的是，以100

年時(shí)間水平的全球增溫潛勢(shì)來(lái)看，甲烷和一氧化二氮分別是二氧化碳的

28

倍和

265

倍。因此，應(yīng)加快構(gòu)建明確的國(guó)際海運(yùn)脫碳監(jiān)管框架和中長(zhǎng)期措施要求，持續(xù)完善基于全生命周

期的各替代燃料路徑溫室氣體排放核算指南和認(rèn)證，推動(dòng)零排放燃料規(guī)模應(yīng)用。同時(shí)，港口國(guó)家可通過(guò)有效的經(jīng)濟(jì)、政策等激勵(lì)手段等，推動(dòng)本國(guó)綠色低碳燃料的生產(chǎn)和供應(yīng)，這不僅有助于帶動(dòng)本國(guó)綠色能源產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，也將加速零排放船舶的應(yīng)用，并吸引更多零排放船舶投入本國(guó)海運(yùn)貿(mào)易航線。沿海港口城市空氣質(zhì)量需持續(xù)改善，船舶

NO

排放控制可作為有力抓手X中國(guó)沿海港口城市的空氣質(zhì)量仍面臨持續(xù)改善的需求，降低國(guó)際航行船舶進(jìn)入中國(guó)海域后的

NO

排X放，可作為港口城市持續(xù)改善空氣質(zhì)量的抓手之一。在參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的三大主要船型中，大部分船舶的

NO

排放階段處于

Tier

II

及以上，占總運(yùn)力X的

74.7%。然而，一部分船舶仍然使用

Tier

I

或更早的發(fā)動(dòng)機(jī)，其排放水平相對(duì)較高。此外，中國(guó)尚未申請(qǐng)

IMO

指定的氮氧化物排放控制區(qū)（IMO-NECA），因此參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船舶

NO

排放X階段無(wú)需達(dá)到

Tier

III?？紤]到

NO

排放階段主要適用于新船，而船舶使用壽命較長(zhǎng)，即使中國(guó)立X即申請(qǐng)

NECA，政策的實(shí)施與見(jiàn)效仍需要一定時(shí)間。報(bào)告要點(diǎn)

｜5分析發(fā)現(xiàn)，參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船舶中，一定比例的船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排放階段已經(jīng)達(dá)到

TierIII，其中集裝箱船、散貨船和油輪中

Tier

Ⅲ船舶的運(yùn)力占比分別達(dá)到

8.1%、6.1%

和

16.9%。但是，為了降低運(yùn)行能耗和成本，這些船舶在進(jìn)入中國(guó)海域后通常不會(huì)啟動(dòng)脫硝裝置。鑒于這些

Tier

Ⅲ船舶在中國(guó)一些港口掛靠較為頻繁，在深圳港、寧波舟山港和廈門港?？康募b箱船中

Tier

III

船舶艘次占比分別為

3.0%（320

艘次）、3.3%（312

艘次）和

4.5%（189

艘次）。港口城市可以采取積極的激勵(lì)措施，或與航運(yùn)企業(yè)達(dá)成

NO

減排協(xié)議，以鼓勵(lì)船舶在中國(guó)海域啟動(dòng)X脫硝裝置或者其他

NO

減排措施，這將助力港口城市空氣質(zhì)量的持續(xù)改善。同時(shí)，建議政府考慮加X(jué)速船舶排放標(biāo)準(zhǔn)提升和排放控制區(qū)政策升級(jí)，以促進(jìn)更多船舶達(dá)到

Tier

III

標(biāo)準(zhǔn)，并推動(dòng)中國(guó)加入IMO-NECA，以更好地控制船舶

NO

排放。X發(fā)揮港口的關(guān)鍵樞紐作用，以國(guó)際合作促進(jìn)綠色技術(shù)和清潔能源的規(guī)模應(yīng)用在港口基礎(chǔ)設(shè)施和船舶運(yùn)營(yíng)航線等多重

影響因素下，不同航線的船舶以及不同港口?？康拇霸趯?shí)現(xiàn)清潔化方面進(jìn)展不一。分析表明，盡管國(guó)際航行船舶普遍存在岸電受電設(shè)施配備率不足的問(wèn)題，但在某些特定航線上，例如中國(guó)

-

新加坡和中國(guó)

-

美國(guó)的集裝箱航線，配備岸電受電設(shè)施船舶的航次比例相對(duì)較高，分別達(dá)到了18.9%和14.2%。然而，對(duì)于中國(guó)與東南亞國(guó)家（包括越南、菲律賓、馬來(lái)西亞、泰國(guó)、印度尼西亞）之間的航線，配備岸電受電設(shè)施船舶的艘次比例仍然較低，介于

0至

4.3%

之間。在替代燃料這一關(guān)鍵減排路徑中，當(dāng)前參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船舶替代燃料路徑主要以

LNG

或

LNG預(yù)留為主。上海港和深圳港已建設(shè)了完善的LNG加注服務(wù)能力，因此，在2022年掛靠的集裝箱船中，累計(jì)已經(jīng)有

100

多艘次的船舶采用

LNG

作為燃料。然而，隨著航運(yùn)業(yè)對(duì)甲醇和氨燃料船舶的關(guān)注與投入不斷增加，港口也需要加快多樣化綠色低碳能源的供應(yīng)布局。例如，參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的油輪中，甲醇生產(chǎn)商梅賽尼斯（Methanex

Corporation）運(yùn)營(yíng)的

13

艘甲醇運(yùn)輸船均已采用甲醇作為替代燃料，并在寧波舟山港、嘉興港和廣州港掛靠。此外，11

艘具備氨預(yù)留的油輪也在寧波舟山港、青島港、湛江港等掛靠。港口在推動(dòng)航運(yùn)減污降碳進(jìn)程中扮演著重要角色。一方面，港口可以加速基礎(chǔ)設(shè)施的布局，例如提高港口岸電供應(yīng)能力和服務(wù)水平，以及建設(shè)綠色低碳燃料供應(yīng)鏈等，從而為船舶使用岸電和替代燃料提供便利；另一方面，港口可以制定優(yōu)惠

政策，例如提供優(yōu)先掛靠和費(fèi)用減免，以吸引“更清潔”的船舶掛靠港口，提升港口綠色競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，港口還可以與主要貿(mào)易港口、航運(yùn)企業(yè)和貨主企業(yè)等行業(yè)相關(guān)方達(dá)成合作協(xié)議，通過(guò)綠色走廊倡議等合作方式，優(yōu)先推動(dòng)貿(mào)易往來(lái)頻繁航線的清潔化進(jìn)展。背

景背與景目與標(biāo)目｜標(biāo)6背景與目標(biāo)隨著國(guó)際法規(guī)和區(qū)域性法規(guī)對(duì)航運(yùn)溫室氣體減排要求不斷趨嚴(yán)，航運(yùn)業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型已是大勢(shì)所趨。2023年7月，國(guó)際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第

80

屆會(huì)議（MEPC

80）通

過(guò)

了“2023

年IMO

船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略”（以下簡(jiǎn)

稱“2023

年

IMO

戰(zhàn)略”），較“2018

年溫室氣體減排初步戰(zhàn)略”提出更加嚴(yán)格的目標(biāo)（表1.1），其中國(guó)際海運(yùn)溫室氣體排放總量的減排目標(biāo)從“2050

年較

2008

年減少一半”加嚴(yán)為“2050

年前后實(shí)現(xiàn)凈零排放”，并設(shè)置了兩個(gè)“指示性校核點(diǎn)”：2030

年國(guó)際海運(yùn)溫室氣體排放總量較

2008

年減排至少

20%、力爭(zhēng)

30%，到

2040

年減排至少

70%、力爭(zhēng)

80%。此外，從

2024

年

1

月起，航運(yùn)將被納入歐盟碳排放交易體系，所有進(jìn)入歐盟港口

的5000總噸及以上的客運(yùn)和貨運(yùn)船舶需監(jiān)測(cè)和匯報(bào)排放量，[1]并為其排放的每噸二氧化碳當(dāng)量繳納一定的碳配額

。航運(yùn)業(yè)必須[2]積極采取行動(dòng)，通過(guò)技術(shù)和營(yíng)運(yùn)措施提升船舶能效，并加速零排放、近零排放技術(shù)與能源的應(yīng)用。[1]包括歐盟成員國(guó)、冰島、列支敦士登和挪威。[2]

包括歐盟港口至非歐盟港口之間航程

50%

的排放量、歐盟港口之間航行和?？繗W盟港口

100%

的排放量。背景與目標(biāo)

｜7表

1.1IMO

溫室氣體減排初步戰(zhàn)略（2018

年）和修訂戰(zhàn)略（2023

年）內(nèi)容（基準(zhǔn)年：2008

年）航運(yùn)綠色低碳轉(zhuǎn)型，有助于中國(guó)空氣質(zhì)量的持續(xù)改善和“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。中國(guó)作為港口大國(guó)，航運(yùn)排放是大氣污染物的重要來(lái)源之一，2021

年，內(nèi)河船舶、沿海船舶和毗連區(qū)（領(lǐng)海基線外

24

海里向陸地一側(cè)水域）內(nèi)的國(guó)際航行船舶所排放的

NO

在中國(guó)移動(dòng)源中的比例約為

14.0%（生態(tài)環(huán)境部，X2022）。港口城市受到的影響則更為突出，廣州、深圳、上海、香港等港口城市大氣污染物排放清單結(jié)果顯示，船舶所排放的廢氣占城市大氣污染物排放量的

20%~40%。當(dāng)前，中國(guó)空氣質(zhì)量改善的成果尚未穩(wěn)固，面臨持續(xù)改善的需求與壓力，且中國(guó)碳減排的工作尚處于起步階段，實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)面臨時(shí)間緊、任務(wù)重

的挑戰(zhàn)，在此背景下，航運(yùn)業(yè)加速綠色低碳轉(zhuǎn)型進(jìn)程，將成為中國(guó)減污降碳的重要助力。為減少國(guó)際航行船舶在中國(guó)海域航行及?？恐袊?guó)港口期間的排放，中國(guó)已經(jīng)采取了一些有力的行動(dòng)。自2016

年起，中國(guó)在珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海水域設(shè)立排放控制區(qū)，并于

2019

年擴(kuò)大到沿海

12

海里內(nèi)的所有海域和長(zhǎng)江、西江干線的通航水域，對(duì)船舶進(jìn)入排放控制區(qū)使用的船用燃油硫含量限值提出要求，目前，海船進(jìn)入沿?？刂茀^(qū)的硫含量限值要求為

0.5%

m/m，進(jìn)入沿?？刂茀^(qū)海南水域和內(nèi)河控制區(qū)為0.1%m/m。此外，中國(guó)積極推動(dòng)港口岸電供電設(shè)施和船舶岸電受電設(shè)施的建設(shè)與改造，致力于減少船背

景背與景目與標(biāo)目｜標(biāo)8舶靠泊期間的大氣污染物和溫室氣體排放，《藍(lán)港先鋒

2023》統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，截止

2022

年，21

個(gè)沿海港口的專業(yè)化泊位岸電覆蓋

率平均達(dá)到了

84%，其中

7

個(gè)港口達(dá)到了專業(yè)化泊位岸電全覆蓋。然而，中國(guó)已采取的行動(dòng)在持續(xù)推動(dòng)國(guó)際航行船舶減排方面的力度已顯不足。一方面，隨著2020

年IMO

將國(guó)際航行船舶的燃油硫含量最高限值加嚴(yán)到

0.5%m/m，中國(guó)沿海排放控制區(qū)對(duì)船舶硫含量0.5%m/m

的限值要求已成為全球普遍的標(biāo)準(zhǔn)水平，且并未對(duì)海南水域以外的沿海排放控制區(qū)提出更嚴(yán)格的船舶氮氧化物排放要求。另一方面，沿海港口的靠港船舶使用岸電情況不容樂(lè)觀，中國(guó)港口岸電供電設(shè)施面臨“建得多、用得少”的困境，沒(méi)有充分發(fā)揮出岸電預(yù)期的減排潛力。面向中國(guó)空氣質(zhì)量持續(xù)改善和“雙碳”目標(biāo)的需求，持續(xù)推動(dòng)國(guó)際航行船舶在中國(guó)海域航行及?？扛劭谄陂g的減排尤為重要。其中，港口企業(yè)和航運(yùn)企業(yè)作為航運(yùn)業(yè)的關(guān)鍵參與方，需要采取更加積極的行動(dòng)。目前，已經(jīng)涌現(xiàn)出一批港口和航運(yùn)先鋒企業(yè)，不僅積極加速自身運(yùn)營(yíng)的減污降碳進(jìn)程，同時(shí)通過(guò)港航合作，共同推進(jìn)航運(yùn)業(yè)的綠色低碳高質(zhì)量發(fā)展。為了推動(dòng)中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的綠色低碳轉(zhuǎn)型，亞洲清潔空氣中心發(fā)起了“航運(yùn)先鋒”項(xiàng)目，聚焦進(jìn)出中國(guó)沿海港口的國(guó)際航行集裝箱、散貨和油輪船隊(duì)，分析其減污降碳的進(jìn)程與挑戰(zhàn)，為決策者、行業(yè)人士和產(chǎn)業(yè)鏈上下游提供參考。在

2022

年發(fā)布研究報(bào)告《航運(yùn)先鋒

2022：航運(yùn)減污降碳進(jìn)展研究》的基礎(chǔ)上，項(xiàng)目構(gòu)建了一套綜合評(píng)價(jià)體系，通過(guò)識(shí)別中國(guó)國(guó)際海運(yùn)船隊(duì)減污降碳進(jìn)程的先行者，鼓勵(lì)港口企業(yè)和相關(guān)管理部門對(duì)先行者實(shí)施激勵(lì)，旨在推動(dòng)更多航運(yùn)公司采取領(lǐng)先的減污降碳舉措，并在中國(guó)國(guó)際海運(yùn)中投入“更清潔”的船舶，從而降低國(guó)際航行船舶對(duì)中國(guó)空氣質(zhì)量和氣候變化的影響，保護(hù)公眾健康。研研究究方方法法｜99研究方法研究研方究法方法｜10研究方法

｜

評(píng)價(jià)范圍11評(píng)價(jià)范圍1.1《航運(yùn)先鋒

2023》的評(píng)價(jià)范圍從船型、航行區(qū)域和航運(yùn)公司三個(gè)維度進(jìn)行選取。在船型的選取上，報(bào)告重

點(diǎn)關(guān)注集裝箱船、散貨船和油輪三大船型（下稱“三大船型”），根據(jù)國(guó)際海事組織《第四次溫室氣體研究報(bào)告》的分析，這三大船型在

2018

年排放的

CO

占全球航運(yùn)排放總量的265%。在航行區(qū)域的選取上，報(bào)告基于船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS），聚焦

2022

年參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的國(guó)際航行船舶，即在中國(guó)港口和外國(guó)港口之間航行的船舶。2022

年，全球海運(yùn)船舶中

55.1%

的集裝箱船、66.7%的散貨船和

20.8%

的油輪參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)，分別為

3172

艘、8435

艘和

2357

艘。其中，全球海運(yùn)船舶指具有

IMO

識(shí)別碼的船舶。在航運(yùn)公司的選取上，報(bào)告分別選取參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)運(yùn)力前二十的集裝箱航運(yùn)公司、散貨航運(yùn)公司和油輪航運(yùn)公司，共計(jì)

54

家航運(yùn)公司，這些航運(yùn)公司參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船隊(duì)運(yùn)力占比在

0.3%

到

15.9%之間不等。如無(wú)特別說(shuō)明，本報(bào)告數(shù)據(jù)均來(lái)自克拉克森和

VesselsValue，其中在役船舶為截止到

2023

年

6

月初仍處于營(yíng)運(yùn)狀態(tài)的船舶，手持訂單為截止到

2023

年

6

月初尚未交付的船舶訂單。研究方法

｜

評(píng)價(jià)范圍12數(shù)據(jù)指標(biāo)定義船舶數(shù)量船舶運(yùn)力報(bào)告僅統(tǒng)計(jì)具有

IMO

識(shí)別碼的船舶數(shù)量。集裝箱船舶按標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)，單位為

TEU;貨船和油輪按載重

噸計(jì)，單位是DWT。指國(guó)際航行船舶在中國(guó)不同港口掛靠的次數(shù)，包括該船舶從艘次國(guó)外港口抵達(dá)中國(guó)港口的?？?、在中國(guó)沿海港口之間的?？?。艘次運(yùn)力指國(guó)際航行船舶在中國(guó)不同港口掛靠的次數(shù)

×

運(yùn)力。研究方法

｜

評(píng)價(jià)范圍13集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的集中度較高，本研究選取運(yùn)力前二十的集裝箱航運(yùn)公司（圖

1.1），占

2022

年參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)集裝箱總運(yùn)力的

95%

左右，其中，前四大航運(yùn)公司（地中海航運(yùn)、馬士基、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)）的運(yùn)力占到了一半以上。圖

1.1參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)運(yùn)力前二十的集裝箱航運(yùn)公司運(yùn)力占比及占其全球海運(yùn)船舶的運(yùn)力比重集評(píng)圍研究方法

｜

評(píng)價(jià)范圍14這些航運(yùn)公司主要?？吭谏虾８郏?2.8%）、深圳港（20.2%）、寧波舟山港（16.5%）和青島

港（11.4%）（圖

1.2）。圖

1.2集裝箱航運(yùn)公司

2022

年在中國(guó)主要沿海港口?？克掖畏植技b評(píng)價(jià)研究方法

｜

評(píng)價(jià)范圍15散貨航運(yùn)市場(chǎng)較為分散，本研究選取運(yùn)力前二十的散貨航運(yùn)公司（圖

1.3），占

2022

年參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)散貨總運(yùn)力的

30%

左右。其中，運(yùn)力第一的航運(yùn)公司淡水河谷運(yùn)力占比也僅有

5%

左右，另有九家航運(yùn)公司運(yùn)力占比不足

1%。圖

1.3參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)運(yùn)力前二十的散貨航運(yùn)公司運(yùn)力占比及占其全球海運(yùn)船舶的運(yùn)力比重散評(píng)圍研究方法

｜

評(píng)價(jià)范圍16這些航運(yùn)公司主要?？吭趯幉ㄖ凵礁郏?1.5%）、唐山港（10.4%）、日照港（9.4%）、青島港（7.2%）和天津港（6.6%）（圖

1.4），主要集中在環(huán)渤海港口群。圖

1.4散貨航運(yùn)公司

2022

年在中國(guó)主要沿海港口?？克掖畏植忌⒇浽u(píng)價(jià)研究方法

｜

評(píng)價(jià)范圍17油輪航運(yùn)市場(chǎng)也較為分散，本研究選取運(yùn)力前二十的油輪航運(yùn)公司（圖

1.5），占

2022

年參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)油輪總運(yùn)力的40%左右。其中，運(yùn)力第一和第二的航運(yùn)公司均為中國(guó)航運(yùn)公司（中遠(yuǎn)海運(yùn)和招商局），運(yùn)力占比均在

5%

左右。圖

1.5參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)運(yùn)力前二十的油輪航運(yùn)公司運(yùn)力占比及占其全球海運(yùn)船舶的運(yùn)力比重油評(píng)圍研究方法

｜

評(píng)價(jià)范圍18這些航運(yùn)公司主要停靠在寧波舟山港（19.8%）、青島港（10.5%）、大連港（8.3%）和日照港（7.1%）(

圖

1.6）。圖

1.6油輪航運(yùn)公司

2022

年在中國(guó)主要沿海港口?？克掖畏植加洼喸u(píng)價(jià)研究方法

｜

評(píng)價(jià)體系19評(píng)價(jià)體系1.2《航運(yùn)先鋒

2023》采用一套客觀公正的第三方評(píng)價(jià)體系，對(duì)參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)運(yùn)力前二十的集裝箱、散貨和油輪航運(yùn)公司及其船隊(duì)的減污降碳進(jìn)展進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。本報(bào)告評(píng)價(jià)體系的構(gòu)建包括四部分內(nèi)容，即設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)、計(jì)算單項(xiàng)指標(biāo)分?jǐn)?shù)、確定指標(biāo)權(quán)重

及評(píng)選先行者。在評(píng)價(jià)指標(biāo)的設(shè)計(jì)上，報(bào)告基于可得數(shù)據(jù)，主要聚焦在船舶端減污降碳技術(shù)措施的應(yīng)用和設(shè)備配備進(jìn)展，即“技術(shù)減排”。技術(shù)減排包括四部分內(nèi)容，分別是船舶岸電受電設(shè)施配備、NO

排放階段、節(jié)能技術(shù)應(yīng)用、替代燃料船舶；其中，前X兩項(xiàng)指標(biāo)的提升，分別有助于降低國(guó)際航行船舶在中國(guó)港口?？亢瓦M(jìn)入中國(guó)海域航行期間的排放，后兩項(xiàng)指標(biāo)的提升有助于降低國(guó)際航行船舶全航程的節(jié)能減排。在技術(shù)減排指標(biāo)的基礎(chǔ)上，報(bào)告也從航運(yùn)公司脫碳戰(zhàn)略雄心和船隊(duì)船齡構(gòu)成兩大角度，分析航運(yùn)公司未來(lái)實(shí)現(xiàn)凈零溫室氣體排放的目標(biāo)承諾和當(dāng)前船隊(duì)中新船能效水平更高船舶的比例。研究方法

｜

評(píng)價(jià)體系20圖

1.7《航運(yùn)先鋒

2023》評(píng)價(jià)指標(biāo)體系*

注：油輪航運(yùn)公司不評(píng)價(jià)岸電受電設(shè)施配備率研究方法

｜

評(píng)價(jià)體系21在計(jì)算單項(xiàng)指標(biāo)時(shí)，《航運(yùn)先鋒2023》對(duì)技術(shù)減排各項(xiàng)指標(biāo)采用“船舶運(yùn)力占比”的統(tǒng)計(jì)口徑，即航運(yùn)公司參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的國(guó)際航行船舶中，具備該技術(shù)的船舶運(yùn)力占該航運(yùn)公司船舶運(yùn)力的比例。技術(shù)減排總分滿分100分，各項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重

均為25%；單項(xiàng)指標(biāo)按照滿分100分計(jì)算得出結(jié)果后，按權(quán)重

計(jì)入技術(shù)減排總分。在計(jì)算單項(xiàng)指標(biāo)的得分時(shí)，報(bào)告將該指標(biāo)下二十家航運(yùn)公司的行業(yè)平均值作為

60

分，行業(yè)最優(yōu)表現(xiàn)作為滿分

100

分，依此構(gòu)建線性回歸直線方程，計(jì)算各項(xiàng)指標(biāo)下不同航運(yùn)公司的得分表現(xiàn)（表

1.2）。二級(jí)指標(biāo)“替代燃料船舶”進(jìn)一步細(xì)分為“在役替代燃料船舶”和“手持訂單替代燃料船舶”作為三級(jí)指標(biāo)，權(quán)重

相同，各占12.5分。替代燃料當(dāng)前存在多種路徑，主要包括LNG、甲醇、LNG預(yù)留、甲醇預(yù)留、氨預(yù)留等。航運(yùn)業(yè)脫碳需要使用全生命周

期零碳排放的替代燃料，盡管現(xiàn)階段LNG、甲醇、氨等替代燃料的制取來(lái)源仍以傳統(tǒng)化石基燃料為主，但未來(lái)均具備采用生物質(zhì)燃料、電制燃料路徑實(shí)現(xiàn)零排放的潛力。不同替代燃料路徑當(dāng)前仍存在需要解決的問(wèn)題，例如LNG在儲(chǔ)運(yùn)、加注和使用環(huán)節(jié)存在甲烷逃逸的問(wèn)題，生物質(zhì)LNG和生物質(zhì)甲醇則面臨原料來(lái)源有限、產(chǎn)量不足的限制，氨作為燃料也需要解決溫室氣體

N

O、2NO

排放以及安全性的問(wèn)題。此外，相應(yīng)的替代燃料船舶建/改造、供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、替代燃料生產(chǎn)、X安全使用保障、全生命周

期凈零排放技術(shù)應(yīng)用等的總成本也會(huì)影響替代燃料類型的選擇，航運(yùn)業(yè)在替代燃料選擇上未來(lái)仍有不確定性?；谏鲜隹紤]，本年度報(bào)告暫對(duì)替代燃料賦相同權(quán)重

，對(duì)替代燃料預(yù)留船舶賦

25%

的權(quán)重

：甲醇（1）、LNG（1）、LNG

預(yù)留（0.25）、甲醇預(yù)留（0.25）、氨預(yù)留（0.25）。表

1.2技術(shù)減排指標(biāo)定義及權(quán)重研究方法

｜

評(píng)價(jià)體系22管理減排指標(biāo)作為技術(shù)減排基礎(chǔ)上的加分項(xiàng)，滿分

20

分，分為“脫碳戰(zhàn)略雄心”和“船隊(duì)船齡構(gòu)成”兩個(gè)二級(jí)指標(biāo)，權(quán)重

相同，各占

10

分（表

1.3）。在脫碳戰(zhàn)略雄心方面，報(bào)告基于航運(yùn)公司是否制定脫碳戰(zhàn)略、脫碳戰(zhàn)略的內(nèi)容（即零排放目標(biāo)）和目標(biāo)時(shí)間進(jìn)行賦分（表

1.4）；在船隊(duì)船齡構(gòu)成方面，報(bào)告計(jì)算航運(yùn)公司參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的國(guó)際航行船舶在役船隊(duì)中

EEDI

生效后新建船舶的運(yùn)力占比，將二十家航運(yùn)公司的平均值作為

6

分，行業(yè)最優(yōu)表現(xiàn)作為滿分

10

分，基于線性回歸直線方程計(jì)算該指標(biāo)下不同航運(yùn)公司的得分表現(xiàn)。指標(biāo)權(quán)重

方面，報(bào)告采用層次分析法（AHP），邀請(qǐng)行業(yè)專家對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重

進(jìn)行賦分，結(jié)合指標(biāo)權(quán)重計(jì)算評(píng)價(jià)對(duì)象的綜合得分。技術(shù)指標(biāo)得分與管理指標(biāo)得分相加得到航運(yùn)公司減污降碳進(jìn)展總分，在計(jì)算出評(píng)價(jià)對(duì)象的總分后，報(bào)告依據(jù)正態(tài)分布數(shù)據(jù)特征，評(píng)選出減污降碳表現(xiàn)優(yōu)于二十家航運(yùn)公司平均水平的航運(yùn)公司，作為航運(yùn)減污降碳先行者。表

1.3管理減排指標(biāo)定義及權(quán)重表

1.4脫碳戰(zhàn)略雄心指標(biāo)分級(jí)賦分方法研航究運(yùn)方減法排｜-技評(píng)術(shù)價(jià)指體標(biāo)系2233航運(yùn)減排-技航術(shù)運(yùn)指減標(biāo)排｜-

評(píng)技價(jià)術(shù)體指系標(biāo)24航運(yùn)減排

-

技術(shù)指標(biāo)航運(yùn)減排

-

技術(shù)指標(biāo)

｜

岸電受電設(shè)施配備25岸電受電設(shè)施配備2.1近年來(lái)，中國(guó)沿海港口的岸電供電設(shè)施覆蓋

率大幅提升。亞洲清潔空氣中心《藍(lán)港先鋒2023》報(bào)告發(fā)現(xiàn)，2022

年，我國(guó)二十一個(gè)主要沿海港口專業(yè)化泊位的岸電覆蓋

率平均達(dá)到84%，其中，青島、天津、黃驊、湛江、珠海等多個(gè)港口專業(yè)化泊位的岸電供電設(shè)施覆蓋率達(dá)到了

100%?？扛鄞笆褂冒峨娨呀?jīng)具備良好的基礎(chǔ)。然而，沿海港口的岸電使用率卻不容樂(lè)觀。2022年，海南省洋浦港、廣東省湛江港和深圳港、河北省唐山港曹妃甸港區(qū)的靠港船舶岸電使用率分別僅為

4.5%、2.9%、1.3%

和

0.5%。推動(dòng)靠港船舶使用岸電的常態(tài)化，才能實(shí)現(xiàn)靠港船舶大氣污染物和溫室氣體的有效減排，助力港口減污降碳。分析發(fā)現(xiàn)，靠港船舶岸電使用率的提升受制于多數(shù)靠港船舶尚不具備岸電受電設(shè)施。當(dāng)前，全球海運(yùn)集裝箱船和散貨船中，具備岸電受電設(shè)施的船舶（以下簡(jiǎn)

稱“岸電船舶”）運(yùn)力占比僅為

15.0%

和

4.3%。全球海運(yùn)油輪中岸電船舶的運(yùn)力比例僅有

0.18%，主要原因在于油輪靠港使用岸電仍存在安全風(fēng)險(xiǎn)，且相應(yīng)的行業(yè)規(guī)范仍缺失。2025

年起，加州將要求靠泊洛杉磯港和長(zhǎng)灘港的油船必須使用岸電或等效減排措施，該舉措或許將推動(dòng)靠港油輪使用岸電航運(yùn)減排

-

技術(shù)指標(biāo)

｜

岸電受電設(shè)施配備26的進(jìn)程。但考慮到當(dāng)前靠港油輪使用岸電的限制因素，本報(bào)告不再進(jìn)一步分析油輪的岸電受電設(shè)施配置情況。在參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船舶中，具備岸電受電設(shè)施的集裝箱船和散貨船的運(yùn)力比重

分別為

15.5%

和

3.5%（圖

2.1），且不同航運(yùn)公司之間的進(jìn)程差異顯著。本報(bào)告將船舶是否具備岸電受電設(shè)施，作為技術(shù)減排的一項(xiàng)重要措施，評(píng)估不同航運(yùn)公司參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船舶中岸電船舶的運(yùn)力比例。圖

2.1參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船舶中岸電船舶的運(yùn)力占比航運(yùn)減排

-

技術(shù)指標(biāo)

｜

岸電受電設(shè)施配備272022

年，參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的集裝箱船舶岸電受電設(shè)施配備率仍處于較低水平，岸電船舶的艘數(shù)和運(yùn)力比例分別為

8.9%

和

15.5%。納入評(píng)價(jià)的二十家集裝箱航運(yùn)公司中，一半以上的航運(yùn)公司均有一定比例的岸電船舶，但各航運(yùn)公司之間進(jìn)展差距顯著（圖

2.2），其中韓新海運(yùn)和赫伯羅特兩家航運(yùn)公司一半以上的運(yùn)力均為岸電船舶，此外，盡管森羅商船占參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)運(yùn)力的比重

僅為

0.4%，但其73.6%

的運(yùn)力均為岸電船舶。圖

2.2參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的集裝箱航運(yùn)公司運(yùn)力占比及岸電船舶運(yùn)力占比集岸施配備航運(yùn)減排

-

技術(shù)指標(biāo)

｜

岸電受電設(shè)施配備28這二十家航運(yùn)公司的岸電船舶

2022

年在中國(guó)沿海港口的?？克掖握急葹?/p>

6.6%。90.5%

的集裝箱船舶在中國(guó)沿海港口的?？克掖尾蛔?/p>

20

次，而停靠次數(shù)達(dá)到

20

次及以上的

200

多艘集裝箱船舶中，僅

5

艘（4%）為岸電船舶（圖

2.3）。因此，有必要優(yōu)先推動(dòng)?？恐袊?guó)港口次數(shù)頻繁的船舶加裝岸電受電設(shè)施。聚焦主要的集裝箱航線

，可以看到中國(guó)

-

美國(guó)、中國(guó)

-

澳大利亞、中國(guó)

-

新加坡、中國(guó)

-

韓國(guó)、中國(guó)

-

日[3]本航線上岸電船舶的比例具備基礎(chǔ)（圖2.4），但中國(guó)與東南亞國(guó)家（包括越南、菲律賓、馬來(lái)西亞、泰國(guó)、印度尼西亞）之間的航線，岸電船舶的航次比例仍然較低，介于

0-4.3%

之間。在這些進(jìn)出中國(guó)沿海港口的船隊(duì)中，中國(guó)籍船舶的占比約為2.8%，主要來(lái)自中遠(yuǎn)海運(yùn)和新加坡海領(lǐng)船務(wù)。這意味著，當(dāng)前我國(guó)推動(dòng)中國(guó)籍船舶建造和加裝岸電受電設(shè)施的相關(guān)政策

，將較難有效推進(jìn)進(jìn)出中國(guó)集裝[4]沿海港口的船隊(duì)岸電船舶比例。積極的信號(hào)是，集裝箱航運(yùn)公司已經(jīng)通過(guò)自愿行動(dòng)方案、發(fā)起倡議書等方式推進(jìn)船舶岸電受電設(shè)施的配備與使用，或?qū)⒂辛ζ平饧b箱碼頭“岸電使用率低”這一難題。岸電圖

2.3集裝箱航運(yùn)公司在中國(guó)港口?？看螖?shù)中圖

2.4主要集裝箱航線中岸電船舶的比例岸電船舶承擔(dān)的航次比例[3]

本報(bào)告將集裝箱船舶到達(dá)中國(guó)港口前的上一個(gè)港口國(guó)或從中國(guó)港口出發(fā)后的下一個(gè)港口國(guó)作為直接貿(mào)易國(guó)，報(bào)告選取了每艘船舶與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易最頻繁的兩大直接貿(mào)易國(guó)，統(tǒng)計(jì)該航線上岸電船舶承擔(dān)的航次比例。[4]

《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》提出，2020年

1

月

1

日及以后建造的中國(guó)籍國(guó)內(nèi)沿海航行集裝箱船應(yīng)具備岸電受電設(shè)施，2022

年

1

月

1

日起，在用的中國(guó)籍國(guó)內(nèi)沿海航行集裝箱船應(yīng)加裝岸電受電設(shè)施。航運(yùn)減排

-

技術(shù)指標(biāo)

｜

岸電受電設(shè)施配備29散貨船的岸電受電設(shè)施配備率較集裝箱船表現(xiàn)較差。2022

年，參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的散貨船隊(duì)中，岸電船舶艘數(shù)和運(yùn)力比例分別僅為

2.0%

和

3.5%。納入評(píng)價(jià)的二十家散貨航運(yùn)公司中，僅五家航運(yùn)公司有一定比例的岸電船舶，其中三家為中國(guó)航運(yùn)公司中遠(yuǎn)海運(yùn)、招商局和山東海洋集團(tuán)

（圖

2.5）。此外，運(yùn)力第一的淡水河谷參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船隊(duì)中

40.6%

的運(yùn)力為岸電船舶，在散貨航運(yùn)市場(chǎng)遙遙領(lǐng)先。圖

2.5參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的散貨航運(yùn)公司運(yùn)力占比及岸電船舶運(yùn)力占比散岸施配備航運(yùn)減排

-

技術(shù)指標(biāo)

｜

岸電受電設(shè)施配備30這二十家航運(yùn)公司的岸電船舶

2022

年在中國(guó)沿海港口的?？克掖握急葹?/p>

4.3%。98.9%

的散貨船舶在中國(guó)沿海港口的停靠艘次不足

10

次，而停靠次數(shù)達(dá)到

10

次以上的

20

艘散貨船中，僅

1

艘（5%）為岸電船舶（圖

2.6）?？紤]到散貨船舶運(yùn)營(yíng)航線不太固定，盡管中國(guó)散貨碼頭具備較好的岸電供應(yīng)能力，全球范圍內(nèi)可提供岸電設(shè)施的港口仍相對(duì)有限，成為制約散貨航運(yùn)公司加裝岸電受電設(shè)施的原因之一。因此，推動(dòng)散貨船舶的岸電使用，需要更多航運(yùn)公司的積極參與以及更多港口提高岸電供應(yīng)能力和服務(wù)水平。聚焦主要的散貨航線，可以看到中國(guó)

-

巴西、中國(guó)

-

南非、中國(guó)

-

印度尼西亞、中國(guó)

-

澳大利亞航線上具備一定比例的岸電船舶（圖

2.7），但中國(guó)與美國(guó)、日本等航線上的岸電船舶比例仍然較低。當(dāng)前，散貨航運(yùn)市場(chǎng)仍缺少提升靠港船舶岸電使用率的自愿行動(dòng)，一方面，交通運(yùn)輸部相關(guān)部門可牽頭組織散貨散貨航運(yùn)企業(yè)、港口碼頭等共同參與岸電使用的示范推進(jìn)工作，另一方面，散貨船舶?？克掖晤l繁的主要港口，如環(huán)渤海區(qū)域的港口，可以與航運(yùn)公司、主要貿(mào)易港口簽訂行業(yè)協(xié)議，共同推進(jìn)散貨碼頭和靠港船舶的岸電岸電使用率。圖

2.6散貨航運(yùn)公司在中國(guó)港口?？看螖?shù)中圖

2.7主要散貨航線中岸電船舶的比例岸電船舶承擔(dān)的航次比例航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

NOX排排放放階階段段31XNO

排放階段2.2X國(guó)際航行船舶的

NO

排放控制遵循《國(guó)際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）附則

VI

要求，即X通過(guò)加嚴(yán)新造船舶的柴油機(jī)排放限值，降低

NO

排放。目前，取決于船舶的建造年份和航行區(qū)域，X船舶發(fā)動(dòng)機(jī)

NO

排放限值分為

NO

Tier

Ⅰ，Tier

Ⅱ和

Tier

Ⅲ三個(gè)階段。其中，

Tier

Ⅲ是當(dāng)前

NOXXX排放控制最嚴(yán)的限值，通過(guò)啟動(dòng)脫硝裝置，其

NO

排放限值較Tier

Ⅱ限值加嚴(yán)了74%-76%不等。X但是，Tier

Ⅲ僅適用于在

IMO

批準(zhǔn)設(shè)立的氮氧化物排放控制區(qū)（以下簡(jiǎn)

稱“IMO-NECA”）航行且在

IMO-NECA

生效后新造的船舶。現(xiàn)階段，已經(jīng)生效的

IMO-NECA

共有四個(gè)，包括

2016

年

1

月

1

日生效的北美排放控制區(qū)和加勒比海排放控制區(qū)，以及

2021

年

1

月

1

日生效的北海排放控制區(qū)和波羅的海排放控制區(qū)。在

IMO-NECA

政策推動(dòng)下，全球海運(yùn)船舶中的一部分船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)達(dá)到

Tier

Ⅲ階段，但由于TierⅢ

生效的區(qū)域有限且只適用新造船舶，因此全球船隊(duì)中

TierⅢ

比例仍然較低，僅為

4.8%。分析發(fā)現(xiàn)，進(jìn)出中國(guó)沿海港口的國(guó)際航行船舶，主要為

2010

年

1

月

1

日及以后的新造船舶，其發(fā)動(dòng)機(jī)排放階段為

Tier

Ⅱ（圖

3.1）。也有一部分在

2010

年前建造、且仍在運(yùn)行的

Tier

Ⅰ船舶，這些船舶的

NO

排放控制水平較差。此外，分析發(fā)現(xiàn)，進(jìn)出中國(guó)沿海港口的部分國(guó)際航行船舶，其X航線涉及

IMO-NECA

區(qū)域，因此發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)達(dá)到

Tier

Ⅲ階段。但是，由于中國(guó)海域不是航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

NNOOX排排放放階階段段32XIMO-NECA，進(jìn)出中國(guó)海域無(wú)需滿足

Tier

III

要求，這些船舶在中國(guó)海域內(nèi)通常不啟動(dòng)脫硝裝置，以降低運(yùn)行能耗和成本。本報(bào)告將船舶發(fā)動(dòng)機(jī)

NO

排放階段作為技術(shù)指標(biāo)，評(píng)估不同航運(yùn)公司船隊(duì)中

Tier

Ⅱ、Tier

Ⅲ船舶X的比例，由此鼓勵(lì)航運(yùn)公司在投入中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船隊(duì)中，提高

Tier

Ⅱ船舶的比例，對(duì)于達(dá)到

TierⅢ階段的船舶，鼓勵(lì)航運(yùn)公司進(jìn)入中國(guó)海域后開(kāi)啟脫硝裝置，并建議政府管理部門和港口運(yùn)營(yíng)商對(duì)此提供激勵(lì)，加強(qiáng)對(duì)船舶

NO

排放的監(jiān)管。X圖

3.1參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船舶中

TierII

和

TierIII

船舶的運(yùn)力占比航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

NOX排排放放階階段段33X2022

年，參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的集裝箱船舶中，Tier

Ⅱ船舶的比例最高，船舶艘數(shù)和運(yùn)力比例為

56.3%和

67.4%，并且有一定比例的

Tier

Ⅲ船舶，船舶艘數(shù)和運(yùn)力比例為

4.0%

和

8.1%。特別說(shuō)明的是，由于中國(guó)海域不是IMO-NECA，這些Tier

Ⅲ船舶在中國(guó)海域內(nèi)通常不啟動(dòng)脫硝裝置，以降低運(yùn)行能耗和成本。納入評(píng)價(jià)的二十家集裝箱航運(yùn)公司中，不同航運(yùn)公司投入到中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船隊(duì)

NO

排放階段構(gòu)成存在X較大差異（圖

3.2）。部分航運(yùn)公司

TierⅡ船舶數(shù)量及運(yùn)力占比甚至不足

50%，而達(dá)飛輪船、長(zhǎng)榮海運(yùn)、韓新海運(yùn)和伊朗國(guó)航四家航運(yùn)公司的船隊(duì)中，已經(jīng)有

10%

以上的運(yùn)力為

Tier

Ⅲ船舶，這部分船舶已經(jīng)具備在中國(guó)海域保持較低

NO

排放水平的基礎(chǔ)設(shè)施能力。X圖

3.2集裝箱航運(yùn)公司參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)船隊(duì)中

TierⅡ及

TierⅢ船舶的比例集排排放階段航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

NNOOX排排放放階階段段34XTierⅢ集裝箱船舶2022年在中國(guó)港口的?？克掖握急葹?.6%，主要在中國(guó)的珠三角和長(zhǎng)三角港口?？?，如珠三角的深圳港（25.3%），長(zhǎng)三角的上海港（21.8%）以及寧波舟山港（18.6%），如圖

3.3。這些港口或港口城市如能為

Tier

Ⅲ船舶提供激勵(lì)政策，或與航運(yùn)企業(yè)達(dá)成

NO

減排協(xié)議，鼓勵(lì)其在中國(guó)海域X應(yīng)用脫硝裝置或其他

NO

減排措施，這將助力港口城市空氣質(zhì)量的持續(xù)改善。例如，挪威自

2008

年發(fā)X起NO

基金（TheNO

Fund）,通過(guò)政府與企業(yè)組織達(dá)成協(xié)議，為應(yīng)用NO

減排技術(shù)的企業(yè)提供資金支持，XXX在該基金下，2008-2010

年的環(huán)保協(xié)議和

2011-2017

年的環(huán)保協(xié)議已經(jīng)分別帶來(lái)了

1.8

萬(wàn)噸和

1.6

萬(wàn)噸的

NO

減排。X同時(shí)，政府應(yīng)該考慮加速船舶排放標(biāo)準(zhǔn)提升和排放控制區(qū)政策升級(jí)，以促進(jìn)更多船舶達(dá)到

Tier

III

標(biāo)準(zhǔn)，并推動(dòng)中國(guó)加入

IMO-NECA，以更好地控制船舶

NO

排放。集裝集裝X圖

3.3集裝箱航運(yùn)公司

TierⅢ船舶在中國(guó)主要港口的?？糠植寂欧排欧烹A段航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

NOX排排放放階階段段35X2022

年，參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的散貨船舶中，Tier

Ⅱ船舶的數(shù)量和運(yùn)力比例達(dá)到了

71.5%

和

72.3%，TierⅢ船舶的數(shù)量和運(yùn)力比例為

4.2%

和

6.1%。納入評(píng)價(jià)的二十家散貨航運(yùn)公司中，淡水河谷、萊茵集團(tuán)和山東海洋集團(tuán)三家航運(yùn)公司投入中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船舶均為

TierⅡ及

TierⅢ船舶，其中萊茵集團(tuán)參與中國(guó)海運(yùn)的

29

艘船舶中，僅

1

艘為

TierⅡ船舶，其余

28

艘均為

TierⅢ船舶。圖

3.4散貨航運(yùn)公司參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)船隊(duì)中

TierⅡ及

TierⅢ船舶的比例散散排排放階段航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

NNOOX排排放放階階段段36XTierⅢ散貨船舶主要在中國(guó)的環(huán)渤海和長(zhǎng)三角港口?？浚绛h(huán)渤海的唐山港（13.0%）、日

照港（10.0%）、青島港（9.9%），以及長(zhǎng)三角的寧波舟山港（10.9%）、連云港港（7.4%）。圖

3.5散貨航運(yùn)公司

TierⅢ船舶在中國(guó)主要港口的停靠分布散貨散貨排放排放階段航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

NOX排排放放階階段段37X2022

年，參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的油輪船隊(duì)中，Tier

Ⅱ船舶的數(shù)量和運(yùn)力比例為

47.2%

和

50.1%

，Tier

Ⅲ船舶的數(shù)量和運(yùn)力比例為

14.1%

和

16.9%。整體而言，油輪是三大船型中

TierⅢ船舶比例最高的船型。納入評(píng)價(jià)的二十家油輪航運(yùn)公司中，11

家航運(yùn)公司投入中國(guó)國(guó)際海運(yùn)

10%

以上的運(yùn)力均為

Tier

Ⅲ船舶，其中弗雷德里克森集團(tuán)

41%

的運(yùn)力均為

Tier

Ⅲ船舶。此外，tankers

Intl、天蝎座公司和

OlympicShpg&

Mgmt

三家航運(yùn)公司投入中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船舶全部為

TierⅡ或

TierⅢ船舶。圖

3.6油輪航運(yùn)公司參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)船隊(duì)中

TierⅡ及

TierⅢ船舶的比例油油排排放階段航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

NNOOX排排放放階階段段38XTier

Ⅲ油輪主要在中國(guó)的環(huán)渤海和長(zhǎng)三角港口?？浚玳L(zhǎng)三角的寧波舟山港（17.2%），以及環(huán)渤海的青島港（12.5%）、日照港（9.5%）。圖

3.7油輪航運(yùn)公司

TierⅢ船舶在中國(guó)主要港口的?？糠植加洼営洼喤欧排欧烹A段航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

節(jié)能技術(shù)應(yīng)用39節(jié)能技術(shù)應(yīng)用2.32023年1月1日，MARPOL公約修正案中現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）、船舶運(yùn)營(yíng)碳強(qiáng)度（CII）的短期措施要求正式實(shí)施，并在船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）中新增船舶營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度計(jì)劃驗(yàn)證要求。2023

年

7

月，IMO

船舶溫室氣體減排修訂戰(zhàn)略正式通過(guò)，全球海運(yùn)將力爭(zhēng)在

2050

年前后實(shí)現(xiàn)溫室氣體凈零排放。面對(duì)

IMO

短期措施要求以及航運(yùn)業(yè)加速脫碳的雄心，船舶節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用將發(fā)揮重要的作用。在役營(yíng)運(yùn)船舶仍需加強(qiáng)節(jié)能技術(shù)應(yīng)用，這不僅有助于船舶達(dá)到

IMO

短期措施要求，同時(shí)有助于節(jié)約船舶總?cè)剂铣杀?。中長(zhǎng)期來(lái)看，零或近零溫室氣體排放替代燃料的成本仍將高于傳統(tǒng)燃料，通過(guò)提升能效水平降低燃料總費(fèi)用，能夠幫助航運(yùn)公司以更低成本加速邁向零排放。本報(bào)告分析的節(jié)能技術(shù)主要分為軸帶發(fā)電機(jī)、螺旋槳相關(guān)節(jié)能技術(shù)、船體相關(guān)節(jié)能技術(shù)、廢熱回收技術(shù)、可再生能源應(yīng)用技術(shù)，其中前三類節(jié)能技術(shù)占應(yīng)用總數(shù)的

90%

以上，且應(yīng)用范圍較廣；風(fēng)力助推技術(shù)等可再生能源應(yīng)用技術(shù)則對(duì)船舶航行區(qū)域環(huán)境、甲板空間及貨物裝卸條件有一定要求，其應(yīng)用仍在起步階段。航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

節(jié)能技術(shù)應(yīng)用40參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船舶中，集裝箱船和油輪應(yīng)用節(jié)能技術(shù)的船舶運(yùn)力占比較高，均超過(guò)40%（圖

4.1）；而散貨船則相對(duì)較低，為

28%。本報(bào)告將應(yīng)用節(jié)能技術(shù)的船舶運(yùn)力占比作為技術(shù)減排的指標(biāo)，評(píng)估不同航運(yùn)公司在節(jié)能技術(shù)配置方面的進(jìn)展差異。圖

4.1參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的船舶中應(yīng)用節(jié)能技術(shù)的船舶運(yùn)力占比航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

節(jié)能技術(shù)應(yīng)用412022

年，參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的集裝箱船隊(duì)中，應(yīng)用節(jié)能技術(shù)的船舶運(yùn)力占比為

49.3%。從各項(xiàng)節(jié)能技術(shù)覆蓋

的船舶運(yùn)力看，集裝箱船應(yīng)用的節(jié)能技術(shù)集中在軸帶發(fā)電機(jī)（41.3%）、余熱回收技術(shù)的廢氣節(jié)能器（26.0%）、螺旋槳優(yōu)化技術(shù)的舵球（10.2%）與槳轂消渦鰭（9.4%），如圖

4.2。圖

4.2集裝箱船不同節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用比例集節(jié)應(yīng)用航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

節(jié)能技術(shù)應(yīng)用42納入評(píng)價(jià)的二十家集裝箱航運(yùn)公司中，7

家航運(yùn)公司一半以上的船舶運(yùn)力均應(yīng)用了節(jié)能技術(shù)（圖

4.3），大部分船舶同時(shí)應(yīng)用

2-3

項(xiàng)節(jié)能技術(shù)，其中，馬士基和達(dá)飛輪船各有

1

艘集裝箱船同時(shí)應(yīng)用了五項(xiàng)節(jié)能技術(shù)，并且在空氣潤(rùn)滑系統(tǒng)的應(yīng)用上率先開(kāi)展實(shí)踐。圖

4.3集裝箱航運(yùn)公司參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)船隊(duì)中應(yīng)用節(jié)能技術(shù)的船舶比例及單船節(jié)能技術(shù)應(yīng)用數(shù)量集裝節(jié)能航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

節(jié)能技術(shù)應(yīng)用432022

年，參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的的散貨船隊(duì)中，應(yīng)用節(jié)能技術(shù)的船舶運(yùn)力占比為

27.9%，明顯低于集裝箱船及油輪。因此，散貨航運(yùn)市場(chǎng)受

IMO

短期措施的影響可能更大，如果符合

EEXI

和

CII

要求的節(jié)能散貨船舶數(shù)量不足，這些船舶將需要通過(guò)減速航行等方式合規(guī)，這將影響散貨航運(yùn)市場(chǎng)的營(yíng)運(yùn)效率。從各項(xiàng)節(jié)能技術(shù)覆蓋

的船舶運(yùn)力看，散貨船應(yīng)用的節(jié)能技術(shù)集中在軸帶發(fā)電機(jī)（37.4%），螺旋槳優(yōu)化技術(shù)的節(jié)能導(dǎo)輪（19.9%）、舵球（12.5%）、球鼻艏改進(jìn)（8.1%）和槳轂消渦鰭（6.0%），如圖

4.4。圖

4.4散貨船不同節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用比例散節(jié)航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

節(jié)能技術(shù)應(yīng)用44納入評(píng)價(jià)的二十家散貨航運(yùn)公司中，僅

3

家航運(yùn)公司一半以上的船舶運(yùn)力應(yīng)用了節(jié)能技術(shù)（圖

4.5）。但整體來(lái)看，應(yīng)用節(jié)能技術(shù)的散貨船舶傾向于配置多項(xiàng)節(jié)能技術(shù)，例如，來(lái)自

5

家航運(yùn)公司的

9

艘散貨船同時(shí)應(yīng)用了

5

項(xiàng)節(jié)能技術(shù)。圖

4.5散貨航運(yùn)公司參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)船隊(duì)中應(yīng)用節(jié)能技術(shù)的船舶比例及單船節(jié)能技術(shù)應(yīng)用數(shù)量散貨節(jié)能航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

節(jié)能技術(shù)應(yīng)用452022

年，參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的油輪船隊(duì)中，應(yīng)用節(jié)能技術(shù)的船舶運(yùn)力占比為

40.6%。從各項(xiàng)節(jié)能技術(shù)覆蓋

的船舶運(yùn)力看，油輪應(yīng)用節(jié)能技術(shù)集中在軸帶發(fā)電機(jī)（41.3%）、余熱回收技術(shù)的廢氣節(jié)能器（18.7%）和螺旋槳優(yōu)化技術(shù)的節(jié)能導(dǎo)輪（17.8%）和舵球（7.5%），如圖

4.6。圖

4.6油輪不同節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用比例油節(jié)應(yīng)用航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

節(jié)能技術(shù)應(yīng)用46納入評(píng)價(jià)的二十家油輪航運(yùn)公司中，7

家航運(yùn)公司一半以上的船舶運(yùn)力均應(yīng)用了節(jié)能技術(shù)，來(lái)自

4

家航運(yùn)公司的

8

艘油輪同時(shí)應(yīng)用了

5

項(xiàng)節(jié)能技術(shù)。圖

4.7油輪航運(yùn)公司參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)船隊(duì)中應(yīng)用節(jié)能技術(shù)的船舶比例及單船節(jié)能技術(shù)應(yīng)用數(shù)量油輪節(jié)能航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

替代燃料船舶47替代燃料船舶2.4在全球海運(yùn)力爭(zhēng)

2050

年前后實(shí)現(xiàn)溫室氣體凈零排放的目標(biāo)下，加快零或近零溫室氣體排放替代燃料的規(guī)?；瘧?yīng)用是關(guān)鍵路徑。2023

年

IMO

船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略提出，2030

年國(guó)際航運(yùn)業(yè)使用零或近零溫室氣體排放的替代技術(shù)、燃料和

/

或能源使用占比至少達(dá)到

5%、并力爭(zhēng)達(dá)到

10%

的目標(biāo)。航運(yùn)公司替代燃料的路徑選擇將對(duì)未來(lái)綠色零碳燃料的供應(yīng)及結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。隨著航運(yùn)業(yè)脫碳?jí)毫Φ脑黾?，航運(yùn)業(yè)開(kāi)始重

視甲醇、氨、生物燃料等具備零碳排放潛力的替代燃料。Alphaliner

數(shù)據(jù)顯示，2023

年

1-9

月替代燃料集裝箱船訂單運(yùn)力占比為

83%，其中甲醇燃料船舶占比

52%，已超越

LNG

燃料船舶的占比。也有部分航運(yùn)公司選擇“替代燃料預(yù)留”船舶的方式，在船舶設(shè)計(jì)階段為將來(lái)改造為某類替代燃料船舶預(yù)留了空間，從而為未來(lái)應(yīng)對(duì)脫碳目標(biāo)保留了選擇的空間。參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的在役營(yíng)運(yùn)船隊(duì)中，替代燃料的應(yīng)用仍在起步階段。LNG

是三大船型替代燃料的主要選擇，但也僅占到總運(yùn)力的

0.7%。參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的油輪船隊(duì)中有

13

艘甲醇運(yùn)輸船采用了甲醇雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，具備未來(lái)采用全生命周

期零排放綠色甲醇的潛力。推動(dòng)航運(yùn)業(yè)加速邁向零排放，除了訂造更多替代燃料船舶外，零碳燃料的規(guī)模供應(yīng)和安全使用也將是重要挑戰(zhàn)。安全且成熟的零碳燃料供應(yīng)鏈需要航運(yùn)企業(yè)、港口運(yùn)營(yíng)商、燃料供應(yīng)商、造船企業(yè)、船級(jí)社以及政策制定者等相關(guān)方的共同推動(dòng)。航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

替代燃料船舶48為了推動(dòng)航運(yùn)公司加速替代燃料船舶的應(yīng)用，吸引航運(yùn)公司將更多零排放船舶投入中國(guó)國(guó)際海運(yùn)，報(bào)告聚焦航運(yùn)公司在役船舶的替代燃料進(jìn)程及其手持訂單中替代燃料路徑的選擇，評(píng)估不同航運(yùn)公司在替代燃料布局方面的進(jìn)程差異。圖

5.1三大船型在役船舶及其手持訂單替代燃料路徑注：一些航運(yùn)公司，如達(dá)飛輪船和赫伯羅特，均已開(kāi)展了集裝箱船使用不同生物燃料混合物的試航，但由于生物燃料尚未規(guī)模化應(yīng)用且未來(lái)與其他更難以脫碳行業(yè)存在有限生物燃料的使用競(jìng)爭(zhēng)，因此本報(bào)告在后續(xù)分析中，不再對(duì)生物燃料進(jìn)行單獨(dú)分析。航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

替代燃料船舶492022

年，參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的集裝箱船舶替代燃料主要為

LNG，LNG

船舶的運(yùn)力占比為

2.4%，此外還有

8.6%

的運(yùn)力為

LNG

預(yù)留船舶。截止

2023

年

6

月，尚沒(méi)有其他替代燃料集裝箱船舶投入使用。納入評(píng)價(jià)的二十家集裝箱航運(yùn)公司，赫伯羅特和達(dá)飛輪船近

100%、地中海航運(yùn)公司近一半

LNG

動(dòng)力船舶投入到中國(guó)國(guó)際海運(yùn)。此外，赫伯羅特和達(dá)飛輪船分別有

1

艘甲醇預(yù)留船舶和

1

艘氨預(yù)留船舶，但并未參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)。圖

5.2集裝箱航運(yùn)公司參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的替代燃料船舶運(yùn)力及占其全球替代燃料船舶的運(yùn)力比重集替航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

替代燃料船舶50整體來(lái)看，集裝箱手持訂單中僅有

46.6%

的船舶未選擇替代燃料路徑，剩

余

53%

的訂單船舶均為替代燃料或替代燃料預(yù)留船舶，其中甲醇和甲醇預(yù)留船舶占比達(dá)到了

17.3%，氨預(yù)留船舶占比達(dá)到了12.8%。馬士基、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)和韓新海運(yùn)已具備一定數(shù)量的甲醇燃料新船，這意味著我國(guó)沿海主要港口也需加速建設(shè)綠色甲醇燃料供應(yīng)鏈，吸引更具零排放潛力的船舶投入中國(guó)國(guó)際海運(yùn)。圖

5.3集裝箱航運(yùn)公司手持訂單替代燃料路徑選擇集裝替代航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

替代燃料船舶512022

年，參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的散貨船隊(duì)的替代燃料主要為

LNG，LNG

船舶的運(yùn)力占比為

0.1%，LNG

預(yù)留船舶的運(yùn)力占比為

4.0%。截止

2023

年

6

月，尚沒(méi)有其他替代燃料散貨船舶投入使用。散貨船的替代燃料進(jìn)程整體較為滯后。納入評(píng)價(jià)的二十家散貨航運(yùn)公司，僅淡水河谷有

80

艘

LNG

預(yù)留船舶參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)，占其全球

LNG

預(yù)留船舶運(yùn)力的

32%。Angelicoussis

集團(tuán)全球散貨海運(yùn)船隊(duì)中有

1

艘

LNG

動(dòng)力船舶，但未參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)。圖

5.4散貨航運(yùn)公司參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的替代燃料船舶運(yùn)力及占其全球替代燃料船舶的運(yùn)力比重散替航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

替代燃料船舶52整體來(lái)看，散貨船新船訂單中替代燃料船舶的比例也仍處于低位，傳統(tǒng)燃油船舶的比例高達(dá)

88.7%，僅11.3%

的訂單船舶為

LNG

或

LNG

預(yù)留船舶，主要來(lái)自日本航運(yùn)公司日本郵船和商船三井的新船訂單。散貨航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)替代燃料的投入較為保守，這可能與航運(yùn)市場(chǎng)較為分散、航線不太固定、替代燃料供應(yīng)等因素相關(guān)，其脫碳行動(dòng)需要更多航運(yùn)公司的積極參與以及更多港口對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投資布局，同時(shí)也可推動(dòng)貨主提升原材料運(yùn)輸?shù)沫h(huán)保要求。圖

5.5散貨航運(yùn)公司手持訂單替代燃料路徑選擇散貨替代航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

替代燃料船舶532022

年，參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的油輪船隊(duì)的替代燃料主要為

LNG

和甲醇，其中使用

LNG

船舶的運(yùn)力占比為

0.7%，采用甲醇燃料動(dòng)力船舶的運(yùn)力占比為

0.2%；此外還有

0.8%

的運(yùn)力為同時(shí)具備

LNG

和甲醇燃料預(yù)留，1.2%

的運(yùn)力為

LNG

預(yù)留。采用甲醇作為替代燃料的船舶均為甲醇生產(chǎn)商梅賽尼斯（MethanexCorporation）運(yùn)營(yíng)下的甲醇運(yùn)輸船，雖然目前并沒(méi)有顯示采用綠色甲醇的信息，但具備未來(lái)采用全生命周

期零排放綠色甲醇的潛力。油輪的替代燃料進(jìn)程也較為滯后。納入評(píng)價(jià)的二十家油輪公司，4家航運(yùn)公司具備氨預(yù)留的船舶共13艘，僅弗雷德里克森集團(tuán)全球氨預(yù)留船舶有半數(shù)投入中國(guó)國(guó)際海運(yùn)。圖

5.6油輪航運(yùn)公司參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)的替代燃料船舶運(yùn)力及占其全球替代燃料船舶的運(yùn)力比重油替航運(yùn)減排-技術(shù)指標(biāo)

｜

替代燃料船舶54整體來(lái)看，油輪新船訂單中替代燃料船舶的比例也仍處于低位，傳統(tǒng)燃油船舶的比例高達(dá)

87.3%，僅12.7%

的訂單船舶為替代燃料船舶，其中招商局和弗雷德里克森集團(tuán)分別預(yù)定了甲醇預(yù)留和氨預(yù)留船舶。圖

5.7油輪航運(yùn)公司手持訂單替代燃料路徑選擇油輪替代航航運(yùn)運(yùn)減減排排-

-技管術(shù)理指指標(biāo)標(biāo)｜

替代燃料船舶5555航運(yùn)減排-管理指航標(biāo)運(yùn)｜減替排代-

燃管料理船指舶標(biāo)56航運(yùn)減排

-

管理指標(biāo)航運(yùn)減排-管理指標(biāo)

｜

脫碳戰(zhàn)略雄心57脫碳戰(zhàn)略雄心3.1為落實(shí)《巴黎協(xié)定》提出的“到本世紀(jì)末將全球平均氣溫較前工業(yè)化時(shí)期上升幅度控制在

2℃以內(nèi)，并努力將溫度上升幅度限制在

1.5℃以內(nèi)”的目標(biāo)，航運(yùn)業(yè)已經(jīng)開(kāi)始采取行動(dòng)。隨著國(guó)際法規(guī)和區(qū)域性法規(guī)對(duì)航運(yùn)溫室氣體減排要求不斷趨嚴(yán)，一些領(lǐng)先的航運(yùn)公司相繼做出氣候承諾，積極采取措施推動(dòng)航運(yùn)脫碳。本報(bào)告以

2022

年參與中國(guó)國(guó)際海運(yùn)運(yùn)力前二十的集裝箱、散貨和油輪航運(yùn)公司為對(duì)象，梳理其脫碳戰(zhàn)略的制定情況。根據(jù)調(diào)研，54

家航運(yùn)公司中，有

25

家設(shè)定了明確的凈零溫室氣體排放或碳中和目標(biāo)，有

7

家設(shè)定了與

IMO

初步戰(zhàn)略相當(dāng)或略嚴(yán)的目標(biāo)作為公司脫碳戰(zhàn)略。不同航運(yùn)公司的凈零排放目標(biāo)有所差異，體現(xiàn)在部分航運(yùn)公司的目標(biāo)為實(shí)現(xiàn)凈零碳排放或碳中和，其余較多航運(yùn)公司的目標(biāo)為實(shí)現(xiàn)溫室氣體凈零排放，這其中包括了

CO

及

CH

、N

O

等溫室氣體的零排放。在明確的目標(biāo)推動(dòng)下，多數(shù)公司設(shè)242定了階段性的目標(biāo)和推進(jìn)路徑，采取了相應(yīng)的脫碳措施。例如，馬士基集團(tuán)的脫碳目標(biāo)較

IMO

2023

年溫室氣體減排戰(zhàn)略提前

10

年，計(jì)劃于

2040

年之前實(shí)現(xiàn)整個(gè)業(yè)務(wù)和所有范圍的溫室氣體凈零排放。本報(bào)告將航運(yùn)公司制定脫