調(diào)度集中CTC系統(tǒng)教材(01緒論)

CTC緒論目錄基本概念國外調(diào)度集中發(fā)展我國調(diào)度集中發(fā)展國內(nèi)外運(yùn)輸狀況的差別傳統(tǒng)調(diào)度集中不適用于我國運(yùn)輸?shù)脑騀Z-CTC應(yīng)具備的特點(diǎn)FZ-CTC的功能需求調(diào)度集中的基本概念調(diào)度集中，英文全稱為：CentralizedTrafficControl，簡稱為CTC，亦稱列車集中控制。調(diào)度集中系統(tǒng)是調(diào)度中心（調(diào)度員）對某一調(diào)度區(qū)段的信號設(shè)備進(jìn)行集中控制、對列車運(yùn)行直接指揮、管理的技術(shù)裝備。調(diào)度集中基本結(jié)構(gòu)示意圖調(diào)度集中功能調(diào)度集中的直接效果是行車管理的自動(dòng)化和遙控化。車站被控對象的各種表示信息通過網(wǎng)絡(luò)被傳送至控制中心（圖中“遙信”所示），實(shí)現(xiàn)了列車運(yùn)行信息傳送的自動(dòng)化；調(diào)度員在控制中心直接掌握了所轄區(qū)段的列車運(yùn)行情況，以確定列車的行動(dòng)，并利用技術(shù)手段通過傳輸網(wǎng)絡(luò)直接控制所轄區(qū)段內(nèi)各個(gè)車站的進(jìn)路命令(圖中“遙控”所示)，實(shí)現(xiàn)了向列車傳達(dá)指令遙控化。調(diào)度集中效果①減少定員，由于控制中心集中遙控辦理進(jìn)路，以及列車的運(yùn)行情況在控制中心自動(dòng)地被表示出來，因而車站人員從辦理行車有關(guān)的業(yè)務(wù)中解放出來，減少行車及操作信號的人員。如將售檢票業(yè)務(wù)外委辦理或采用自動(dòng)化設(shè)備及貨物集中裝卸等辦法，可使車站完全無人化。調(diào)度集中效果②迅速、確切地指揮行車，在控制中心，由于有列車運(yùn)行情況的實(shí)時(shí)表示，所以能迅速下達(dá)全面而正確的決定。因此，當(dāng)事故發(fā)生時(shí)能迅速、妥善地處理，從而在整體上增加安全性。在運(yùn)行圖打亂時(shí)，因能綜合判斷，亦能迅速、確切地恢復(fù)正常的運(yùn)行秩序。國外調(diào)度集中的發(fā)展(一)1927年，第一套調(diào)度集中誕生在美國鐵路，30年代法國、蘇聯(lián)、瑞典和瑞士相繼使用了調(diào)度集中。60年代后期，隨著小型計(jì)算機(jī)的發(fā)展與應(yīng)用，進(jìn)一步擴(kuò)大了調(diào)度集中的功能1980年前后，各國有了計(jì)算機(jī)化的調(diào)度集中系統(tǒng)，美國、日本、法國、德國、瑞典、意大利、英國等也有自己的CTC系統(tǒng)問世并推廣應(yīng)用。國外調(diào)度集中的發(fā)展(二)此后隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和通信技術(shù)的飛速發(fā)展，以及各國高速鐵路的建設(shè)，計(jì)算機(jī)化的調(diào)度集中功能更加完善，自動(dòng)化程度更高，系統(tǒng)的可靠性和可維護(hù)性也更高，調(diào)度集中系統(tǒng)在保證運(yùn)輸安全生產(chǎn)、提高運(yùn)輸效率、效益和提高鐵路競爭力上有著不可替代的作用，在世界各國得到了廣泛的應(yīng)用。我國鐵路調(diào)度集中的發(fā)展(一)仿制蘇聯(lián)的極性頻率制調(diào)度集中，1963年在寶雞—鳳洲間91km的單線鐵路上開通使用極性頻率調(diào)度集中，1965年在鄭州—開封間單線鐵路上開通使用DD-1型調(diào)度集中，1969年4月在成都—燕崗間正式開通，并運(yùn)用了10年我國鐵路調(diào)度集中的發(fā)展(二)DD-3型調(diào)度集中，1977年在京廣線鄭州—孟廟間雙線鐵路安裝，但由于種種原因，其控制部分未能開通使用。采用微處理技術(shù)的D4型調(diào)度集中，1990年在寶成線寶雞—鳳洲間試用；同期D5型調(diào)度集中在大秦線安裝調(diào)試完畢，但后期由于種種原因，控制部分未能開通使用。我國鐵路調(diào)度集中的發(fā)展(三)1991年，引進(jìn)美國（GRS）的微機(jī)調(diào)度集中系統(tǒng)，1991年在哈密—柳園間272.6Km的單線、雙線插入段開通使用。在鄭州—武昌段引進(jìn)美國（GRS）的微機(jī)化調(diào)度集中系統(tǒng)，但是，最終由于系統(tǒng)功能不能適應(yīng)我國特殊的國情和路情的需求，未能開通使用。我國鐵路調(diào)度集中的發(fā)展(四)自建國以來到1995年底，我國鐵路調(diào)度集中發(fā)展緩慢，由于局限于當(dāng)時(shí)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)水平，以及配套裝備不齊全和運(yùn)輸管理等方面的原因，70年代開通使用的調(diào)度集中，有的已停止使用，有的僅用其表示部分，只有少量的單線鐵路和車站調(diào)車作業(yè)量少的雙線鐵路區(qū)段，繼續(xù)使用著調(diào)度集中。國內(nèi)外運(yùn)輸狀況的差別(一)國外是規(guī)劃型運(yùn)輸組織方式。列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行組織的核心，一旦制定，就具有權(quán)威性，任何方面不得單方面變更運(yùn)行圖，行車指揮的職責(zé)僅僅在于維護(hù)列車運(yùn)行秩序，保證按圖行車，在正常情況下不需要列車調(diào)度員干預(yù)列車運(yùn)行秩序，只有在特殊情況下，才可以根據(jù)事先約定，按照規(guī)定調(diào)整列車運(yùn)行秩序。國內(nèi)外運(yùn)輸狀況的差別(二)國內(nèi)是組織型運(yùn)輸組織方式，列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行組織的基本文件，列車運(yùn)行調(diào)度指揮是列車運(yùn)行組織的核心，我國鐵路客貨混合運(yùn)輸、中低速列車共線，大多數(shù)車站具有調(diào)車作業(yè)，這是我國不同于世界上其他國家獨(dú)具的國情和路情國內(nèi)外運(yùn)輸狀況的差別(三)在我國鐵路線上實(shí)施調(diào)度集中控制時(shí)，存在著無法解決集中控制與頻繁下放車站控制進(jìn)行調(diào)車作業(yè)的矛盾。運(yùn)輸情況的不同決定了國內(nèi)外調(diào)度集中發(fā)展的差別。傳統(tǒng)“遙控型”調(diào)度集中不能滿足我國鐵路運(yùn)輸?shù)囊?。傳統(tǒng)調(diào)度集中不適用于我國運(yùn)輸?shù)脑騻鹘y(tǒng)的調(diào)度集中系統(tǒng)是典型的集中式控制模式,運(yùn)營管理模式也是一種集中模式，一切均在調(diào)度人員管制下完成。系統(tǒng)的主要功能是列車運(yùn)行的監(jiān)視及列車進(jìn)路的控制。1、智能化程度不高調(diào)度員不能擺脫老三件，未能將調(diào)度員從繁瑣工作中解脫出來，反而將車站值班員的既有工作內(nèi)容追加給了調(diào)度員，加大了調(diào)度員的工作強(qiáng)度。另一方面，又?jǐn)[脫不了對車站值班員的依賴，許多工作仍然依靠車站值班員完成，不能實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織的根本變革。2、交放權(quán)頻度過多由于傳統(tǒng)調(diào)度集中只負(fù)責(zé)列車的集中指揮和控制，對調(diào)車作業(yè)未采取任何技術(shù)措施，只要車站進(jìn)行調(diào)車作業(yè)，就要出現(xiàn)中心控制權(quán)與車站控制權(quán)的交接問題，并且交放權(quán)手續(xù)繁雜，過程麻煩，不適應(yīng)我國鐵路路情，嚴(yán)重影響系統(tǒng)使用的積極性。3、車次號技術(shù)問題車次號是調(diào)度集中的基礎(chǔ)信息；但傳統(tǒng)的調(diào)度集中在列車車次號自動(dòng)輸入、自動(dòng)校核、自動(dòng)跟蹤的技術(shù)問題沒有得到完全解決，造成車次號丟失或車次號錯(cuò)誤，影響調(diào)度集中系統(tǒng)的正常使用。4、可靠性水平低傳統(tǒng)調(diào)度集中基于當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平，技術(shù)落后，質(zhì)量不高，故障頻頻發(fā)生，再加上信號設(shè)備基礎(chǔ)質(zhì)量不高，使系統(tǒng)的可用度不高。系統(tǒng)經(jīng)常的停用帶來針對運(yùn)用管理上的調(diào)度命令頻發(fā)，增加了各級的工作量。調(diào)度集中設(shè)備上道，使各級運(yùn)輸生產(chǎn)指揮部門沒有感到益處，反而帶來麻煩。5、無線通信手段不能滿足要求不同于傳統(tǒng)的調(diào)度員一車站值班員一司機(jī)（車長）的運(yùn)輸組織模式，調(diào)度集中是基于調(diào)度所對列車進(jìn)行集中指揮和調(diào)度管理的系統(tǒng)，是調(diào)度員對列車（司機(jī)）的直接指揮與管理；因此必須保證調(diào)度指揮中心對列車（司機(jī)）的直接指揮；必須具備調(diào)度員與司機(jī)直接良好的通信能力。但以往的無線列調(diào)在這一方面往往存在不足。傳統(tǒng)調(diào)度集中不適用于我國運(yùn)輸?shù)脑蛴捎趥鹘y(tǒng)調(diào)度集中存在上述幾個(gè)主要問題，調(diào)度集中的上道沒有給各級運(yùn)輸管理部門帶來明顯好處，反而帶來多種麻煩，使得現(xiàn)場對采用調(diào)度集中進(jìn)行列車集中指揮和調(diào)度管理沒有積極性；再加上當(dāng)時(shí)對運(yùn)力資源調(diào)整改革、減員增效的認(rèn)識不高，導(dǎo)致調(diào)度集中沒有明顯的需求。我國新一代調(diào)度集中應(yīng)運(yùn)而生(一)縱觀世界各國鐵路，無論是發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家，其技術(shù)裝備可能相互不同，運(yùn)輸形式存在種種差異，但有一個(gè)共同的特點(diǎn)，基本都采用了調(diào)度集中這一先進(jìn)列車集中指揮和調(diào)度管理系統(tǒng)。世界各國都在采用適合本國國情的調(diào)度集中，我國經(jīng)歷了幾十年的徘徊與探索，歷史多次證明引進(jìn)CTC是不能適合國情的，我們必須創(chuàng)造適合我國路情的新一代調(diào)度集中系統(tǒng)。我國新一代調(diào)度集中應(yīng)運(yùn)而生(二)面對列車高速度、高密度、高質(zhì)量的市場化要求，我國鐵路迫切需要現(xiàn)代化的調(diào)度指揮系統(tǒng)。傳統(tǒng)的“遙控型”調(diào)度集中已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸?shù)囊?，必須開拓新的思路，緊緊圍繞我國鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)與需求，按照適應(yīng)生產(chǎn)力布局調(diào)整、行車組織改革的思路，研究、發(fā)展新一代分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)。我國新一代調(diào)度集中應(yīng)運(yùn)而生(三)根據(jù)鐵路運(yùn)輸跨越式發(fā)展的需要和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，為了趕上世界鐵路運(yùn)輸自動(dòng)化水平，2003年鐵道部創(chuàng)造性地制定了《新一代分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（以下簡稱FZ-CTC）技術(shù)條件》（暫行），提出了不同于傳統(tǒng)調(diào)度集中系統(tǒng)的新一代調(diào)度集中系統(tǒng)——FZ-CTC系統(tǒng)的技術(shù)框架和主要技術(shù)內(nèi)核。我國新一代調(diào)度集中應(yīng)運(yùn)而生(四)FZ-CTC系統(tǒng)綜合了計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)，采用智能化分散自律設(shè)計(jì)原則，以列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃為中心，兼顧了列車與調(diào)車作業(yè)，是一個(gè)符合我國國情、路情的高度自動(dòng)化的調(diào)度指揮系統(tǒng)，為我國調(diào)度集中的發(fā)展開創(chuàng)了一條暫新的途徑。我國新一代調(diào)度集中應(yīng)運(yùn)而生(五)該系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)列車進(jìn)路自動(dòng)控制的同時(shí)，將調(diào)車進(jìn)路控制也納入系統(tǒng)統(tǒng)一管理，避免了行車調(diào)度人員與車站行車人員頻繁交接控制權(quán)的問題，提高了系統(tǒng)的使用效率。該系統(tǒng)反映了鐵路信息化建設(shè)的新內(nèi)容，它不僅僅是一套新的系統(tǒng)，而且體現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸組織的新模式，是鐵路行車指揮現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。我國新一代調(diào)度集中應(yīng)運(yùn)而生(六)分散自律概念最初源自日本東京圈城市鐵路控制系統(tǒng)。由于日本是地震多發(fā)國家，為了使控制中心在遭受地震襲擊癱瘓后，車站還能在一定時(shí)間內(nèi)正常接發(fā)列車，日本東京圈城市鐵路控制系統(tǒng)特別在車站設(shè)立了自律計(jì)算機(jī)，通過接收控制中心下達(dá)的運(yùn)行計(jì)劃，在與中心通信中斷后自行接發(fā)列車。我國新一代調(diào)度集中應(yīng)運(yùn)而生(七)我國利用分散自律來解決行車和調(diào)車相互干擾的問題，實(shí)現(xiàn)在不影響列車運(yùn)行的原則下，允許控制中心和車站通過調(diào)度集中自主進(jìn)行調(diào)車的功能。在車站設(shè)立自律機(jī)來完成按照列車運(yùn)行計(jì)劃和《站細(xì)》正常接發(fā)列車以及協(xié)調(diào)列車、調(diào)車沖突的功能，將完全可以實(shí)現(xiàn)列車和調(diào)車作業(yè)的統(tǒng)一控制，這一原則叫作“分散自律”控制原則。我國新一代調(diào)度集中應(yīng)運(yùn)而生(八)分散是相對于調(diào)度中心集中控制而言，將過去由調(diào)度中心集中控制所有車站的列車作業(yè)的方式改為由各個(gè)車站設(shè)備獨(dú)立地控制各自的列車和調(diào)車作業(yè)。自律是依據(jù)各站的特點(diǎn)，系統(tǒng)按照《技規(guī)》、《行規(guī)》、《調(diào)規(guī)》和《站細(xì)》等規(guī)則自動(dòng)協(xié)調(diào)列車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)的矛盾，自動(dòng)控制列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路。我國新一代調(diào)度集中應(yīng)運(yùn)而生(九)其實(shí)質(zhì)是比照鐵路運(yùn)輸指揮的模式，將調(diào)度員指揮列車群運(yùn)行的知識和車站值班員指揮控制本站列車及調(diào)車作業(yè)的知識以形式化的描述納入計(jì)算機(jī)處理。系統(tǒng)遵守的基本原則是列車作業(yè)優(yōu)于調(diào)車作業(yè)，調(diào)車作業(yè)不得干擾列車作業(yè)。系統(tǒng)會自動(dòng)判定沖突并及時(shí)給出報(bào)警。我國新一代調(diào)度集中應(yīng)運(yùn)而生(十)FZ-CTC系統(tǒng)具備了調(diào)車進(jìn)路遠(yuǎn)程控制和智能化控制的功能，有效地解決了車站與調(diào)度中心頻繁交換控制權(quán)進(jìn)行調(diào)車控制的問題，非常適合我國鐵路列車混跑、調(diào)車作業(yè)量大的運(yùn)輸特點(diǎn)，在我國具有廣闊的發(fā)展前景。

FZ-CTC擬具備的特點(diǎn)調(diào)度集中是鐵路現(xiàn)代化重要技術(shù)裝備，也是鐵路信息化建設(shè)的重要內(nèi)容。要想發(fā)展好調(diào)度集中系統(tǒng)就必須針對我國鐵路路情，從解決傳統(tǒng)調(diào)度集中存在的問題為突破口，以TDCS為平臺，以CTC為核心，充分利用TDCS的成熟技術(shù)和信息資源優(yōu)勢，研究制定好新一代調(diào)度集中的主要技術(shù)規(guī)范；特別是系統(tǒng)功能需求。一、智能化(一)FZ-CTC是智能化的系統(tǒng)，智能化就是通過計(jì)算機(jī)軟硬件技術(shù)，通過對實(shí)際運(yùn)輸生產(chǎn)中的調(diào)度指揮工作流程進(jìn)行優(yōu)化處理，并轉(zhuǎn)化為計(jì)算機(jī)控制程序，使運(yùn)輸組織指揮達(dá)到智能化、自動(dòng)化，最大程度地解放調(diào)度員繁瑣的工作；一、智能化(二)FZ-CTC在TDCS的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行計(jì)劃自動(dòng)調(diào)整，實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)描繪；利用網(wǎng)絡(luò)下達(dá)調(diào)度命令，并進(jìn)一步根據(jù)列車運(yùn)行計(jì)劃執(zhí)行情況自動(dòng)向有關(guān)列車發(fā)送信息，自動(dòng)記錄行車日志，為統(tǒng)計(jì)分析提供原始數(shù)據(jù)，使列車調(diào)度員徹底擺脫老三件，集中精力進(jìn)行列車運(yùn)行計(jì)劃管理和調(diào)整，確保列車按圖運(yùn)行。只有安全正點(diǎn)高效運(yùn)行才能提高運(yùn)輸效益。二、分散自律(一)FZ-CTC是分散自律系統(tǒng)，分散自律就是基于現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息處理技術(shù)和智能化軟件；實(shí)現(xiàn)以日班計(jì)劃圖、列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃為主軸和框架，將列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃下傳到各個(gè)車站自律機(jī)中自主執(zhí)行；在列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的基礎(chǔ)上，解決列車作業(yè)與調(diào)車作業(yè)在時(shí)間和空間上的沖突，實(shí)現(xiàn)列車和調(diào)車作業(yè)的統(tǒng)一控制。二、分散自律(二)FZ-CTC系統(tǒng)沒有中心控制權(quán)與車站控制權(quán)之分，只有指令不同來源之分，依據(jù)列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃對來自多處的指令進(jìn)行自律運(yùn)算，科學(xué)合理地解決列車作業(yè)與調(diào)車作業(yè)的矛盾；FZ-CTC正常情況下都屬于分散自律模式，只有在異常情況下屬于非常站控模式。三、兼顧調(diào)車作業(yè)FZ-CTC面向我國路情，不僅要完成對列車作業(yè)的集中控制，還要解決沿線車站調(diào)車作業(yè)的集中控制。因此，F(xiàn)Z-CTC和傳統(tǒng)調(diào)度集中不同，它不但要采集列車進(jìn)路信息，還要采集調(diào)車進(jìn)路信息。通過采用分散自律技術(shù)，在列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的控制下，解決以往因調(diào)車作業(yè)帶來的頻繁交放權(quán)問題，實(shí)現(xiàn)中間站調(diào)車作業(yè)的集中控制。四、適應(yīng)無人車站(一)FZ-CTC不但要適應(yīng)有人站，也要適應(yīng)無人站，即系統(tǒng)除了適應(yīng)不同牽引動(dòng)力、運(yùn)行速度、運(yùn)量、線路類型的區(qū)段和樞紐地區(qū)外，還要實(shí)現(xiàn)不辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)、調(diào)車作業(yè)量較小的車站的行車崗位的無人化。FZ-CTC依靠先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和智能化技術(shù)，通過對現(xiàn)行運(yùn)輸過程的優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮中心對列車運(yùn)行的直接集中管理與調(diào)度指揮，實(shí)現(xiàn)以列車運(yùn)行為主、沿線調(diào)車作業(yè)為輔的行車指揮自動(dòng)化。四、適應(yīng)無人車站(二)在配套子系統(tǒng)到位的情況下，例如在GSM-R無線通信系統(tǒng)、無線車次號系統(tǒng)、無線調(diào)度命令傳送系統(tǒng)等的基礎(chǔ)上，增加取代車機(jī)聯(lián)控的進(jìn)路自動(dòng)預(yù)告功能；完全可以在沒有客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的中間車站實(shí)現(xiàn)行車、調(diào)車作業(yè)控制的無人化。FZ-CTC真正成為既是行車指揮現(xiàn)代化技術(shù)裝備，也是現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸組織模式。這樣將大大促進(jìn)我國鐵路運(yùn)力資源的調(diào)整和改革工作；將從技術(shù)措施上保證關(guān)停部分車站、實(shí)現(xiàn)減員增效的戰(zhàn)略部署。五、高可靠性(一)FZ-CTC將充分體現(xiàn)高可靠性的技術(shù)特點(diǎn)。高可靠就是采用冗余系統(tǒng)配置和高質(zhì)量的軟硬件產(chǎn)品，使系統(tǒng)的可用度達(dá)到先進(jìn)水平，并通過故障弱化措施，突破以往的技術(shù)誤區(qū)，將大大提高系統(tǒng)的可用度。FZ-CTC系統(tǒng)采用高性能、高質(zhì)量、高可靠的計(jì)算機(jī)設(shè)備，服務(wù)器、工作站、數(shù)據(jù)庫以及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，從中心到車站全部是雙套冗余配置。廣域網(wǎng)采用了迂回、環(huán)狀、冗余設(shè)計(jì)，對于新建客運(yùn)專線、高速鐵路又特別提出了可使用獨(dú)立的光纖以便對不同光纜敷設(shè)路徑的更高要求。五、高可靠性(二)對電源和通道同步提出了高性能配置和雷電防護(hù)要求；要滿足鐵道部頒布的電磁兼容和防雷標(biāo)準(zhǔn)。在調(diào)度中心設(shè)置網(wǎng)管工作站，通過網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浼夹g(shù)以及故障診斷技術(shù)，可以將網(wǎng)絡(luò)上每一節(jié)點(diǎn)的狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。專門設(shè)置了電務(wù)維護(hù)工作站，用于監(jiān)視系統(tǒng)的運(yùn)行狀況，對中心助調(diào)工作站、車站自律機(jī)的所有操作命令、設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)、故障報(bào)警信息進(jìn)行分類、記錄和輸出。五、高可靠性(三)采用遠(yuǎn)程維護(hù)服務(wù)器，用于遠(yuǎn)程緊急技術(shù)支持，在維護(hù)人員授權(quán)的情況下，可以進(jìn)行異地遠(yuǎn)程修復(fù)及其他技術(shù)支持。FZ-CTC中明確要求具有自我診斷、運(yùn)行日志保存、查詢和打印等功能，并實(shí)現(xiàn)維護(hù)專家系統(tǒng)功能，真正實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)維護(hù)工作的現(xiàn)代化。六、堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的原則(一)FZ-CTC將充分體現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的原則。我國鐵路信號發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，凡是我們的技術(shù)裝備標(biāo)準(zhǔn)越規(guī)范、制式越統(tǒng)一，技術(shù)越成熟，技術(shù)發(fā)展就越順利。鐵道部領(lǐng)導(dǎo)非常重視調(diào)度集中統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一制式工作，從開始研究技術(shù)規(guī)范到系統(tǒng)成型都充分體現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、制式統(tǒng)一、功能統(tǒng)一的原則。六、堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的原則(二)在FZ-CTC標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的內(nèi)容中，主要有系統(tǒng)基本功能統(tǒng)一、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)統(tǒng)一、用戶協(xié)議統(tǒng)一、系統(tǒng)軟硬件平臺統(tǒng)一、無線通信接口統(tǒng)一等，還包括面向車務(wù)操作的人機(jī)界面要風(fēng)格規(guī)范統(tǒng)一等。國內(nèi)研制的幾種FZ-CTC國內(nèi)各生產(chǎn)廠家按照鐵道部統(tǒng)一制定的《分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)技術(shù)條件》（暫行）要求，完成了設(shè)備的研制，并先后進(jìn)行了實(shí)際的應(yīng)用實(shí)施，國內(nèi)已有的FZ-CTC系統(tǒng)包括：卡斯科信號有限公司的FZk-CTC、通號設(shè)計(jì)研究院的FZt-CTC、北京交大微聯(lián)科技有限公司的FZj-CTC、鐵道科學(xué)研究院的FZy-CTC、河南輝煌股份科技有限公司的FZh-CTC，逐步進(jìn)行了上道推廣應(yīng)用。FZ-CTC的功能需求設(shè)備控制范圍滿足運(yùn)輸需求計(jì)劃、指令和命令車機(jī)聯(lián)控基本原則設(shè)備控制范圍根據(jù)《分散自律調(diào)度集中技術(shù)條件》（暫行），F(xiàn)Z-CTC應(yīng)將同一調(diào)度區(qū)段內(nèi)、同一聯(lián)鎖控制范圍內(nèi)所有車站（車場、線路所）的信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備納入控制范圍。單獨(dú)設(shè)立的調(diào)車場、編組場控制設(shè)備原則上不納入調(diào)度集中控制范圍。設(shè)備控制范圍1、調(diào)度集中控制范圍內(nèi)所有中間站的列車作業(yè)、調(diào)車作業(yè)均應(yīng)納入列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃管理。2、其他車站的列車作業(yè)、本務(wù)機(jī)擔(dān)當(dāng)?shù)恼{(diào)車作業(yè)原則上納入調(diào)度集中系統(tǒng)計(jì)劃管理。設(shè)備控制范圍3、調(diào)車機(jī)擔(dān)當(dāng)?shù)膶儆谕宦?lián)鎖系統(tǒng)控制范圍內(nèi)的調(diào)車作業(yè)應(yīng)納入調(diào)度集中分散自律約束控制。4、運(yùn)行圖中規(guī)定的本務(wù)機(jī)摘掛、換掛，補(bǔ)機(jī)摘掛等調(diào)車作業(yè)應(yīng)納入調(diào)整計(jì)劃管理。設(shè)備控制范圍5、列車作業(yè)與調(diào)車作業(yè)在空間上設(shè)有隔開設(shè)備的車站，如調(diào)車作業(yè)復(fù)雜的區(qū)段站，其列車作業(yè)范圍的進(jìn)路控制、編組站的外包線進(jìn)路控制應(yīng)納入調(diào)度集中自動(dòng)控制；對于到達(dá)場、出發(fā)場、直通場的列車作業(yè)宜納入調(diào)度集中自動(dòng)控制。滿足運(yùn)輸需求FZ-CTC應(yīng)本著采用一切技術(shù)手段解決運(yùn)輸所需要的主要功能的精神，為運(yùn)輸人員進(jìn)一步創(chuàng)造更良好的工作平臺。如有人車站的車務(wù)終端應(yīng)具有列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃相關(guān)局部計(jì)劃顯示功能，明確規(guī)定要能夠顯示本站及周邊相關(guān)各2個(gè)車站局部調(diào)整計(jì)劃的內(nèi)容；滿足運(yùn)輸需求對站間透明功能也擴(kuò)展到本站及周邊相關(guān)各2個(gè)車站的站場、區(qū)間等作業(yè)信息。FZ-CTC應(yīng)具有人工辦理試排進(jìn)路功能；條件具備時(shí)，可在列車進(jìn)路被自動(dòng)觸發(fā)前自動(dòng)辦理，為進(jìn)路指令的執(zhí)行做好開放信號的準(zhǔn)備。計(jì)劃、指令和命令FZ-CTC系統(tǒng)的控制信息依據(jù)不同處理階段分為計(jì)劃、指令和命令三個(gè)層次。計(jì)劃是指形成指令隊(duì)列前處理階段的信息；指令是指自律機(jī)存儲的進(jìn)路操作信息；命令是指自律機(jī)輸出的進(jìn)路操作信息。計(jì)劃、指令和命令指令轉(zhuǎn)為命令的觸發(fā)時(shí)機(jī)原則上應(yīng)遵循列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃制定的時(shí)分，且應(yīng)提前若干時(shí)分。實(shí)際執(zhí)行中必須考慮列車類型、區(qū)間閉塞類型、鄰站發(fā)車時(shí)刻、區(qū)間走行時(shí)分和完整到達(dá)停穩(wěn)以及上一列車發(fā)車進(jìn)入?yún)^(qū)間的條件等因素；同時(shí)要考慮信息處理、進(jìn)路辦理的時(shí)間以及列車的速度等因素，科學(xué)合理進(jìn)行確定。計(jì)劃、指令和命令每個(gè)層次間的安全必須通過合法性、時(shí)效性、完整性和無沖突性的檢查來保證；不同指令執(zhí)行的優(yōu)先級從高到低依次為：調(diào)度員的直接操作、車站值班員的直接操作、列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃自動(dòng)執(zhí)行。車機(jī)聯(lián)控調(diào)度集中系統(tǒng)條件下的車機(jī)聯(lián)控模式為指路行車。通過無線通信的數(shù)據(jù)傳輸方式，向司機(jī)提供車機(jī)聯(lián)控信息，并與車載設(shè)備配套，自動(dòng)以語音、文字方式傳達(dá)給司機(jī)。對于自動(dòng)閉塞的車機(jī)聯(lián)控接車站接車進(jìn)路或通過進(jìn)路已經(jīng)排列，系統(tǒng)在出發(fā)站的以下位置發(fā)送列車接車進(jìn)路預(yù)告信息：出站信號機(jī)、一離去信號機(jī)、二離去信號機(jī)。在上述任一位置系統(tǒng)收到自動(dòng)確認(rèn)信息后，在后續(xù)位置不再發(fā)送接車進(jìn)路預(yù)告信息。對于自動(dòng)閉塞的車機(jī)聯(lián)控列車越過二離去信號機(jī)后，系統(tǒng)未收到自動(dòng)確認(rèn)信息時(shí)，改由接車站發(fā)送接車進(jìn)路預(yù)告信息，采取在每個(gè)閉塞分區(qū)自動(dòng)向列車發(fā)送。系統(tǒng)收到自動(dòng)確認(rèn)信息或該次列車越過接車站進(jìn)站信號機(jī)后，不再發(fā)送列車接車進(jìn)路預(yù)告信息。對于自動(dòng)站間閉塞或自動(dòng)閉塞故障時(shí)的車機(jī)聯(lián)控接車站接車進(jìn)路或通過進(jìn)路已經(jīng)排列,系統(tǒng)在出發(fā)站選擇列車在以下位置發(fā)送列車接車進(jìn)路預(yù)告信息：出站信號機(jī)、反向進(jìn)站信號機(jī)、反向進(jìn)站預(yù)告信號機(jī)。對于自動(dòng)站間閉塞或自動(dòng)閉塞故障時(shí)的車機(jī)聯(lián)控在上述任一位置系統(tǒng)收到自動(dòng)確認(rèn)信息后，在后續(xù)位置不再發(fā)送接車進(jìn)路預(yù)告信息。列車越過反向進(jìn)站預(yù)告信號機(jī)后，系統(tǒng)未收到自動(dòng)確認(rèn)信息時(shí)，改由接車站發(fā)送接車進(jìn)路預(yù)告信息，采取每隔一定時(shí)間自動(dòng)向列車發(fā)送。系統(tǒng)收到自動(dòng)確認(rèn)信息或該次列車越過接車站