鐵路行車工作組織-鐵路運輸生產(chǎn)計劃與調(diào)度指揮

第三章鐵路行車工作組織目錄Contents學(xué)習(xí)目標(biāo)列車的編組車流組織及貨物列車編組能力列車運行圖及線路通過能力車站行車組織工作鐵路運輸生產(chǎn)計劃與調(diào)度指揮一、列車的編組列車的定義、分類及車次

鐵路旅客及貨物運輸均按列車辦理。鐵路車輛按規(guī)定質(zhì)量、長度及編掛條件編成車列，掛上機(jī)車和規(guī)定的列車標(biāo)志并指定有列車車次時，稱為列車。發(fā)往區(qū)間的單機(jī)、動車及重型軌道車也按列車辦理。列車按運輸性質(zhì)和用途分為旅客列車、貨物列車，以及指定用途的列車（如路用列車、救援列車、軍用列車等）。為為判明列車的性質(zhì)和車次。原則上以開往北京方向的列車為上行列車，編為雙號車次，反之為下行列車，編為單號車次。貨物列車是為了運輸貨物（包括排空）而編組的列車，表3-3-1為我國鐵路主要的貨物列車分類。表3-3-1主要的貨物列車分類順序列車種類性質(zhì)或用途編定車次1始發(fā)直達(dá)列車在一個車站或相鄰幾個車站裝車后編組，通過一個及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車85001~859982技術(shù)直達(dá)列車在技術(shù)站編組，通過一個及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車10001~199983直通貨物列車在技術(shù)站編組，到達(dá)相鄰技術(shù)站，在區(qū)段站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車20001~299984區(qū)段列車在技術(shù)站編組，到相鄰技術(shù)站，區(qū)段站內(nèi)不進(jìn)行摘掛作業(yè)的列車30001~399985摘掛列車在技術(shù)站編組，并在鄰接區(qū)段站內(nèi)各中間站進(jìn)行車輛摘掛作業(yè)的列車40001~449986小運轉(zhuǎn)列車在管內(nèi)各站間開行的列車45001~499987重載貨物列車牽引總重達(dá)5000噸及其以上的列車71001~729988五定班列定點、定線、定車次、定時、定價的貨物快運直達(dá)列車80001~819989快運貨物列車快速運送鮮活易腐及其他急運貨物的列車82701~82798一、列車的編組貨物列車牽引質(zhì)量及換算長度1.貨物列車牽引質(zhì)量一定的機(jī)車類型和數(shù)量，在某一區(qū)段所能牽引的列車質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，叫做列車牽引定數(shù)或牽引質(zhì)量。列車牽引質(zhì)量是按機(jī)車牽引車列在區(qū)段內(nèi)的限制坡道上以計算作等速運行（機(jī)車牽引力等于列車阻力）的條件下，根據(jù)下列公式計算（重力加速度g的近似值取10米/秒2），并通過牽引試驗確定的：2.換算長度確定貨物列車的牽引質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的同時，還需根據(jù)車站到發(fā)線有效長度確定列車的長度標(biāo)準(zhǔn)，一般以換算長度表示。除牽引動力外，列車所編掛的機(jī)車車輛換算長度的總和，稱為列車換算長度。上例中，取車輛的平均換長1.3,則列車的換算長度為45×1.3=58.5一、列車的編組列車編組順序表車站對編組始發(fā)的列車，應(yīng)按照車輛在列車中的編掛順序?qū)⒇涇嚨馁Y料填入列車編組順序中，其格式見表3-3-2。自編組站出發(fā)及在途中站摘掛后列車編組站名客車貨車其他合計自重載重總重?fù)Q長鐵路篷布合計重車空車非運用車其中代客一、列車的編組續(xù)上表列車編組順序表是列車中車輛的清單，也是站車之間、鐵路局之間進(jìn)行車輛及有關(guān)單據(jù)交接的依據(jù)，同時還是車站與鐵路局調(diào)度所間傳遞列車確報，以及進(jìn)行運輸統(tǒng)計的主要原始材料。此外，借助列車編組順序表還可以檢查列車的重量和長度、機(jī)車車輛的編掛及裝載危險、易燃貨物車輛的隔離等情況是否符合有關(guān)規(guī)定。一、列車的編組1.車流組織的概念車流是指在一定時期內(nèi)，在某一方向、某一區(qū)段或某一車站上，車輛的去向或到站（流向）和數(shù)量（流量）的總稱。裝車站裝出的重車向卸車地點輸送就形成重車流，卸車站把卸后的富余空車向裝車地點排送，又形成空車流。重、空車流有目的的移動和相互轉(zhuǎn)化過程，也就是鐵路完成貨物運輸?shù)闹饕^程。在鐵路上，貨車通常是以編成合乎一定規(guī)格的列車進(jìn)行長距離運送的。在流向有同有異、流量有大有小、流程有遠(yuǎn)有近，各站設(shè)備條件不盡相同、作業(yè)性質(zhì)與能力互有差異等錯綜復(fù)雜的條件下，如何將發(fā)、到站各不相同的重車流及不同車種的空車流合理地組織起來，在適當(dāng)?shù)牡攸c編組各種不同去向和種類的列車，并使之相互配合、互相銜接，保證各站產(chǎn)生的車流都能迅速而經(jīng)濟(jì)地運送到達(dá)目的地，這就是車流組織所要解決的問題。

第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃車流組織2.車流組織的基礎(chǔ)——貨流在一定時期內(nèi)，貨物由發(fā)送地點向到達(dá)地點輸送就形成貨流。貨流包含4個主要因素，即流量、流向、運距和構(gòu)成。流量是以噸計量的貨物批量，流向是貨物的流動方向，運距是貨物從發(fā)送地至到達(dá)地在路網(wǎng)上的運輸距離，貨流的構(gòu)成與分布取決于各地區(qū)之間各種產(chǎn)品的生產(chǎn)、供應(yīng)和銷售關(guān)系。為了有效地規(guī)劃和組織鐵路貨物運輸工作，應(yīng)通過深入細(xì)致的經(jīng)濟(jì)調(diào)查，分析研究貨源貨流的變化規(guī)律，進(jìn)行貨流預(yù)測，為編制鐵路貨物運輸計劃提供依據(jù)。鐵路貨物運輸計劃中所規(guī)定的發(fā)到站別、品類別、貨物發(fā)送噸數(shù)，稱為計劃貨流，其簡單的示例如圖3-3-1所示。鐵路貨物運輸計劃中所規(guī)定的發(fā)到站別、品類別、貨物發(fā)送噸數(shù)，稱為計劃貨流，其簡單的示例如圖3-3-1所示。

第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃車流組織第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃車流組織第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃根據(jù)圖3-3-1中所給資料，可以計算出貨物出貨計劃的一些主要指標(biāo)。（1）貨運量（N）為各站貨物發(fā)送噸數(shù)的總和=各支貨流量的總和。即

N=∑Ni=∑ni（噸）式中

Ni－各站貨物發(fā)送噸數(shù)（噸）nj－各支貨流量（噸）在圖3-3-1中，年貨運量N=(550+280+120+220+70+50+75+150+70+75)+(270+190+90+60+150+550+80+20+150)=1660+1560=3220（萬噸)（2）各區(qū)段的貨運密度（D）為通過各區(qū)段的貨流量的總和。即D=∑Di（噸）式中Di通過各區(qū)段的貨流量（噸）。圖3-3-1中各區(qū)段的貨運密度是：甲－乙乙－丙丙－丁下行方向136514601175上行方向124012007602605萬噸2660萬噸1935萬噸車流組織第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃（3）貨物周轉(zhuǎn)量（T）為（各區(qū)段的貨流密度×該區(qū)段的長度）的總和。即T=∑DiLi（噸公里）式中Li－各區(qū)段的長度（公里）；Di－通過各區(qū)段的貨流量（噸）。圖3-3-1中，T=2605×120+2660×150+1935×130-312600+399000+251550=963150(萬噸/公里）（4）貨物平均運程（S）為貨物周轉(zhuǎn)量與貨運量的比值。即S=T/N（公里）圖3-3-1中S=963150/3220=299.11(公里）3.3.貨流轉(zhuǎn)化為車流貨物是裝人適當(dāng)類型的貨車進(jìn)行輸送的。根據(jù)歷年統(tǒng)計資料可求得各車種裝運各種貨物時的一車平均裝載噸數(shù)，即貨車的靜載重。因此，可用下式確定各支貨流的日均裝車數(shù)：日均裝車數(shù)=全年計劃貨流量/365×貨車平均靜載重（車）這樣，即可把年度計劃貨流轉(zhuǎn)化為日均計劃重車流。甲－丁鐵路下行方向的日均計劃重車流見表3-3-3.表3-3-3甲一丁鐵路日均計劃重車流表（下行方向）車流組織貨物品類自至全年發(fā)送量（萬噸）使用車種靜載重日均裝車數(shù)其中組織直達(dá)列車煤炭甲丁555.0C552745列250車丙220.0C551102列100車石油甲丁280.0G501533列150車乙50.0G5027其他甲丁120.0P或C4041+41丙70.0P或C4024+24乙75.0P或C4026+25乙丙70.0P或C4024+24丁150.0P或C4052+51丙丁75.0P或C4026+25根據(jù)表3-3-3，可以作成表3-3-4車種別重車流及空車測配表。在表中只列出了從甲站發(fā)往乙、丙、丁各站的重車流，其余從乙、丙、丁發(fā)出的丁發(fā)出的重車流可以如法填記，為了簡化起見，在表中從略。由于計劃的車種別日均裝車數(shù)就是該站計劃的日均需要的車種別空車數(shù)，而該站的計劃日均到達(dá)車數(shù)就是計劃的日均卸車數(shù)，也就是該站計劃的可以自行產(chǎn)生的日均空車數(shù)，兩相對比，就可以得出各站的空車日均有余或不足的車數(shù)。其中空車有余的部分即可指定排往就近空車不足的車站，從而形成了空車流。根據(jù)表3-3-4中所列數(shù)據(jù)可繪制出該鐵路上、下行方向的重空流圖。甲一丁鐵路的下行方向為重車流方向，其重空車流如圖3-3-2所示。第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃車流組織4.車流轉(zhuǎn)化為列車流根據(jù)方向上各區(qū)段上下行重空車流及重空列車編成車數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，即可按下式確定各區(qū)段應(yīng)開行的貨物列車列數(shù)n。

n=N重/m重+N空/m空N重、N輕——對應(yīng)各該區(qū)段下行(或上行)的通過重車流和空車流；m重、m空—一各區(qū)段的重、空貨物列車編成車數(shù)?，F(xiàn)以圖3-3-2所示甲一丁鐵路下行車流為例，若已知m重=50輛，m空=54輛，則該方向甲乙區(qū)段應(yīng)開行的貨物列車數(shù)為：重列車數(shù)745/50≈15(列）；空列車數(shù)129/54≈3(列)。其余區(qū)段可以類推。一般情況下，區(qū)段內(nèi)的列車均采用上下行方向成對運行方式，此所求得的結(jié)果也就是各區(qū)段日均運行的貨物列車對數(shù)。上述從貨流到車流、從車流到列車流的轉(zhuǎn)化過程，只是原則性說明了它們之間的關(guān)系，還沒有解決如何經(jīng)濟(jì)合理地將車流組成各種列車這一復(fù)雜的問題。這一問題是通過列車編組計劃解決的。第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃列車編組計劃第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃列車編組計劃是全路車流組織的規(guī)劃，包括裝車地直達(dá)列車編組方案和技術(shù)站列車編組方案兩大組成部分。它根據(jù)全路車流結(jié)構(gòu)、各站設(shè)備能力和作業(yè)條件，統(tǒng)一安排各種貨物列車的編解作業(yè)任務(wù)，具體規(guī)定各貨運站、編組站和區(qū)段站編組列車的種類、到站車組編掛辦法。列車編組計劃是鐵路行車組織工作的較長時期的基礎(chǔ)性計劃，它的正確編制與嚴(yán)格執(zhí)行可以充分發(fā)揮各站技術(shù)設(shè)備的潛力，提高運輸效率，1.裝車地直達(dá)列車編組計劃在裝車地利用自裝車流編組，通過一個或以上編組站（或規(guī)定有作業(yè)的區(qū)段站）不進(jìn)行改編作業(yè)的列車，稱為裝車地直達(dá)列車。裝車地直達(dá)列車能最大限度地減少中間作業(yè)環(huán)節(jié)，從而降低了運輸成本，減輕了運行途中有關(guān)技術(shù)站的改編作業(yè)負(fù)擔(dān)，加速了機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)和貨物送達(dá)。因此，各國鐵路都十分重視，并將其作首要的車流組織形式。在制定裝車地直達(dá)列車編組計劃時，應(yīng)認(rèn)直考慮以下條件（1）有一定數(shù)量的直達(dá)車流，能保證經(jīng)常開行。(2）裝卸站或企業(yè)專用線的貨運設(shè)備（諸如貨位、儲倉、裝卸線等)具備組織直達(dá)列車的能力。

(3）裝卸站調(diào)車設(shè)備及其作業(yè)能力可滿足編組直達(dá)列車的需要(4)有足夠的空車供應(yīng)等。例如，表3-3-3中甲一丁鐵路的甲站，下行方向每日計劃編開一丁煤炭直達(dá)列車5列，石油直達(dá)3列，甲一丙煤炭直達(dá)列2列等。2.技術(shù)站列車編組計劃每個車站每天所裝的車輛，不可能全部都用來組織始發(fā)直達(dá)列車。凡是沒有被裝車地直達(dá)列車吸收的車流，都應(yīng)該用摘掛列車或區(qū)段小運轉(zhuǎn)列車送到鄰近的技術(shù)站集中，以便和技術(shù)站自裝車流合在一起分別編組不同種類和到站的列車。在一般情況下，每個區(qū)段部要開行摘掛列車和區(qū)段列車，因而編制技術(shù)站列車編組計劃主要是確定技術(shù)直達(dá)列車和直通列車的編組問題。在技術(shù)站編組列車時，每一去向的車流都是陸續(xù)到達(dá)的，同一去向的車流必須集結(jié)成列，然后才能進(jìn)行編組，技術(shù)站每編組開行一個去向的直達(dá)或直通列車，一晝夜要消耗固定的集結(jié)車小時，但這些列車通過沿途各技術(shù)站可獲得無改編通過的車小時節(jié)省，合理的車流組織，不僅要考慮某個車站某支車流的集結(jié)消耗和無改編通過節(jié)省，而且必須就整個方向合研究各種車流組合方案并結(jié)合各站的設(shè)備和工作條件，從中選出既經(jīng)濟(jì)有利又切實可行的技術(shù)站列車編組計劃方案。第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃列車編組計劃比如，將各銜接方向陸續(xù)掛來的有調(diào)中轉(zhuǎn)車流和本站的車流，湊足規(guī)定重量或長度的車列后進(jìn)行編組。由于集組成列時，先到的車組要等待后到的車組，這就產(chǎn)生了車輛集結(jié)過程。一個去向一程夜的集結(jié)車小時消耗總數(shù)通常以cm表示（c稱為集結(jié)參數(shù)，按8-11取值，m為列車編成輛數(shù)）。這是技術(shù)站編組直達(dá)列車不利的一面，但是，在技術(shù)站所編的直達(dá)或直通列車又減少了沿途各技術(shù)站的改編過程。從而一晝夜又可得到N直∑t節(jié)的車小時節(jié)?。∟直為該去向的日均車流量，∑t節(jié)為貨車無改編通過沿途技術(shù)站節(jié)省的車小時總數(shù)），以然，當(dāng)N直∑t節(jié)≧cm時，組織該去向的直達(dá)或直通列車就是有利的，然而這一判別式只是就某一個編組去向而言的，在方向上車流可分可合，無改編運行距離可遠(yuǎn)可近，流進(jìn)行檢查是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還必須就整個方向綜合研究各種車流的組合方案，為此，應(yīng)從中選擇既經(jīng)濟(jì)又切實可行的技術(shù)站列車編組方案，如圖3-3-3甲一乙鐵路下行方向重空車流圖中，減除編人裝年地直達(dá)列車的車流之后整理而成的技術(shù)站間車流：以及各站的cm，t節(jié)標(biāo)準(zhǔn)，如圖上半部分所示，圖3-3-3的下半部分列出了態(tài)用評和的3個直達(dá)列車開行方案。第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃列車編組計劃第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃列車編組計劃第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計劃把圖3-3-3所示的車流組成不同的列車，一個最簡單的方案是將每支車流單獨組織列車，如方案1所示，其優(yōu)點是列車的到站就是車輛的到站，節(jié)省了車輛在沿途技術(shù)站的改編作業(yè)停留時間，但是，在技術(shù)站的集結(jié)車輛小時的消耗因而大大增加，這是方案I的缺點。另一個簡單的編組方案是將各支車流不分遠(yuǎn)近地加以合并，一律開行區(qū)段列車，如圖3-3-3中方案Ⅱ所示，這一方案的優(yōu)缺點正好與方案I相反。從上面的分析可以看出，這兩種級端方案均有較大的片面性，它們的車輛小時消耗不一定最小，因而不一定是最有利的。因而圖3-3-3中所示的方案Ⅲ可能是這一車流情況的最優(yōu)方案。這樣的方案是要通過比較計算才能確定的。在編定編維方案時，除了考慮車輛小時的消耗以外，還應(yīng)考慮各技術(shù)站的設(shè)備條件和作業(yè)能力，如果某些技術(shù)站的設(shè)備條作和作業(yè)能力不足，也可能要放棄最優(yōu)方案，而采用另一個較為有利的方案以免造成作業(yè)上的困難。列車編組計劃是科學(xué)地組織車流、綜合運用全路站場設(shè)備的部通，它把車流組織成為列車流。它規(guī)定了鐵路應(yīng)開行的貨物列車的時種類、數(shù)量及發(fā)到站，至于這些列車如何在各區(qū)段內(nèi)運行的問題，則需要通過正確編制與產(chǎn)格執(zhí)行列車運行圖來解決。列車編組計劃第三節(jié)列車運行圖及線路通過能力1.列車運行圖的性質(zhì)與作用列車運行圖實質(zhì)上是列車運行的圖解，它以橫軸表示時間，并用垂直線等分橫軸代表一晝夜的小時和分鐘；以縱軸表示距離，并按列車在各區(qū)間運行時分的比例畫水平線，代表各車站中心線的位置。圖上的斜線稱為列車運行線，其與車站中心線的交點就是該列車在區(qū)段內(nèi)有關(guān)車站的到、發(fā)或通過時刻。在十分格運行圖上，到發(fā)時刻填寫十分鐘以下的數(shù)值，并規(guī)定在列車運行線與車站中心線相交性質(zhì)和用途，在運行圖中用不同顏色和符號的運行線來表示不同種類的列車，同時對每條運行線冠以相應(yīng)的車次，標(biāo)在區(qū)段的首末兩端相應(yīng)列車運行線的上方。上行列車車次為雙數(shù)，下行列車車次為單數(shù)。列車運行圖上列車運行線的表示方法，見表3-3-5。列車運行圖此外，在列車運行圖上還應(yīng)標(biāo)明區(qū)段名稱、各站站名，區(qū)間公里，長公里、閉塞方式、機(jī)車類型、列車重量和換長等必要的資料，如圖3-3-4所示(見書末插頁)。鐵路是一個龐大復(fù)雜的多部門多工種組成的運輸企業(yè)，在實現(xiàn)運輸過程中要利用多種技術(shù)設(shè)備，各個環(huán)節(jié)各個部門必須相互配合，密聯(lián)系、協(xié)同動作，才能保證行車安全、提高運輸效率。列車運行圖在這方面起著極其重要的作用。車站要按照運行圖規(guī)定的各次列車到發(fā)時刻來安排列車的接發(fā)、編解工作和客貨運業(yè)務(wù)；機(jī)務(wù)部門要根據(jù)運行圖來安排機(jī)車交路、機(jī)車整備作業(yè)和機(jī)車乘務(wù)組的工作，列檢所要根據(jù)運行圖規(guī)定的列車到，發(fā)時刻安排列車中車輛的技術(shù)檢查工作；列車段、客運段要根據(jù)運行圖的要求及時派出車長和列車乘務(wù)組值乘；工務(wù)、電務(wù)、供電等部門同樣也要根據(jù)運行圖來安排線路、橋隧、信聯(lián)閉及接觸網(wǎng)等設(shè)備的檢修施工時間等，這樣，通過到行圖就可以把整個鐵路網(wǎng)的活動聯(lián)系成為一個統(tǒng)一的整體，把所有與行車有關(guān)的各單位組織起來，嚴(yán)格按照一定的程序有條不紊地進(jìn)行工作。因此，列車運行圖是鐵路運輸工作的一個綜合性計劃，是鐵路行車組織工作的基礎(chǔ)。列車運行圖不僅是日常指揮列車運行的重要依據(jù)，而且也是保證行車安全、改源鐵路技術(shù)設(shè)備運用、加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)、提高鐵路通過能力和運營工作水平的強(qiáng)有力的工具，正確編制與嚴(yán)格執(zhí)行列運行圖直接關(guān)系著整個鐵路運輸工作的質(zhì)量，具有極其重要的意義。第三節(jié)列車運行圖及線路通過能力列車運行圖第三節(jié)列車運行圖及線路通過能力列車運行圖2.列車運行圖的分類由于區(qū)間正線數(shù)目和閉塞設(shè)備的不同，以及對各種列車的運行具有不同的要求，鐵路上采用不問類型的運行圖。（1）按區(qū)間主線數(shù)目的不同有單線運行圖和雙線運行圖。單線運行圖的特點是上下行列車均只能在同一條正線上運行，因而列車的會讓必須在車站上進(jìn)行。雙線運行圖的特點在于上下行列車分別在各自的正線上運行，互不干擾，因而對向列車可以在區(qū)間內(nèi)或車站上交會，但同方向列車的越行仍須在車站上進(jìn)行。（2）按各種列車運行速度的不同有平行運行圖和非平行運行圖。凡同一方向列車在同一區(qū)間內(nèi)的運行速度都相同，因而其運行線互相平行，并在區(qū)段內(nèi)沒有列車越行的，稱為平行運行圖：凡具有不同種類和運行速度的列車運行圖，同方向列車的運行線不相平行，稱為非平行運行圖，非平行運行圖是鐵路普遍采用的運行圖。（3）按上下行方向列車數(shù)目是否相同分為成對運行圖和不成對運行圖，在一般情況下多采用成對運行圖。（4）按同方向列車是否追蹤運行分為追蹤運行圖和非追蹤運行圖。在自動閉塞區(qū)段同方向列車允許以閉塞分區(qū)為間隔追蹤運行，即采用追蹤運行圖：在非自動閉塞區(qū)段，同方向列車只允許以站間區(qū)間或所間區(qū)間為間隔連發(fā)運行，只能采用非追蹤運行圖（或稱連發(fā)運行圖）。以上各種運行圖分類方法，都是單就其某一特點而加以區(qū)分的，實際上每張運行圖都同時具有幾個方面的特征，例如，圖3-3-5為單線成對非追蹤平行運行圖，而圖3-3-6則為雙線成對追蹤非平運行圖。第三節(jié)列車運行圖及線路通過能力列車運行圖列車運行圖第三節(jié)列車運行圖及線路通過能力3.列車運行圖的編制列車運行圖的編制工作是一個復(fù)雜的過程，我國鐵路一般每兩年在全路定期編制一次運行圖，在執(zhí)行中允許根據(jù)需要進(jìn)行局部調(diào)整，同時，為適應(yīng)季節(jié)性旅客運輸需要，如春節(jié)運輸和暑期旅客運輸旺季等，尚需編制增加臨時客車和旅游列車的運行圖。列車運行圖的編制，必須符合下列要求：（1）確保列車運行的安全。（2）適應(yīng)運輸市場需求，迅速、便利地運輸旅客和貨物。（3)充分利用運輸能力，經(jīng)濟(jì)合理地運用機(jī)車車輛和安排施工時間。（4)做好列車運行線與車流的結(jié)合。（5）各站、各區(qū)段間運輸工作的協(xié)調(diào)和均衡。（6）合理安排乘務(wù)人員作息時間。我國鐵路已經(jīng)實現(xiàn)用計算機(jī)編制列車運行圖。為了保證客、貨列車按運行圖運行和經(jīng)濟(jì)合理地運用機(jī)車，應(yīng)編制列車運行圖的同時繪制機(jī)車周轉(zhuǎn)圖。機(jī)車周轉(zhuǎn)圖是根據(jù)該區(qū)所采用的機(jī)車運轉(zhuǎn)制和乘務(wù)制度，以及列車運行方案編制的機(jī)車運用工作計劃。第三節(jié)列車運行圖及線路通過能力列車運行圖列車運行圖在很大程度上反映著整個鐵路行車組織工作的水平，提高運行圖編制質(zhì)量，就可以在改善對旅客的服務(wù)、加速貨物送達(dá)，擴(kuò)大鐵路在運輸市場競爭中的優(yōu)勢，以及改進(jìn)機(jī)車車輛運用和更好地利用區(qū)段通過能力諸方面獲得顯著的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果。4.列車運行圖的主要質(zhì)量指標(biāo)列車運行圖編完后，各鐵路局應(yīng)對運行圖編制質(zhì)量進(jìn)行全面檢查，并在確認(rèn)完全符合規(guī)定要求后計算運行圖質(zhì)量指標(biāo)，其主要質(zhì)量指標(biāo)有，（1）列車旅行速度v，即機(jī)車牽引列車在區(qū)段內(nèi)的平均速度。

v旅=L區(qū)段/∑t

＋

∑t停（公里/小時）（2）列車技術(shù)速度v旅，即機(jī)車牽引列車在區(qū)段內(nèi)的各區(qū)間內(nèi)，財平均走行公里數(shù)（只計算∑t，而不考慮∑t停v技=L區(qū)段/∑t（公里/小時）式中

L區(qū)段－區(qū)段長度（公里）

∑t－列車在區(qū)段內(nèi)純運轉(zhuǎn)時間的總和（小時）

∑t停

－列車在區(qū)段內(nèi)各中間站停留時間的總和（小時）第三節(jié)列車運行圖及線路通過能力列車運行圖(3）機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間T全，即機(jī)車在一個牽引區(qū)段內(nèi)往返一次平均消耗的時間。當(dāng)機(jī)車交路采用肩回運轉(zhuǎn)制時，機(jī)車在一個牽引區(qū)段內(nèi)往返一次需要經(jīng)過以下4個過程。a.從機(jī)務(wù)段所在車站牽引列車到折返段所在車站花費的時間，用T折表示。b.從折返段所在車站停留后進(jìn)入折返段，在折返段停留，進(jìn)行整備作業(yè)、日常檢查后，再出段開到車站并等待出發(fā)，總的時間用t標(biāo)表示。

c.從折返段所在車站牽引列車返回機(jī)務(wù)段所在車站，所花費的時間，用T旅表示。

d.從機(jī)務(wù)段所在車站停留后進(jìn)入機(jī)務(wù)段，在機(jī)務(wù)段停留，機(jī)車乘務(wù)人員進(jìn)行交接班，為下一次運行進(jìn)行整備作業(yè)、日常檢查后，再出段開到車站并等待出發(fā)，總的時間用t機(jī)表示。機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間（T全）就是以上四部分時間的總和：

T全=T折+t標(biāo)+T旅+t機(jī)（小時）（4）機(jī)車日車公里S日：平均每臺機(jī)車在一晝夜內(nèi)完成的走行公里數(shù)。

S日=（24/T全）×2L區(qū)段

[公里/（臺·日）]第三節(jié)列車運行圖及線路通過能力鐵路線路通過能力

1.鐵路線路通過能力的基本概念鐵路線路通過能力是指某一鐵路線、方向或區(qū)段，根據(jù)現(xiàn)有的固定技術(shù)設(shè)備（如區(qū)間、車站、機(jī)務(wù)設(shè)備及電氣化鐵路線的供電設(shè)備等），在一定類型的機(jī)車車輛和行車組織方法(如運行圖類型及車站技術(shù)作業(yè)過程等)條件下，在單位時間（通常為一輕夜)內(nèi)所能通過的規(guī)定重量的最大列車對數(shù)或列數(shù)。貨運通過能力除用列數(shù)表示外，也可用車數(shù)或貨物噸數(shù)表示。按各種固定設(shè)備分別計算出來的通過能力，其中最小的一種能力就限制了整個線路、方向或區(qū)段的通過能力，該能力即為該線路、方向或區(qū)段的最終通過能力。2.區(qū)間通過能力在保證行車安全條件下，每晝夜可能通過區(qū)間的列車對數(shù)(或每一方向的列車數(shù))，稱為區(qū)間通過能力。區(qū)間通過能力，主要取決于該區(qū)段的括術(shù)設(shè)各和所采用的行車組織方法，例如，區(qū)間正線數(shù)量、區(qū)間長度、線路縱斷面、機(jī)車車輛類型及信號、聯(lián)鎖、閉塞方式，以及列車運行圖的類型等。列車運行圖類型對區(qū)間通過能力影響很大，在同樣的技術(shù)裝備條件下，采取不同的運行圖類型，通過能力就有較大不同。計算區(qū)間通過能力，一般是首先計算平行運行圖的區(qū)間通過能力，然后，在此基礎(chǔ)上再計算非平行運行圖的區(qū)間通過能力。第三節(jié)列車運行圖及線路通過能力鐵路線路通過能力平行運行圖區(qū)間通過能力應(yīng)分別對區(qū)段內(nèi)每一區(qū)間計算。運行圖周期最大的區(qū)間稱為該區(qū)段的限制區(qū)間，限制區(qū)間的通過能力，即為該區(qū)段的通過能力。所謂運行圖周期Ta是指一定類型運行圖中反復(fù)出現(xiàn)的一組列車占用區(qū)間的總時間。在單線非自動閉塞區(qū)段，如圖3-3-7所示。第三節(jié)列車運行圖及線路通過能力鐵路線路通過能力鐵路線路通過能力第三節(jié)列車運行圖及線路通過能力從上式可以看出，Tm越大，通過能力越小，反之則越大。為了適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國防建設(shè)的需要，鐵路應(yīng)有預(yù)見、有計劃地采取措施加強(qiáng)區(qū)段的通過能力。加強(qiáng)鐵路區(qū)段通過能力的途徑，不外是提高貨物列車重量標(biāo)準(zhǔn)及其載重系數(shù)和增加列車密皮，或者兩方面綜合起來運用，實現(xiàn)列車重量、速度、密度的優(yōu)化組合。3.車站通過能力根據(jù)車站現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備，在采用合理的技術(shù)作業(yè)過程條件下，車站一晝夜所能接發(fā)各方向的最大貨物列車數(shù)和運行圖規(guī)定的旅客列車數(shù)，稱為車站通過能力。車站通過能力取決于咽喉區(qū)通過能力和到發(fā)線通過能力中的較小者。前者是指車站咽喉區(qū)各進(jìn)路咽喉道岔組通過能力之和；后者是指車站到達(dá)場、出發(fā)場、到發(fā)場及直通場中辦理貨物列車到發(fā)作業(yè)的線路的通過能力之和。采用合理的作業(yè)組織和先進(jìn)工作方法，以減少進(jìn)路交叉干擾和縮短各項作業(yè)占用設(shè)備的時間標(biāo)準(zhǔn)，特別是采取可行的技術(shù)組織措施促進(jìn)車站各作業(yè)環(huán)節(jié)之間能力的協(xié)調(diào)，以及組織各方向列車均衡到發(fā)以減少各種作業(yè)間的等待時間，將有助于提高車站的通過能力和改編能力，為保持車站的正常作業(yè)秩序創(chuàng)造條件。第四節(jié)車站行車組織工作車站是鐵路運輸企業(yè)的基層生產(chǎn)單位，是客貨運輸?shù)钠鹗肌⒅修D(zhuǎn)和終到地點，鐵路運輸生產(chǎn)過程中的絕大部分作業(yè)環(huán)節(jié)都是在車站上進(jìn)行的，車站工作的質(zhì)量直接影響著鐵路區(qū)段方向，乃至整個路網(wǎng)運輸工作的安全性、準(zhǔn)確性、連續(xù)性和節(jié)奏性，決定著全路運輸工作任務(wù)完成的數(shù)量和質(zhì)量。因此，正確組織車站工作，特別是車站的行車組織工作，對于保證實現(xiàn)安全、正點、暢通、優(yōu)質(zhì)、高效等運輸生產(chǎn)管理的基本要求有著十分重要的意義。車站技術(shù)管理和作業(yè)組織應(yīng)在《車站行車工作細(xì)則)中具體規(guī)定，其主要內(nèi)容包括：車站技術(shù)設(shè)備的使用和管理，接發(fā)列車和調(diào)車工作的組織，列車和車輛的技術(shù)作業(yè)程序，車站作業(yè)計劃與調(diào)度，以及車站通過能力和改編能力的計算等。接發(fā)列車作業(yè)第四節(jié)車站行車組織工作接發(fā)列車作業(yè)是鐵路運輸生產(chǎn)活動的一項重要內(nèi)容，直接關(guān)系到安全正點和運輸效率。保證不間斷地接發(fā)列車、嚴(yán)格按列車運行圖行車是對車站接發(fā)列車工作組織的基本要求。車站的接發(fā)列車工作由車站值班員統(tǒng)一指揮。（一)接車作業(yè)接到發(fā)車站閉塞請求時，車站值班員在確認(rèn)區(qū)間空閑后，與鄰站辦理閉塞手續(xù)及確定接車線路，并將接車計劃通知有關(guān)人員和指示檢查接車線路。列車由鄰站出發(fā)后，車站值班員應(yīng)復(fù)誦發(fā)車站開車通知和填寫行車日志，并及時通知信號員或扳道員停止影響進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)，而后發(fā)布準(zhǔn)備接車進(jìn)路的命令。經(jīng)確認(rèn)進(jìn)路道岔位置正確，開放進(jìn)站信號。當(dāng)接到信號員關(guān)于列車接近的報告后，車站值班員應(yīng)通知有關(guān)人員迎接列車。聽取列車整列到達(dá)的報告后，隨即關(guān)閉進(jìn)站信號、解領(lǐng)進(jìn)路，辦理閉塞復(fù)原手續(xù)，開通區(qū)間，最后將列車到達(dá)時刻通知發(fā)車站、填記行車日志和向列車調(diào)度員報點。（二）發(fā)車作業(yè)發(fā)車站值班員在確認(rèn)區(qū)間空閑后，向接車站請求閉塞。辦完閉寒手續(xù)并填記行車日志后，進(jìn)行準(zhǔn)備發(fā)車進(jìn)路工作。經(jīng)確認(rèn)進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)，開放出站信號，指示助理值班員發(fā)車。第四節(jié)車站行車組織工作接發(fā)列車作業(yè)列車起動后，車站值班員及時將發(fā)車時刻通知接車站及填記行車日志，并于接到信號員關(guān)于列車整列出站的報告后，及時解鎖路，向列車調(diào)度員報點。（三)放行通過或到開列車的作業(yè)當(dāng)所接發(fā)的列車在本站不停車通過時，其作業(yè)內(nèi)容及辦理手續(xù)相當(dāng)于同時辦理接車和發(fā)車兩項工作。布置進(jìn)路時應(yīng)同時準(zhǔn)備備接車和發(fā)車進(jìn)路，但如經(jīng)由到發(fā)線通過或根據(jù)車站設(shè)備條件正線亦需分段辦理通過進(jìn)路時，應(yīng)先開放出站信號，后開放進(jìn)站信號。在采用調(diào)度集中（CTC）設(shè)備的區(qū)段，在自律條件下，車站接發(fā)列車作業(yè)與列車運行監(jiān)督調(diào)整作為一個整體，由列車調(diào)度員集中辦理，此時，各車站的接發(fā)列車進(jìn)路由列車調(diào)度員通過程序控制集中辦理，行車閉塞、列車進(jìn)路、信號開閉以及填寫行車日志、報點等工作均可根據(jù)列車運行計劃自動完成，車站值班員僅按列車調(diào)度員指示負(fù)責(zé)迎送列車和指示發(fā)車工作第四節(jié)車站行車組織工作貨物列車及貨車在技術(shù)站、或運站的技術(shù)作業(yè)鐵路技術(shù)站和貨運站的主要生產(chǎn)活動是辦理各種貨物列車及貨車的技術(shù)作業(yè)。（一)技術(shù)站辦理的貨物列車種類1.無改編中轉(zhuǎn)列車：在該技術(shù)站不進(jìn)行改編作業(yè)，而只在到發(fā)場進(jìn)行道發(fā)技術(shù)作業(yè)后繼續(xù)運行的列車。2.部分改編中轉(zhuǎn)列車：在該技術(shù)站需要變更列車重量、變更運行方向和還掛車組的列車。3.到達(dá)解體列車：在該技術(shù)站進(jìn)行解體的列車。4.自編始發(fā)列車：由該技術(shù)站編成的列車(二）技術(shù)站辦理的貨車種類1.無調(diào)中轉(zhuǎn)列車：隨無改編中轉(zhuǎn)列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)，在該站進(jìn)行到發(fā)技術(shù)作業(yè)后，又隨原列車?yán)^續(xù)運行的貨車。2.有調(diào)中轉(zhuǎn)車：隨無改編中轉(zhuǎn)列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)時，在該技術(shù)站經(jīng)過一系列改編作業(yè)后，再隨自編始發(fā)列車或另一列部分改編中轉(zhuǎn)列車?yán)^續(xù)運行的貨車。3.貨物作業(yè)車（或稱本站作業(yè)車)：隨無改編中轉(zhuǎn)列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)，需在車站進(jìn)行貨物作業(yè)（卸車或裝車）的貨車。它包括一次貨物作業(yè)車和雙重貨物作業(yè)車（三）貨物列車及賞車技術(shù)作業(yè)1.貨物列車的技術(shù)作業(yè)貨物列車到達(dá)技術(shù)站或列車編組完了后，需在技術(shù)站的到達(dá)場、出發(fā)場或到發(fā)場對列車辦理相關(guān)的技術(shù)作業(yè)。第四節(jié)車站行車組織工作貨物列車及貨車在技術(shù)站、或運站的技術(shù)作業(yè)（1）車輛的技術(shù)檢查和修理。（2）車輛的貨運檢查及整理。（3）車號員檢查核對現(xiàn)車。（4）列尾作業(yè)員技術(shù)作業(yè)。（5）車列及票據(jù)交接。此外，到達(dá)解體列車還應(yīng)進(jìn)行準(zhǔn)備解體作業(yè)：自編始發(fā)列車、無改編中轉(zhuǎn)列車還應(yīng)進(jìn)行準(zhǔn)備發(fā)車及發(fā)車作業(yè)；部分改編中轉(zhuǎn)列車還進(jìn)行摘掛車輛的調(diào)車作業(yè)和準(zhǔn)備發(fā)車及發(fā)車作業(yè)等。2.貨車的技術(shù)作業(yè)（1）有調(diào)中轉(zhuǎn)車。要經(jīng)過到達(dá)作業(yè)、解體作業(yè)、集結(jié)作業(yè)、編組作業(yè)和出發(fā)作業(yè)。(2）無調(diào)中轉(zhuǎn)車。隨中轉(zhuǎn)列車到達(dá)車站，并隨原列車出發(fā)，因此，在車站的技術(shù)作業(yè)與無改編中轉(zhuǎn)列車在車站的技術(shù)作業(yè)相同。第四節(jié)車站行車組織工作車站調(diào)車作工作三、車站的調(diào)車工作除了列車在車站到、發(fā)、通過及在區(qū)間內(nèi)的運行之外，凡是機(jī)車車輛在站線或其他線路上進(jìn)行的一切有目的的移動，統(tǒng)稱為調(diào)車。調(diào)車工作是車站運轉(zhuǎn)工作的重要組成部分，對編組站來說，調(diào)車工更是它的主要生產(chǎn)活動。（一）調(diào)車分類1.按其作業(yè)目的不同分（1）解體調(diào)車，是將到達(dá)解體的車列或車組，按其車輛的去向或其他需要分解到調(diào)車場各固定線路上去的調(diào)車。（2)編組調(diào)車，是按列車編組計劃、列車運行圖，以及有關(guān)規(guī)意的規(guī)定和要求，將車輛選編成車列或車組的調(diào)車。（3)摘掛調(diào)車，是對部分改編中轉(zhuǎn)列車進(jìn)行補(bǔ)軸、減軸、車組換掛，以及績掛列車在中間站進(jìn)行摸掛車輛的調(diào)車。（4)取送調(diào)車，是將待裝、待卸、待修的車輛由調(diào)車場送至裝卸作業(yè)、檢修作業(yè)地點，以及從上述地點將作業(yè)完了的車輛取回調(diào)車場的調(diào)車。（5）其他詞車，是因工作需要對車列或車組進(jìn)行轉(zhuǎn)場、轉(zhuǎn)線，對調(diào)車場內(nèi)的停留車輛進(jìn)行整理，以及機(jī)車出人段等兩車作業(yè)。第四節(jié)車站行車組織工作車站調(diào)車作工作2.按使用設(shè)備的不同劃分（1）牽出線調(diào)車，是最基本的調(diào)車作業(yè)方式，通常采用推送調(diào)車和溜放調(diào)車兩種方法。（2）駝峰調(diào)車，是利用車輛本身的重力，輔以機(jī)車的一定推力，使摘下的車輛由峰頂自行溜人峰下調(diào)車場指定線路的調(diào)車作業(yè)方法。這是編組站解體車列采用的主要方法。（二)調(diào)車作業(yè)計劃與指擇調(diào)車作業(yè)計劃是規(guī)定車列解體、編組和車輛取送、用掛等作業(yè)如何操作的具體行動計劃。按照車站技術(shù)作業(yè)過程及安全作業(yè)有關(guān)觀定，對每臺調(diào)車機(jī)車分別進(jìn)行編制，并以調(diào)車作業(yè)通知單的書面形式(表3-3-6)，由調(diào)車區(qū)長及時下達(dá)給有關(guān)調(diào)車作業(yè)人員依照執(zhí)行。為了提高調(diào)車作業(yè)效率，確保調(diào)車作業(yè)安全，調(diào)車工作要國定作業(yè)區(qū)城、線路使用、調(diào)車機(jī)車，人員、班次、交接數(shù)時間，交接班地點等.在調(diào)車作業(yè)中，保持參加調(diào)車人員行動的一致至關(guān)重要，為此，必須實行“單一指揮”原則，即在同一時間、同一調(diào)車區(qū)的兩車計劃的布置、傳達(dá)、作業(yè)方法的確定、調(diào)車機(jī)車的行動只能由兩車長一人指揮。第四節(jié)車站行車組織工作車站調(diào)車作工作第四節(jié)車站行車組織工作車站工作日常計劃路網(wǎng)上每日裝車數(shù)量，去向和車流分布情況不網(wǎng)，車站的工作條件也經(jīng)常發(fā)生變化，為使車站在每天不同的具體情況下都能保進(jìn)各項工作順利進(jìn)行，必須有一個統(tǒng)一的調(diào)度指揮系統(tǒng)和因密而國合實際的日常作業(yè)計劃。技術(shù)站的調(diào)度指揮系統(tǒng)一般如圖3-3-8所示。車站工作日常計劃包括班計劃、階段計劃和調(diào)車作業(yè)計劃三部分。第四節(jié)車站行車組織工作車站工作日常計劃1.班計劃班計劃是車站作業(yè)計劃中最基本的計劃，是車站完成一個班運輸生產(chǎn)任務(wù)的作業(yè)組織計劃。它體現(xiàn)鐵路局調(diào)度部門對車站規(guī)定的任務(wù)和要求，班計劃由站長或主管運輸?shù)臏y站長按照鐵路局調(diào)度的要求編制，其內(nèi)容一般包括以下幾項。第四節(jié)車站行車組織工作車站工作日常計劃（1）列車到達(dá)計劃。（2）列車出發(fā)計劃。（3）裝卸車計劃。（4推算本班應(yīng)定成的瓶工作指標(biāo)。（5)其他給時指定的重點任務(wù)等。2.階段計劃階段計劃是一個班各階段工作的具體安排，是完成班計劃的保證，由車站調(diào)度員根據(jù)階段計劃工作開始前的具體情況，利用車站技術(shù)作業(yè)圖表進(jìn)行編制，階段計劃主要解決以下3個問題（1）各階段車站車流的推算，確定各階段可以納人各類作業(yè)的有效車流。(2)調(diào)車機(jī)車運用，編制調(diào)車作業(yè)計劃。（3）車站到發(fā)線的運用，編制接發(fā)各類列車的到發(fā)線運用計制。3.調(diào)車作業(yè)計劃調(diào)車作業(yè)計劃是列車解體、編組和車輛取送作業(yè)的具體行動計劃，由調(diào)車區(qū)長編制。第四節(jié)車站行車組織工作車站工作主要指標(biāo)為了評價車站工作成績，應(yīng)規(guī)定各項數(shù)量指標(biāo)和質(zhì)量指標(biāo)，并對其完成實績進(jìn)行系統(tǒng)的統(tǒng)計分析。車站工作數(shù)量指標(biāo)主要有：裝車數(shù)和卸車數(shù)，貨物發(fā)送噸數(shù)，接發(fā)列車數(shù)及車數(shù)，辦理車數(shù)等車站工作質(zhì)量指標(biāo)主要有以下幾方面。1.停時貨車一次貨物作業(yè)平均停留時間t（簡稱停時)，是指貨物作業(yè)車在本站每完成裝或卸一次作業(yè)平均停留的時間，即：t停=∑Nt貨/（U裝+U卸）（小時）式中∑Nt貨－本站貨物作業(yè)車的總停留時間U裝、U卸

－本站貨物作業(yè)車完成的裝車、卸車總次數(shù)（次）2.中時中裝車平均停留時間t中（簡稱中時），為有調(diào)中轉(zhuǎn)車平均停留時間和無調(diào)中轉(zhuǎn)車平均停留時間的加權(quán)平均值，即：t中=∑Nt有+∑Nt無/（∑N有+∑N無）式中∑Nt有、∑Nt無－本站有調(diào)和無調(diào)中轉(zhuǎn)車的總停留時間（車小時）∑N有、∑N無－本站有調(diào)和無調(diào)中轉(zhuǎn)車的總數(shù)（車）。3.貨物列車出發(fā)正點率貨物列車出發(fā)正點率7，指一定時期內(nèi)正點出發(fā)的貨物列車數(shù)與出發(fā)的貨物列車總數(shù)之百分比，即：

γ發(fā)=（n正點發(fā)/n發(fā)）×100%式中n正點發(fā)——貨物列車出發(fā)正點的總數(shù)（列）n發(fā)——貨物列車車發(fā)的總數(shù)（列）第四節(jié)車站行車組織工作車站工作主要指標(biāo)第五節(jié)鐵路運輸生產(chǎn)計劃與調(diào)度指揮鐵路運輸生產(chǎn)計劃鐵路運輸生產(chǎn)計劃由鐵路月度貨物運輸計劃和鐵路運輸工作技術(shù)計劃兩部分組成，是鐵路日常運輸組織工作的基礎(chǔ)和編制運輸工作日常計劃的主要依據(jù)。鐵路月度貨運計劃的基本任務(wù)是根據(jù)國家經(jīng)濟(jì)政策和運輸政策，密切產(chǎn)供運銷關(guān)系，正確安排各地區(qū)、各部門、各種物資的發(fā)送量和流向，積極組織合理運輸、均衡運輸、直達(dá)運輸，充分發(fā)揮運輸工具效能，分月度完成和超額完成年度運輸任務(wù)，最大限度地滿足國民經(jīng)濟(jì)對鐵路運輸?shù)男枰ｈF路運輸工作技術(shù)計劃的基本任務(wù)是根據(jù)鐵路各種運轉(zhuǎn)設(shè)備的能力及用戶貨物運輸需求，最大限度地合理安排各區(qū)段重空車流和貨物列車列數(shù)，確定貨車運用主要指標(biāo)，以及核定各分界口定量交接使用車基數(shù)，質(zhì)量良好地完成鐵路月度運輸生產(chǎn)任務(wù)。第五節(jié)鐵路運輸生產(chǎn)計劃與調(diào)度指揮運輸方案月度貨運計劃規(guī)定了各種貨流的流量與流向，通過編制技術(shù)計劃又規(guī)定了全路運量的合理分配及各鐵路局應(yīng)完成的各項任務(wù)的日均標(biāo)準(zhǔn)，這些都屬于任務(wù)性計劃，對運輸工作日常計劃的編制只能起宏觀控制作用而不能起具體指導(dǎo)作用。因此，在制定月度運輸生產(chǎn)計劃的同時，還應(yīng)根據(jù)月計劃規(guī)定的任務(wù)，按照列車編組計劃、列車運行圖的規(guī)定，裝卸站的裝卸能力、企業(yè)生產(chǎn)和市場供銷規(guī)律及計劃月的具體情況，對一月內(nèi)各旬的貨運工作、列車工作、機(jī)車工作，以及工務(wù)、電務(wù)施工等進(jìn)行綜合部署和統(tǒng)籌安排，使貨流組織、車流組織、列車運行、機(jī)車運用彼此間密切銜接起來，為編組調(diào)度旬、日班計劃提供必要的依據(jù)，這就是運輸方案的任務(wù)，其主要內(nèi)容包括貨運工作方案，列車工作方案和機(jī)車工作方案。第五節(jié)鐵路運輸生產(chǎn)計劃與調(diào)度指揮鐵路運輸工作主要總和性指標(biāo)為了評價鐵路運營工作成效，設(shè)置了一系列綜合性指標(biāo)。1.鐵路運輸密度（ε換算）鐵路運輸密度以在一定時期內(nèi)全路、鐵路局或鐵路營業(yè)線某一段平均每一公里線路所負(fù)擔(dān)的換算噸公里數(shù)表示，即：ε換算=∑HL+∑KL/L營業(yè)

（換算噸/公里）式中∑HL－貨物周轉(zhuǎn)量（噸公里）∑KL－旅客周轉(zhuǎn)量（人公里），1人公里=1噸公里=1換算噸公里；L營業(yè)－鐵路營業(yè)里程（公里）。2.貨車周轉(zhuǎn)時間（θ)貨車周轉(zhuǎn)時間是指運用貨車在一次周轉(zhuǎn)中（即在完成一個工作的全過程中)平均所消耗的時間（天數(shù))，包括3個組成部分：θ=1/24（T旅+T技+T貨）（日）式中：T旅－貨車在區(qū)段的旅行時間（天)；T技－貨車在各技術(shù)站進(jìn)行中轉(zhuǎn)作業(yè)的停留時間(天)；T貨－貨車在貨物裝卸站的作業(yè)停留時間(天)。貨車周轉(zhuǎn)時間是衡量鐵路運輸組織工作質(zhì)量的一項綜合性指標(biāo)，反映所有與運輸有關(guān)的各部門的工作效率，加速貨車周轉(zhuǎn)可使鐵路用同樣數(shù)量的貨車完成更多的運輸任務(wù)，增加鐵路的運輸收入；當(dāng)?shù)谖骞?jié)鐵路運輸生產(chǎn)計劃與調(diào)度指揮鐵路運輸工作主要總和性指標(biāo)運輸任務(wù)一定時，加速貨車周轉(zhuǎn)可以減少運用貨車的需要量，從而可減少購置車輛的投資及貨車檢修的運營支出，降低運輸成本，此外，加速貨車周轉(zhuǎn)在一定程度上也就加速了貨物的送達(dá)，從而可加速國民經(jīng)濟(jì)流動資金的周轉(zhuǎn)，有利于國家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會發(fā)展，3.貨運機(jī)車日產(chǎn)量（W機(jī))貨運機(jī)車日產(chǎn)量是指在一定時期內(nèi)全路、鐵路局或機(jī)務(wù)段平均每臺貨運機(jī)車一輕夜內(nèi)所生產(chǎn)的總重噸公里數(shù)，即：W機(jī)=∑QS總/M(總重噸公里/臺日）式中∑QS總——貨運機(jī)車每日所完成的總重噸公里總和（總重噸公里/日），

M——所用貨運機(jī)車臺數(shù)（臺)。機(jī)車日產(chǎn)量是考核機(jī)車運用質(zhì)量的一個綜合性指標(biāo)。為提高機(jī)車日產(chǎn)量必須提高機(jī)車平均牽引總重及機(jī)車日車公里，同時降低機(jī)車輔助走行率，采用大型機(jī)車、大型貨車、電力牽引及實行重載運輸應(yīng)是今后鐵路貨物運輸發(fā)展的主要方向。4.換算噸公里成本(C換算）換算晚公里成本是反映鐵路運輸成本一般平均水平的綜合性指標(biāo)，即：

第五節(jié)鐵路運輸生產(chǎn)計劃與調(diào)度指揮鐵路運輸工作主要總和性指標(biāo)C換算=E年