汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求：轉(zhuǎn)向靈敏；支配輕便1〕能有效減小支配力，特別是停車轉(zhuǎn)向支配力2〕轉(zhuǎn)向靈敏性好3〕具有直線行駛穩(wěn)定性，轉(zhuǎn)向終了能自動回正4〕要有隨動作用5〕任務(wù)可靠 第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳統(tǒng)液壓助力液壓式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于任務(wù)壓力和任務(wù)靈敏度較高，外廓尺寸較小，因此獲得了廣泛的運用。電子控制液壓助力

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)液壓缺陷：構(gòu)造復(fù)雜、耗費功率大、容易產(chǎn)生走漏、轉(zhuǎn)向力不易有效控制等。

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動助力電動式EPS通常由轉(zhuǎn)矩傳感器、車速傳感器、電子控制單元(ECU)、電動機和電磁離合器等組成，如下圖。

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電動式EPS的組成1—轉(zhuǎn)向盤；2—輸入軸；3—ECU；4—電動機；5—電磁離合器；6—轉(zhuǎn)向齒條；7—橫拉桿；8—轉(zhuǎn)向輪；9—輸出軸；10—扭力桿；11—扭矩傳感器；12—轉(zhuǎn)向齒輪第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)優(yōu)點：1.助力性能優(yōu)2.效率高3.耗能少4.“路感〞好5.回正性好6.對環(huán)境污染少7.可獨立于發(fā)動機任務(wù)8.運用范圍廣9.裝配性好且易于布置

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動式EPS是利用電動機作為助力源，根據(jù)車速和轉(zhuǎn)向參數(shù)等，由ECU完成助力控制，其原理可概括如下：當(dāng)支配轉(zhuǎn)向盤時，裝在轉(zhuǎn)向盤軸上的轉(zhuǎn)矩傳感器不斷地測出轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)矩信號，該信號與車速信號同時輸入到ECU。ECU根據(jù)這些輸入信號，確定助力轉(zhuǎn)矩的大小和方向，即選定電動機的電流和轉(zhuǎn)向，調(diào)整轉(zhuǎn)向輔助動力的大小。電動機的轉(zhuǎn)矩由電磁離合器經(jīng)過減速機構(gòu)減速增扭后，加在汽車的轉(zhuǎn)向機構(gòu)上，得到一個與汽車工況相順應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動式EPS主要部件的構(gòu)造1.轉(zhuǎn)矩傳感器2.電動機3.電磁離合器4.減速機構(gòu)5.車速傳感器6.電子控制單元第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制(助力、回正、阻尼)1.電動機電流控制ECU根據(jù)轉(zhuǎn)向力矩和車速信號確定并控制電動機的驅(qū)動電流的方向和大小，使其在每一種車速下都可以得到最優(yōu)化的轉(zhuǎn)向助力轉(zhuǎn)矩。2.速度控制當(dāng)車速高于43km/h到52km/h時，停頓對電動機供電的同時，使電動機內(nèi)的電磁離合器分別，按普通轉(zhuǎn)向控制方式任務(wù)，以確保行車平安。第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

第十一章汽車行駛平安性控制系統(tǒng)汽車防滑控制系統(tǒng)〔ABS〕原理汽車在制動時，車速與輪速之間產(chǎn)生速度差，車輪發(fā)生滑動景象。

在非制動形狀〔滑動率為0〕下，制動附著系數(shù)等于0；在制動形狀下，滑動率到達最優(yōu)滑動率時，制動附著系數(shù)最大，在此之前的區(qū)域為穩(wěn)定區(qū)域；之后，隨著滑動率的增大制動附著系數(shù)反而減少，側(cè)向附著系數(shù)也下降很快，汽車進入不穩(wěn)定區(qū)域，特別是當(dāng)滑動率為100%時，側(cè)向附著系數(shù)接近于0，也就是汽車不能接受側(cè)向力，這是很危險的。所以應(yīng)將制動滑動率控制在穩(wěn)定區(qū)域內(nèi)。附著系數(shù)的大小取決于道路的資料、情況以及輪胎的構(gòu)造、胎面花紋和車速等要素。

第十一章汽車行駛平安性控制系統(tǒng)

第十一章汽車行駛平安性控制系統(tǒng)

第十一章汽車行駛平安性控制系統(tǒng)

第十一章汽車行駛平安性控制系統(tǒng)

第十一章汽車行駛平安性控制系統(tǒng)汽車的制動過程在制動時車輪由于制動力矩的作用，地面給車輪一個制動力。隨著制動力矩的增大，制動壓力增大，車輪速度開場降低，滑動率和車輪轉(zhuǎn)矩增大。可以以為在最優(yōu)滑動率之前，車輪轉(zhuǎn)矩和制動力矩同步增長，這就是說，在該階段車輪減速度和制動力矩增大速度成正比且在該區(qū)域制動主要是滑轉(zhuǎn)。但是，繼續(xù)增大制動力矩，滑動率超越最優(yōu)滑動率后進入不穩(wěn)定區(qū)域，車輪的滑轉(zhuǎn)程度不斷添加，制動附著系數(shù)將減少，側(cè)向附著系數(shù)將迅速降低。最終使車輪速度大幅度減少直至車輪抱死，這期間的車輪減速度非常大。輪胎印跡的變化經(jīng)歷了車輪自在滾動、制動和抱死三個過程。第十一章汽車行駛平安性控制系統(tǒng)在制動時輪速傳感器丈量車輪的速度，假設(shè)一個車輪有抱死的能夠時，車輪減速度添加很快，車輪開場滑轉(zhuǎn)。假設(shè)該減速度超越設(shè)定的值，控制器就會發(fā)出指令，讓電磁閥停頓或減少車輪的制動壓力，直到抱死的能夠消逝為止。為防止車輪制動力缺乏，必需再次添加制動壓力。在自動制動控制過程中，必需延續(xù)丈量車輪運動能否穩(wěn)定，應(yīng)經(jīng)過調(diào)理制動壓力〔加壓、減壓和保壓〕使車輪堅持在制動力最大的滑轉(zhuǎn)范圍內(nèi)。第十一章汽車行駛平安性控制系統(tǒng)ASR系統(tǒng)的主要控制方式ASR系統(tǒng)的控制目的參數(shù)是驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)率，主要的控制方式有：(1)對發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩進展控制：合理地控制發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩，可以獲得最大驅(qū)動力。發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩的控制手段主要有調(diào)理燃油放射量、調(diào)整點火時間及調(diào)整進氣量三種，從加速圓滑和減少污染的角度看，調(diào)整進氣量最好，但反響速度較慢，通常輔以其他控制方式。(2)對驅(qū)動輪進展制動控制：對驅(qū)動輪進展制動控制是對發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪直接施以制動，使車輪的滑轉(zhuǎn)率控制在目的值范圍內(nèi)，這時，非滑轉(zhuǎn)車輪仍有正常的驅(qū)動力，從而提高了汽車在滑溜路面上的起步、加速的才干及行駛方向的穩(wěn)定性。第十一章汽車行駛平安性控制系統(tǒng)(2)對驅(qū)動輪進展制動控制：對驅(qū)動輪進展制動控制是對發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪直接施以制動，使車輪的滑轉(zhuǎn)率控制在目的值范圍內(nèi)，這時，非滑轉(zhuǎn)車輪仍有正常的驅(qū)動力，從而提高了汽車在滑溜路面上的起步、加速的才干及行駛方向的穩(wěn)定性。(3)對可變鎖止差速器進展控制：這是一種電子控制可變鎖止差速器，也把它稱作限滑差速器(LSD)控制。(4)對發(fā)動機與驅(qū)動輪之間的轉(zhuǎn)矩進展控制：這種控制方法多是經(jīng)過控制變速器的換檔特性、改動傳動比來實現(xiàn)的。第十一章汽車行駛平安性控制系統(tǒng)ASR與ABS的聯(lián)絡(luò)與區(qū)別(1)兩者都是用來控制車輪相對于地面的滑動，以使車輪與地面的附著力不下降，但ABS控制的是制動時車輪的“滑拖〞，而ASR控制的是驅(qū)動時車輪的“滑轉(zhuǎn)〞。(2)ASR只對驅(qū)動車輪實施制動控制。(3)ABS是在汽車制動后車輪出現(xiàn)抱死時起作用，當(dāng)車速很低(低于8km／h)時不起作用；而ASR那么是在汽車行駛過程中車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時起作用，當(dāng)車速很高(高于80-120km／h)時普通不起作用。(4)兩者都需求輪速傳感器。ASR任務(wù)原理假設(shè)驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率仍未降到設(shè)定范圍值內(nèi)，ECU又會控制ASR制動執(zhí)行器，對驅(qū)動車輪施加一定的制動力，進一步控制驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率，使之符合要求，以到達防止車輪滑轉(zhuǎn)的目的。在ASR處于防滑控制中，只需駕駛員一踩下制動踏板，ASR便會自動退出控制，而不影響制動過程。在采用ASR的汽車上普通都裝有ASR關(guān)斷開關(guān)，駕駛員可經(jīng)過此開關(guān)對ASR系統(tǒng)能否起作用進展人為干涉。ASR任務(wù)原理ECU根據(jù)輪速傳感器產(chǎn)生的車輪轉(zhuǎn)速信號，確定驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率，并與ECU里存貯的設(shè)定范圍值進展比較，假設(shè)超越此值便發(fā)出指令控制副節(jié)氣門的步進電機轉(zhuǎn)動減小節(jié)氣門開度，此時，即使主節(jié)氣門的開度不變，發(fā)動機的進氣量也會因副節(jié)氣門的開度減小而減小，從而發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩，驅(qū)動車輪的驅(qū)動力也就會隨之下降。ASR優(yōu)點提高行駛方向穩(wěn)定性堅持轉(zhuǎn)向支配才干提高加速性能和爬坡性能ASR控制方式控制發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩控制驅(qū)動輪的制動力控制差速器鎖止程度第十一章汽車行駛平安性控制系統(tǒng)EBDEDS第十一章汽車行駛平安性控制系統(tǒng)汽車電子制動系統(tǒng)汽車防／避撞控制系統(tǒng)1.傳感測距2.碰撞報警與防止系統(tǒng)3.雷達防撞系統(tǒng)平安氣囊汽車發(fā)生碰撞事故時，在慣性的作用下，司機和乘客會高速撞向方向盤等車內(nèi)部件，遭到損傷。在汽車上安裝平安帶和平安氣袋等維護系統(tǒng)，可以在撞車時把乘客約束在座椅上，限制乘客頭部、胸部的挪動間隔，防止與車內(nèi)部件發(fā)生猛烈碰撞，從而起到維護作用。所以也把這種維護系統(tǒng)叫做乘員約束系統(tǒng)。

氣袋的根本維護思想是：在發(fā)生碰撞后迅速在乘員和車內(nèi)部件之間翻開一個充溢氣體的袋子，讓乘員撲在氣袋上。經(jīng)過氣袋的排氣節(jié)流阻尼吸收乘員的動能，使猛烈的車內(nèi)碰撞得以緩沖，以到達維護乘員的目的。第一節(jié)概述一、平安氣囊的類型按碰撞類型正面防護平安氣囊、側(cè)面防護平安氣囊和頂部碰撞防護平安氣囊。按氣囊數(shù)目單氣囊系統(tǒng)、雙氣囊系統(tǒng)等。第一節(jié)概述二、汽車對平安氣囊的要求可靠性高平安氣囊的運用年限為7-15年。平安可靠能正確區(qū)分制動減速度和碰撞減速度的區(qū)別靈敏度高當(dāng)汽車發(fā)生碰撞時，在二次碰撞前翻開。有防誤爆功能減速度過過低，細(xì)微碰撞不能引爆。有自動診斷功能。電控平安氣囊要有備用電源。

第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理一、組成有傳感器、氣囊組件及平安氣囊ECU等組成。第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理二、原理第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理其任務(wù)原理為：傳感器感受汽車碰撞強度并將其傳給控制器，控制器進展判別并在適當(dāng)時機發(fā)出點火信號觸發(fā)氣體發(fā)生器，氣體發(fā)生器點火后迅速產(chǎn)生大量氣體展開氣袋。從而到達維護乘員生命平安的目的。第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理三、傳感器碰撞傳感器：檢測汽車碰撞強度的信號，并將信號輸入給平安氣囊ECU，安裝于汽車前部的碰撞傳感器叫前碰撞傳感器；安裝于平安氣囊ECU內(nèi)部的碰撞傳感器叫中央傳感器。平安傳感器：平安傳感器也叫做保險傳感器，防止平安氣囊系統(tǒng)在非碰撞的情況下發(fā)生誤引爆。平安傳感器安裝在平安氣囊ECU內(nèi)部，通常有兩個平安傳感器。1、碰撞傳感器〔1〕滾球式傳感器構(gòu)造及原理第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理任務(wù)原理第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理〔2〕偏心錘式傳感器的構(gòu)造與原理外型如圖：第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理構(gòu)造圖第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理任務(wù)原理：第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理2、平安傳感器第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理四、氣囊組件由氣體發(fā)生器、點火器、氣囊、飾蓋和底板等組成。駕駛員側(cè)氣囊組件位于方向盤中心處，乘客側(cè)氣囊組件位于儀表板右側(cè)雜貨箱上方。第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理1、氣體發(fā)生器作用是在有效的時間內(nèi)產(chǎn)生氣體，使氣囊張開。氣體發(fā)生器由上蓋、下蓋、充氣劑〔疊氮化鈉固體藥片〕和金屬濾網(wǎng)組成。金屬濾網(wǎng)安裝在氣體發(fā)生器的內(nèi)外表，用以過濾充氣劑和點火劑熄滅產(chǎn)生的渣粒。氣體發(fā)生器是利用熱效反響產(chǎn)生氮氣而充入氣囊。在點火器引爆點火劑瞬間，點火劑會產(chǎn)生大量熱量，疊氮化鈉藥片受熱立刻分解，產(chǎn)生氮氣并從充氣孔充入氣囊。雖然氮氣是無毒氣體，但是疊化氮鈉的副產(chǎn)品有少量的氫氧化鈉和碳酸氫鈉〔白色粉末〕。這些物質(zhì)是有害的，因此在清潔膨脹后的氣囊時，應(yīng)堅持良好的通風(fēng)并采取防護措施。第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理氣體發(fā)生器的構(gòu)造第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理氣體發(fā)生器有緊縮氣體式(冷式)、熄滅式(熱式)、混合式三種緊縮氣體式主要與機械式傳感器及控制器連用。由于其產(chǎn)氣量少、充氣速度慢等缺陷，運用較少。第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理熄滅式經(jīng)過熄滅劑熄滅產(chǎn)生大量氣體，產(chǎn)氣量大，容易控制，運用較多。熄滅劑有疊氮化鈉等種類。疊氮化鈉熄滅產(chǎn)生無害的氮氣，但產(chǎn)生大量的熱量和固體顆粒，所以要采取降溫、過

濾等相應(yīng)措施。為防止火藥產(chǎn)生的熱量對乘員呵斥損傷，有些氣袋內(nèi)部涂有隔熱涂層。疊氮化鈉融于水后有毒，對環(huán)保不利。各氣袋消費廠家都在開展新型的熄滅劑?？扇?xì)怏w式是其中的一種，它將氫氣和氧氣按一定比例混合加壓儲存在儲氣瓶中。它熄滅后產(chǎn)生水，沒有固體顆粒，熄滅前也沒有害，是一種理想熄滅劑。第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理混合式是用少量的熄滅物質(zhì)產(chǎn)生足夠的熱量，使得緊縮氣體迅速膨脹而充溢氣袋。其產(chǎn)氣量大，而產(chǎn)生的熱量少，是今后的開展方向。

第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理混合型氣體發(fā)生器性能上的優(yōu)勢

對溫度的敏感性較低，低溫條件下性能變化不大；

經(jīng)過調(diào)整，容易滿足客戶對峰值壓力、壓力上升曲線、溢出氣體的速度等性能的要求；

對環(huán)境有利。無毒性資料；優(yōu)良的抗老化性能；

氣體發(fā)生器外表溫度低。在氣體發(fā)生器作用后，其表面溫度至多上升75度，塑料件可與氣體發(fā)生器接觸；

溢出的氣體無害。產(chǎn)生的少量非毒性顆粒，92％的顆粒是KCl，產(chǎn)出的顆粒濃度比采用疊氮化鈉等熄滅劑的熱式氣體發(fā)生器低；

優(yōu)良的熄滅劑抗老化性能。在車體中15年無變化，推進劑不會吸濕。

氣體發(fā)生器有單級和兩級氣體發(fā)生器。單級氣體發(fā)生器有一個產(chǎn)氣部件，兩級氣體發(fā)生器有兩個相互獨立的產(chǎn)氣部件，適當(dāng)組合兩個部件的任務(wù)時間，即可獲得不同的充氣特性。適用與智能乘員維護系統(tǒng)。2、點火器第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理3、氣囊駕駛員側(cè)的氣囊多采用尼龍布涂氯丁橡膠或有機硅制成。橡膠涂層起密封和維護作用，氣囊反面有2個泄氣孔。乘客側(cè)氣囊沒有涂層，靠尼龍布本身的孔隙泄氣。第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理五、平安氣囊SRS指示燈SRS指示燈位于儀表板上，按通點火開關(guān)時，診斷單元對系統(tǒng)進展自檢，假設(shè)點亮6s后熄滅，表示平安氣囊系統(tǒng)正常；假設(shè)6s后SRS指示燈依然閃爍或不斷不熄滅，表示平安氣囊系統(tǒng)有缺點，提示駕駛員應(yīng)進展維修。第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理六、平安氣囊ECU平安氣囊ECU由中央處置器CPU、只讀存儲器ROM、隨機存儲器RAM、I/O接口，驅(qū)動器等電子電路組成，同時，平安氣囊ECU內(nèi)部還有平安傳感器、備用電源、穩(wěn)壓電路和缺點自診斷電路等等。第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理平安氣囊ECU構(gòu)造第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理ECU電控系統(tǒng)的原理第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理七、平安氣囊系統(tǒng)線束平安氣囊系統(tǒng)的一切線束都套裝在黃色的波紋管內(nèi)，并與車頸線束連成一體，以便于區(qū)別。為了保證方向盤具有足夠的轉(zhuǎn)動角度而又不致?lián)p傷駕駛員氣囊組件的銜接線束，在方向盤與轉(zhuǎn)向柱管之間采用了螺旋線束，即將線束安裝在螺旋形彈簧內(nèi)，再將螺旋彈簧放到彈簧殼體內(nèi)。電喇叭線束也安裝在螺旋在彈簧內(nèi)，螺旋彈簧安裝在方向盤與轉(zhuǎn)向柱之間，安裝時應(yīng)留意其安裝位置和方向，否那么將導(dǎo)致螺旋線束和電喇叭線束折斷、方向盤轉(zhuǎn)向角度缺乏或轉(zhuǎn)向繁重。第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理線束構(gòu)造圖第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理八、保險機構(gòu)平安氣囊系統(tǒng)在線束銜接器中也采用了防止氣囊誤引爆機構(gòu)，主要是防止在維修拆裝過程中，由于靜電或誤通電將點火器中的電熱絲電路接通而將氣囊引爆。平安氣囊線束為了區(qū)別其他線束，不但將線束做成黃色，而且線束銜接器采用導(dǎo)電性能和耐久性能良好的鍍金端子，并設(shè)計有防止氣囊誤爆機構(gòu)、端子雙重鎖定機構(gòu)、銜接器雙重鎖定構(gòu)和電路銜接檢查機構(gòu)。第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理1、防止平安氣囊誤引爆機構(gòu)在這種銜接器中有一個短路片。當(dāng)銜接器插頭與插座接在一同時，插頭的絕緣體將短路片頂起，短路片與點火器的兩個端子分開，點火器中電熱絲電路處于正常銜接形狀；當(dāng)銜接器撥下時，短路片就自動將點火器的兩個引線端子短接，使點火器的電熱絲與短路片構(gòu)成回路，此時即使誤將電源加到點火器上，點火器也不會引爆，從而防止平安氣囊誤引爆。第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理原理圖第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理2、電路銜接診斷機構(gòu)電路銜接診斷機構(gòu)是用來監(jiān)測銜接器能否銜接可靠，常用于前碰撞傳感器。在這種銜接器中，有一個診斷銷，和兩個診斷端子，銜接器正常銜接時，診斷銷與前碰撞傳感器中的常開觸點并聯(lián)。第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理原理圖第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理3、銜接器雙重鎖定機構(gòu)平安氣囊系統(tǒng)在線束的重要銜接部位，其銜接器都采用了雙重鎖定機構(gòu)，用于鎖定銜接器的插頭與插座，防止銜接器脫開。當(dāng)主鎖未鎖定時，插頭上的兩個凸臺阻止副鎖鎖定；當(dāng)主鎖完全鎖定時，副鎖鎖柄方能轉(zhuǎn)動并鎖定；當(dāng)主鎖與副鎖雙重鎖定時，防止銜接器插頭與插座分開。第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理構(gòu)造圖第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理4、端子雙重鎖定機構(gòu) 平安氣囊系統(tǒng)的每一個銜接器都設(shè)有端子雙重鎖定機構(gòu)，用于阻止引線端子滑出。銜接器的插頭與插座都是由鎖柄和分隔片兩部分組成，鎖柄為一次鎖定機構(gòu)，可防止端子沿引線軸向方向滑動；分隔片為二次鎖定機構(gòu)，可防止端子沿引線徑向挪動。第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理原理圖第二節(jié)平安氣囊系統(tǒng)的組成及任務(wù)原理第三節(jié)電控平安氣囊系統(tǒng)的控制過程第三節(jié)電控平安氣囊系統(tǒng)的控制過程第三節(jié)電控平安氣囊系統(tǒng)的控制過程前碰撞傳感器、平安傳感器與點火器都是串聯(lián)的，平安傳感器控制點火器的電源側(cè)電路，前碰撞傳感器控制點火器的搭鐵側(cè)電路，點火器引爆氣囊的條件是前碰撞傳感器與平安氣囊ECU內(nèi)的平安傳感器必需同時接通。當(dāng)汽車發(fā)生碰撞時，前碰撞傳感器、平安傳感器送給平安氣囊ECU一個閉合信號，這時平安氣囊ECU再綜合中央傳感器、SRS檢測電路，最后發(fā)出點火指令，經(jīng)過點火驅(qū)動電路控制點火器的最終搭鐵，點火器中電熱絲迅速通電，引爆充氣劑，充氣劑受熱分解產(chǎn)生大量氮氣，充入氣囊。第三節(jié)電控平安氣囊系統(tǒng)的控制過程平安氣囊系統(tǒng)的控制過程實例第三節(jié)電控平安氣囊系統(tǒng)的控制過程原理圖第三節(jié)電控平安氣囊系統(tǒng)的控制過程電路特點前碰撞傳感器9、10與安裝在平安氣囊ECU中的中心傳感器并聯(lián)，駕駛員側(cè)氣囊點火器7與副駕駛員側(cè)氣囊點火器8并聯(lián)，左、右平安帶收緊器點火器5、6并聯(lián)。在平安氣囊ECU中有兩個相互并聯(lián)的平安傳感器，其中一個與平安帶收緊器5、6和平安氣囊ECU中的驅(qū)動電路構(gòu)成回路，收緊器的點火器由平安氣囊ECU控制。另一個平安傳感器與氣囊點火器7、8和前碰撞傳感器9、10構(gòu)成回路，氣囊點火器7、8也由平安氣囊ECU控制。第三節(jié)電控平安氣囊系統(tǒng)的控制過程任務(wù)原理當(dāng)汽車車速低于30km/h發(fā)生碰撞時，碰撞產(chǎn)生的減速度和慣性力較小，平安傳感器和中央傳感器將此信號送到平安氣囊ECU，平安氣囊ECU判別結(jié)果為不引爆平安氣囊，只引爆平安帶收緊器的點火器。與此同時，向左、右平安帶點火器發(fā)出點火指令使平安帶收緊，防止駕駛員和乘客受傷。當(dāng)汽車車速高于30km/h發(fā)生碰撞時，碰撞產(chǎn)生的減速度和慣性力較大，平安傳感器和中央傳感器將此信號送到平安氣囊ECU，平安氣囊ECU判別結(jié)果為需求引爆平安氣囊和平安帶收緊器共同維護駕駛員和乘客。與此同時，向左、右平安帶點火器和平安氣囊點火器發(fā)出點火指令，在平安帶收緊的同時，駕駛員側(cè)氣囊和乘客側(cè)氣囊同時翻開，到達維護駕駛員和乘客目的。第三節(jié)電控平安氣囊系統(tǒng)的控制過程關(guān)鍵技術(shù)1.碰撞判別準(zhǔn)確汽車的碰撞方式是各式各樣的，其碰撞強度、減速度波形、車體變形等都是不一樣的，但都要求氣袋系統(tǒng)能準(zhǔn)確地判別出強度如何，并能準(zhǔn)確控制氣袋點爆。目前氣袋系統(tǒng)有兩種方式，一種是與平安帶配合運用，當(dāng)?shù)退倥鲎矔r，主要是平安帶對乘員起維護作用，當(dāng)發(fā)生高速碰撞時，才啟動氣袋對人進展維護，此時氣袋主要維護人的面部，又稱之為“面袋〞。第三節(jié)電控平安氣囊系統(tǒng)的控制過程第二種是單獨起維護作用，發(fā)生碰撞時，氣袋要維護人的頭部和胸部。第二種氣袋的體積較大(對司機側(cè)氣袋為60升以上)，充氣時間長，充氣量大，啟動氣袋的碰撞車速較低，造價高。第一種氣袋的體積較小，(對司機側(cè)氣袋為40升左右)，充氣量小，充氣時間短，啟動氣袋的碰撞車速高，造價低。就我國情況看，第一種氣袋更適宜我國國情。第三節(jié)電控平安氣囊系統(tǒng)的控制過程氣袋的點爆車速與各個國家的事故方式有關(guān)。通常是根據(jù)大量的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)，總結(jié)出在不同車速的碰撞事故對乘員呵斥的損傷程度，據(jù)此確定何種車速需啟動氣袋對乘員進展維護。目前國外的資料中可以得知，對運用平安帶的“面袋〞來說，普通規(guī)定：20km/h以下正面撞墻時，氣袋不點爆；30km/h以上正面撞墻時，氣袋一定點爆；20～30km/h之間為點火的模糊區(qū)，氣袋可點爆也可不點爆。對不運用平安帶的氣袋，普通是12.8km/h(8mph)正面撞墻時氣袋不爆，20.9km/h(13mph)正面撞墻時氣袋要點爆。假設(shè)高速碰撞時氣袋沒有點爆(漏點火)，會呵斥乘員的嚴(yán)重?fù)p傷，是絕對不允許的。第三節(jié)電控平安氣囊系統(tǒng)的控制過程2.點火時辰準(zhǔn)確以司機側(cè)氣袋為例。氣袋點爆后，氣體發(fā)生器的充氣時間約是30毫秒。對處于正常位置的50百分位假人，最正確情況下是發(fā)生碰撞時，氣袋剛剛充溢氣體后，人的頭部即與氣袋接觸，這