民航概論（民航乘務專業(yè)）全套教學課件

航民概論全套PPT課件目錄頁目錄頁第一節(jié)

民用航空的定義和分類第二節(jié)

世界民用航空發(fā)展簡史第三節(jié)

中國民用航空發(fā)展簡史第一章民航發(fā)展簡史過渡頁過渡頁

過渡頁第一節(jié)

民用航空的定義和分類第二節(jié)

世界民用航空發(fā)展簡史第三節(jié)

中國民用航空發(fā)展簡史飛行是人類自古以來的理想。明朝有一位富有人家的子弟叫萬戶，他熟讀詩書，最感興趣的是中國古人發(fā)明的火藥和火箭，他想利用這兩種具有巨大推力的東西，將人送上藍天，去親眼觀察高空的景象。這一天，萬戶手持兩個大風箏，坐在一輛捆綁著四十七支火箭的蛇形飛車上，他命令他的仆人點燃第一排火箭。只見一位仆人手舉火把，來到萬戶的面前，心情非常沉痛地說道：“主人，我心里好怕?！比f戶問道：“怕什么？”那仆人說：“倘若飛天不成，主人的性命怕是難保?！比f戶仰天大笑，說道：“飛天，乃是我中華夙愿。今天，我縱然粉身碎骨，血濺天疆，也要為后世闖出一條探天的道路來。你等不必害怕，快來點火！”開篇故事仆人們只好服從萬戶的命令，舉起了熊熊燃燒的火把。只聽“轟！”的一聲巨響，飛車周圍濃煙滾滾，烈焰翻騰。頃刻間，飛車已經離開地面，徐徐升向半空。正當?shù)孛娴娜巳喊l(fā)出歡呼的時候，第二排火箭自行點燃了。突然，橫空一聲爆響。只見藍天上萬戶乘坐的飛車變成了一團火，萬戶從燃燒著的飛車上跌落下來，手中還緊緊握著兩支著了火的巨大風箏，摔在萬家山上。萬戶長眠在鮮花盛開的萬家山。當然，他進行的飛天事業(yè)停止了。由他開創(chuàng)的飛天事業(yè)，得到了世界的公認。美國一位叫的火箭專家稱中國的萬戶為青年火箭專家，是人詹姆斯·麥克唐納類第一位進行載人火箭飛行嘗試的先驅。他研制的蛇形飛車，也是人類有史以來了不起的發(fā)明。民用航空的定義民用航空，簡稱民航，是指使用各類航空器從事除了用于執(zhí)行軍事、海關、警察飛行任務以外的所有的航空活動。民用航空的分類商業(yè)航空，也稱為航空運輸，是指用飛機進行經營性客、貨運輸?shù)暮娇栈顒?。（一）商業(yè)航空商業(yè)航空的經營性表明這是一種商業(yè)活動，以盈利為目的；它又是運輸活動，是交通運輸?shù)囊粋€組成部分，與鐵路、公路、水路和管道運輸共同構成國家的立體交通運輸系統(tǒng)?？焖龠h距離高效率民用航空的分類（二）通用航空工業(yè)航空：包括使用航空器進行與工礦業(yè)有關的各種活動，具體的應用有航空攝影、航空遙感、航空物探、航空吊裝和航空環(huán)境監(jiān)測等。農業(yè)航空：包括為農、林、牧、漁等行業(yè)服務的航空活動。航空科研和探險活動：包括新技術的驗證、新飛機的試飛和人工增雨以及利用航空器進行的氣象天文觀測和探險活動。飛行訓練：除培養(yǎng)空軍駕駛員外，還有培養(yǎng)各類飛行人員的學校和俱樂部的飛行活動。航空體育運動：用各類航空器開展的體育活動。公務航空：是指企業(yè)或者政府行政人員使用專用飛機進行公務活動。私人航空：私人用其擁有的航空器進行航空活動。過渡頁過渡頁

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民用航空的定義和分類第二節(jié)

世界民用航空發(fā)展簡史第三節(jié)

中國民用航空發(fā)展簡史人類的首次可操縱飛行1903年12月17日上午10點，美國的萊特兄弟駕駛自己制造的人類第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機——“飛行者”1號成功飛向天空，飛行時間59s，距離260m。實現(xiàn)了人類首次持續(xù)的、有動力的且可操縱的飛行，開創(chuàng)了現(xiàn)代航空的新紀元?！帮w機之父”萊特兄弟“飛行者”1號航空科學技術的發(fā)展1910年12月10日，羅馬尼亞人亨利·科安達設計了最早的一臺噴氣發(fā)動機。1947年10月14日，美國貝爾公司試飛能突破聲障的飛機。全金屬飛機最早出現(xiàn)在軍事領域，世界上第一架全金屬飛機是德國飛機設計師容克斯設計的J.1“錫驢”（Blechesel）。航空科學技術的發(fā)展20世紀20年代飛機開始載客飛行。民用航空業(yè)進入良性發(fā)展時期，飛機由小到大，發(fā)動機由活塞式到噴氣式。20世紀60年代以后，一些大型運輸機和超聲速運輸機逐漸推廣使用渦輪風扇發(fā)動機。過渡頁過渡頁

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世界民用航空發(fā)展簡史第三節(jié)

中國民用航空發(fā)展簡史古代航空《墨子·魯問》記載，春秋時期著名工匠公輸般“削竹木以為鵲，成而飛之”；《后漢書·張衡傳》中說，東漢著名科學家張衡也曾制造出了能夠飛翔的木鳥；東晉的葛洪在《抱樸子·內篇·雜應》中，提出了鳥類翱翔是由于上升氣流托舉的見解，這是對鳥類飛行原理的重要發(fā)現(xiàn)，包含了滑翔機的最初理論；“孔明燈”，其實是一種原始的熱氣球；西方學者稱為“中國陀螺”的竹蜻蜓則被普遍視為現(xiàn)代旋翼機的雛形。舊中國民用航空發(fā)展情況著名的航空先驅者馮如：當時中國最有成就的飛機設計師和飛行家譚根：創(chuàng)造了水上飛機世界飛行高度紀錄，后回國籌建廣東航空學校楊仙逸：造出了由宋慶齡隨機試飛成功的“樂士文”號馮如譚根楊仙逸舊中國民用航空發(fā)展情況中國人民對中國航空事業(yè)和民用航空事業(yè)的艱難探索：1904年，法國為向中國推銷剛剛起步的飛機，運到中國兩架小飛機，在北京南苑進行了起降和飛行表演。1910年，清政府在北京南苑制成了一架飛機，由此開始了中國的航空事業(yè)。與此同時，北京南苑機場成為了中國歷史上的第一座機場。1913年，北洋政府在南苑機場建立了第一所航校，培養(yǎng)出最早的中國飛行員百名。1919年以后，北洋政府開始建立空軍和展開民航事業(yè)。1920年5月，一架飛機從南苑機場攜帶郵件飛往天津，開辟了中國民航和航空郵件的首航，以后南苑機場成為中國最初的北方民航重要基地。1928年12月4日廣東空軍籌辦民航。

1929年5月1日，國民政府鐵道部部長孫科主持的中國航空公司在南京宣告成立。1937年，日本開始入侵中國，中國航空公司從上海撤至漢口，歐亞航空公司從上海撤至西安，兩家公司所有上海通向各地的航線全部停航。舊中國民用航空發(fā)展情況1942年3月27日，中國和英國就重慶至印度加爾各答航線的通航問題做了換文。1942年5月上旬，中國航空公司開辟從印度阿薩姆邦的汀江經薩地亞直飛中國昆明的“駝峰航線”。1942年7月21日，中國航空公司試航中國通往印度的又一條新航線獲得成功。1945年8月15日，抗戰(zhàn)取得勝利，中國航空公司、中央航空公司把總公司陸續(xù)遷回上海。1945年9月16日，抗戰(zhàn)勝利后第1架民航班機飛抵上海。1946年10月25日，美國人克萊爾·李·陳納德成立“行總空運隊”，開始了不定期的班機飛行，其飛行基地設在上海虹橋機場。1946年12月7日，國民黨政府交通部原則決定龍華機場為國內航空線基地，虹橋機場為國際入境機場。1946年12月24日傍晚，發(fā)生轟動中外的“上海黑色圣誕之夜”民航空難事件。1947年1月20日，國民黨政府成立民用航空局，隸屬交通部，負責管理全國的航空公司、空中交通管制和機場建設等業(yè)務。1948年12月，以上海為基地的中國航空公司總部遷至臺南，飛行基地遷至香港；中央航空公司的總公司遷至廣州，以后也遷至香港。新中國民用航空發(fā)展概況（一）創(chuàng)立發(fā)展，艱難前行新中國民航事業(yè)從無到有不斷發(fā)展1民航體制在艱難前行中變遷頻繁2國際交往逐步展開3兩航起義創(chuàng)立發(fā)展與艱難前行階段（1949～1966年、1967～1977年）改革發(fā)展階段（1978～1985年）發(fā)展蓄勢階段（1986～2001年）高速發(fā)展階段（2002年之后）新中國民用航空發(fā)展概況（二）以企業(yè)化為中心的改革全面展開

以開放姿態(tài)加速與國際接軌1

民航體制改革全面展開2

全面推動民航事業(yè)發(fā)展3新中國民用航空發(fā)展概況（三）不斷發(fā)展、蓄勢，追趕世界民航大國

運輸規(guī)模擴大、地位上升1

機場、基礎設施建設成效顯著2

體制改革初見成效3新中國民用航空發(fā)展概況（四）蓄能迸發(fā)——中國民航業(yè)進入高速發(fā)展階段

戰(zhàn)略轉變——民航重組，行業(yè)進入高速發(fā)展軌道1

飛行安全成績顯著2

民航法制化建設加強，依法管理使行業(yè)更具發(fā)展?jié)摿?謝謝觀看航民概論目錄頁目錄頁第二章飛機及其飛行原理第三節(jié)

飛機發(fā)動機簡介第二節(jié)

機身功能第一節(jié)

飛機結構與分類第四節(jié)

機翼的類型及

作用第七節(jié)

客艙第六節(jié)

飛機的起落架第五節(jié)

尾翼及其作用第八節(jié)

通用電子系統(tǒng)第十一節(jié)

飛機操縱系統(tǒng)

和液壓系統(tǒng)第十節(jié)

“黑匣子”第九節(jié)

駕駛艙主要儀表

安排第十二節(jié)

飛機的飛行原理過渡頁過渡頁

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飛機的飛行原理飛機的最基本特征：一是它自身的密度比空氣大；二是由動力驅動前進；三是飛機有固定的機翼，由機翼提供升力使其翱翔于天空。飛機的定義：飛機是有動力驅動的有固定機翼的而且重于空氣的航空器。飛機？飛機是什么？飛機的基本結構垂直安定面方向舵水平安定面升降舵機翼機身襟翼主起落架副翼前起落架發(fā)動機座艙副翼前緣縫翼擾流板襟翼前緣縫翼擾流板襟翼副翼升降舵升降舵方向舵機翼機身尾翼起落裝置動力裝置民航運輸機的分類飛機按用途分可分為民用飛機、軍用飛機。民航運輸機是民用飛機中的一類，包括客機、貨機和公務機等。按旅客座位數(shù)分：大型飛機（旅客座位數(shù)＞200）、中型飛機（旅客座位數(shù)100～200）和小型飛機（旅客座位數(shù)＜100）按機身直徑分：寬體客機（機身直徑大于3.75m）、窄體客機（機身直徑小于3.75m）按發(fā)動機分：渦輪噴氣式飛機、渦輪風扇式飛機和渦輪螺旋槳式飛機等。按飛行速度分：低速飛機速度小于400km/h；亞聲速飛機－高亞聲速飛機馬赫數(shù)為0.8～0.89（1Ma＝1224km/h）；超聲速飛機馬赫數(shù)大于1。按任務性質分：客機和貨機。過渡頁過渡頁

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飛機的飛行原理進行機身設計時要考慮的因素：一是要載人載物；二是起到連接飛機其他部位的作用；三是在空氣中受到的阻力必須盡量小。飛機機身內包含：操縱系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、座艙環(huán)境控制系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)飛機機身的形狀：筒狀飛機的機身還按規(guī)定噴涂有國籍、登記標志。中國民用航空器的國籍標志為“B”，登記標志為阿拉伯數(shù)字、羅馬體大寫字母或二者的組合。國籍標志和登記標志之間有一個短橫線“-”。中國大陸地區(qū)航空器國籍和登記標志格式為B-××××（編號為四位數(shù)字）；香港、澳門地區(qū)為B-×××（編號為三位字母）；臺灣地區(qū)為B-×××××（編號為五位數(shù)字）。在飛機外表繪制的國籍標志和登記標志的位置、字體大小必須符合以下規(guī)定：（1）在機翼和機尾之間的機身兩側，右翼的上表面、左翼的下表面。（2）噴在機翼上的每個字的高不得小于50cm；噴在機身上的不得小于30cm。字的寬度應是高的2/3，每兩個字之間的間隔寬度不小于字寬的1/4。（3）機身兩側標志要對應，機翼上字母或數(shù)字的頂端與前、后緣的距離要相等。（4）國籍登記的字母必須用正體大寫，字母和數(shù)字都不加裝飾，每個字必須用實線構成，顏色與背底呈鮮明對照。過渡頁過渡頁

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飛機的飛行原理活塞發(fā)動機工作原理活塞發(fā)動機主要為吸入空氣，與燃油混合后點燃膨脹，驅動活塞往復運動，再轉化為驅動軸的旋轉輸出。吸氣沖程排氣口關進氣口開壓縮沖程做功沖程排氣沖程噴油嘴關進氣口關排氣口開活塞點火渦輪螺旋槳發(fā)動機工作原理渦輪螺旋槳發(fā)動機由螺旋槳和燃氣發(fā)生器、減速器組成，螺旋槳由渦輪帶動。旋轉時壓力合力向前，拉動螺旋槳向前，從而帶動飛機向前。渦槳發(fā)動機的動力主要是由螺旋槳產生的拉力。優(yōu)點：功率大穩(wěn)定性好噪聲小工作壽命長維修費用較低渦輪螺旋槳發(fā)動機工作原理渦槳發(fā)動機的飛機都是兩個同軸螺旋槳緊靠著，反方向轉動，扭矩相互抵消，這樣兩個對轉的螺旋槳產生的力都是向同一個方向的拉力，飛機就不會出現(xiàn)側翻。渦輪噴氣發(fā)動機工作原理渦輪噴氣發(fā)動機簡稱渦噴發(fā)動機。通常由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成，部分軍用發(fā)動機的渦輪和尾噴管間還有加力燃燒室。進氣道壓氣機燃燒室渦輪機噴口渦輪噴氣發(fā)動機工作原理壓氣風扇吸入空氣壓氣機壓縮空氣燃燒室點燃空氣和油料的混合氣體推動渦輪旋轉排出發(fā)動機外渦輪噴氣發(fā)動機工作原理渦噴發(fā)動機的特點：加速快產生的推力大油耗高（致命弱點）1—吸入；2—低壓壓縮；3—高壓壓縮；4—燃燒；5—排氣；6—熱區(qū)域；7—渦輪機；8—燃燒室；9—冷區(qū)域；10—進氣口渦輪風扇噴氣發(fā)動機工作原理渦輪風扇噴氣發(fā)動機簡稱渦扇發(fā)動機。其在渦噴發(fā)動機的基礎上增加了幾級渦輪，并由這些渦輪帶動一排或幾排風扇。核心機相同時，渦扇發(fā)動機比渦噴發(fā)動機推進效率高、耗油率低且推力大；同油量時，飛機的航程更遠。進氣道壓氣機燃燒室渦輪機噴口風扇外涵道內涵道過渡頁過渡頁

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飛機的飛行原理機翼的形狀和位置飛機的升力主要由機翼產生。機翼面積越大，產生的升力越大。飛機的飛行速度與機翼產生的升力成正比，同時阻力也產生變化。如果使機翼與機身在水平方向上形成一定的角度，就能有效減少飛機所受的阻力。這個角度被稱為后掠角，這種機翼叫后掠翼。機翼的形狀和位置機翼的形狀：低速飛行的小型機，機翼多選擇長方形；大型的高速飛機普遍多采用后掠的梯形機翼；超聲速的客機則采用三角翼。

上單翼飛機1指把機翼裝在機身上方的飛機。優(yōu)點：對乘客來說，不論坐在艙內什么位置，都可以不受機翼的阻擋，通過舷窗飽覽地面風光，機身距地面高度低，上下方便。缺點：對維修人員來說，由于這種飛機的發(fā)動機裝在機翼上，離地面較高，維修很不方便。根據(jù)機翼在機身上安裝的部位不同分為：機翼的形狀和位置

中單翼飛機2把機翼安裝在飛機的機身中部，機翼大梁把飛機隔成前后艙，使用不方便，多用于軍用飛機。下單翼飛機3下單翼飛機的機翼安裝在機身下，起落架容易安排，發(fā)動機等設備維修也方便。機翼上的襟翼、副翼和擾流板襟翼是飛機的一種增升裝置，被對稱地安裝在兩側機翼上。襟翼的基本效用：在飛行中增加升力。襟翼的分類：依據(jù)所安裝部位和具體作用的不同，襟翼可分為后緣襟翼、前緣襟翼和開縫襟翼等。（一）襟翼前緣襟翼LEADINGEDGEFLAPS前緣縫翼LEADINGEDGESLATS副翼AILERONS后緣襟翼TRAILINGEDGEFLAPS水平安定面STABILIZER升降舵ELEVATOR方向舵RUDDER地面擾流板GROUNDSOPILERS飛行擾流板FLIGHTSOPILERS機翼上的襟翼、副翼和擾流板副翼是指安裝在機翼翼梢后緣外側的一小塊可活動的翼面，為飛機的主操作舵面。副翼與襟翼同在機翼的后緣，前者靠近翼梢，后者靠近機身。（二）副翼機翼上的襟翼、副翼和擾流板在機翼的上表面還有很多活動的小翼面，這些小翼面被稱為擾流板。攏流板的作用：飛機降落時它們被翻起以增加阻力，并且把機翼壓向地面增加機輪與地面的摩擦力。（三）擾流板機翼內的油箱機翼根據(jù)設計由許多翼肋支撐，外表蒙上蒙皮。機翼是中空的，設計師們很好地利用了這個空間，把飛機的燃油存放在這個空間里，使機翼成為一個大油箱。這樣設計是因為飛機飛行時，機翼受到的升力是向上的，而機翼中裝的燃油重力是向下的，這兩個不同方向的力會相互抵消，使機翼受力減少，是一舉兩得的好辦法。過渡頁過渡頁

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飛機的飛行原理飛機的尾部叫尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和水平方向偏轉，保證飛機能平穩(wěn)飛行。過渡頁過渡頁

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飛機的飛行原理飛機起落架的組成：緩沖支柱和機輪。飛機起落架的功能：起飛、著陸滑跑、地面滑行和停放時支撐飛機。飛機起落架的分類：主起落架位于飛機重心附近承受飛機大部分重量。前起落架由飛機的前輪和轉動機構組成，通過控制前輪左右轉動就可以讓飛機在地面滑行轉彎。過渡頁過渡頁

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飛機的飛行原理客艙設置飛機客艙設有頭等艙、公務艙、高端經濟艙、普通經濟艙；前廚房、前洗手間、后廚房和后洗手間，大型寬體機還有中部廚房和洗手間、吧臺、咖啡廳和娛樂室等?？团撛O備廚房設備包括燒水器、餐食加熱烤箱、儲物箱、餐車和垃圾車等。緊急設備包括滅火瓶、氧氣瓶、氧氣面罩、救生衣、救生艇、救生斧、防水電筒、發(fā)報機和防煙面罩等。娛樂設施有視頻播放器等。此外，機上還有機組通話系統(tǒng)、服務燈光系統(tǒng)、空調系統(tǒng)和旅客呼叫系統(tǒng)等。旅客座椅和座位民航對座椅的要求：首先，客艙座椅應該安全堅固；其次，要讓旅客坐著舒服。過渡頁過渡頁

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飛機的飛行原理通信系統(tǒng)（1）甚高頻通信系統(tǒng)（VHF）：用于起降過程中以及飛機在地面上與塔臺、地面人員通話。頻率在118.000～135.975MHz之間，每25kHz為一個頻道，共720個頻道供選用。其中121.500MHz為遇難呼救的全球統(tǒng)一頻道。（2）高頻通信系統(tǒng)（HF）：是遠距通信系統(tǒng)，用于遠距空地通信。（3）選擇呼叫系統(tǒng)（SELCAL）：每架飛機預設的陸空通話頻率。（4）聲頻綜合系統(tǒng)（AIS）：飛行內話系統(tǒng)、勤務內話系統(tǒng)、客艙廣播及娛樂系統(tǒng)、旅客呼叫系統(tǒng)。導航系統(tǒng)羅盤系統(tǒng)無指向性無線電信標（NDB）甚高頻全向信標（VOR）儀表著陸系統(tǒng)（ILS，盲降）無線電高度表測距機（DME）氣象雷達慣性基準系統(tǒng)全球定位系統(tǒng)應答機飛行自動控制系統(tǒng)飛行自動控制系統(tǒng)是用來全部或部分地代替飛行員控制和穩(wěn)定飛機的角運動和重心運動，并能改善飛行品質的反饋控制系統(tǒng)。飛行自動控制系統(tǒng)的功能：具有自動駕駛功能；能改善飛機的操縱性和穩(wěn)定性，實現(xiàn)航跡控制、自動導航等功能。自動駕駛系統(tǒng)的組成：自動駕駛指引儀、推力管理系統(tǒng)、偏航阻導系統(tǒng)、自動安定面配平系統(tǒng)飛機綜合電子控制系統(tǒng)飛行管理計算機系統(tǒng)（FMCS）飛行信息記錄系統(tǒng)飛機數(shù)據(jù)總線及阿林克尋址通信與報告系統(tǒng)近地警告系統(tǒng)空中報警和防撞系統(tǒng)電傳操縱系統(tǒng)過渡頁過渡頁

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駕駛艙主要儀表

安排第十二節(jié)

飛機的飛行原理在飛行員面前，地平儀、航向羅盤、高度表和空速表是飛行中駕駛員所使用的儀表中最重要的四塊儀表。地平儀：駕駛員座位正前方的一塊色彩明亮的顯示屏，又稱為電子姿態(tài)指示儀或主飛行指示儀。隨著飛機姿態(tài)的改變，儀表上的地平線在相應改變，駕駛員一眼就可以看出飛機對地平線的相對姿態(tài)。過渡頁過渡頁

過渡頁第三節(jié)

飛機發(fā)動機簡介第二節(jié)

機身功能第一節(jié)

飛機結構與分類第四節(jié)

機翼的類型及

作用第七節(jié)

客艙第六節(jié)

飛機的起落架第五節(jié)

尾翼及其作用第八節(jié)

通用電子系統(tǒng)第十一節(jié)

飛機操縱系統(tǒng)

和液壓系統(tǒng)第十節(jié)

“黑匣子”第九節(jié)

駕駛艙主要儀表

安排第十二節(jié)

飛機的飛行原理“黑匣子”的真實名字叫飛行數(shù)據(jù)記錄儀，是判斷飛行事故原因最重要及最直接的證據(jù)。飛行數(shù)據(jù)記錄儀包括兩套儀器：一套是駕駛艙話音記錄器，另一套是飛行數(shù)據(jù)記錄器。有了這兩個記錄器，維修人員利用它可以比較容易地找到故障發(fā)生的位置；飛行人員可以用它來檢查飛機飛行性能和操作上的不足之處，改進飛行技術。一旦飛機失事，這個記錄系統(tǒng)就成為最直接的事故分析依據(jù)。大家叫我“黑匣子”，但是我是橘紅色的，方便尋找。過渡頁過渡頁

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飛機結構與分類第四節(jié)

機翼的類型及

作用第七節(jié)

客艙第六節(jié)

飛機的起落架第五節(jié)

尾翼及其作用第八節(jié)

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飛機操縱系統(tǒng)

和液壓系統(tǒng)第十節(jié)

“黑匣子”第九節(jié)

駕駛艙主要儀表

安排第十二節(jié)

飛機的飛行原理飛機操縱系統(tǒng)飛機操縱系統(tǒng)是傳遞操縱指令，驅動舵面和其他有關裝置，以控制飛機飛行狀態(tài)和姿態(tài)的所有部件的總合。飛機操縱系統(tǒng)的分類：根據(jù)操縱指令的來源，可分為人工飛行操縱系統(tǒng)和自動飛行控制系統(tǒng)。飛機操縱系統(tǒng)的組成：主要有駕駛桿、方向舵和油門。液壓系統(tǒng)是飛機的助力機構。飛機的飛行活動是依靠駕駛員操縱控制各操縱面來實現(xiàn)的。助力器的作用就是幫助駕駛員用較小的力量去操縱笨重的操縱面。液壓系統(tǒng)飛機的操縱、剎車和收放起落架等都是通過液壓系統(tǒng)實現(xiàn)的。液壓系統(tǒng)由泵、管道、作動器、儲液箱和閥門等組成。過渡頁過渡頁

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機翼的類型及

作用第七節(jié)

客艙第六節(jié)

飛機的起落架第五節(jié)

尾翼及其作用第八節(jié)

通用電子系統(tǒng)第十一節(jié)

飛機操縱系統(tǒng)

和液壓系統(tǒng)第十節(jié)

“黑匣子”第九節(jié)

駕駛艙主要儀表

安排第十二節(jié)

飛機的飛行原理飛機的升力流體的連續(xù)性定理：當流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個粗細不等的管道時，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。連續(xù)性定律續(xù)性定律需要以下假設條件：①非黏性——流體無須抵抗與容器壁之間的黏性力；②不可壓縮——不可壓縮性可維持密度不變；③穩(wěn)定——高速流動會導致湍流的出現(xiàn)。飛機的升力現(xiàn)代空氣動力學理論的最基本的定律之一伯努利定律：“流體在流動時，當流速增加，其壓力就會減小；而當流速減慢，其壓力則增大?！辈稍诹苤校w機機翼的上表面是流暢的曲面，下表面則是平面。這樣，機翼上表面的氣流速度就大于下表面的氣流速度，所以機翼下方氣流產生的壓力就大于上方氣流的壓力，飛機就被這巨大的壓力差“托住”了。F1F2S2S1空氣機翼飛機的升力升力產生的原理飛機升力的產生根據(jù)連續(xù)性定理，流過上表面和下表面的氣流在機翼前緣分離后，將在相同的時間到達機翼后緣并會合。由于機翼上表面的彎曲弧度大，氣流流經上表面所走過的路程要比下表面的長（這是由飛機翼型剖面的特點所決定的）。流過機翼上表面的速度v1比流過下表面的氣流速度v2更快。即根據(jù)伯努利定理：上、下表面的總壓相等，即所以有這樣，在機翼的上、下表面產生了壓力差。該壓力差在垂直于相對氣流方向的分量，就是升力。飛機的升力升力系數(shù)隨迎角的變化規(guī)律飛機升力的產生迎角即翼弦和相對氣流方向的夾角（

）。①當

，升力系數(shù)隨迎角增大而增大；②當

，升力系數(shù)為最大；③當

，升力系數(shù)隨迎角的增大而減小，進入失速區(qū)。所以，飛行時飛機迎角不能大于臨界迎角。飛機受到的阻力按產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力、干擾阻力和波阻等。阻力名稱亞聲速運輸機超聲速戰(zhàn)斗機單旋翼直升機摩擦阻力45%23%25%誘導阻力40%29%25%干擾阻力7%6%40%激波阻力3%35%5%其他阻力5%7%5%影響升力和阻力的因素

迎角1

飛行速度和空氣密度2

機翼面積、形狀和表面質量3飛機的上升與下降如果想使飛機上升，首先必須加大推力，提高速度，然后操縱駕駛桿抬起機頭，機翼的迎角隨之增大，升力進一步增加，飛機就向上爬升。如果想使飛機下降，則須減小推力降低速度，然后操縱駕駛桿低下機頭，機翼的迎角隨之減小，升力也進一步減小，飛機就下降。飛機轉彎要實現(xiàn)一個平穩(wěn)的、使乘客感到舒適的轉彎，飛機必須在傾斜的同時改變飛行方向。也就是說，飛機在轉彎過程中，駕駛員必須同時使用駕駛桿和腳蹬。能否實現(xiàn)完全自動飛行答案是：不行。主要原因在于：①飛機的航行線路要由駕駛員設定并輸入到計算機中；②飛機在起飛和降落這兩個階段中，變化因素太多，計算機只能按預先編好的程序動作，不具備靈活反應的能力；③即使飛機在巡航狀態(tài)時，駕駛員可以不做任何動作去控制飛機，但他必須監(jiān)視這個機器“大腦”的工作，萬一這臺“大腦”出現(xiàn)什么故障或反應不夠及時，駕駛員要立刻接管駕駛飛機的任務，這樣才能保證飛行安全。謝謝觀看航民概論目錄頁目錄頁第三章民航業(yè)運行及管理體系第三節(jié)

中國民航現(xiàn)行法律法規(guī)

和規(guī)章體系第二節(jié)

中國民航六大企業(yè)第一節(jié)

中國民航行政管理體系

及其職責第四節(jié)

國際民航組織及國際

民航法第五節(jié)

中國與國際民航組織過渡頁過渡頁

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民航法第五節(jié)

中國與國際民航組織中國民航體制變遷1980年8月4日，鄧小平同志發(fā)出“民航要走企業(yè)化的道路”的指示，民航總局機關按照國務院、中央軍委批準的新編制進行整編，回歸地方。通過多次有計劃、有步驟的體制改革，實現(xiàn)了真正意義上的政企分離、政資分離。軍隊地方1949年新中國成立以來中國民航行政管理體系1．中國民用航空局的主要構造（一）中國民用航空局主要構造具體內容局領導班子局長一人，副局長若干人內設機構綜合司；發(fā)展計劃司；國際司；航空器適航審定司；公安局；全國民航工會；航空安全辦公室；運輸司；飛行標準司；機場司；空管行業(yè)管理辦公室；財務司；人事科教司；政策法規(guī)司；直屬機關黨委（思想政治工作辦公室）；黨組紀檢組；離退休干部局。地區(qū)管理局

中國民用航空華北地區(qū)管理局；中國民用航空東北地區(qū)管理局；

中國民用航空華東地區(qū)管理局；中國民用航空中南地區(qū)管理局；

中國民用航空西南地區(qū)管理局；中國民用航空西北地區(qū)管理局；

中國民用航空新疆管理局中國民用航空局直屬機構和單位

中國民用航空局空中交通管理局；中國民用航空局機關服務局；

中國民航飛行校驗中心；中國民航報社出版社；

民航醫(yī)學中心（總醫(yī)院）；中國民航大學；中國民航飛行學院；

中國民航管理干部學院；中國民用航空局清算中心；

民航專業(yè)工程質量監(jiān)督總站；中國民用航空局信息中心；中國民航科學技術研究院

中國民航局第二研究所；首都機場集團；審計中心；國際合作中心駐外機構

中華人民共和國常駐國際民航組織理事會代表處中國民航行政管理體系2．中國民用航空局主要職責（一）中國民用航空局研究并提出民航事業(yè)發(fā)展的方針、政策和戰(zhàn)略；擬定民航法律、法規(guī)草案，經批準后監(jiān)督執(zhí)行；推進和指導民航行業(yè)體制改革和企業(yè)改革工作。編制民航行業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃；對行業(yè)實施宏觀管理；負責全行業(yè)綜合統(tǒng)計和信息化工作。制定保障民用航空安全的方針政策和規(guī)章制度，監(jiān)督管理民航行業(yè)的飛行安全和地面安全；制定航空器飛行事故和事故征候標準，按規(guī)定調查處理航空器飛行事故。制定民用航空飛行標準及管理規(guī)章制度，對民用航空器運營人實施運行合格審定和持續(xù)監(jiān)督檢查，負責民用航空飛行人員、飛行簽派人員的資格管理；審批機場飛行程序和運行最低標準；管理民用航空衛(wèi)生工作。制定民用航空器適航管理標準和規(guī)章制度，負責民用航空器型號合格審定、生產許可審定、適航審查、國籍登記、維修許可審定和維修人員資格管理并持續(xù)監(jiān)督檢查。中國民航行政管理體系（一）中國民用航空局制定民用航空空中交通管理標準和規(guī)章制度，編制民用航空空域規(guī)劃，負責民航航路的建設和管理，對民用航空器實施空中交通管理，負責空中交通管制人員的資格管理；管理民航導航通信、航行情報和航空氣象工作。制定民用機場建設和安全運行標準及規(guī)章制度，監(jiān)督管理機場建設和安全運行；審批機場總體規(guī)劃，對民用機場實行使用許可管理；實施對民用機場飛行區(qū)適用性、環(huán)境保護和土地使用的行業(yè)管理。制定民航安全保衛(wèi)管理標準和規(guī)章，管理民航空防安全；監(jiān)督檢查防范和處置劫機、炸機預案，指導和處理非法干擾民航安全的重大事件；管理和指導機場安檢、治安及消防救援工作。制定航空運輸、通用航空政策和規(guī)章制度，管理航空運輸和通用航空市場；對民航企業(yè)實行經營許可管理；組織協(xié)調重要運輸任務。中國民航行政管理體系（一）中國民用航空局研究并提出民航行業(yè)價格政策及經濟調節(jié)辦法，監(jiān)測民航業(yè)經濟效益，管理有關預算資金；審核、報批企業(yè)購買和租賃民用飛機的申請；研究并提出民航行業(yè)勞動工資政策，管理和指導直屬單位勞動工資工作。領導民航地區(qū)、自治區(qū)、直轄市管理局和管理民航直屬院校等事業(yè)單位；按規(guī)定范圍管理干部；組織和指導培訓教育工作。代表國家處理涉外民航事務，負責對外航空談判、簽約并監(jiān)督實施，維護國家航空權益；參加國際民航組織活動及涉民航事務的政府間國際組織和多邊活動；處理涉及香港、澳門特別行政區(qū)及臺灣地區(qū)的民航事務。負責民航黨群工作和思想政治工作。承辦國務院交辦的其他事項。中國民航行政管理體系（二）民航地區(qū)管理局下轄航空安全監(jiān)督管理局民航地區(qū)管理局下轄航空安全監(jiān)督管理局華北地區(qū)天津、河北、山西和內蒙古華東地區(qū)江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東和青島西南地區(qū)西藏自治區(qū)，重慶、貴州和云南新疆東北地區(qū)大連、吉林和黑龍江中南地區(qū)河南、湖北、湖南、海南、廣西和深圳西北地區(qū)甘肅、青海、寧夏和陜西中國民航行政管理體系（三）民航地區(qū)管理局、安全監(jiān)督管理局主要職責貫徹執(zhí)行國家有關法律法規(guī)以及民航總局有關規(guī)章、制度和標準；負責轄區(qū)內民航行政執(zhí)法、行政處罰和行政訴訟涉及的有關法律事務；承辦轄區(qū)內民航各類行政執(zhí)法監(jiān)察員的考核、報批工作，監(jiān)督其行政執(zhí)法行為。對轄區(qū)內的民用航空活動進行安全監(jiān)督和檢查；發(fā)布安全通報和指令；組織轄區(qū)內民航企事業(yè)單位的安全評估工作；組織調查處理轄區(qū)內的一般民用航空飛行事故、重大通用航空飛行事故、航空地面事故和民航總局授權組織調查的其他事故；參與轄區(qū)內重、特大運輸航空飛行事故的調查處理工作。負責轄區(qū)內民用航空器運營人的運行合格審定工作并進行持續(xù)監(jiān)督檢查；審查轄區(qū)內民航企事業(yè)單位的運行手冊及相關文件并監(jiān)督檢查執(zhí)行情況；辦理轄區(qū)內飛行訓練機構及設備的合格審定事宜；監(jiān)督管理轄區(qū)內的民用航空衛(wèi)生工作，辦理對航空人員身體條件的審核事宜；負責轄區(qū)內民用航空飛行、飛行簽派和航空器維修等專業(yè)人員的資格管理及有關委任代表的管理工作；審查批準或報批轄區(qū)內民用航空器維修單位維修許可證并實施監(jiān)督管理；按授權承辦對承修中國注冊航空器及其部件的國外維修單位的審查事宜。中國民航行政管理體系（三）民航地區(qū)管理局、安全監(jiān)督管理局主要職責按授權負責對轄區(qū)內民用航空器及其部件的適航審定，對轄區(qū)內民用航空器及其部件的設計、制造實施監(jiān)督檢查，發(fā)布民用航空器適航指令；按授權審查批準或報批轄區(qū)內民用航空器適航證、特許飛行證并實施監(jiān)督管理。審查批準或報批轄區(qū)內民用機場（含軍民合用機場民用部分，下同）的總體規(guī)劃、使用許可證和軍民合用機場對民用航空器開放使用的申請，以及飛行程序、運行最低標準和低能見度運行程序等各類程序；對轄區(qū)內民用機場的安全運行、環(huán)境保護和應急救援工作進行監(jiān)督檢查。研究擬定轄區(qū)內民用航空發(fā)展規(guī)劃；審核報批轄區(qū)內新建民用機場的場址預選報告；負責轄區(qū)內民用機場專業(yè)工程建設項目的質量監(jiān)督管理；對轄區(qū)內航油企業(yè)的安全運行及市場準入規(guī)則執(zhí)行情況進行監(jiān)督檢查；管理轄區(qū)內民用航空行業(yè)標準計量工作；負責轄區(qū)內行業(yè)統(tǒng)計和信息化工作。中國民航行政管理體系（三）民航地區(qū)管理局、安全監(jiān)督管理局主要職責指導和監(jiān)督轄區(qū)內民用航空空防安全工作和民用機場的安檢、消防和治安工作；審查轄區(qū)內民用機場、航空運輸企業(yè)的安全保衛(wèi)方案和預防、處置劫機炸機或其他突發(fā)事件的預案；組織協(xié)調相關刑事、治安案件的偵破；督查轄區(qū)內專機警衛(wèi)任務的安全措施落實情況；對轄區(qū)內民用機場安全保衛(wèi)設施實施監(jiān)督管理。領導民航地區(qū)空中交通管理局，對所轄空域內民用航空空中交通管理系統(tǒng)的安全運行等工作實施監(jiān)督管理；組織協(xié)調轄區(qū)內專機保障工作；負責轄區(qū)內民航無線電管理工作，組織協(xié)調轄區(qū)內民用航空器的搜尋救援工作。維護轄區(qū)內民用航空市場秩序，參與監(jiān)督民航企事業(yè)單位執(zhí)行價格標準情況和收費行為；審核轄區(qū)內民航企業(yè)和民用機場經營許可申請；審批航空運輸企業(yè)在轄區(qū)內的航線及加班、包機申請；參與協(xié)調處理轄區(qū)內涉外（含港澳臺地區(qū)）民用航空事務，監(jiān)督國家間航空協(xié)定在轄區(qū)內的執(zhí)行情況；組織協(xié)調轄區(qū)內國防動員和重大、特殊和緊急運輸（通用）航空搶險救災工作。中國民航行政管理體系（三）民航地區(qū)管理局、安全監(jiān)督管理局主要職責監(jiān)督管理轄區(qū)內國家專項資金安排的建設項目的資金使用情況和基本建設技術改造項目的財務管理工作；負責轄區(qū)內民航行政事業(yè)單位財務預決算管理和其他財務報表的審核匯編。按規(guī)定權限管理干部，負責所屬單位的計劃、財務、人事和勞動工資等工作。領導派出的民航安全監(jiān)督管理辦公室。負責與轄區(qū)內地方人民政府、軍事部門的溝通聯(lián)系。承辦民航總局交辦的其他事項。過渡頁過渡頁

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民航法第五節(jié)

中國與國際民航組織中文全稱：中國航空集團公司中文簡稱：中國航空集團英文全稱：ChinaNationalAviationHoldingCompany英文簡稱：CNAirHolding，英文縮寫為CNAH中國民航業(yè)內主要運輸航空公司（一）中國航空集團公司中國航空集團公司是中國唯一載國旗和擔任中國黨和國際領導人專機任務的航空公司，注冊資本44億元人民幣，公司總部設在北京，是國有大型骨干航空運輸企業(yè)。中文全稱：中國南方航空集團公司中文簡稱：中國南航集團公司英文全稱：ChinaSouthernAirHoldingCompany英文簡稱：CSAirHolding，英文縮寫為CSAH中國民航業(yè)內主要運輸航空公司（二）中國南方航空集團公司中國南方航空集團公司注冊資本52億元人民幣，公司總部設在廣州，是國有大型骨干航空運輸企業(yè)。中國南方航空股份有限公司是中國運輸飛機最多、航線網(wǎng)絡最發(fā)達且年客運量最大的航空公司。中文全稱：中國東方航空集團公司中文簡稱：中國東航集團公司英文全稱：ChinaEasternAirHoldingCompany英文簡稱：CEAHolding，英文縮寫為CEAH中國民航業(yè)內主要運輸航空公司（三）中國東方航空集團公司中國東方航空集團公司注冊資本49.2億元人民幣，總部位于上海，是國有大型骨干航空運輸企業(yè)。中文全稱：中國民航信息集團公司中文簡稱：中國航信集團公司英文全稱：ChinaTravelSkyHoldingCompany英文簡稱：TravelSkyHolding，英文縮寫為CTH中國民航主要集團公司中國民航信息集團公司中國民航信息集團公司注冊資本為人民幣15億元，總部位于北京，是國有大型航空運輸服務保障企業(yè)。中文全稱：中國航空器材進出口集團公司中文簡稱：中國航材集團公司英文全稱：ChinaAviationSuppliesImp.＆Exp.GroupCorporation英文簡稱：ChinaAviationSupplies，英文縮寫為CASGC中國民航主要集團公司中國航空器材進出口集團公司中國航空器材進出口集團公司注冊資本為人民幣10億元，法定住所在北京，是國有大型航空運輸服務保障企業(yè)。中文全稱：中國航空油料集團公司中文簡稱：中國航油集團公司英文全稱：ChinaAviationOilHoldingCompany英文簡稱：ChinaAviationOil，英文縮寫為CAOHC中國民航主要集團公司中國航空油料集團公司中國航空油料集團公司注冊資本暫定為人民幣36億元，具體由財政部會同民航局另行核定，法定住所在北京市。過渡頁過渡頁

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民航法第五節(jié)

中國與國際民航組織法律《中華人民共和國民用航空法》1995年10月30日經第八屆全國人民代表大會常務委員會第十六次會議審議通過。自1996年3月1日起施行。是新中國成立以來第一部全面規(guī)范民用航空活動的專門法律，是我國民航法制建設和民航事業(yè)發(fā)展過程中具有里程碑意義的法律文件。行政法規(guī)（1）國務院關于廢止和修改部分行政法規(guī)的決定；（2）民用機場管理條例；（3）國務院、中央軍委關于修改《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》的決定；（4）中華人民共和國搜尋援救民用航空器規(guī)定；（5）中華人民共和國民用航空器適航管理條例；（6）中華人民共和國民用航空器權利登記條例；（7）中華人民共和國民用航空器國籍登記條例；（8）中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)條例；（9）中華人民共和國飛行基本規(guī)則；（10）外國民用航空器飛行管理規(guī)則；行政法規(guī)（11）通用航空飛行管制條例；（12）民用航空運輸不定期飛行管理暫行規(guī)定；（13）國務院批轉中國民用航空局關于加強民用航空安全管理意見的通知；（14）國務院批轉中國民用航空局關于成立民用機場管理委員會的請示的通知；（15）國務院批轉民航總局、公安部關于組建民航公安機構的請示報告；（16）國務院關于通用航空管理的暫行規(guī)定；（17）國務院關于加強民用航空安全工作的通知；（18）國務院關于加強民航安全工作的緊急通知；（19）國務院關于加強交通運輸安全工作的決定；（20）國務院關于保障民用航空安全的通告；行政法規(guī)（21）國務院辦公廳、中央軍委辦公廳印發(fā)《關于建設機場和合用機場審批程序的若干規(guī)定》的通知；（22）國務院、中央軍委批轉空軍、國家勞動總局、民航總局關于改革民航義務工役制的請示的通知；（23）國務院、中央軍委關于使用飛機執(zhí)行各項專業(yè)任務的規(guī)定；（24）國務院、中央軍委關于使用飛機進行人工降水問題的通知；（25）國務院、中央軍委關于民航管理體制若干問題的決定；（26）國務院、中央軍委關于加強機場地面安全措施的通知；（27）國務院、中央軍委《關于軍民合用機場使用管理的若干暫行規(guī)定》的通知。行業(yè)規(guī)章（1）民航局第225號令中國民用航空局關于修改《定期國際航空運輸管理規(guī)定》、《中國民用航空國內航線經營許可規(guī)定》和《公共航空運輸企業(yè)經營許可規(guī)定》的決定；（2）民航局第224號令CCAR-61-R4民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規(guī)則；（3）民航局第223號令CCAR-243-R1民用航空財經信息管理辦法；（4）民航局第222號令CCAR-18-R3中國民用航空監(jiān)察員管理規(guī)定；（5）民航局第221號令CCAR-86民用航空通信導航監(jiān)視設備飛行校驗管理規(guī)則；（6）民航局第220號令CCAR-85-R1民用航空導航設備開放與運行管理規(guī)定；（7）民航局第219號令CCAR-343公共航空運輸企業(yè)航空安全保衛(wèi)規(guī)則；（8）民航局第218號令CCAR-329民用航空運輸機場航空安全保衛(wèi)規(guī)則；（9）民航局第217號令CCAR-117-R2中國民用航空氣象工作規(guī)則；（10）民航局第216號令CCAR-276-R1中國民用航空危險品運輸管理規(guī)定；因篇幅有限，此處簡單列舉，詳見教材p69-74。過渡頁過渡頁

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國際民航組織及國際

民航法第五節(jié)

中國與國際民航組織國際民航組織（ICAO）國際民航組織（國際民用航空組織，ICAO）是協(xié)調世界各國政府在民用航空領域內各種經濟和法律事務、制定航空技術國際標準的重要組織。1944年11月1日至12月7日，52個國家在美國芝加哥舉行國際民用航空會議，簽訂了《國際民用航空公約》（簡稱《芝加哥公約》），并決定成立過渡性的臨時國際民用航空組織。1947年4月4日《芝加哥公約》生效，國際民用航空組織正式成立，同年5月13日成為聯(lián)合國的一個專門機構。國際民航組織（ICAO）國際民航組織的日常辦事機構：航空技術局、航空運輸局、法律局、技術援助局、行政服務局和對外關系辦公室，這些機構統(tǒng)一在秘書長領導下工作。國際民航組織的總部：加拿大的蒙特利爾（一）國際民航組織的日常辦事機構國際民航組織的地區(qū)辦事處：西非和中非區(qū)（達喀爾），歐洲區(qū)（巴黎），亞洲太平洋區(qū)（曼谷），中東區(qū)（開羅），東非和南非區(qū)（內羅畢），北美、中美和加勒比區(qū)（墨西哥城）以及南美區(qū)（利馬）。國際民航組織（ICAO）（1）保證全世界國際民用航空安全、有秩序地發(fā)展；（2）鼓勵和平用途的航空器的設計和操作藝術；（3）鼓勵國際民用航空應用的航路、機場和航行設施；（4）滿足世界人民對安全、正常、有效和經濟的航空運輸?shù)男枰乐挂虿缓侠淼母偁幎斐山洕系睦速M；（5）保證締約國的權利充分受到尊重，每一締約國均有經營國際空運企業(yè)的公平的機會；（6）避免締約國之間的差別待遇；（7）促進國際航行的飛行安全；（8）普遍促進國際民用航空在各方面的發(fā)展。（二）國際民航組織的宗旨國際民航組織（ICAO）（1）通過雙邊通航協(xié)定的登記，運力運價等方針政策的研討，機場聯(lián)檢手續(xù)的簡化，統(tǒng)計的匯編等方法促進國際航空運輸?shù)陌l(fā)展；（2）通過派遣專家、顧問，建立訓練中心，舉辦訓練班及其他形式，執(zhí)行聯(lián)合國開發(fā)計劃署向締約國提供的技術援助；（3）管理公海上的聯(lián)營導航設備；（4）研究國際航空法，組織擬訂和修改涉及國際民航活動的各種公約；（5）根據(jù)締約國的建議和議事規(guī)則，通過大會、理事會、地區(qū)會議以及特別會議討論和決定涉及國際航空安全和發(fā)展的各種重要問題。（三）國際民航組織的活動國際民航組織（ICAO）（四）國際航空法簡介1919年，《巴黎航空公約》在國際法上確認了領空主權原則。1944年，《芝加哥公約》的簽署，在國際航空法的發(fā)展史上更具有里程碑的意義。國際航空運輸協(xié)會（IATA）國際航空運輸協(xié)會成立時間：1945年4月在古巴哈瓦那成立國際航空運輸協(xié)會總部：設在加拿大的蒙特利爾與瑞士的日內瓦，國際航空運輸協(xié)會地區(qū)辦公室：設于阿曼、圣地亞哥、新加坡和哥倫比亞。國際航空運輸協(xié)會因與國際民航組織以及其他國際組織進行密切協(xié)調與通力合作，且是設有定期航線的航空公司的國際聯(lián)營組織，所以，全世界各航空公司透過該協(xié)會與其他航空公司相互連結，形成一個世界性的強大運輸網(wǎng)。國際航空運輸協(xié)會（IATA）（一）國際航空運輸協(xié)會的機構會員大會財務委員會貨運委員會常設執(zhí)行委員會技術委員會運輸委員會國際航空運輸協(xié)會（IATA）（1）協(xié)議實施分段聯(lián)運空運，使一票通行全世界；（2）協(xié)議制定客貨運價，防止彼此惡性競爭、壟斷；（3）協(xié)議制定運輸規(guī)則與條件；（4）協(xié)議制定運費之清算辦法；（5）協(xié)議制定旅行社規(guī)則；（6）協(xié)議制定航班時刻表；（7）協(xié)議建立各項業(yè)務的作業(yè)程序。（二）國際航空運輸協(xié)會的主要任務國際航空運輸協(xié)會（IATA）（三）國際航空運輸協(xié)定八種航權領空飛越權技術降落權目的地下客權目的地上客權中間點權或延遠權橋梁權完全第三國運輸權國內運輸權國際航空公法1963年簽訂了《東京公約》，1970年簽訂了《海牙公約》，1971年簽訂了《蒙特利爾公約》，1988年簽訂了《補充蒙特利爾議定書》，1991年簽訂了《關于注標塑性炸藥以便探測的公約》。這些公約和議定書構成了國際航空公法的框架。國際民用航空組織《芝加哥公約的17號附件》，指出了國際航空公法方面的最新發(fā)展方向?！睹商乩麪柟s》、《海牙公約》和《東京公約》是通常所說的關于防止劫持飛機的3個國際公約。我國于1980年9月10日加入《蒙特利爾公約》，同時聲明中國政府將不受關于將爭端提交國際法院的規(guī)定的約束，同年10月10日該公約對中國生效。國際航空私法最顯著的成就是1999年《蒙特利爾公約》的簽署（第五管轄權的確立）（1）損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業(yè)地或訂立合同的營業(yè)地的法院，或者向目的地的法院提起。（2）對于因旅客死亡或者傷害而產生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內提起，即在發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，并且承運人使用自己的航空器或者根據(jù)商務協(xié)議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務，并且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其航空旅客運輸經營。（3）就第二款而言：①“商務協(xié)議”系指承運人之間就其提供聯(lián)營旅客航空運輸業(yè)務而訂立的協(xié)議，但代理協(xié)議除外；②“主要且永久居所”系指事故發(fā)生時旅客的那一個固定和永久的居住地，在此方面，旅客的國籍不得作為決定性的因素。（4）訴訟程序適用案件受理法院的法律。國際航空私法最大程度上保護了旅客和貨主的利益。過渡頁過渡頁

過渡頁第三節(jié)

中國民航現(xiàn)行法律法規(guī)

和規(guī)章體系第二節(jié)

中國民航六大企業(yè)第一節(jié)

中國民航行政管理體系

及其職責第四節(jié)

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中國與國際民航組織我國加入國際民航組織1944年12月9日，當時的中國政府在《芝加哥公約》上簽字，并于1946年2月20日批準該公約。1971年11月19日，國際民航組織第74屆理事會才通過決議，承認中華人民共和國政府為中國唯一合法政府，驅逐了國民黨政府的代表。1974年2月我國決定承認《國際民用航空公約》，并自該日起參加該組織的活動。1977年，國際民航組織第22屆大會決定中文作為這個組織的工作語言之一。我國加入《國際民用航空公約》情況（詳見教材p80-84）名稱存交批準書、加入書日期：生效日期備注

《國際民用航空公約》1946年02月20日1947年04月04日1974年2月15日，中華人民共和國政府函告國際民航組織，承認1944年12月9日當時的中國政府簽署并于1946年2月20日交存批準書的該公約。該公約自1997年7月1日、1999年12月20日起分別適用于香港、澳門特別行政區(qū)

《國際航班過境協(xié)定》（航空的兩種自由）

中華人民共和國政府分別于1997年6月3日、1999年10月6日發(fā)布通知，適用于香港、澳門的該公約自我國政府對香港、澳門行使主權后，該公約將適用于香港、澳門特別行政區(qū)謝謝觀看航民概論目錄頁目錄頁第四章空中交通管理第三節(jié)

航行情報和告警服務第二節(jié)

空中交通管制服務第一節(jié)

空中交通管理概述第四節(jié)

飛行規(guī)則第五節(jié)

通信標準第七節(jié)

空中交通流量管理第六節(jié)

空域管理第八節(jié)

空中交通管理的發(fā)展趨勢過渡頁過渡頁

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空中交通管理的發(fā)展趨勢空中交通規(guī)則的含義空中交通規(guī)則又稱飛行規(guī)則，是國際民航組織的用語，是組織實施航空器飛行、維護空中交通秩序、保障飛行安全的依據(jù)。在世界范圍內統(tǒng)一的空中交通規(guī)則是指《國際民用航空公約》附件二《空中規(guī)則》?？罩薪煌ü芾淼娜蝿湛罩薪煌ü芾淼幕救蝿帐潜ＷC航空公司或經營人能按照原來預定的時間起飛和到場時間飛行，在飛行實施過程中，能以最?。ㄉ伲┏潭鹊南拗?，在不降低安全系數(shù)的情況下有序運行。空中交通管理空中交通服務（ATS）空域管理（ASM）空中交通流量管理（ATFM）國際空中航行的原則（一）國際空中航行遵守的兩條基本原則一是領空主權原則，即外國航空器進入一國領空必須經該國允許，并遵守該國的法律和規(guī)章；二是在不屬于任何國家領空的空間航行自由，遵守由國際民航組織統(tǒng)一制定的空中航行規(guī)則。國際空中航行的原則（二）國際空中航行的一般規(guī)則展示識別標志。遵守飛入國的法律和規(guī)章。在設關機場降停，接受降停國的檢查。應攜帶必備的文件。遵守飛入國關于貨物限制的規(guī)定。不濫用民用航空器：不將民用航空器用于與《國際民用航空公約》宗旨不相符合的任何目的。過渡頁過渡頁

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飛行規(guī)則第五節(jié)

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空域管理第八節(jié)

空中交通管理的發(fā)展趨勢空中交通管制服務的任務防止航空器在空中相撞；防止航空器在機場機動區(qū)與障礙物相撞；加快空中流量；保持有序的空中交通流?？罩薪煌ü苤葡到y(tǒng)的分類（一）機場管制服務——機場控制塔臺機場管制服務是指在機場內起落航線上為飛行提供的管制服務。塔臺管制區(qū)一般包括起降航線、儀表進近程序、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區(qū)。機場管制服務的目的就是為防止航空器相撞以及在機動區(qū)內航空器與障礙物相撞，維護并加速有秩序的空中飛行活動，向在機場附近飛行、接受進近管制服務以外的航空器提供的空中交通管制服務?？罩薪煌ü苤葡到y(tǒng)的分類（二）進近管制（終端管制）服務——進近管制室進近管制就是為按儀表飛行規(guī)則飛行的航空器在起飛或降落階段提供的服務。是塔臺管制區(qū)和區(qū)域管制區(qū)的連接部分。進近管制（終端管制）的目的是為防止航空器相撞，維持并加速有秩序的空中飛行活動，向進場或離場飛行階段接受管制的航空器提供的空中交通管制服務。進近管制（終端管制）區(qū)包含儀表著陸、起飛及必要的等待空域。下限200m上限6000m空中交通管制系統(tǒng)的分類（三）間隔控制1．離場控制一般機場都制訂出一個標準儀表離場程序（SID），它對飛機離場的航向、高度，和轉彎的地點、時間都有規(guī)定，進近管制員只要給出間隔，駕駛員就按照這個程序飛到航路區(qū)域。2．等待航線當進近著陸的飛機較多而且大約同一時間到達時，為保證飛機正常的著陸間隔，必須由管制員制造出間隔以保證飛機的降落順序。這需要依靠等待航線來實現(xiàn)。等待航線在機場控制區(qū)的保留空域，在地面設有無線電信標，飛機圍繞信標在它上面分層盤旋飛行?？罩薪煌ü苤葡到y(tǒng)的分類（四）區(qū)域管制服務——區(qū)域管制中心1．區(qū)域管制的概念區(qū)域管制服務是指航空器進入航路，對航路（線）提供的空中交通管制服務。飛行前的準備起飛離場在途中下降進場著陸空中交通管制系統(tǒng)的分類（四）區(qū)域管制服務——區(qū)域管制中心2．區(qū)域管制區(qū)的范圍區(qū)域管制區(qū)的范圍包含按照儀表飛行規(guī)則運行的所有航路和航線、儀表等待航線區(qū)域和空中放油區(qū)等特殊飛行區(qū)域。高空管制區(qū)，下限通常是高于標準大氣壓高度6000m（不含），或者根據(jù)空中交通管制服務情況確定，并取某個飛行高度層為其值。中低空管制區(qū)，下限通常在距離地面或者水面200m以上，或者為終端（進近）管制區(qū)或者機場塔臺管制區(qū)的上限；上限通常銜接高空管制區(qū)的下限?？罩薪煌ü苤葡到y(tǒng)的分類（四）區(qū)域管制服務——區(qū)域管制中心3．確定空中交通服務的因素所涉及的空中飛行活動的類型和復雜性；空中交通的密度；氣象條件；其他可能因素，包括地理條件等。早期管制手段——程序管制在雷達引入空中交通管制之前，主要使用無線電通信按照規(guī)定的程序來完成管制，所以稱為程序管制。程序管制是整個空中交通管制的基礎。在組織飛行時，程序管制員的基本信息和手段來自飛行計劃和飛行進程單。1飛行計劃飛行計劃是由航空器使用者在飛行前提交給空中交通服務當局的關于這次飛行的詳細說明。飛行計劃的內容包括：航路、目的機場、預計飛行時間、紀要、起飛油量、備降機場、機長姓名、飛行規(guī)則（VFR或IFR）、飛機的編號、飛機型號、真空速、起飛機場、起飛時間以及巡航高度、速度等。制訂飛行計劃的目的是空中交通服務單位根據(jù)批準的計劃對航空器提供管制、情報等服務；在航空器發(fā)生事故時，飛行計劃能夠提供搜索和救援的基本數(shù)據(jù)。2飛行進程單各個管制單位收到飛行計劃后填寫飛行進程單來實行和記錄程序管制的過程。飛行進程單內容包括飛機的識別號、進程單的編號、飛機的型號和計算機識別號等。現(xiàn)代管制手段——雷達管制（一）雷達基本原理雷達發(fā)射的無線電波在遇到障礙時發(fā)生反射，從而利用接受反射的信號探測前方的物體。雷達使用脈沖波而不使用非連續(xù)波。一次雷達，發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標反射回來并由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數(shù)據(jù)。二次雷達，也叫做空管雷達信標系統(tǒng)，可獲取飛機編號、高度和航向等參數(shù)?，F(xiàn)代管制手段——雷達管制（二）雷達管制目標的識別和移交雷達間隔雷達協(xié)助導航雷達交通信息最小安全高度警告現(xiàn)代管制手段——雷達管制（三）空中交通管制的責任和移交1．空中交通管制的責任一個交通管制單位必須為在它管制之內的空域中的所有航空器的安全負責。2．空中交通管制責任的移交兩個管制區(qū)域的移交：管制航空器的單位要把航空器越過管制區(qū)邊界的時間通知下一個管制區(qū)，進行移交。區(qū)域管制和進近管制之間的移交：要雙方管制員同意，然后通知駕駛員，進行移交。進近管制和機場管制之間的移交：在地面由機場管制員負責；在空中主要依據(jù)按什么飛行規(guī)則飛行，按目視飛行規(guī)則（VFR）飛行的由機場管制負責，按儀表飛行規(guī)則飛行的由進近管制負責?，F(xiàn)代管制手段——雷達管制（四）管制許可1．管制許可的內容管制許可的內容包括飛機的編號（明確許可的對象）、許可范圍、航路、飛行高度層（包括進入航路的指定高度層或申請后改變高度）以及在進近或離場時必要的機動飛行。2．控制空中交通流量當一個管制空域上飛行過于密集，在一個特定的時間內，管制能力處理不了這樣多的飛行，這時必然要發(fā)生較長時間的延誤。這時管制單位要通知其他單位控制許可，減少空中擁擠，或通知駕駛員將會有較長的延誤。過渡頁過渡頁

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空中交通管理的發(fā)展趨勢航行情報服務（一）航行情報服務內容航行資料服務航行情報資料的形式主要有永久性資料和臨時性資料。航行資料包括航行資料匯編（國際航班飛行使用的基本資料和數(shù)據(jù)）、航行通告、航行資料通告、飛行員資料手冊。航圖服務航圖包括世界航空地圖、區(qū)域航空地圖、航空計劃地圖、航路圖、儀表進近圖、機場圖和機場障礙圖。氣象報告服務包括常規(guī)報告和重要天氣報告；航行情報發(fā)送。航行情報服務（二）航行情報服務方式服務方式主要是為機組飛行前準備提供航行通告、各類航圖和《機場使用手冊》等，以及為機組提供實施過程中所需的天氣實況和預報、特殊天氣警報等。航行情報主要通過三種手段發(fā)送：①高頻通信；②甚高頻通信；③航站自動情報服務廣播。原始資料的提供和收集空中交通管制部門提供空中規(guī)則和空中交通服務的規(guī)定，包括同國際民用航空組織附件的差異；機場或者航路的關閉、開放和航路的變化情況；空中交通管制、搜尋援救服務的規(guī)定或者重要變動；空中走廊、禁區(qū)、危險區(qū)和限制區(qū)的建立或者改變，以及炮射、氣球、跳傘和航空表演等活動。通信導航部門提供通信規(guī)定，包括同國際民用航空組織附件的差異；機場或者航路地空通信和導航設施的頻率、呼號、位置、發(fā)射種類及其改變、工作的中斷和恢復；地名代碼、部門代號及其改變。原始資料的提供和收集場道部門提供機場規(guī)定，包括同國際民用航空組織附件的差異；跑道、停止道、凈空道、停機坪、登機橋和燈光系統(tǒng)的建立，及其主要部分的中斷、撤銷、改變和恢復工作；跑道停止道、跑道端安全地區(qū)和滑行道等道面標志，飛行等待位置和障礙物標志的位置，及其改變和撤銷；機場區(qū)域內有礙飛行的障礙物的設置和排除；障礙燈或者危險燈標的中斷和恢復工作；跑道、停止道、滑行道、停機坪及其附近的施工和施工結束；跑道、停止道、滑行道、停機坪的積雪、積水情況，及其清除和可用情況。原始資料的提供和收集公安部門提供消防設備的情況和有關規(guī)定。氣象部門提供氣象規(guī)定，包括同國際民用航空組織附件的差異；氣象設施和程序的建立或者更改。油料部門提供油料牌號和加油設備的可用情況。原始資