《城市軌道交通客運組織（活頁式）》課件 項目2 城市軌道交通車站認知

項目2城市軌道交通車站認知目錄2.1

城市軌道交通車站概述2.2

城市軌道交通車站站場布置

2.3城市軌道交通車站設計2.4城市軌道交通車站站務運作學習目標1.了解城市軌道交通車站概念及規(guī)模的確定2.熟悉城市軌道交通車站線路、站點設置3.掌握城市軌道交通車站分類4.熟悉中間站、中間折返站、換乘站的站場布置5.熟悉地下站、高架站、地面站的站場布置6.了解城市軌道交通車站的總體設計原則7.熟悉城市軌道交通車站平面布局及設計8.了解火災自動報警系統(tǒng)、車站信息服務系統(tǒng)及車站的其他設計能力目標1.學會辨認城市軌道交通車站的組成設施2.能夠?qū)囌境丝土骶€進行組織設計3.熟練掌握城市軌道交通車站站務運作流程2.1城市軌道交通

車站概述

軌道交通車站是乘客辦理各種乘車手續(xù)并完成乘降的主要場所，是乘客出行的節(jié)點，上下車、換乘所涉及到的相關作業(yè)活動都是在車站進行的，對于車輛來說，軌道交通車站也是列車到發(fā)、通過、折返、臨時停車的地點。一、概念從橫向看線路盡可能沿城市主干道并在道路規(guī)劃范圍內(nèi)布置，車站線路宜與規(guī)劃平行；充分考慮城市地貌及建筑物布局，與地面建筑物的拆遷及改造、新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合；保護沿線文物古跡，保護環(huán)境，注重景觀；二、城市軌道交通車站線路設置

車站的選址至關重要，首先要對線路的具體走向進行設置，一般軌道交通線路應符合城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市軌道交通建設規(guī)劃的要求，具體要遵循以下原則：避開地質(zhì)不良地段，盡可能減少對周圍環(huán)境的干擾從縱向看充分考慮其他相交地鐵線路、建筑物地下結(jié)構(gòu)（例如：樁基礎、地下管線、河流等）的影響，設計時盡可能避讓；結(jié)合沿線工程地質(zhì)條件、水文地質(zhì)條件、地下線路現(xiàn)狀與規(guī)劃，合理確定地鐵的埋線深淺城市軌道交通線網(wǎng)與公交線網(wǎng)的銜接與換乘與市郊鐵路線的銜接與換乘

同時，城市軌道交通車站線路的規(guī)劃還應考慮到與其他交通方式的結(jié)合：城市軌道交通線路與鐵路的銜接與換乘與地面鐵路車站的銜接與換乘與市郊鐵路線的銜接與換乘城市軌道交通線路與鐵路的銜接與換乘與地面鐵路車站的銜接與換乘

軌道交通車站一般安排在客流量大的集散點，有時也會設置在與其他交通交匯的樞紐點上，另外要綜合考慮城市地下管網(wǎng)、地理地質(zhì)條件、地面建筑物障礙等因素，合理選定其具體位置。

車站站點的設置應與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)一致，同時從經(jīng)濟性、民眾出行的方便性等方面考慮，設置站點位置。具體從以下幾個方面出發(fā)：站點選址

軌道交通線路上各車站間的距離原則上是均衡的，但也根據(jù)站點的實際情況設定，一般在城市中心區(qū)和居民稠密地區(qū)間距設置較小，在城市外圍應根據(jù)情況適當加大車站間的距離三、城市軌道交通車站站點設置車站間距四、城市軌道交通車站的規(guī)模確定高峰每小時客流量達3萬人次以上，適用于客流量大、地處大型客流集散點以及地理位置十分重要的車站。A級（大型或甲級）站高峰每小時客流量在2-3萬人次，適用于客流量較大、地處市中心或較大居住區(qū)的車站B級（中型或乙級）站高峰每小時客流量在2萬人次以下，適用于客流量較小、地處郊區(qū)的車站C級（小型或丙級）站

深埋式車站軌頂至地表距離在20m以上，其基坑的技術難度較大,投資較大,客流上下高度行程長。多設于城市軌道線路上方建筑等地況比較復雜的地段。五、車站分類按敷設位置分類：1、地下站（一）

淺埋式車站頂軌至地表距離在20m以內(nèi)，其土方量較小,技術難度小,客流上下高度行程短,節(jié)省投資，多設于地面地況比較簡單的城市軌道交通地下車站。按敷設位置分類：2、地面站（一）

城市軌道交通地面站是車站主體建筑和設備設施設置在地面的車站，其造價最低，但會造成軌道交通線路所經(jīng)過的地面區(qū)域分割,所以一般在城市郊區(qū)采用此類型的車站。按敷設位置分類：3、高架站（一）

高架線是車站主體建筑和設備設施設置在立體高架建筑上的車站，一般位于中心城外的道路兩側(cè)人行道上空或沿街建筑物內(nèi)，建筑風格應與周圍的環(huán)境相協(xié)調(diào)，線路一般建于城市道路的中心線，也可設置在綠化隔離帶，從人行道進入高架車站的樓梯，兼作過街人行天橋。類別概念優(yōu)點缺點適用范圍地下站車站主體建筑和設備設施設置在地下的車站對城市環(huán)境影響最小建設成本最高一般在城市中心繁華地區(qū)會選用地下站地面站車站主體建筑和設備設施設置在地面的車站造價最低會造成軌道交通線路所經(jīng)過的地面區(qū)域分割一般在城市郊區(qū)采用地面站高架站車站主體建筑和設備設施設置在立體高架建筑上的車站成本居中位于中心城外的道路兩側(cè)人行道上空或沿街建筑物內(nèi)按其運營功能不同分類（二）中間站換乘站大型換乘中心站（樞紐站）端點站折返站主要供乘客乘降，配線形式簡單，有些中間站設有折返渡線、存車線等設置在兩條或兩條以上城市軌道交通線路交叉點的車站設置在線路兩端終點的車站，包括始發(fā)站和終點站，除了提供乘客乘降外，還可供列車折返、停車、檢修設置在線路中間可供列車折返、開行區(qū)間列車的車站，改變列車行進方向一般設在兩種及以上交通方式換乘的樞紐點，是銜接地面多種交通方式的綜合性站點島式站臺車站

站臺位于上、下行線路之間，可供上下行線路同時使用的車站稱為島式站臺車站，島式車站是常用的車站形式。島式站臺

站臺供列車?？亢统丝秃蜍?、上下車使用，按形式不同，分為：島式站臺、側(cè)式站臺和混合式站臺按站臺與線路的關系分類（三）側(cè)式站臺車站

位于上、下行行車線路兩側(cè)，線路用最小間距通過兩站臺之間的車站，適用于規(guī)模較小的車站。側(cè)式站臺島側(cè)式混合站臺車站將島式站臺及側(cè)式站臺同設在一個車站內(nèi)，形成混合型站臺的車站，主要用于兩側(cè)車站換乘或列車折返，適用于大型車站。島側(cè)式混合站臺

按照車站建筑的空間位置，車站的組成有：車站主體出入口及通道通風道及風亭其他附屬建筑物六、城市軌道交通車站的組成車站建筑空間組成（一）車站主體

車站主體作為列車的停車點，不僅要供乘客上下車、集散、候車,還要辦理運營業(yè)務和設置運營設施設備，車站主體根據(jù)功能可分為乘客使用空間和車站用房。乘客使用空間非付費區(qū)付費區(qū)站廳非付費區(qū)設置售票、咨詢、商業(yè)、服務設施,可以為乘客提供售票、咨詢、商業(yè)等服務。付費區(qū)是乘客通過閘機或免費通道進入站臺候車前經(jīng)過的區(qū)域,也是乘客檢票、聚集、疏散的區(qū)域。車站用房運營管理用房輔助用房設備用房包括站長室、車站控制室、票務室、會議室和公安保衛(wèi)室等包括環(huán)控機械室、配電室、信號機械室等包括衛(wèi)生間、茶水間、更衣室等注意：

車站用房應根據(jù)運營管理需要設置，在不同車站配置必要房間，盡可能減少用房面積,以降低車站投資。

車站出入口是車站的門戶，一般出入口應設置于道路兩邊紅線以外或城市廣場周邊，需具有標志性或可識別性，以利于吸引客流，方便乘客。出入口

乘客從車站出入口到站廳層或從站廳層到站臺層需要通過一定的通道，其是聯(lián)系城市軌道交通車站出入口和站廳層的紐帶，主要由樓梯、電梯和步行道構(gòu)成。通道

這個部分主要是指乘客進入站廳的出入口及通道。（二）出入口及通道

地鐵車站和區(qū)間的附屬建筑，地鐵車站和區(qū)間通過通風空調(diào)環(huán)控系統(tǒng)來控制和保持適宜的溫度、濕度風亭

供地鐵車站、區(qū)間送入新鮮空氣、排出污濁空氣用的建筑物，從地下通往地面，由隧道、機房等組成通風道

風亭、通風道及冷卻塔是基于城市軌道交通地下車站通風等特殊要求而設置的不可或缺的建筑，高架及地面車站則基本不需要（三）通風道、風亭(地下)、冷卻塔通風道

利用水與空氣流動接觸后進行冷熱交換產(chǎn)生蒸汽，蒸汽揮發(fā)帶走熱量，為車站的環(huán)境控制系統(tǒng)散熱2.2城市軌道交通車站站場布置

中間站（即一般站）是地鐵線網(wǎng)中數(shù)量最多的車站，僅供乘客上、下車之用，功能單一，一般只有兩條正線，沒有道岔設備。

因站臺方案的不同，線路布置有所不同，主要有島式站臺布置和側(cè)式站臺布置兩種方式。一、按照車站不同功能進行站場布置中間站的站場布置（一）

中間折返站比中間站多了折返設備，設有道岔和渡線。

其折返方式有站前折返和站后折返、單渡線折返和雙渡線折返之分。中間折返站的站場布置（二）

換乘站在城市軌道交通線網(wǎng)中起著重要作用，位于城市軌道交通線路的交叉點或匯合點處，其功能是把線網(wǎng)中各獨立運營的線路搭接起來，為乘客換乘其他線的列車創(chuàng)造方便條件。ABDECF同站臺換乘節(jié)點換乘站廳換乘通道換乘站外換乘組合式換乘換乘站的站場布置（三）

對乘客非常方便，頗受廣大乘客的歡迎優(yōu)

點

車站的工程量較大，線路交叉比較復雜，一般需要兩條軌道線路同步設計、同期施工缺

點1、同站臺換乘

同站臺換乘是將兩個軌道系統(tǒng)的四條線路，分別兩兩共用一個島式站臺，使得兩條軌道系統(tǒng)的部分乘客實現(xiàn)在島式站臺的一側(cè)下車，橫過站臺到另一側(cè)上車，從而方便乘客。

乘客通過樓梯進行換乘，較為方便優(yōu)

點

存在客流交叉的問題，若換乘設施設置不當，會造成換乘客流交叉擁堵缺

點2、節(jié)點換乘

節(jié)點換乘是在兩線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體的節(jié)點，并采用樓梯將兩座車站站臺直接連通的換乘形式，一般有“十”字型、“T”字型、“L”字型等幾種形式。特

點3、站廳換乘

站廳換乘是兩條或多條線路在交匯處共同使用一個換乘大廳來實現(xiàn)乘客換乘的一種方式。

各條線路布置相對獨立，因此各條線路的車場布置也比較靈活。下車客流只朝著一個方向流動，客流組織簡單，減少了站臺上人流的交織①②③乘客行進速度快，在站臺上滯留時間短，可避免站臺擁擠可減少樓梯等升降設備的總數(shù)量，從而增加了站臺的有效使用面積

兩條交匯線路的車站結(jié)構(gòu)完全獨立，主要用于新線建設與既有線的匯合優(yōu)

點

乘客換乘步行距離長，換乘能力有限缺

點4、通道換乘

通道換乘是指兩個車站靠得很近，但無法建造同一車站，因此換乘需要設置一條至多條專用通道，通道可以連接兩個車站的付費區(qū)，也可以連接兩個車站的非付費區(qū)。特

點5、站外換乘

站外換乘是乘客在車站付費區(qū)以外進行換乘，實際上是沒有專用換乘設施的換乘方式。

采用站外換乘方式，往往是無線網(wǎng)規(guī)劃而造成的后遺癥，由于乘客增加一次進、出站手續(xù)，在站外與其他人流交織、步行距離長而顯得極為不方便。不予推薦。特

點6、組合式換乘

在換乘方式的實際應用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，以達到完善換乘條件，方便乘客使用，降低工程造價的目的。

各種方式組合的目的，都是從功能上考慮，不但要有足夠的換乘通過能力，還要有較大的靈活性，為乘客方便，為工程實施降低難度。

按照車站不同敷設位置進行站場布置，主要有：1、地下站的布置2、高架站的布置3、地面站的布置二、按照車站不同敷設位置進行站場布置（一）地下站的布置1324

客流量不大的郊區(qū)線，可以采用地下單層側(cè)式站臺方式，乘客集散的站廳可以設置在地面，設備管理用房設于地下一層，站廳與站臺在一個層面地下一層車站

客流量較大的車站及城市繁華地區(qū)可以采用雙層島式車站方式，車站地下一層為站廳層、地下二層為站臺層地下二層車站

深埋的換乘站或地塊地下開發(fā)相結(jié)合的車站可采用三層島式站臺形式，其常規(guī)布局為：地下一層站廳層、地下二層設備和管理用房區(qū)、地下三層為站臺層地下三層車站

大型換乘節(jié)點車站可以采用地下四層車站的方式。目前國內(nèi)已建、在建的軌道交通車站中此種站型較少地下四層車站

適用性、功能布局、造型景觀設計雷同于路側(cè)高架二層側(cè)式站，但站臺為島式路側(cè)高架二層側(cè)式車站（二）高架站的布置

高架車站一般用于城市郊區(qū)，車站相關設計必須結(jié)合周邊條件、結(jié)構(gòu)類型進行綜合考慮。

高架車站一般由出入口、高架人行天橋、站廳公共區(qū)、站臺公共區(qū)、設備及管理用房區(qū)組成。站廳層、站臺層平面功能格局基本與地下站相似，但主要設備用房明顯減少。

道路一側(cè)規(guī)劃預留寬闊建設空間時可以采用該方式，地面層為站廳層，地面二層站臺層

線路沿路中綠化帶敷設時可以采用該方式，軌道夾層設站廳公共區(qū)，通過天橋與道路兩側(cè)相連接，二層為站臺層

適用性、功能布局、造型景觀設計雷同于路中高架二層側(cè)式站，但站臺為島式路中高架二層側(cè)式車站路側(cè)高架二層島式車站路中高架二層島式車站

線路采用地面線敷設方式時可以采用地面二層側(cè)式車站方式，車站設置于路側(cè)地塊內(nèi)。車站地面層為側(cè)式站臺層，主要為乘車區(qū)、車行線，站臺層兩端可設設備管理用房地面二層為站廳層，實行人車分離（三）地面站的布置2.3城市軌道交通車站設計一、城市軌道交通車站的總體設計原則對以換乘為主要功能的車站，主要根據(jù)乘客的換乘條件等因素進行設計，并留有足夠的換乘空間對接駁大型客流集散點的車站，要考慮突發(fā)性客流特點，并創(chuàng)造快捷的進出站條件，以盡可能減少換乘距離為主并留有足夠的乘客集散空間對有列車折返運行需要的車站，設計時以列車在車站的運營能力為主，考慮車站配線設置以及由此帶來的車站站位及平面布局的變化對于有與建筑物開發(fā)相結(jié)合要求的車站，應盡可能地與物業(yè)開發(fā)相結(jié)合,使土地的使用效益最大化，但也要分清各種客流的流向?qū)τ谟衅渌厥夤δ苄枰能囌?，包括遠期需進一步延伸的起點站、與其他交通系統(tǒng)的聯(lián)運站等，應考慮留有后續(xù)延伸的余地①③⑤②④

設計快捷、簡明、方便、流暢的乘客流線是城市軌道車站建設的方針和目標之一。所謂流線,是指車站內(nèi)乘客的流動過程和流動路線。這些流線具體反映著乘客對于車站站房各類設施的設置及布局的基本要求。二、城市軌道交通車站乘客流線組織設計（一）流線分類

在城市軌道車站，乘客流線主要有三種:132進站乘客流線中轉(zhuǎn)乘客流線出站乘客流線進站乘客流線按照其流動過程來看，可以分為三種主要類型：進站乘客流線1

這類乘客流線主要包括絕大多數(shù)持城市一卡通或儲值票等直接通過閘機結(jié)算費用的乘客2進入車站購票上車的乘客流線

這類乘客主要是不經(jīng)常乘坐城軌出行的當?shù)鼐用窕驈钠渌煌üぞ邠Q乘來的外地乘客，一般在節(jié)假日或周末比較集中通過站房直接上車的乘客流線除此以外，還有流量較少的需要辦理其他票務業(yè)務的小股流線。出站乘客流線中轉(zhuǎn)乘客流線

出站乘客流線比進站乘客流線簡單，乘客辦理手續(xù)少，使用站房時間短。

其中，有少部分終到乘客在出站后需要辦理其他票務等業(yè)務。

在一些綜合型樞紐站或城市軌道線路間換乘車站，存在大量的中轉(zhuǎn)換乘乘客，他們的流動過程形成了中轉(zhuǎn)乘客流線。

首先保證客流量最大的流線的流動路線最簡捷、通暢,流程距離最短；

對于流量不大的其他乘客流線,也應根據(jù)其特點、需要,盡量縮短其流線距離,避免迂回避免各種流線相互交叉干擾（二）流線組織原則

車站內(nèi)各種乘客流線均有其特定的內(nèi)在需求，這些需求均需要通過合理設置與布局乘客站房的各類設備設施來予以滿足。

為了盡可能滿足其需求，在考慮乘客站房各類設備設施的設置與布局時，一般應遵循以下兩個原則：

站房流線設計組織時，應力求將各種乘客流線分開，尤其是將進站乘客流線、出站乘客流線、中轉(zhuǎn)乘客流線分開設計組織最大限度地縮短乘客走行距離,避免流線迂回三、城市軌道交通車站平面布局及設計公共區(qū)

乘客使用空間公共區(qū)是乘客集散的區(qū)域，可以劃分為付費區(qū)和非付費區(qū)。

非付費區(qū)是乘客購票并正式進入車站前的活動區(qū)域。進站乘客在非付費區(qū)完成購票后通過檢票設備進入付費區(qū)，到站臺乘車；出站乘客通過檢票設備后，進入到非付費區(qū)出站。

付費區(qū)是乘客通過閘機或免費通道進入站臺候車前經(jīng)過的區(qū)域，也是乘客檢票、聚集、疏散的區(qū)域。付費區(qū)包括站廳、站臺、樓梯、自動扶梯、導向標志等其他乘客服務設施等。乘客使用空間在車站建筑組成中占有很重要的位置，它是車站的主體部分。1、站廳層的設計車站用房區(qū)車站用房區(qū)一般包括設備用房、運營管理用房、輔助用房及其他用房。其中設備、管理用房基本分設于車站兩端，一端大、一端小，中間作為站廳公共區(qū)。

（1）設備用房（2）運營管理用房（3）輔助用房（4）其他用房1、站廳層的設計車站用房區(qū)

站臺是最直接體現(xiàn)車站功能的層面,主要是供列車?？?、乘客候車及乘降車的區(qū)域。站臺設備設施可分為公共區(qū)和設備區(qū)，一般兩端為設備區(qū)，中間為公共區(qū)。

（1）立柱（2）安全護欄、屏蔽門、安全門另外，需以車站上下行遠期超高峰小時設計客流量來計算站臺各參數(shù)數(shù)據(jù)。2、站臺層的設計出入口

車站出入口的數(shù)量,應根據(jù)客流需要與疏散要求設置,淺埋式車站不宜少于4個出入口。當分期修建時,初期不得少于2個。小站的出入口數(shù)量可減,但不得少于2個。3、車站出入口、通道的設計通道

乘客從車站出入口到站廳層或從站廳層到站臺層需要通過一定的通道，通道是聯(lián)系城市軌道交通車站出入口和站廳層的紐帶。

通道主要由樓梯、電梯和步行道構(gòu)成，也有一些特殊功能的通道，例如無障礙通道、換乘通道。3、車站出入口、通道的設計風亭：地鐵車站和區(qū)間的附屬建筑，地鐵車站和區(qū)間通過通風空調(diào)環(huán)控系統(tǒng)來控制和保持適宜的溫度、濕度，為乘客、列車提供舒適的候車環(huán)境和適宜的運行環(huán)境，保證火災狀況下煙氣的排除、新鮮空氣的輸送。通風道：供地鐵車站、區(qū)間送入新鮮空氣、排出污濁空氣用的建筑物，從地下通往地面，由隧道、機房等組成。冷卻塔：冷卻塔是利用水與空氣流動接觸后進行冷熱交換產(chǎn)生蒸汽，蒸汽揮發(fā)帶走熱量達到蒸發(fā)散熱，其主要功能是為車站的環(huán)境控制系統(tǒng)散熱。4、風亭、風道、冷卻塔的設計

地下車站內(nèi)各種電氣設備密集，乘客絡繹不絕，一旦發(fā)生火災,站內(nèi)溫度會快速升高，濃煙滾滾，乘客難以疏散，消防隊員不易進入撲救，對人民生命財產(chǎn)會造成嚴重損失，因此地鐵車站均設有火災自動報警系統(tǒng)。四、火災自動報警系統(tǒng)（一）火災自動報警系統(tǒng)的概念

火災自動報警系統(tǒng)(FireAlarmSystem，簡稱FAS)。它由火災監(jiān)控系統(tǒng)、報警系統(tǒng)和滅火系統(tǒng)組成，可以盡早監(jiān)測火災發(fā)生情況，及時報警，并能在火災發(fā)生時，實現(xiàn)消防聯(lián)動，即啟動相應的滅火系統(tǒng)。（二）火災自動報警系統(tǒng)的組成

火災自動報警系統(tǒng)由以下三部分組成：132監(jiān)控系統(tǒng)滅火系統(tǒng)報警系統(tǒng)監(jiān)控系統(tǒng)火災傳感器手動報警器緊急電話插孔感溫電纜火災手動報警器

一旦軌道交通發(fā)生火災，其火災報警系統(tǒng)應能及時探測、鑒別、判定其信號，并能自動啟動消防設施，自動關閉不必要的電力系統(tǒng)，啟動消防排煙系統(tǒng)、并與車站自動控制系統(tǒng)配合，實現(xiàn)火災工況聯(lián)動，同時，將火警信息聯(lián)網(wǎng)通信。報警系統(tǒng)滅火系統(tǒng)消火栓滅火系統(tǒng)手動報警器消防栓滅火系統(tǒng)自動噴水滅火系統(tǒng)干粉滅火系統(tǒng)氣體自動滅火系統(tǒng)防火、防煙、排煙系統(tǒng)車站內(nèi)消防設施防火分區(qū)物業(yè)開發(fā)區(qū)中間公共區(qū)防火分區(qū)設備用房防火分區(qū)光感、溫感、煙感、紅外線傳感器自動巡檢監(jiān)測系統(tǒng)自動報警系統(tǒng)自動滅火系統(tǒng)控制面板切斷所有可能有助于燃燒的工作設備接通消防專用設備的工作電路啟動有關消防設備關閉電動防火門、防火卷簾門接通火災事故照明、疏散標志燈探測到的火災情況（三）火災自動報警系統(tǒng)的原理站、車信息揭示車站信息服務系統(tǒng)導向信息標識系統(tǒng)乘客信息系統(tǒng)五、車站信息服務系統(tǒng)（一）站、車信息揭示

城市軌道交通系統(tǒng)車站、列車信息揭示主要是指為了更好地與乘客進行信息溝通，地鐵運營公司應盡可能多地把乘客應了解的信息用文字、圖形、圖表或視頻等形式進行及時揭示。

主要包括地鐵線路圖中涉及本站所在的線路圖示，站臺上列車運行方向，自本站至辦理直達運輸?shù)母髡鹃g的票價表，乘客安全須知，購票須知等乘車相關業(yè)務須知

包括禁止乘客攜帶危險品的文字提示，常見危險品的性狀圖示，站車內(nèi)容易發(fā)生人身安全事故的地方粘貼有關提示信息標志，車站安全疏散標志，突發(fā)緊急情況下的疏散流程揭示等安全信息揭示（二）導向信息標識系統(tǒng)

導向信息標識系統(tǒng)是指引導乘客安全、便捷進站、購票、乘車、出站和換乘等行為而連貫設置于城軌站外、站內(nèi)和列車上的一系列由圖形、文字構(gòu)成的標識的總稱。圖站內(nèi)導向標志圖站外導向標志圖疏散導向標志地鐵導向標志設置注意事項：010203出入口標志要醒目注意導向牌顏色的合理應用地鐵站內(nèi)與站外的導向系統(tǒng)要合理銜接（三）乘客信息系統(tǒng)

乘客信息系統(tǒng)，即PIS系統(tǒng)，是依托多媒體網(wǎng)絡技術，以計算機系統(tǒng)為核心，以車站和車載顯示終端為媒介向乘客提供信息的系統(tǒng)。應急功能宣傳及廣告發(fā)布功能顯示列車服務信息、圖像監(jiān)視功能車載信息播放功能時鐘顯示的功能定時自動播出的功能PIS功能：六、城市軌道交通車站的其他設計車站環(huán)境控制系統(tǒng)（BAS）

BAS主要由制冷系統(tǒng)、車站空調(diào)通風系統(tǒng)、設備及管理用房空調(diào)通風防排煙系統(tǒng)、車站隧道通風系統(tǒng)和水系統(tǒng)組成，車站環(huán)控設備分別設于車站兩端的設備區(qū)，并設有相應的環(huán)控電控室。環(huán)控電控室除對所在端的環(huán)控設備提供動力外，還應顯示設備的狀況及對設備和閥門進行直接控制。防災設計（1）人防設計（2）防洪澇設計（3）緊急疏散設計廣播系統(tǒng)

廣播系統(tǒng)控制臺一般設在車站控制室,可對通道、站廳層和站臺層同時進行廣播,也可進行分區(qū)單獨廣播。

廣播的方式有:人工語音廣播、語音合成廣播、音樂廣播和多路平行廣播等。

面向乘客的廣播系統(tǒng)主要由正線廣播及列車廣播組成。照明低壓配電系統(tǒng)

照明與低壓配電系統(tǒng)稱為低壓動力照明配電系統(tǒng)。照明系統(tǒng)地鐵內(nèi)照明種類多樣化，有應急照明、節(jié)電照明、出入口照明、一般照明、廣告照明、事故照明等若干種，可以實現(xiàn)分區(qū)控制。低壓配電系統(tǒng)地鐵的獨特性決定了低壓配電的復雜性。低壓用電設備數(shù)量大、類型多、負責范圍廣，系統(tǒng)設計考慮因素比較復雜。

福州地鐵5號線一期是“十字與環(huán)結(jié)合”的骨干線路，起于閩侯荊溪厚嶼，終于福州火車南站，線路長約27.7公里，設站20座。2022年4月投入試運營的首通段起于閩侯荊溪厚嶼站，終于倉山螺洲古鎮(zhèn)站，共設站17座，線路全長約22.4公里，均為地下線，開行時間約40分鐘。拓展案例2.4

城市軌道交通車站站務運作1正常情況下的車站運作2非正常情況下的車站運作3車站邊門管理辦法4夜間的車站運作一、正常情況下的車站運作

城軌車站早上的開站工作是把車站準備妥當，迎接乘客的到來，這包括：站內(nèi)設備（如空調(diào)、照明、收費系統(tǒng)、電梯、扶梯、廣播等)進入工作狀態(tài)站內(nèi)人員到位站內(nèi)環(huán)境清潔衛(wèi)生站門開啟①③②④考慮到一旦開啟站門，乘客就有可能進站，所以需要在乘客進站前確保站內(nèi)各方面到位。一般可以在首班車在本站出發(fā)前的10分鐘左右把門打開。早上的開站（一）

現(xiàn)代化自助查詢設備

傳統(tǒng)形式的告示牌

人工問詢服務問詢

車站的中心任務是安全組織乘客上下車并收取車資，圍繞這兩個中心，需要開展一系列的工作：

大多數(shù)乘客持有有效的儲值票，可以自行進出站，沒有儲值票的乘客可以利用自動售票機自行購買單程票或使用手機掃碼方式通過閘機票務（1）（2）營業(yè)時間內(nèi)的運作（二）

站臺上乘客乘降時有事故發(fā)生，一般按照站臺崗巡視員進行安全引導與宣傳組織乘客安全上下車

特別是繁忙車站，或一般車站的繁忙時段，需要站務員人工組織客流，維持秩序站臺秩序的維持（4）（5）

包括安全注意事項的宣傳例行廣播（3）

對自動售票機的錢箱、票箱進行必要的更換票務更新

根據(jù)實時客流流向，對閘機和自動扶梯的運行方向進行調(diào)整設備調(diào)整（7）（8）

查看是否有不安全、不正常的情況車站的巡視（6）

清站是指在車站關閉前一定要保證站內(nèi)不再有乘客。

檢查站內(nèi)所有公共區(qū)域特別是衛(wèi)生間，確保站內(nèi)不再有乘客末班車發(fā)出后

絕大多數(shù)的城軌線路并不是每天24小時運營的，晚上關站的工作有：

把收費閘機全部設置為“出站”狀態(tài)，不再接納進站乘客末班車到達前3min左右

通過廣播和信息顯示來告訴乘客末班車即將到達，車站將要關閉末班車到達