中職汽車駕駛與維護（高教版）課件第十一章 汽車二級維護前的技術(shù)檢測

中等職業(yè)學校教材

汽車駕駛與維護汽車運用與維修專業(yè)

〔含崗位培訓行業(yè)中級技術(shù)工人等級考核〕第二篇汽車維護第十一章汽車二級維護前的技術(shù)檢測汽車在二級維護前，為了防止早期損壞，保障其正常的技術(shù)狀況和使用性能，必須進行檢測診斷和技術(shù)評定。通過檢測診斷和技術(shù)評定，及時了解和掌握車輛的技術(shù)狀況，以便較準確地確定附加作業(yè)或小修工程，結(jié)合二級維護時一并進行。汽車二級維護前應進行的檢測工程和技術(shù)要求以及所需要的儀器、精度要求等，如表11-1所示。第一節(jié)二級維護前的檢測工程和技術(shù)要求表11—1汽車二級維護前檢測工程及技術(shù)要求上表所列出的檢測工程、次序等并非一成不變，在實際進行的汽車二級維護前的技術(shù)狀況檢測中，應根據(jù)具體情況如車輛技術(shù)檔案記錄、駕駛員的反映以及檢測人員的初步檢定等做出符合實際的決定，從而為準確地進行故障判斷、技術(shù)評定和確定附加作業(yè)工程提供充分的依據(jù)。一、發(fā)動機功率的檢測汽車的動力源是發(fā)動機，它直接影響汽車的動力性能和經(jīng)濟性能。隨著汽車的使用，作為綜合評價指標的發(fā)動機輸出功率將逐漸發(fā)生變化，為定性地確定發(fā)動機的技術(shù)狀況及發(fā)動機的動力性能，在汽車二級維護前后必須進行發(fā)動機功率的檢測。國家標準GB7258-87?機動車運行平安技術(shù)條件?規(guī)定：發(fā)動機功率不得低于原廠額定功率的75％，汽車在二級維護前后檢測發(fā)動機功率時，一般不將發(fā)動機從車上拆下，而是采用無負荷測功儀進行就車檢測。第二節(jié)二級維護前的檢測工藝有經(jīng)驗的檢驗人員常用急加速的方法來診斷發(fā)動機故障，它是根據(jù)發(fā)動機提高轉(zhuǎn)速的快慢程度來判斷其有力、無力或存在故障。無負荷測功儀實際上就是根據(jù)這一方法，運用動力學原理及現(xiàn)代電子技術(shù)，測試運算加速所耗時間，即依據(jù)間接測定一定轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)加速時間或加速度，再換算出功率的原理。根據(jù)動力學原理，發(fā)動機在怠速或某一空載低速下，突然翻開節(jié)氣門至最大開度，即加速到較高轉(zhuǎn)速時，發(fā)動機產(chǎn)生的動力，除克服各種阻力矩之外，其有效扭矩全部用來加速運轉(zhuǎn)；如果被測發(fā)動機的有效功率愈大，其瞬時角加速度愈大，而加速時間愈短。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速到達某一轉(zhuǎn)速n1，時，就具備了一定的動能；當加速至n2時，動能相應增加，其動能的增加即為從轉(zhuǎn)速n1上升到轉(zhuǎn)速，n2這段加速時間內(nèi)所作的功，可表示為

式中Pe——發(fā)動機平均有效功率，kW；I——發(fā)動機運動機件對曲軸中心線的當量轉(zhuǎn)動慣量；α1——相對轉(zhuǎn)速"l時的曲軸角加速度；α2——相對轉(zhuǎn)速，2：時的曲軸角加速度；△t——轉(zhuǎn)速從n1到n：所用的加速時間。1．無負荷測功檢測原理由公式可知，發(fā)動機平均有效功率Pe的大小與轉(zhuǎn)速從n1到n2的加速時間△t成反比。測出△t就可得到Pe，△t愈小那么Pe愈大。這與有經(jīng)驗的檢驗員用傳統(tǒng)的加速方法判斷發(fā)動機動力的結(jié)果是一致的。不過pe是在一定轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)即動態(tài)工況所測得的平均功率，而作為發(fā)動機動力性的評價指標是額定功率，它是在穩(wěn)定工況下測定的，而動態(tài)測量是不穩(wěn)定工況；兩工況的混合氣形成及發(fā)動機和熱狀態(tài)均不相同，所以在動態(tài)條件下的平均功率比穩(wěn)定工況下的額定功率必然減少。假設這個減少率用K表示，且經(jīng)臺架試驗比照得出，那么無負荷測功儀即可直接測出發(fā)動機的最大有效功率為式中式中

K為修正系數(shù)，對于不同發(fā)動機，由臺架預先標定試驗求得。如東風EQl090汽車發(fā)動機在n1=1000r／min，，n2=3000r／min時，可算出修正系數(shù)K=0．778。

各種類型的汽車發(fā)動機的主要旋轉(zhuǎn)件(如曲軸、飛輪和離合器等)均有一定的轉(zhuǎn)動慣量，即式中的／可視為常數(shù)。對于規(guī)定的n1及n2也可視為常數(shù)。上式可簡化為

無負荷測功儀主要由傳感器、脈沖整形裝置、時間信號發(fā)生器、加速度計算器、功率指示表和轉(zhuǎn)速表等組成。如圖11-1所示為無負荷測功儀的方框圖。2．無負荷測功儀的構(gòu)造

電磁感應式傳感器裝在離合器殼上一個特別的加工孔內(nèi)，與飛輪齒頂保持2mm～4mm的間隙，當飛輪轉(zhuǎn)動時，傳感器內(nèi)產(chǎn)生脈沖信號。脈沖信號的頻率為飛輪齒數(shù)乘以飛輪每秒鐘轉(zhuǎn)數(shù)，即為發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號。因此，每分鐘脈沖信號頻率數(shù)除以飛輪齒數(shù)，就可獲得發(fā)動機轉(zhuǎn)速(r／min)。轉(zhuǎn)換分析器能把計算器輸出的脈沖信號，亦即與功率成正比的相對加速度脈沖信號變成直流電壓信號，然后輸入到指示電表。該指示電表按功率標定單位，故可直接得到功率數(shù)。

國產(chǎn)單一功能便攜式無負荷測功儀如圖11—2所示。它可測出加速過程中某一轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的加速時間——平均功率。

圖11—2便攜式無負荷測功儀面板圖(3)聯(lián)機儀器和發(fā)動機準備好后，把儀器的傳感器按要求連接到規(guī)定部位，五連接要求的那么應拉出拔節(jié)天線。(4)測功發(fā)動機在怠速下穩(wěn)定運轉(zhuǎn)，操作者在駕駛室內(nèi)急速地把加速踏板一腳踏到底，發(fā)動機轉(zhuǎn)速突然上升。當超過終止轉(zhuǎn)速〞：時，應立即松開加速踏板，切忌發(fā)動機長時間高速運轉(zhuǎn)。(5)查對功率僅能顯示加速時間的無負荷測功儀，測得加速時間后，與標準功率值對照。東風EQ6100—I型發(fā)動機的功率一時間對照表見表11-2。3．無負荷測功儀的檢測方法(1)儀器的預熱及自校(2)預熱發(fā)動機預熱發(fā)動機至正常工作溫度(80℃～90℃)。

表11—2EQ6100—I型發(fā)動機功率一時間對照表用無負荷測功儀檢測某氣缸功率的方法是：先檢測出發(fā)動機的整機功率，再測出某單缸斷火情況下發(fā)動機的功率，兩功率差即為斷火之缸的單缸功率。通常利用在單缸斷火情況下測得的發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降值，來評價各缸的工作情況。工作正常的發(fā)動機，在某轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運轉(zhuǎn)，發(fā)動機的指示功率與摩擦功率是平衡的。此時，假設取消任一氣缸工作，發(fā)動機轉(zhuǎn)速會下降相同值。當在800r／min下穩(wěn)定工作時，取消一個氣缸工作使轉(zhuǎn)速正常平均下降值如表11—3所示，要求最高與最低下降值之差不大于平均下降值的30％。如果轉(zhuǎn)速下降值低于表中所列，說明斷火之缸工作不良。轉(zhuǎn)速下降值愈小，那么單缸功率愈小，當下降值等于零時，單缸功率也等于零，說明該缸完全不工作。4．單缸功率的檢測表11—3轉(zhuǎn)速正常平均下降值通過檢測活塞到達上止點時氣缸壓縮壓力的大小，可說明氣缸的密封性，假設活塞及活塞環(huán)與氣缸壁的間隙過大，活塞環(huán)彈力缺乏、卡滯及對口，氣門與氣門座不密合，氣缸墊漏氣等都會使氣缸壓縮壓力下降。因此，對氣缸壓縮壓力的檢測，可診斷發(fā)動機的技術(shù)狀況及是哪一缸漏氣。發(fā)動機氣缸的壓縮壓力應不低于原廠設計規(guī)定的85％，各缸壓力差：汽油機應不超過各缸平均壓力的8％，柴油機應不超過10％，原廠規(guī)定見表11-4所示。二、氣缸壓縮壓力的檢測表11—4局部國產(chǎn)汽車發(fā)動機氣缸壓力標準

氣缸壓縮壓力可用氣缸壓力表測量，也可用發(fā)動機綜合測試儀測量。由于氣缸壓力表價格低廉、輕巧、實用性強等優(yōu)點，因此應用極為廣泛。氣缸壓力表的結(jié)構(gòu)和氣缸壓縮壓力的檢測方法見第九章第三節(jié)所述。隨著活塞和氣缸壁的磨損，竄人曲軸箱的氣體將會越來越多。資料說明：新發(fā)動機曲軸箱單位時間的竄氣量約為15L／min～20L／min，磨損了的發(fā)動機將逐漸到達80L／min～130L／min以上。因此，將單位時間內(nèi)竄人曲軸箱的氣體數(shù)量，作為衡量活塞氣缸組密封性的一個依據(jù)切實可行。三、曲軸箱竄氣量的檢測1．曲軸箱竄氣量的檢測器具和方法如圖11—3所示為一種測量氣體流量的玻璃流量計簡圖。測量時，將機油尺口、氣門室側(cè)蓋上的通氣導管以及曲軸箱通風進出口堵住，用橡膠管將竄漏氣體由機油加注口導出，引入氣體流量計。當氣體沿圖中箭頭移動時，流量孔板兩邊存在的壓力差，將使壓力計水柱移動，直到氣體壓力與水柱落差平衡為止。從而由壓力計水柱高度即可確定竄人曲軸箱氣體的數(shù)量。實驗證明，曲軸箱竄氣量與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和外部負荷有關(guān)，所以，就車測試時，一般予以加載和使節(jié)氣門全開，從而使發(fā)動機在1000r／min～1600r／min下運轉(zhuǎn)，記下氣體流量計每分鐘流量讀數(shù)。2．曲軸箱竄氣量的檢測評價當前，曲軸箱竄氣量尚無統(tǒng)一的檢測標準，各運輸企業(yè)可進行試驗，以積累的資料制定各車型竄氣量的企業(yè)檢驗標準。

四、氣缸漏氣量檢測

對于汽油機，當活塞處于壓縮行程上止點時，在氣缸內(nèi)充入一定量的氣體，觀察其壓力的變化，從而判斷氣缸活塞組的密封性。

1．氣缸漏氣量檢測儀器介紹如圖11-4所示，為氣缸漏氣量檢測儀圖11—4氣缸漏氣量檢測儀1一調(diào)壓器；2一進氣閥；5一進氣壓力表；4一測量表；5一排氣閥；6一校正孔板；7一橡膠軟管；8一快速接頭；9一充氣嘴2．檢測方法及檢測評價(1)檢測方法①將發(fā)動機預熱至正常溫度，擰下火花塞，裝上充氣嘴。②接通電源，當排氣閥關(guān)閉時，通過調(diào)節(jié)調(diào)壓器，使測量表的指針指在壓力392kPa位置上。③搖轉(zhuǎn)曲軸，依次使各缸處于壓縮終了的上止點位置，將變速器掛入低速擋，拉緊駐車制動器。④從充氣嘴上接上快速接頭，翻開排氣閥，向該缸充氣，測量表上的讀數(shù)便反映了該缸的密封性狀況。在充氣的同時，還可以從化油器、排氣管消聲器、散熱器加水口和機油加注口等處聽察有無漏氣聲，以便于查找故障之所在。按點火順序逐缸檢測其它各缸的漏氣量。為了使各缸檢測的數(shù)據(jù)更可靠，各缸應重復測量一次。(2)檢測的評價東風EQl090和解放CAl091型汽車發(fā)動機的漏氣量可參考表11—5。表11—5氣缸漏氣量檢測標準五、進氣歧管真空度檢測進氣歧管真空度指發(fā)動機處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)下進氣歧管內(nèi)產(chǎn)生的低壓，假設有空氣滲入，真空度那么會降低。1．真空表的結(jié)構(gòu)和工作原理真空表由表頭和軟管組成。真空表頭同氣缸壓力表頭一樣，多為鮑登管。當真空進入表頭內(nèi)彎管時，彎管更加彎曲，于是通過杠桿、齒輪機構(gòu)帶動指針動作，在表盤上指出真空度的大小。軟管一頭固定在表頭上，另一頭可方便地連接在進氣管的接頭上。2．檢測方法檢測前應將發(fā)動機預熱到正常工作溫度，然后把真空表軟管連接到進氣管上，按以下方法檢測并判斷。真空表的量程為0～120kPa，真空表指針的動作和位置，見圖11-5所示。圖11—5真空表指針的動作和位置將汽油機點火電壓顯示在示波器熒光屏上，呈現(xiàn)一定的波形曲線。當發(fā)動機以一定的轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運轉(zhuǎn)時，點火系的特性不變，假設點火系個別元件或電路參數(shù)改變時，卻會導致波形的改變。所以，通過分析示波器波形的變化，即可確定點火系及其元件的技術(shù)狀況。六、點火系技術(shù)狀況檢測1．發(fā)動機點火系示波器的結(jié)構(gòu)及工作原理點火示波器一般由傳感器、電子電路和示波管組成。示波管為陰極射線管，由電子槍、偏轉(zhuǎn)板和熒光屏組成，如圖11-6所示。

發(fā)動機診斷用的示波器，既有單一功能的專用示波器，也有多功能的綜合測試儀。在綜合測試儀中，國產(chǎn)QFC—3型發(fā)動機綜合測試儀以及在其根底上開展起來的QFC—4型發(fā)動機綜合檢測儀和WFJ—1型微電腦發(fā)動機檢測儀應用較普遍。

下面以QFC—3型發(fā)動機綜合測試儀為例，介紹其結(jié)構(gòu)性能及檢測方法。如圖11-7所示為QFC—3型發(fā)動機測試儀原理方框圖。如圖11-8所示為QFC—3型發(fā)動機測試儀面板圖。圖11—7QFC—3型發(fā)動機測試儀原理方框圖

(1)波形分類示波器顯示點火過程的4類波型。①平列波各缸點火波形按發(fā)動機點火順序排列的圖形。用于判斷電容器、分電器、點火線圈、火花塞等元件的性能，檢查初、次級線路的技術(shù)狀況。②并列波各缸點火波形按發(fā)動機點火順序由下而上排列的圖形。用于診斷分電器閉合角的大小和各缸火花塞的工作狀況。③重疊波將各缸點火過程波形重疊到同一圖形上。用于分析判斷分電器凸輪及其凸輪軸的磨損情況。④單缸選缸波形根據(jù)需要選出的任何一缸的點火波形。由于點火波形又有初、次級之分，所以上述波形中又可分為初級平列波形和次級平列波形、初級并列波形和次級并列波形、初級重疊波形和次級重疊波形，以及初級選缸波形和次級選缸波形共8種。2．點火示波器波形(2)單缸標準波形如圖11-9所示為點火波形顯示的傳統(tǒng)點火單缸初、次級電壓標準波形。它描繪了從斷電器觸點開始翻開，經(jīng)過閉合至再次翻開為止的電壓隨時間的變化過程。①次級標準波形如圖11-9b所示，由圖可知，從左至右，由A點至正點為斷電器觸點張開時間，從正點至A，點為觸點閉合時間。張開時間加閉合時間應等于一個完整的點火循環(huán)，亦即等于一個完整的多缸發(fā)動機各缸間的點火間隔。

②初級標準波型，如圖11-9a所示，它是由跨接在斷電器觸點兩端得到的。(3)波形上的故障反映區(qū)假設實測波形與標準波形相比較有差異，說明點火系有故障，傳統(tǒng)點火系的故障在波形上有4個主要反映區(qū)。如圖11-10為次級波形故障反映區(qū)，其中：A區(qū)：斷電器觸點故障反映區(qū)B區(qū)：電容器、點火線圈故障反映區(qū)C區(qū)：電容器、斷電器觸點故障反映區(qū)D區(qū)：配電器、火花塞故障反映區(qū)。①斷電器觸點閉合角；②各缸波形重疊角；③點火提前角；④斷電器觸點是否燒蝕；⑤斷電器活動觸點彈簧張力是否正常；⑥火花塞是否“淹死〞或繼續(xù)點火；⑦各缸點火高壓值；⑧點火系最高電壓值；⑨火花塞加速特性；⑩分火頭跳火間隙；⑩點火線圈次級是否斷路；⑩電容器性能是否良好。(4)波形觀測工程以6缸發(fā)動機為例，按以下方法觀測。①初級重疊波測得該波形后，將其水平放大，充滿在屏幕兩邊的垂直基準線之間，并將波形落在屏幕下邊的基線上。假設波形倒置，應檢查蓄電池和點火線圈的極性，假設極性正確，可對調(diào)點火傳感器的紅黑兩魚夾。重疊波由于是各缸波形的疊加，因而可評價各缸工作的一致性。各缸工作一致的重疊波猶如一個單缸波形，如其中任何一缸工作不佳，其波形就會偏離重疊波，屆時通過逐缸斷火就可確定出工作不佳的氣缸來。(5)波形觀測方法a．可測得各缸波形間的重疊角。如圖11-11所示，即使標準波形。b．可測得各缸觸點閉合角的平均值。由于各缸波形重疊在一起，不可能測得某缸觸點閉合角的值，所以只能測得各缸觸點閉合角的平均值。標準初級重疊波可進行以下參數(shù)的測量：②初級并列波：測得該波形后，同樣應調(diào)整波形使之充滿屏幕兩邊兩垂直基準線之間。圖形如圖11-12所示。其最大好處是既能觀察到整體，又能觀察到個別。正常的初級并列波，各缸的火花線長度應相等，各缸的低頻振蕩和閉合段波形應上下對齊。與標準波形對照，實測波形上的不正常之處，即反映一定的故障。利用初級并列波可進行以下參數(shù)測量和故障診斷：

a．可測得各缸觸點閉合角的值。

b．可測各缸波形間的重疊角，如圖11-12所示。圖11-12標準初級并列波形c．假設并列波的每一缸觸點閉合點或張開點有雜波，如圖11-13所示，那么說明觸點燒蝕。d．假設某些缸觸點閉合點附近或觸點閉合段內(nèi)有雜波，如圖11-14所示，那么可能是觸點彈簧彈力缺乏，使觸點接觸不良造成的。e．假設某缸火花塞跳火波形振蕩波減少、振幅減小、波形變寬、波形平直且上下跳動，那么說明該缸火花塞“淹死〞，如圖11-15所示。假設波形時好時壞，那么說明該火花塞性能不良，可根據(jù)選缸轉(zhuǎn)速下降值決定是否更換。圖11-13觸點燒蝕的故障波形圖11-14觸點彈簧彈力缺乏的故障波形圖11-155缸火花塞“淹死〞的故障波形f．假設每一缸跳火后的低頻振蕩波形上、下跳動，那么說明點火線圈次級可能斷路，如圖11-16所示。g．假設每一缸波形的振蕩波減少，振幅變低，那么可能是電容器性能不良造成，如圖11-17所示。h．假設某一缸觸點張開波形時有時無，那么說明觸點在該缸有時張不開。這是因為觸點間隙調(diào)得太小，再加上凸輪制造不準、磨損不均、或凸輪軸磨抽松曠、彎曲變形等原因造成。圖11-16點火線圈次級斷路的故障波形圖11-17電容器性能不良的故障波形③初級平列波其標準波形如圖11-18所示。各缸點火峰值按點火順序從左向右排列。圖中1缸點火峰值在最右邊，是因為高壓點火傳感器插接在1缸火花塞上所致。該波形不常用，有時用在選缸轉(zhuǎn)速降測量中作為短路指示用。④次級重疊波和次級并列波此2種波形所反映的故障及測量工程與初級重疊波和初級并列波一致。次級重疊波和次級并列波的標準波形如圖11-19和圖11-20所示。圖11-18標準初級平列波圖11-19標準次級重疊波圖11-20標準次級并列波

⑤次級平列波該波形也稱為高壓平列波，標準波形如圖11-21所示。可完成以下參數(shù)的測量及故障診斷。圖11-21標準次級平列波

a．各缸點火高壓值測量。

b．單缸短路高壓值測量，如圖11-22所示。

c．單缸開路高壓值測量，如圖11-23所示。

d．火花塞加速特性測量。圖11-222缸火花塞高壓短路的次級平列波圖11-232缸火花塞高壓線取下的次級平列波形

⑥初級選缸波形或次級選缸波形在故障診斷過程中，有時為仔細觀察某一缸的故障波形，可將其單獨選出并適當提高其垂直和水平幅度，選缸波形往往在并列波上進行。此時應通過按鍵或操作碼先獲得所需缸的初級選缸或次級選缸波形。3．電子點火系波形以上所述的波形類別、標準波形、波形故障反映區(qū)以及波形觀測方法等，均是以傳統(tǒng)點火系為例介紹的。電子點火系與之相比有以下特點，供診斷時參考。(1)相同點①波形類別、波形觀測方法與傳統(tǒng)點火系相同。②初、次級波形根本上與傳統(tǒng)點火系相同。

(2)不同點①低頻振蕩波異常時僅表示點火線圈的技術(shù)狀況，與電容器無關(guān)。因電子點火系無電容器。②閉合點處的波形雖與傳統(tǒng)點火系極為相似，但不是觸點閉合造成的，而是由三極管接通電流形成的。同樣，擊穿電壓的產(chǎn)生是由三極管斷開電流造成的。所以，該2處波形異常是晶體管不良所造成的。③波形閉合段的長度、形狀與傳統(tǒng)點火系不同，其主要表現(xiàn)在：有的車型閉合段在高轉(zhuǎn)速時加長，次級波形閉合段內(nèi)有波紋或凸起，都屬正常。④有的電子點火系當閉合段結(jié)束時，先產(chǎn)生一條鋸齒狀的上開斜線，然后導出點火線，不像傳統(tǒng)點火系那樣，隨著觸點翻開產(chǎn)生一急劇上升的點火線，這也屬正?，F(xiàn)象。隨著汽車工業(yè)的迅速開展，汽車保有量的急劇增加，汽車排放污染已成為城市的主要公害之一。另外，汽車尾氣中有害成份的多少，也說明該汽車發(fā)動機燃燒質(zhì)量的好壞。因此，無論從污染防治的角度還是從節(jié)能的角度，都應該加強對汽車廢氣排放的檢測。為此，城鄉(xiāng)建設環(huán)境保護部于1983年9月14日公布了“汽車污染物排放標準和測量方法〞的國家標準，并于1984年4月1日起開始實施。下面就汽油車怠速污染物的檢測作詳細說明。汽油車廢氣中的CO和HC，隨著混合氣變濃會逐漸增多。尤其是怠速運轉(zhuǎn)時，由于節(jié)氣門開度小，發(fā)動機轉(zhuǎn)速低，剩余廢氣量相對增大和燃燒溫度低等原因，使得CO和HC明顯增多。為此，國家標準GB3842-83和GB3845-83分別規(guī)定了?汽油車怠速污染物排放標準?和?汽油車怠速污染物測量方法?。隨著人們對環(huán)保意識的加強，人們對汽車排放污染的問題愈來愈重視，GB3842-83的標準已不適合當前形勢的開展，為此1993年又公布了新的GBl4761．5-93?汽油車怠速污染物排放標準?。這里特別指出，在測量汽油車怠速污染物時，采用的測量儀器應是不分光紅外線CO和HC氣體分析儀。七、廢氣排放的檢測1．不分光紅外線分析法檢測廢氣的根本原理車輛廢氣中的CO、HC、NO和C02等氣體，都分別具有能吸收一定波長范圍紅外線的性質(zhì)，而且紅外線被吸收的程度與廢氣濃度成正比，不分光紅外線分析法就是利用這一原理，即根據(jù)廢氣吸收一定波長紅外線能量的變化，來檢測廢氣中各種污染物的濃度。在各種氣體混在一起的情況下，此檢測法具有測量值不受影響的特點。其中CO的濃度可直接測定，而排氣中所含HC的成份因有很多種類，因此，要把各種HC成份的濃度換算成正己烷(n—C6H14)的濃度后再作為HC濃度的檢測值。2．不分光紅外線CO和HC氣體分析儀的結(jié)構(gòu)與工作原理如圖11-24所示為廢氣分析儀的外部結(jié)構(gòu)圖，它主要由廢氣取樣裝置、廢氣分析裝置、廢氣濃度指示裝置和校準裝置等組成。其中，廢氣取樣裝置的作用是利用導管和泵從汽油車的排氣管中采集廢氣，再經(jīng)濾清器和水別離器把廢氣中的炭渣、灰塵和水分除掉，留下純潔廢氣送人分析裝置；廢氣在分析儀內(nèi)的流動路線如圖11-25所示。

圖11—25廢氣在分析儀內(nèi)的流動路線3．不分光紅外線氣體分析儀的檢測方法(1)儀器準備分析儀在使用前，應先按使用說明書規(guī)定進行檢查校準。①接通電源，對分析儀預熱3min以上。②用標準氣樣校準，先讓分析儀吸人清潔空氣，用零點調(diào)整旋鈕把儀表指針調(diào)到零點。③簡易校準，接通簡易校準開關(guān)④把取樣探頭和取樣導管安裝到分析儀上。(2)車輛準備①起動發(fā)動機使水溫到達60C以上。②按汽車使用說明書規(guī)定，調(diào)整發(fā)動機至規(guī)定怠速轉(zhuǎn)速和點火正時要求。③檢查排氣系統(tǒng)，不得有泄漏現(xiàn)象。④保證取樣探頭插入排氣管的深度應不小于300mm，并保證排氣管接口不漏氣。(3)檢測過程①發(fā)動機由怠速加速到中速轉(zhuǎn)速，維持5s以上后再降至怠速狀態(tài)。②把分析儀指示儀表的讀數(shù)轉(zhuǎn)換開關(guān)打到最高量程擋位。③把取樣探頭插入汽車排氣管中，深度不小于規(guī)定的300mm。④一邊觀察指示儀表，一邊用讀數(shù)轉(zhuǎn)換開關(guān)選擇適當廢氣濃度的值。⑤檢測完畢后，將取樣探頭從排氣管中抽出，并讓其吸人新鮮空氣工作5min，待儀器指針回到零位后再關(guān)掉電源。前輪定位值是評價機動車操縱性和直線行駛穩(wěn)定性的重要參數(shù)。假設前輪定位值不正確，不僅會引起轉(zhuǎn)向沉重，增加駕駛員的勞動強度，汽車行駛不穩(wěn)定，不能保持直線行駛，車輪失去自動回正作用，造成汽車操縱失準，而且還會出現(xiàn)加重轉(zhuǎn)向機構(gòu)和轉(zhuǎn)向輪輪胎的磨損，燃料消耗的增加，動力性能的下降等諸多不利因素。因此，前輪定位值是平安檢測中的重點檢測工程之一。1．國家標準GB7258-87?機動車運行平安技術(shù)條件?中，對機動車有關(guān)前輪定位值的檢測作了如下的規(guī)定：(1)機動車轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向后應有自動回正能力，以保持機動車穩(wěn)定的直線行駛。(2)機動車前輪定位值應符合該車有關(guān)技術(shù)文件的規(guī)定。(3)用側(cè)滑儀檢驗前輪的側(cè)滑量，其值不得超過規(guī)定的5m／km。前輪定位值的檢測分為靜態(tài)檢測和動態(tài)檢測2種。靜態(tài)檢測是在汽車停止的情況下，用測量儀器對前輪定位所進行的幾何角度測量；動態(tài)檢測是在汽車以一定的車速行駛情況下，用測量儀器或設備檢測前輪定位產(chǎn)生的側(cè)向力或由此引起的車輪側(cè)滑量。八、前輪定位值的檢測

國產(chǎn)GCD一1型光束水準車輪定位儀，由1套水準儀、2套聚光器、2套支架、2套轉(zhuǎn)盤、2根標尺、2根標桿以及1個制動踏板抵壓器等組成。它能檢測汽車轉(zhuǎn)向輪的4個定位參數(shù)。(1)前輪前束值的檢測(2)前輪外傾角的檢測(3)主銷后傾角度值的檢測(4)主銷內(nèi)傾角的檢測2．前輪定位值的靜態(tài)檢測①檢測原理如圖11-26所示，當中心為O的前輪AB與放置在地面上的標桿垂直時，聚光器光束指針投射到標桿的M點，光束在與A點同一截面上的投影點為A2。當前輪具有前束時，AB與標桿是不垂直的，此時聚光器光束指針投射到標桿上的N點，而在與A點同一截面上的投影點為A3，且聚光器實際位置由原來的OCD變?yōu)镺ClDl。由于CM>OC，而前束與CM比較起來也非常小，故可以認為點C與點C1重合，且AA1=A2A3。(1)前輪前束值的檢測由上圖可知A2A3：MN=CA2:CM，而CA2=OA=D／2，CM=7×D／2，因此，A2A3:MN=D／2:7×D／2=1：7。此時，假設AA1=A2A3=lmm，那么MN=7mm。

②檢測方法汽車兩前輪放于轉(zhuǎn)盤上找正直線行駛位置后，進行前束檢測。如圖11-27所示，先將一側(cè)聚光器之光束投向前標桿的標牌上，使光束指針指于某一整數(shù)上。再將該聚光器光束向后投射到后標桿標牌上，并平行移動后標桿使光束指針落在與前標牌同一指示數(shù)值上。然后，將另一側(cè)聚光器分別向前標桿、后標桿投射光束，讀出光束指針指示值計算前束。假設前標桿指示值為23，后標桿指示值為26，那么前束值為26-23=3mm；假設前標桿指示值為26，后標桿指示值為23，那么前束值為23-26=-3mm，說明被測前輪為負前束。圖11—27檢測前輪外傾角和主銷后傾角1一導軌；2一活動支架；3一調(diào)整支座；4一調(diào)節(jié)螺釘；5一固定腳；6一固定支架；7一水準儀；8一A調(diào)節(jié)盤；9一BC調(diào)節(jié)盤；10一定位銷；11一旋鈕(2)前輪外傾角的檢測①檢測原理利用氣泡水準車輪定位儀測前輪外傾角時，可直接測得。當前輪處于直線行駛位置且有外傾角時，垂直于車輪旋轉(zhuǎn)平面安裝的水準儀上的測外傾角的氣泡管，也垂直于車輪旋轉(zhuǎn)平面，氣泡跑向車輪。此時，氣泡管與水平平面的夾角即為前輪外傾角，如圖11-28所示。調(diào)整氣泡處于水平位置，氣泡位移量就反映了外傾角的大小。圖11—28測前輪外側(cè)角原理圖②檢測方法以插銷式水準儀為例。在前輪保持直線行駛位置不動的情況下，將水準儀上的插銷插入支架的中心孔內(nèi)，并使水準儀左右方向上大致處于水平狀態(tài)。輕輕擰緊彈簧卡鎖緊螺釘，固定住水準儀，如圖11-29所示。轉(zhuǎn)水準儀上的調(diào)節(jié)螺旋體，直到檢測外傾角的水準水泡A處于中間位置，然后從調(diào)節(jié)螺旋體讀取前輪外傾角度值。用同樣方法檢另一側(cè)前輪外傾角。該型定位儀中的水準儀上的調(diào)節(jié)螺旋體每轉(zhuǎn)27．69°代表外傾角1°，通過這樣的放大及在較大的刻度盤上讀值提高了檢測的精度。圖11-29用插銷式水準器測量前輪外傾角

(3)主銷后傾角度值的檢測①檢測原理主銷后傾角不能直接測量，只能采用建立在幾何關(guān)系上的間接測量。當車輪在水平平面分別向左、右轉(zhuǎn)至規(guī)定角度(通常為20°)時，由于主銷后傾角γ的存在，使得轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸軸線與水平平面出現(xiàn)夾角，即主銷后傾角γ。②檢測方法a．將前輪置于轉(zhuǎn)盤上。b．安裝水準儀。c．轉(zhuǎn)動方向盤，如圖11—30所示，使轉(zhuǎn)向輪向內(nèi)轉(zhuǎn)20°d．調(diào)整“BC〞調(diào)節(jié)盤，使其紅線指示與儀表板上的綠、紅、黃盤上的零線重合。e．調(diào)整水準泡旋鈕，使其處于中間。f．轉(zhuǎn)動方向盤，使前輪向相反方向轉(zhuǎn)40°，調(diào)整“BC"調(diào)節(jié)盤，直到水泡處于中間位置，讀出“BC"盤紅線所指之值，即為主銷后傾角度值。用同樣方法檢測另一側(cè)前輪的主銷后傾角度值。圖11-30測量主銷后傾角正確轉(zhuǎn)動車輪的方法

1-水準儀；2-轉(zhuǎn)角儀(4)主銷內(nèi)傾角的檢測①檢測原理主銷內(nèi)傾角β不能直接測量，只能采用建立在幾何關(guān)系上的間接測量。在水平平面內(nèi)分別向左、右轉(zhuǎn)動前輪至規(guī)定角度(通常為20°)時，由于主銷內(nèi)傾角的存在，使得轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向輪(在制動狀態(tài)下)和安裝在車輪上的水準儀，還要繞轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸中心線偏轉(zhuǎn)一角度。測得這一偏轉(zhuǎn)角，即可間接地獲得主銷內(nèi)傾角β。②檢測方法a．用制動踏板抵壓器壓下制動踏板。b．取下水準儀，將橫向端部的插銷插入支架對應的孔中。c．轉(zhuǎn)動方向盤，使前輪向內(nèi)轉(zhuǎn)20°。d．調(diào)整“BC〞調(diào)節(jié)盤，使其指示紅線與綠、紅、黃盤上的零線重合。e．調(diào)節(jié)水準泡組件上的旋鈕，使水泡處于中間。f．轉(zhuǎn)動方向盤，使前輪向相反方向轉(zhuǎn)40°，調(diào)整“BC"調(diào)節(jié)盤，直到水泡重新處于中間位置。黃盤所指示的值，即為主銷內(nèi)傾角度值。用同樣的方法檢測另一側(cè)前輪主銷內(nèi)傾角度值。前輪定位值的動態(tài)檢測就是檢測前輪的側(cè)滑量，其主要目的就是為了確知前輪前束與前輪外傾的配合是否恰當。使用的檢測設備主要有滑動板式側(cè)滑試驗臺和滾筒式車輪定位試驗臺2種，目前國內(nèi)幾乎全部采用前一種。(1)前束與外傾角的關(guān)系及側(cè)滑量檢測原理由于前輪外傾使得兩前輪滾動中出現(xiàn)了向外張開的趨勢。汽車前輪在兩塊互不連接然而可以左、右自由滑動的滑動板上前進通過時，就可以看到兩滑動板向內(nèi)靠攏。其靠攏量即為該前輪的側(cè)滑量。前輪前束是為了抵消前輪外傾后向外張開的不利影響而出現(xiàn)的。當前束值恰到好處時即給外傾的前輪一個適宜的方向修正量，就會使前輪保持穩(wěn)定的直線行駛。此時即使前輪再通過同樣的滑動板，滑動板也不會左、右移動。但如果前束值過大，汽車的前輪通過上述同樣的滑板，那么兩滑板分別向外滑動，滑動板的滑動量即為該前輪的側(cè)滑量。3．前輪定位值的動態(tài)檢測按滑動板數(shù)不同側(cè)滑試驗臺分為單板式和雙板式2種。一般由側(cè)滑量檢測裝置、定量指示裝置和定性顯示裝置等3大局部組成，目前雙板式側(cè)滑試驗臺應用較為廣泛，下面以該種形式為例介紹。①側(cè)滑量檢測裝置由框架、左右兩塊滑動板、杠桿機構(gòu)、回位裝置、導向裝置、鎖止裝置、位移傳感器及信號傳遞裝置等組成。機械式檢測裝置的檢測局部與指示局部用機械方式連接在一起，通過連桿和L形連桿等零件，把滑動板位移量直接傳遞給指示裝置，如圖11-31所示。(2)滑動板式側(cè)滑試驗臺的結(jié)構(gòu)及工作原理

電氣式檢測裝置是把滑動板的位移量通過位移傳感器變成電信號，再經(jīng)過放大處理傳遞給指示裝置，如圖11-32所示是采用自整角電機作為位移傳感器的檢測裝置。其上的自整角電機通過拉桿、杠桿和齒輪齒條機械等與滑動板連接在一起。當滑動板位移時，自整角電機回轉(zhuǎn)一定角度并產(chǎn)生電信號傳輸給自整角電機，自整角電機接到電信號后回轉(zhuǎn)同一角度并通過指針指示出滑動板位移量的大小和方向。②側(cè)滑量的定量指示裝置分為機械式和電氣式2種，如圖11-33和圖11-34所示。指示裝置把檢測裝置傳遞來的滑動板側(cè)滑量，按汽車每行駛lkm側(cè)滑lm定為1格刻度，前輪正前束(1N)和負前束(OUT)分別刻有7格以上刻度指示。③側(cè)滑量的定性顯示裝置在檢測前輪側(cè)滑時，為便于快速表示結(jié)果是否合格，當側(cè)滑量超過定值(5格刻度)后，側(cè)滑實驗臺的側(cè)滑量定性顯示裝置能根據(jù)測量裝置的限位開關(guān)等發(fā)出的信號，用蜂鳴器或信號燈報警，因而無須再讀取指示儀表上的數(shù)值，節(jié)約了時間。(3)側(cè)滑實驗臺的使用方法①檢測前的準備工作a．輪胎氣壓應符合汽車制造廠的規(guī)定。b．輪胎上粘有油污、泥土、水或花紋溝槽內(nèi)嵌有石子時，應清理干凈。c．檢查實驗臺導線連接情況，在導線連接良好的情況下翻開電源開關(guān)，觀察指針儀表或數(shù)碼管是否在零點位置上，視需要進行調(diào)整。d．檢查報警裝置在規(guī)定值時能否發(fā)出報警信號，視需要進行調(diào)整或修理。e．檢查實驗臺上面及其周圍的清潔情況，假設有油污、泥土、砂石及水等應予以去除。f．翻開實驗臺上的鎖止裝置，檢查滑動板能否滑動自如，外力消失后應能回到原位，且指示在零點。②檢測方法a．汽車以3km／h～5km／h的速度垂直駛向側(cè)滑試驗臺，在被測汽車的前輪通過滑動板的過程中，嚴禁轉(zhuǎn)動方向盤，以使前輪平穩(wěn)地通過滑動板。b．當前輪完全通過滑動板后，從指示裝置上觀察側(cè)滑方向并讀取、打印最大側(cè)滑量。c．檢測結(jié)束后，切斷電源并鎖止滑動板。九、制動性能的檢測國家標準GB7258-87?機動車運行平安技術(shù)條件?規(guī)定，機動車可以用制動距離、制動減速度和制動力檢測制動性能，只要其中之一符合要求，即判為合格。表11—6制動距離檢驗標準1．制動距離的要求機動車在乎坦、硬實、枯燥和清潔的水泥或瀝青路面(路面附著系數(shù)(φ＝0.7)上的制動距離和跑偏量應符合表11-6中的規(guī)定。2．制動減速度的要求(1)機動車在平坦、硬實、枯燥和清潔的水泥和瀝青路面(φ＝0．7)上的制動穩(wěn)定減速度和跑偏量應符合表11—7中的規(guī)定。(2)用制動減速度檢驗制動性能時，應同時檢驗制動系的協(xié)調(diào)時間，應符合表11—8中的規(guī)定。3．制動力的要求(1)汽車在制動試驗臺上檢測制動力時應符合表11—9中的規(guī)定。(2)制動力平衡要求：前軸左右輪制動力之差不得大于該軸軸荷的5％，后軸左右輪制動力之差不得大于該軸軸荷的8％。(3)制動系協(xié)調(diào)時間的要求同前所述。4．制動完全釋放時間機動車制動完全釋放時間不得大于0．8s。5．駐車制動性能要求車輛空載正反兩個方向在20％的坡道上，使用駐車制動裝置5min以上，應保持固定不動；

汽車制動性能的檢測可分為道路試驗和臺架試驗。下面主要介紹臺試法。臺試法是利用制動試驗臺進行室內(nèi)模擬制動，可以檢查每一個車輪的制動力和制動協(xié)調(diào)時間，通過計算求出左右車輪制動力之差和汽車的單位動力。這里，介紹目前2種常用的試驗臺。

1．反力式滾筒制動試驗臺

(1)結(jié)構(gòu)單軸反力式滾筒制動試驗臺的結(jié)構(gòu)如圖11-35所示，主要由驅(qū)動裝置、制動力承受裝置、制動力測量裝置和制動力指示裝置等組成。①驅(qū)動裝置由電動機、減速器和鏈傳動裝置組成。②制動力承受裝置由4個滾筒組成。③制動力測量裝置由測量杠桿和測量機構(gòu)組成，測量機構(gòu)的形式很多，如自整角式、電機式、電位計式、差動變壓器式等，其中以自整角式最為常見，如圖11-36所示。它的測力臂上的齒條與自整角電機前端的小齒輪嚙合，把測力臂繞支點的上下擺動，變成自整角電機的轉(zhuǎn)動，從而產(chǎn)生電信號，并把電信號傳遞給指示裝置。④制動力指示裝置分為A、B2種形式。A型指示裝置是把左右車輪制動力直接用指針指示的裝置；B型指示裝置是把制動效能計算裝置與指示儀表組合在一起，直接指示左右輪制動力之和和之差的裝置。

慣性式滾筒制動試驗臺，用飛輪的動能來模擬車輛在道路上行駛時的平移動能，使車輛在試驗臺上再現(xiàn)道路行駛的實際情況。試驗臺可由電動機或車輛的驅(qū)動輪驅(qū)動，并能進行高速試驗，因而測試結(jié)果與實際工況更為接近。該種試驗臺的主要檢測參數(shù)是各輪的制動距離，同時還可測制動時間或加速度。如圖11-37所示為雙軸慣性式滾筒制動試驗臺，滾筒和飛輪由汽車驅(qū)動輪帶動運轉(zhuǎn)，可同時測量雙軸汽車所有車輪的制動距離。2．慣性式滾筒制動試驗臺

十、汽車噪聲的檢測汽車噪聲主要包括發(fā)動機噪聲、排氣噪聲、車體振動噪聲、高速行駛時的輪胎噪聲以及喇叭噪聲等。1．國家標準GB7258—87?機動車運行平安技術(shù)條件?規(guī)定：①汽車允許的噪聲應符合GBl495—79?機動車輛允許噪聲?規(guī)定：汽車加速行駛時，車外最大允許噪聲級應符合表11-10的規(guī)定。②車內(nèi)噪聲，客車車內(nèi)最大噪聲級不大于82dB。③城市用汽車喇叭聲級在距車前2m，離地面高1．2m處應為90dB～105dB。

聲級計是一種能把工業(yè)噪聲、生活噪聲和交通噪聲等，按人耳聽覺特性近似地測定其噪聲級的儀器。其面板圖如圖11-38所示。聲級計一般由傳聲器、放大器、衰減器、計權(quán)網(wǎng)絡、檢波器、指示表頭和電源等組成。其方框圖如圖11-39所示。

2．聲級計的結(jié)構(gòu)與工作原理(1)傳聲器:是把聲壓信號轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘柕难b置(2)放大器和衰減器目前較為流行的聲級計是在放大線路中都采用兩級放大器(3)計權(quán)網(wǎng)絡:為了模擬人耳聽覺在不同頻率范圍內(nèi)有不同的靈敏性，在聲級計內(nèi)設有一種能夠模擬入耳的聽覺特性，把電信號修正為聽感近似值的網(wǎng)絡，這種網(wǎng)絡叫做計權(quán)網(wǎng)絡。(4)檢波器和指示表頭:為了使經(jīng)過放大的信號通過表頭顯示出來，聲級計需要有檢波器，以便把迅速變化的電壓信號轉(zhuǎn)變?yōu)樽兓^慢的直流電壓信號。圖11—39聲級計測量系統(tǒng)方框圖3．汽車噪聲的檢測方法(1)儀器的檢查與校準(2)車外噪聲的測量方法①測量條件②測量場地及測量點位置a．測量場地示意圖如圖11-40所示。b．聲級計傳聲器位于20m跑道中心點O兩側(cè)，各距中心7．5m，距地面高度1．2m，用三腳架固定。④勻速行駛車外噪聲測量方法

(3)車內(nèi)噪聲的測量方法①車內(nèi)噪聲測量條件②車內(nèi)噪聲測點位置a．車內(nèi)噪聲測量通常在人耳