【列車自動(dòng)控制系統(tǒng)在軌道交通中的應(yīng)用14000字（論文）】

列車自動(dòng)控制系統(tǒng)在軌道交通中的應(yīng)用目錄TOC\o"1-3"\h\u158591緒論 -1-73401.1研究背景和選題依據(jù) -1-97631.2國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀 -1-164541.3課題研究的目標(biāo) -2-61381.4課題研究的意義 -2-3772ATP及其相關(guān)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理 -3-26492.1列車自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng) -3-66772.1.1ATC系統(tǒng)的組成 -3-154842.1.2列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)分類 -3-118782.1.3ATC系統(tǒng)的功能 -4-90812.1.4ATC系統(tǒng)的控制模式 -6-85102.2列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）系統(tǒng) -7-63082.2.1列車檢測(cè) -8-23712.2.2列車自動(dòng)限速 -8-307592.2.3目標(biāo)速度及目標(biāo)距離 -8-229512.2.4制動(dòng)模式 -8-64822.2.5測(cè)速與測(cè)距 -9-86352.2.6速度限制 -10-57422.2.7車站定位停車 -11-86992.2.8閉塞分區(qū)限速 -11-184522.2.9常用制動(dòng)和緊急制動(dòng) -11-108773ATP系統(tǒng)安全性影響因素分析 -13-144243.1造成不安全行車的因素 -13-56183.1.1人占主導(dǎo)地位的因素 -13-133943.1.2.機(jī)占主導(dǎo)地位的因素 -14-34823.1.3環(huán)境優(yōu)勢(shì)因素 -14-58203.2影響行車安全的因素 -15-260673.2.1影響行車安全的因素 -15-319443.3行車安全存在的問(wèn)題 -15-82384加強(qiáng)ATP系統(tǒng)安全的方法 -17-241524.1加強(qiáng)對(duì)設(shè)備故障的預(yù)測(cè) -17-182314.2提高工作人員的管理和作業(yè)能力 -17-33854.2.1提高駕駛?cè)藛T以及控制中心人員的工作能力 -17-146594.2.2提高檢修人員的作業(yè)能力 -18-315194.2.3提高軌道交通運(yùn)輸公司的質(zhì)量管理能力 -18-253594.2.4建立安全質(zhì)量小組 -18-256984.2.5建立軌道交通設(shè)備質(zhì)量跟蹤制度 -19-122745案例分析 -21-117325.1長(zhǎng)春市輕軌簡(jiǎn)介 -21-258325.2總調(diào)度室是長(zhǎng)春輕軌運(yùn)營(yíng)的控制中心 -22-302545.3總調(diào)度室具體職能 -22-12275.4長(zhǎng)春市輕軌中ATP系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、分類和工作原理 -23-81525.5系統(tǒng)的制動(dòng)模式 -23-39505.6系統(tǒng)的構(gòu)成 -24-322965.7系統(tǒng)的主要功能 -24-14968（1）ATP區(qū)域控制中心的主要功能如圖5.4所示； -24-26945（2）數(shù)字軌道電路的主要功能如圖5.5所示； -25-31279（3）ATP車載設(shè)備的主要功能如圖5.6所示。 -25-220695.8系統(tǒng)結(jié)構(gòu) -25-86045.9數(shù)字軌道電路的結(jié)構(gòu)及工作原理 -26-156595.10事故延誤案例分析 -27-237145.10.1案例一 -27-96035.10.2案例二 -28-71695.10.3案例分析 -29-123715.11無(wú)ATP防護(hù)列車對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響 -30-26645.12解決方案 -30-316775.13國(guó)產(chǎn)化ATP系統(tǒng) -31-68995.14長(zhǎng)春市輕軌中ATP車載設(shè)備的結(jié)構(gòu) -31-19938結(jié)論 -33-11393參考文獻(xiàn) -35-1緒論1.1研究背景和選題依據(jù)隨著近年來(lái)交通運(yùn)輸壓力的不斷增大，軌道交通運(yùn)輸憑借著其運(yùn)量大，節(jié)約能源，安全等特點(diǎn)成為解決現(xiàn)如今交通運(yùn)輸壓力的主要方式之一，并且隨著高鐵以及動(dòng)車的快速發(fā)展，交通運(yùn)輸壓力也使得鐵路運(yùn)輸壓力逐漸增大，如何保障軌道交通運(yùn)輸?shù)陌踩?，如何增加軌道交通運(yùn)輸?shù)男?，如何將軌道交通設(shè)備進(jìn)行國(guó)產(chǎn)化，成為現(xiàn)如今出現(xiàn)的主要問(wèn)題。列車自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)，包括列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）、列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）三個(gè)子系統(tǒng)，其中，ATC系統(tǒng)是一套完整的具有管理，監(jiān)督，控制等功能的系統(tǒng)，其中包含的三個(gè)子系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，但又相互關(guān)聯(lián)，配合使用，可以共同保證列車安全，快速，短間隔的運(yùn)行。ATP子系統(tǒng)通過(guò)實(shí)時(shí)檢測(cè)列車的位置，對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行控制，保障列車的安全性以及運(yùn)行效率，同時(shí)檢測(cè)列車的速度，對(duì)列車進(jìn)行超速防護(hù)。ATO子系統(tǒng)的作用是優(yōu)化列車的運(yùn)行狀態(tài)。ATS子系統(tǒng)的主要功能主要是監(jiān)管列車，此系統(tǒng)通過(guò)控制列車運(yùn)行速度以及行車間隔，不斷優(yōu)化列車運(yùn)行安全以及運(yùn)行效率?，F(xiàn)階段，全球很多國(guó)家對(duì)不同型號(hào)的ATP進(jìn)行研究，但不管何種類型的ATP，它們的作用都是相同的，都是保障列車運(yùn)行的安全以及運(yùn)行的效率。1.2國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀日本：HACHINOHE延長(zhǎng)線上使用的是日立公司的集成數(shù)字列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)；英國(guó)倫敦：地鐵中央線ATP系統(tǒng)采用的是英國(guó)西屋信號(hào)有限公司(WSL)開(kāi)發(fā)的，基于無(wú)絕緣軌道電路(JTC)的固定閉塞ATP系統(tǒng)，其中包括有ATP軌旁設(shè)備和ATP車載設(shè)備。（3）在我國(guó)，上海軌道交通1號(hào)線采用了美國(guó)GRS公司(現(xiàn)為ALSTOM公司的一部分)的ATP系統(tǒng)，上海軌道交通2號(hào)線采用了美國(guó)USS公司的技術(shù)，上海軌道交通3號(hào)線(明珠線一期)采用了法國(guó)ALSTOM公司的ATP技術(shù)，而上海軌道交通5號(hào)線(萃閡輕軌線)采用了德國(guó)SIEMENS公司的設(shè)備。1.3課題研究的目標(biāo)針對(duì)ATP來(lái)說(shuō)，與安全性相關(guān)的研究綜合圍繞兩點(diǎn)內(nèi)容來(lái)看，第一點(diǎn)是提升軟硬件的性能，第二點(diǎn)是提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性。研究ATP系統(tǒng)的安全性以及可靠性，以往的安全失效分析法并非很精準(zhǔn)，雖然這種方法可以對(duì)安全性事件出現(xiàn)的概率進(jìn)行一定的預(yù)測(cè)，但這種方法主要以預(yù)防性為主，即分析可能出現(xiàn)的情況，結(jié)合這些可能出現(xiàn)的安全隱患，制定相應(yīng)的預(yù)防措施，但是在什么時(shí)候會(huì)發(fā)生意外，具有一定的隨機(jī)性與偶然性。在此次的研究中，第二章中詳細(xì)的歸納總結(jié)了ATP子系統(tǒng)以及其相關(guān)系統(tǒng)的原理及功能，在第三章中分析了影響ATP系統(tǒng)安全的因素，在第四章中，搜集了如何加強(qiáng)ATP系統(tǒng)安全性的方法，在第五章中，通過(guò)結(jié)合案例進(jìn)行分析，介紹了正在使用中的案例，以及分析出現(xiàn)過(guò)事故的案例，出現(xiàn)事故的原因以及今后的解決方案。1.4課題研究的意義測(cè)速和測(cè)距是ATP系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)，同時(shí)也是ATP系統(tǒng)能否安全運(yùn)行的基礎(chǔ)，當(dāng)前通用的城市軌道交通測(cè)速系統(tǒng)的測(cè)速設(shè)備為OPG和雷達(dá)，也有在測(cè)速系統(tǒng)中加入慣導(dǎo)技術(shù)的測(cè)速方案，根據(jù)大量文獻(xiàn)分析可知，雷達(dá)和OPG測(cè)速中存在一些誤差，而在ATP安全制動(dòng)模型的研究中也因測(cè)速誤差的存在而使得模型存在一定的不確定性。測(cè)速誤差可能會(huì)導(dǎo)致列車定位不準(zhǔn)和緊急制動(dòng)速度計(jì)算滯后等問(wèn)題，嚴(yán)重時(shí)可能導(dǎo)致列車追尾。而在各類技術(shù)高速發(fā)展的今天，軌道交通信號(hào)技術(shù)也在不斷地更新和完善，結(jié)合了一些現(xiàn)有的材料，對(duì)ATP系統(tǒng)的發(fā)展以及出現(xiàn)過(guò)的事故進(jìn)行分析，通過(guò)整合材料的方式，對(duì)后續(xù)的研究學(xué)習(xí)等具有積極的意義。2ATP及其相關(guān)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理2.1列車自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)2.1.1ATC系統(tǒng)的組成列車自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)，其中包括有列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）、列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）共三個(gè)子系統(tǒng)。其中作為管理所使用的ATS子系統(tǒng)，通過(guò)聯(lián)網(wǎng)的方式進(jìn)行信息的傳輸，以保證列車的運(yùn)行安全。ATP子系統(tǒng)通過(guò)發(fā)送和接收行車信息保障列車的運(yùn)行安全、控制列車的正常運(yùn)行、控制列車的運(yùn)行速度以及列車運(yùn)行時(shí)車與車之間安全的行車間隔。相關(guān)信息經(jīng)系統(tǒng)校驗(yàn)無(wú)誤后，將會(huì)送至車載ATO子系統(tǒng)，車載ATO子系統(tǒng)通過(guò)傳輸來(lái)的數(shù)據(jù)控制列車的運(yùn)行速度，以及實(shí)現(xiàn)列車的對(duì)位停車。2.1.2列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)分類列車自動(dòng)控制系統(tǒng)按照三種不同的方式可以分別進(jìn)行分類，如圖2.1所示。圖2.1列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的分類2.1.3ATC系統(tǒng)的功能ATC系統(tǒng)的功能就是指揮列車的運(yùn)行，車載ATP/ATO子系統(tǒng)：接收和執(zhí)行地面?zhèn)鬏數(shù)母鞣N指令，確保列車按所排列的進(jìn)路以及運(yùn)行時(shí)刻表安全準(zhǔn)點(diǎn)的運(yùn)行。車載ATC設(shè)備：ATS子系統(tǒng)接收的是控制中心的調(diào)度指令，ATP子系統(tǒng)進(jìn)行列車運(yùn)行中的速度控制和超速防護(hù)，車載ATO子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)速度調(diào)整，以及確保列車在車站中的對(duì)位停車，所以車載ATO子系統(tǒng)主要為輔助作用，國(guó)內(nèi)有的車站不設(shè)ATO子系統(tǒng)，但對(duì)于設(shè)有站臺(tái)屏蔽門，或者需要實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛以及自動(dòng)折返的線路，那么應(yīng)該具有ATO子系統(tǒng)。有的文章將車載ATS子系統(tǒng)放在車載ATP子系統(tǒng)之中，或其他的歸類方法，這是由于ATC系統(tǒng)的三個(gè)子系統(tǒng)是完整的一個(gè)整體，相互孤立地劃分是不合適的。我們以控制中心、集中站信號(hào)設(shè)備室和車載三個(gè)部分,分析ATC系統(tǒng)所完成的主要功能。（1）控制中心的主要功能如圖2.2所示；圖2.2控制中心的主要功能

（2）聯(lián)鎖集中站ATC設(shè)備的主要功能如圖2.3所示；圖2.3聯(lián)鎖集中站ATC設(shè)備的主要功能

（3）車載ATC的主要功能如圖2.4所示。圖2.4車載ATC的主要功能2.1.4ATC系統(tǒng)的控制模式城市軌道交通中通過(guò)ATC系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的運(yùn)行控制，當(dāng)設(shè)備出現(xiàn)故障或特殊情況下，可以下放一定的權(quán)限，由聯(lián)鎖集中站直接進(jìn)行控制，而列車中的控制，可以使用ATO子系統(tǒng)自動(dòng)運(yùn)行，也可以讓司機(jī)進(jìn)行人工的控制。行車調(diào)度的控制方式被分為集中控制模式和局控模式，其中，集中控制模式又分為三種，分別為全自動(dòng)模式、自動(dòng)調(diào)度模式和集中人工模式。不同控制模式的分配以及功能如圖2.5所示。圖2.5不同控制模式的功能列車操縱模式：因列車和信號(hào)系統(tǒng)而異，分為ATO模式、手動(dòng)ATP模式、慢速前行模式、反向模式。不同控制模式的不同功能如圖2.6所示圖2.6列車的操控模式2.2列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）系統(tǒng)2.2.1列車檢測(cè)軌道電路用作列車檢測(cè)裝置。當(dāng)軌道電路部分變?yōu)榭臻e時(shí)，發(fā)出軌道電路檢測(cè)代碼。此時(shí)，跟蹤電路的功能檢測(cè)跟蹤電路是否處于空閑狀態(tài)，并將檢測(cè)結(jié)果發(fā)送到聯(lián)鎖裝置。2.2.2列車自動(dòng)限速連續(xù)ATP系統(tǒng)使用數(shù)字音頻軌道電路來(lái)連續(xù)監(jiān)視和控制火車，并將數(shù)據(jù)連續(xù)傳輸?shù)诫娷嚒?.2.3目標(biāo)速度及目標(biāo)距離ATP系統(tǒng)通過(guò)獲取到的數(shù)據(jù)，生成計(jì)劃數(shù)據(jù)，將其發(fā)送至ATP板設(shè)備，實(shí)際的列車速度則由測(cè)速裝置連續(xù)進(jìn)行測(cè)量。如圖5.8所示。圖5.8目標(biāo)距離原理列車的實(shí)際行駛速度與經(jīng)常計(jì)算的最大速度相比。如果實(shí)際速度超過(guò)最大速度，緊急制動(dòng)將自動(dòng)啟動(dòng)。2.2.4制動(dòng)模式列車制動(dòng)控制模式共有兩種，第一種為分級(jí)制動(dòng)模式第二種為一級(jí)制動(dòng)模式。分級(jí)制動(dòng)模式；在分級(jí)制動(dòng)模式中，根據(jù)不同的閉塞分區(qū)，根據(jù)與前方列車的距離對(duì)速度進(jìn)行計(jì)算和調(diào)整，分層制動(dòng)模式可以分為梯型和曲線型。分步模式通常是很大的分步模式。它將電車的總制動(dòng)距離分為3到4個(gè)塊，每個(gè)塊根據(jù)距前一列火車的距離確定速度限制。如果火車速度快于檢查值，火車將自動(dòng)制動(dòng)。需要保護(hù)部件以確保安全。步進(jìn)制動(dòng)模式的速度曲線如圖5-10所示。階梯式分級(jí)制動(dòng)模式具有以下缺點(diǎn)，如圖5.9所示。圖5.9階梯式分級(jí)制動(dòng)模式存在的缺點(diǎn)一級(jí)制動(dòng)模式。一級(jí)制動(dòng)模式中，控制中心根據(jù)兩列火車間隔的距離，計(jì)算出制動(dòng)模式曲線，并控制火車的運(yùn)行，此種方法較為簡(jiǎn)單，但存在一些缺點(diǎn)，如圖5.10所示。圖5.10一級(jí)制動(dòng)模式存在的缺點(diǎn)2.2.5測(cè)速與測(cè)距確定車輛速度和位置是車載設(shè)備關(guān)鍵、重要的功能。（1）測(cè)速對(duì)列車行駛速度測(cè)量的精準(zhǔn)度非常重要，通過(guò)測(cè)量出列車的實(shí)際速度，才能完成接下來(lái)對(duì)列車的速度控制。有兩種測(cè)速方法：車載設(shè)備的自檢和系統(tǒng)測(cè)量。有安裝在無(wú)停電車輛的車軸上的車載機(jī)自走用的速度發(fā)生器、距離脈沖發(fā)生器、霍爾型脈沖速度傳感器。系統(tǒng)可以通過(guò)衛(wèi)星和雷達(dá)來(lái)測(cè)量速度。①測(cè)速發(fā)電機(jī)。最初，使用速度發(fā)生器測(cè)量速度。章魚(yú)發(fā)生器安裝在輪軸上，其電壓與車速成正比。處理后，電壓產(chǎn)生兩個(gè)輸出（模擬和數(shù)字）。然后，它們分別用于驅(qū)動(dòng)測(cè)速計(jì)和傳播者上的主引擎以進(jìn)行速度比較。測(cè)速器很簡(jiǎn)單，但是在低速范圍內(nèi)精度和可靠性很差。②路程脈沖發(fā)生器。那個(gè)核心組件是16極凸輪。車輪旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生一連串脈沖。速度越快脈沖越多。如果脈沖數(shù)記錄了一定期間，則可以轉(zhuǎn)換為實(shí)際的速度。③霍爾脈沖頻率傳感器。隨著車輪旋轉(zhuǎn)，霍爾傳感器通過(guò)生成頻率與車輪速度成比例的信號(hào)來(lái)測(cè)量速度。在實(shí)際的使用中，需要安裝至少兩套傳感器，以此來(lái)保證測(cè)量的準(zhǔn)確性。（2）測(cè)距距離測(cè)量是通過(guò)測(cè)量速度和車輪直徑來(lái)完成的。測(cè)距系統(tǒng)記錄車輪的轉(zhuǎn)速，計(jì)算考慮行駛方向和車輪直徑的列車距離。距離測(cè)量系統(tǒng)使用由兩個(gè)速度傳感器測(cè)量的數(shù)據(jù)來(lái)比較兩個(gè)信道。當(dāng)兩個(gè)數(shù)據(jù)不同時(shí)則選取最大的數(shù)據(jù)以保證列車的運(yùn)行安全。2.2.6速度限制速度限制可以分為固定速度限制，臨時(shí)速度限制，區(qū)域速度限制三種。，具體如圖5.11所示。圖5.11速度限制2.2.7車站定位停車在安裝家用門時(shí)，必須使車門的開(kāi)度與屏幕的開(kāi)度相匹配。為了允許10.25m的停止誤差，需要經(jīng)過(guò)屏蔽的地鐵站。其他車站允許停站誤差為士0.5m.2.2.8閉塞分區(qū)限速塊區(qū)間的速度限制是設(shè)定各個(gè)軌道電路的最大線速度和目標(biāo)速度。最高速度由atp軌道側(cè)裝置選擇，選擇速度為軌道電路的容許最大速度?？刂浦行目梢詻Q定并刪除臨時(shí)的速度限制被撤去的時(shí)候，實(shí)施一個(gè)以上的安全對(duì)策。臨時(shí)速率限制部分的范圍總是限制在一個(gè)或多個(gè)軌道電路上。2.2.9常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)ATP板裝置具有服務(wù)制動(dòng)和緊急制動(dòng)兩級(jí)保護(hù)控制能力，服務(wù)制動(dòng)器發(fā)生故障時(shí)，可以應(yīng)用緊急制動(dòng)器，緊急制動(dòng)的實(shí)施可通過(guò)下列三種基本方式的任何一種來(lái)實(shí)現(xiàn)，如圖5.12所示。圖5.12緊急制動(dòng)的實(shí)施3ATP系統(tǒng)安全性影響因素分析3.1造成不安全行車的因素3.1.1人占主導(dǎo)地位的因素自工業(yè)革命開(kāi)始，機(jī)械與電子行業(yè)的不斷發(fā)展，在許多領(lǐng)域中機(jī)器已經(jīng)能夠超過(guò)人類了，然而目前的機(jī)器與人類不同，人類作為智慧生物，而機(jī)器中的絕大多數(shù)只能按照人們?cè)O(shè)定好的程序進(jìn)行運(yùn)作。對(duì)于機(jī)械設(shè)備來(lái)說(shuō)，出現(xiàn)一些故障是難以規(guī)避的，但是在日常的管理過(guò)程中，可以通過(guò)不斷的更新和完善降低其故障率。在軌道交通的使用中，機(jī)器的故障率不高，在軌道交通的正常運(yùn)行中，列車員的操作，維護(hù)人員的維護(hù)，在行車安全方面的作用是十分關(guān)鍵的。對(duì)于不安全的行車行為，人為因素的影響主要有3點(diǎn)，一是檢測(cè)失誤和維修失誤，二是操作，三是故障破壞。前兩點(diǎn)主要是軌道交通員工的失誤所導(dǎo)致的，第三點(diǎn)主要是例如乘客等其他人員引起的。檢測(cè)失誤和維修失誤在檢測(cè)和維修中，經(jīng)常會(huì)遇到未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障或發(fā)現(xiàn)了故障卻忘記維修的情況。操作失誤如果ATP系統(tǒng)發(fā)生故障，則需要進(jìn)行相關(guān)的手動(dòng)操作。例如，列車駕駛員根據(jù)控制中心提供的相關(guān)信息進(jìn)行停車保護(hù)，但如果駕駛員未注意到列車的故障或進(jìn)行了錯(cuò)誤的操作。故意破壞有人為故意造成的破壞在現(xiàn)實(shí)生活中十分常見(jiàn)，在軌道交通中各種設(shè)備被人為故意的破壞也十分常見(jiàn)，除此之外，還有許多其他原因也會(huì)引起設(shè)備的損壞，比如縱火和盜竊。盡管這種情況相對(duì)少見(jiàn)，但并不能忽視其有可能造成的嚴(yán)重危害，特別是，一些恐怖組織活動(dòng)在全球范圍內(nèi)增加。這些行動(dòng)對(duì)世界產(chǎn)生了巨大的影響。3.1.2.機(jī)占主導(dǎo)地位的因素隨著如今計(jì)算機(jī)等硬件設(shè)備的高速發(fā)展，給人類的社會(huì)以及生活帶來(lái)了極大的便利。但是，硬件設(shè)備一旦發(fā)生故障，就有可能造成十分嚴(yán)重的后果或影響。城市軌道交通中發(fā)生的硬件設(shè)備故障可分為兩個(gè)方面：由于自身缺陷造成的故障和由于偶然性造成的故障。(l)自身缺陷首先，在設(shè)計(jì)和制造中的某些缺陷可能不會(huì)被及時(shí)的發(fā)現(xiàn)或尚未被發(fā)現(xiàn)，但在存在某些缺陷的情況下有可能依然會(huì)在市場(chǎng)上進(jìn)行銷售。偶然和損失失效這是引起失效最重要的原因。所有的事物都有一定的生命周期，ATP系統(tǒng)在正常使用中因?yàn)槔匣p等問(wèn)題，以及制造過(guò)程中本身存在一定差異而導(dǎo)致出現(xiàn)問(wèn)題的概率是最有可能的。3.1.3環(huán)境優(yōu)勢(shì)因素如雷電、地震、山洪、海嘯、暴雨暴雪等自然災(zāi)害，從古至今影響著人們的正常生活，國(guó)內(nèi)的軌道交通線路由于數(shù)量極多，遇到自然災(zāi)害造成的破壞概率極大。長(zhǎng)期的空氣污染和酸雨等也會(huì)加速硬件的損耗和腐蝕，并間接影響到軌道交通運(yùn)行的安全性。結(jié)合以上的分析和歸納總結(jié)，得到安全影響因素結(jié)構(gòu)圖如題3.1所示。圖3.1ATP系統(tǒng)造成不安全因素的原因3.2影響行車安全的因素3.2.1影響行車安全的因素（1）設(shè)備質(zhì)量因素：①機(jī)車：剎車裝置故障、駐車裝置故障、電器設(shè)備短路著火、鐵路供電系統(tǒng)故障等；②通信設(shè)備故障：機(jī)械部分故障、電氣接點(diǎn)接觸不良、信號(hào)燈損壞、電線短路、斷路、虛接等；③車輛：斷軸、制動(dòng)裝置失靈等；④線路：鋼軌損壞、軌道發(fā)生形變、道岔故障、路基損毀等。(2)環(huán)境影響因素：①多重的社會(huì)因素都會(huì)對(duì)工作人員心理形成影響，這些因素當(dāng)中包括了家庭因素、人際因素、社會(huì)風(fēng)氣因素等相關(guān)因素。進(jìn)而容易因?yàn)閱T工的心理波動(dòng)導(dǎo)致行車安全性下降；②自然因素：不同的溫度環(huán)境因素容易給行車帶來(lái)相關(guān)影響，溫度過(guò)高使人變得懶惰，容易出現(xiàn)疲勞現(xiàn)象，溫度過(guò)低則人員體力消耗大，動(dòng)作會(huì)因此遲緩。高原地區(qū)可能造成人員缺氧，影響敏感度。喧鬧嘈雜的環(huán)境導(dǎo)致人的辨別性下降，對(duì)于異常聲音不夠敏感。霧天行車導(dǎo)致識(shí)別能力下降。3.3行車安全存在的問(wèn)題(1)接發(fā)車作業(yè)問(wèn)題突出：在工作實(shí)踐過(guò)程中一部分人員存在著規(guī)范意識(shí)不強(qiáng)等問(wèn)題，不按照標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)展調(diào)車作業(yè)。沒(méi)有按照發(fā)車區(qū)間安排車次，隔線發(fā)車，隔車接車，不嚴(yán)格執(zhí)行基本程序，工作程序被違反，工作標(biāo)準(zhǔn)得不到落實(shí)，必要程序被簡(jiǎn)化處理，聯(lián)控工作時(shí)效性得不到保證，不按照要求第一時(shí)間開(kāi)啟進(jìn)出站信號(hào)機(jī)，遇到緊急情況或不符合正常狀態(tài)的情況，無(wú)法第一時(shí)間積極主動(dòng)與司機(jī)進(jìn)行聯(lián)系；(2)調(diào)車作業(yè)沖突頻發(fā)：許多車站缺少相應(yīng)的設(shè)備，導(dǎo)致專業(yè)化處置水平較低，調(diào)車過(guò)程當(dāng)中存在著越線發(fā)車情況；(3)設(shè)備較為落后，影響行車安全水平的提升：落后設(shè)備比例相對(duì)于其他車站較大,不足以滿足安全行車的要求，建設(shè)過(guò)程中沒(méi)有保持必要的間距距離，如當(dāng)列車發(fā)生脫線等情況，車輛容易出現(xiàn)越軌，給行車安全造成直接負(fù)面的影響。同時(shí)沒(méi)有在硬件設(shè)施方面加大投入，信號(hào)標(biāo)識(shí)等方面規(guī)范性不強(qiáng)，設(shè)備較為老化，缺少高水平設(shè)備，一部分電氣設(shè)備處于瀕臨淘汰的設(shè)備，無(wú)法滿足當(dāng)前鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需要；(4)違章成為習(xí)慣：不能夠嚴(yán)格按照規(guī)范要求填寫(xiě)相關(guān)的通知單。在平面示意圖當(dāng)中，所顯示的相關(guān)位置與具體實(shí)際情況存在，部分線路出現(xiàn)占用等情況，主要的應(yīng)用信息無(wú)法詳實(shí)記錄真實(shí)情況，工作過(guò)程當(dāng)中存在漏填等問(wèn)題，整體的調(diào)車作業(yè)無(wú)法在規(guī)定的位置展開(kāi)，安全隱患沒(méi)有得到根除，安全舉措和辦法不及時(shí)，對(duì)行車工作細(xì)則的落實(shí)不到位，存在脫崗等現(xiàn)象。4加強(qiáng)ATP系統(tǒng)安全的方法4.1加強(qiáng)對(duì)設(shè)備故障的預(yù)測(cè)在進(jìn)行硬件選擇的過(guò)程中，通常會(huì)將國(guó)內(nèi)外擁有可靠口碑的各種硬件設(shè)備進(jìn)行對(duì)比，用以確保硬件的質(zhì)量。為了將偶發(fā)性和損耗性硬件失效引起的安全事故降到最低水平，必須盡可能的加強(qiáng)對(duì)設(shè)備的日常檢修和維護(hù)。列車在運(yùn)行的過(guò)程中各種零部件會(huì)發(fā)生損耗、變形，一些零部件還會(huì)隨著使用年限的增加而出現(xiàn)老化等情況，為了延長(zhǎng)列車中各個(gè)硬件設(shè)備的使用壽命、保證列車的行駛安全，必須了解和分析各零部件老化、損耗的規(guī)律，定期的進(jìn)行檢查和維護(hù)，以保證車輛處于最佳運(yùn)行狀態(tài)。同時(shí)，ATP系統(tǒng)作為軌道交通中重要的組成部分，其日常維護(hù)也同樣重要。每條地鐵線上車輛的檢修歷程并不相同，但都是遵循相關(guān)的規(guī)定和流程進(jìn)行檢修，雖然這種維護(hù)模式耗費(fèi)大量的人力物力，并且效率較低，但依然無(wú)法避免硬件的非正常損壞，有可能會(huì)導(dǎo)致列車在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)生事故。為了盡可能的減少軌道和列車設(shè)備發(fā)生故障，我們有必要找到一套新的、更有針對(duì)性的解決方案。4.2提高工作人員的管理和作業(yè)能力對(duì)于人為因素導(dǎo)致的安全問(wèn)題，應(yīng)當(dāng)長(zhǎng)期對(duì)工作人員進(jìn)行培訓(xùn)和學(xué)習(xí)以及相應(yīng)的考核，從而就可以降低誤檢測(cè)問(wèn)題發(fā)生的概率?？梢酝ㄟ^(guò)加強(qiáng)列車行駛過(guò)程中對(duì)機(jī)組人員與控制中心工作人員對(duì)ATP系統(tǒng)的監(jiān)控，并通過(guò)學(xué)習(xí)和培訓(xùn)來(lái)提升控制中心工作人員以及駕駛員的應(yīng)急能力。在應(yīng)用實(shí)踐過(guò)程當(dāng)中，對(duì)于工作中出現(xiàn)的失誤，必須要從提升人員專業(yè)能力和綜合素質(zhì)入手。相關(guān)企業(yè)需要采取針對(duì)性舉措，圍繞提升工作質(zhì)量做文章。4.2.1提高駕駛?cè)藛T以及控制中心人員的工作能力工作人員上崗工作之前應(yīng)當(dāng)需要參加系統(tǒng)綜合的培訓(xùn)，隨著信息化時(shí)代的來(lái)臨，常態(tài)化培訓(xùn)就成為了這類公司必須要進(jìn)行的培訓(xùn)工作。我針對(duì)性專業(yè)化的培訓(xùn)，能夠提升駕駛?cè)藛T和控制中心人員的綜合水平，使其形成較強(qiáng)的安全意識(shí)，按定期或不定期的考核抽查，以考核推動(dòng)人員素質(zhì)提升。落實(shí)崗前培訓(xùn)制度，保證上崗人員的工作能力和工作水平，不斷培養(yǎng)工作人員的學(xué)習(xí)意識(shí)和安全意識(shí)。想要提高駕駛員與控制中心工作人員的工作能力，就必須加強(qiáng)質(zhì)量意識(shí)與安全意識(shí)教育的開(kāi)展。除此之外，還可以指定考核制度，對(duì)工作人員的業(yè)務(wù)水平和工作能力進(jìn)行考核。4.2.2提高檢修人員的作業(yè)能力檢修人員作為軌道與列車維護(hù)的關(guān)鍵，必須保證他們的工作能力。對(duì)檢修人員進(jìn)行定期的培訓(xùn)，制定考核標(biāo)準(zhǔn)，將工作質(zhì)量與工作能力與勞動(dòng)報(bào)酬建立聯(lián)系，加強(qiáng)檢修人員對(duì)工作能力培養(yǎng)的重視。檢修人員在從事相關(guān)崗位前，應(yīng)當(dāng)需要參與系統(tǒng)化的理論專業(yè)學(xué)習(xí)，同時(shí)也要進(jìn)行技能培訓(xùn)，學(xué)習(xí)和培訓(xùn)要保持常態(tài)性，要提升培訓(xùn)的實(shí)效性。通過(guò)有效的考核，進(jìn)一步激勵(lì)員工主動(dòng)學(xué)習(xí)的積極性。針對(duì)重點(diǎn)崗位檢修人員要形成一套切實(shí)可行的考核辦法，使工作質(zhì)量和工作效能有機(jī)結(jié)合，提升整體工作的質(zhì)量。4.2.3提高軌道交通運(yùn)輸公司的質(zhì)量管理能力質(zhì)量管理的根本目的在于提升軌道交通運(yùn)輸公司的企業(yè)形象與企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，增加軌道交通運(yùn)行的安全性，降低發(fā)生事故或出現(xiàn)故障的頻率，不僅能夠?yàn)槌丝吞峁└踩褪孢m的服務(wù)，也有利于企業(yè)的持續(xù)發(fā)展。安全運(yùn)營(yíng)是交通運(yùn)輸企業(yè)管理水平與服務(wù)質(zhì)量的直接體現(xiàn)，同時(shí)也是城市軌道交通實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)營(yíng)的前提。安全有序的實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)營(yíng)不僅是每一軌道交通運(yùn)輸企業(yè)的目標(biāo)，同時(shí)也是滿足乘客需求、獲得利潤(rùn)的重要保障?？偠灾嚓P(guān)企業(yè)必須加大質(zhì)量管理力度，重視質(zhì)量管理，從而更好的服務(wù)乘客和服務(wù)社會(huì)。4.2.4建立安全質(zhì)量小組設(shè)立質(zhì)量安全監(jiān)管小組，同時(shí)加強(qiáng)對(duì)組內(nèi)成員的培訓(xùn)，使他們能夠掌握安全管理的有效方法，提升他們的工作水平，從而促進(jìn)企業(yè)真題安全管理水平的提升。此外，加強(qiáng)對(duì)地鐵站內(nèi)部以及地鐵線路的安全巡檢，加大安全監(jiān)控設(shè)施的投入，防止人為破壞事件的發(fā)生，設(shè)立醒目的安全指示宣傳標(biāo)語(yǔ)和警示牌。一旦發(fā)現(xiàn)有人故意破壞相關(guān)的設(shè)施和裝備，管理小組要能夠通過(guò)遠(yuǎn)程監(jiān)控設(shè)備及時(shí)發(fā)現(xiàn)和及時(shí)制止，必要時(shí)也可以采取有效的法律手段對(duì)故意破壞的人實(shí)施制裁以及索要損失。此外，安全質(zhì)量小組還要擔(dān)負(fù)起對(duì)乘客以及市民進(jìn)行安全教育的責(zé)任，對(duì)違反相關(guān)安全規(guī)定的乘客和個(gè)人進(jìn)行安全教育，對(duì)于情節(jié)惡劣以及嚴(yán)重影響到列車和軌道安全的，可以移交執(zhí)法部門進(jìn)行處理。4.2.5建立軌道交通設(shè)備質(zhì)量跟蹤制度要形成和不斷優(yōu)化調(diào)整軌道交通設(shè)備質(zhì)量跟蹤制度，確保這一制度能夠?yàn)檐壍澜煌ㄌ嵘踩芾硭阶龀鰬?yīng)有的貢獻(xiàn)，該制度要包括列車預(yù)防性檢查，質(zhì)量超檢查等具體工作要求。為列車保持持續(xù)的穩(wěn)定性和較低故障率提供制度保證。也為了能夠及時(shí)有效掌握各種部件的損壞程度，需要加大日常故障排查原因的分析總結(jié)，做好統(tǒng)計(jì)工作，為管理層決策提供依據(jù)。從設(shè)備國(guó)產(chǎn)化角度來(lái)看，收集到的相關(guān)資料也利于配件的質(zhì)量提升和創(chuàng)新工作的開(kāi)展?？梢詾閲?guó)產(chǎn)設(shè)備提升質(zhì)量和工作效能提供更好的依據(jù)。5案例分析5.1長(zhǎng)春市輕軌簡(jiǎn)介長(zhǎng)春輕軌作為中國(guó)的第一條輕軌線路，有許多獨(dú)有的“特色”，如：線路多處是平交道口的設(shè)計(jì)(3號(hào)線平交道口共11處)，采用了國(guó)產(chǎn)化70％低地板輕軌電動(dòng)客車的線路運(yùn)營(yíng)，線路上的站間距短于地鐵站間距等等。這種設(shè)計(jì)理念即為國(guó)內(nèi)首開(kāi)先河，為中國(guó)第一條輕軌線路畫(huà)上了具有色彩的一筆，但同時(shí)，長(zhǎng)春輕軌的特殊性也在另一方面加重了對(duì)運(yùn)營(yíng)的負(fù)荷量。長(zhǎng)春輕軌線路圖如圖5.1所示。圖5.1長(zhǎng)春輕軌線路圖5.2總調(diào)度室是長(zhǎng)春輕軌運(yùn)營(yíng)的控制中心長(zhǎng)春輕軌在運(yùn)行中將《行車組織規(guī)則》作為指導(dǎo)方針，以安全、準(zhǔn)確、高效、服務(wù)為宗旨。各部門的緊密配合、協(xié)調(diào)的動(dòng)作，保證車輛的安全、高效的運(yùn)行，保證乘客的安全，完成安全運(yùn)營(yíng)的任務(wù)。同時(shí)，輕軌全線行車工作是由總調(diào)度室統(tǒng)一指揮，與行車工作有關(guān)人員無(wú)條件的執(zhí)行和調(diào)度指令。信號(hào)控制中心采用調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)，由總調(diào)度室控制并使用。總調(diào)度室作為長(zhǎng)春輕軌運(yùn)營(yíng)工作綜合指揮和控制中心，主要表現(xiàn)為：(1)總調(diào)度室是輕軌日常運(yùn)營(yíng)行車工作的組織部門；(2)總調(diào)度室是輕軌運(yùn)營(yíng)信息的收發(fā)中心；(3)總調(diào)度室是輕軌運(yùn)營(yíng)的應(yīng)急指揮中心。長(zhǎng)春輕軌在總調(diào)度室的工作安排上，是對(duì)具體工作事項(xiàng)進(jìn)行具體工作的分配和人員負(fù)責(zé)，具體分為：行車長(zhǎng)負(fù)責(zé)調(diào)度全線的行車工作，組織并實(shí)現(xiàn)車輛運(yùn)行圖：電力調(diào)度負(fù)責(zé)全線的送電、停電工作，實(shí)現(xiàn)電路的正常運(yùn)行；服務(wù)調(diào)度負(fù)責(zé)服務(wù)監(jiān)督以及線路各站的統(tǒng)一指揮工作；安全調(diào)度負(fù)責(zé)全線的安全工作，確保線路的穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)。四個(gè)工種的調(diào)度人員必須要恪守崗位，全部都由調(diào)度值班主任責(zé)統(tǒng)一管理。就像是一個(gè)人擁有強(qiáng)壯有健的四肢，還需要一個(gè)發(fā)達(dá)的大腦對(duì)其靈活運(yùn)用，才能發(fā)揮出最大的功效，一個(gè)好的運(yùn)營(yíng)調(diào)度環(huán)境，需要企業(yè)從上到下，從大到小，每個(gè)細(xì)節(jié)、每個(gè)工作都要注意、警惕才可保持的。長(zhǎng)春輕軌正因?yàn)檎J(rèn)識(shí)到此點(diǎn)，按照專業(yè)人員從事專業(yè)工作的工作方式，以高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級(jí)負(fù)責(zé)等原則上進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度和指揮。5.3總調(diào)度室具體職能總調(diào)度室是正常安全運(yùn)營(yíng)工作的保障，在長(zhǎng)春輕軌的日常運(yùn)營(yíng)中，經(jīng)常發(fā)生運(yùn)營(yíng)延誤以及各種事故，在這些類因故障產(chǎn)生的運(yùn)營(yíng)延誤事件中，總調(diào)度室發(fā)揮了巨大的作用。總調(diào)度室在事故處理過(guò)程中，起到了核心作用。輕軌的日常運(yùn)行中，需要在發(fā)生延誤情況時(shí)，通過(guò)總調(diào)度室全面調(diào)控運(yùn)營(yíng)正線上車輛，使行車間隔平穩(wěn)有序，疏通、緩解局部突發(fā)大客流。與其他城市地鐵公司遇到事故、故障進(jìn)行處理方法不同，長(zhǎng)春輕軌是通過(guò)總調(diào)度室的調(diào)度指揮與應(yīng)急演練預(yù)案的處理，利用站與站問(wèn)區(qū)段中的道岔折返，人性化、合理化的彌補(bǔ)上卜行行車間隔，盡量減少乘客因線路故障導(dǎo)致的乘車延誤，為城市交通的平穩(wěn)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。這就是長(zhǎng)春輕軌總調(diào)度室運(yùn)營(yíng)組織的特色之處。總調(diào)度室行車調(diào)度之所以在事故發(fā)生后的很短時(shí)間做出最優(yōu)解決方案，并加以實(shí)施，是因?yàn)槲覀冮L(zhǎng)春輕軌在日常的培訓(xùn)中，嚴(yán)格遵循行車組織要求，要求行車調(diào)度抱有防患于未然的態(tài)度，在平時(shí)沒(méi)有發(fā)生運(yùn)營(yíng)事故時(shí)，共同考慮運(yùn)營(yíng)中可能發(fā)生的事故，以及事故發(fā)生時(shí)我們?cè)撛趺刺幚恚趺醋畲蟪潭壬系臏p少延誤時(shí)問(wèn)。所以我們制定了針對(duì)突發(fā)狀況下的一系列應(yīng)急方案。當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，我們能夠快速，準(zhǔn)確的解決運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)生的一切事故。只有我們抱有防患于未然的心態(tài)，才能在發(fā)生運(yùn)營(yíng)事故時(shí)，快速、有效的解決事故，減少運(yùn)營(yíng)延誤時(shí)間，減少經(jīng)濟(jì)損失，為乘坐我們長(zhǎng)春輕軌的旅客提供一個(gè)安全，舒適，快捷的交通方式。5.4長(zhǎng)春市輕軌中ATP系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、分類和工作原理長(zhǎng)春市輕軌凈月線工程與一期工程銜接，全長(zhǎng)l7．4正線km，共設(shè)l7座車站，沿途經(jīng)過(guò)長(zhǎng)春市高新技術(shù)經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)、長(zhǎng)春市國(guó)際會(huì)議展覽中心、2l世紀(jì)廣場(chǎng)、東北師大和凈月潭風(fēng)景區(qū)等。長(zhǎng)春凈月線采用了國(guó)內(nèi)自主產(chǎn)權(quán)的超速防護(hù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)由中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司歷時(shí)6年開(kāi)發(fā)，經(jīng)過(guò)鐵道部環(huán)行道試驗(yàn)、長(zhǎng)客廠試車線試驗(yàn)、長(zhǎng)春輕軌兩站一區(qū)間試驗(yàn)逐步改進(jìn)和完善，現(xiàn)將正式應(yīng)用于長(zhǎng)春輕軌凈月線工程。5.5系統(tǒng)的制動(dòng)模式ATP系統(tǒng)方案采用連續(xù)速度控制的列控模式(或稱一級(jí)速度控制模式)。地面安裝的信息傳輸系統(tǒng)(數(shù)字無(wú)絕緣軌道電路)連續(xù)地向列車傳送列車至目標(biāo)點(diǎn)的距離、線路信息、目標(biāo)點(diǎn)速度等數(shù)據(jù)，車載設(shè)備則負(fù)責(zé)接收以及處理這些數(shù)據(jù)，通過(guò)計(jì)算得到相應(yīng)的曲線，列車的控制人員或自動(dòng)控制系統(tǒng)則根據(jù)得到的數(shù)據(jù)來(lái)保障列車安全高效的運(yùn)行。圖5.2列車制動(dòng)曲線圖5.6系統(tǒng)的構(gòu)成ATP系統(tǒng)是保證列車運(yùn)行安全的重要系統(tǒng)，其構(gòu)成如圖5.3所示。圖5.3國(guó)產(chǎn)化ATP系統(tǒng)設(shè)備構(gòu)成ATP區(qū)域控制中心采用雙機(jī)熱備的計(jì)算機(jī)處理結(jié)構(gòu)；數(shù)字軌道電路采用雙二取二結(jié)構(gòu)；一ATP車載設(shè)備采用雙二取二結(jié)構(gòu)。5.7系統(tǒng)的主要功能（1）ATP區(qū)域控制中心的主要功能如圖5.4所示；圖5.4ATP區(qū)域控制中心的主要功能（2）數(shù)字軌道電路的主要功能如圖5.5所示；圖5.5數(shù)字軌道電路的主要功能（3）ATP車載設(shè)備的主要功能如圖5.6所示。圖5.6ATP車載設(shè)備的主要功能5.8系統(tǒng)結(jié)構(gòu)1.ATP區(qū)域控制中心的系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)根據(jù)地鐵運(yùn)用需求確定的系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)分為三層：操作層：實(shí)現(xiàn)對(duì)車站的控制操作和對(duì)設(shè)備的監(jiān)測(cè)。信號(hào)安全控制層：對(duì)聯(lián)鎖邏輯和ATP編碼進(jìn)行運(yùn)算，對(duì)控制對(duì)象發(fā)出控制指令。輸入／輸出控制層：完成設(shè)備狀態(tài)采集以及對(duì)繼電器接口電路的輸出進(jìn)行控制。5.9數(shù)字軌道電路的結(jié)構(gòu)及工作原理數(shù)字軌道電路(DTC)內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖5.7所示。圖5.7ATP地面控制系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)有時(shí)故障和有損故障是最重要的。因此，對(duì)于硬件選擇和日常維護(hù)尤為重要。鐵路運(yùn)輸硬件的選擇基于多次比較。大多數(shù)時(shí)候可以選擇國(guó)內(nèi)外可靠的設(shè)備，并保證其質(zhì)量，為了有效防止安全低效事故或事故引起的問(wèn)題，日常維護(hù)是非常重要的對(duì)策和手段。為了進(jìn)一步的延長(zhǎng)使用壽命，列車必須根據(jù)實(shí)際老化和磨損情況，適當(dāng)?shù)恼{(diào)整維修時(shí)間，并且列車始終可以在最佳狀態(tài)下運(yùn)行。例如，上海Metoroka的維護(hù)過(guò)程可分為兩周檢查，每月檢查一次（保修期內(nèi)的舊車），每?jī)赡隀z查一次（保修期內(nèi)的新車），定期修理，修理輪廓除外，并檢查除了起飛前對(duì)機(jī)組人員的日常檢查以及飛行后日常檢查團(tuán)隊(duì)的功能檢查。作為城市有軌電車和有軌電車的一部分，ATP還進(jìn)行定期維護(hù)。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)城市鐵路系統(tǒng)正在按照一般原則進(jìn)行硬件維護(hù)。每個(gè)地鐵線路的管理時(shí)間表都是完全不同的。不管怎么擺放，它都會(huì)定期從定期維護(hù)到大修。像這樣，為了維護(hù)需要很多人力資源和材料資源?；旧峡梢员ＷC運(yùn)行的安全性和效率，但不能避免中途硬件損壞，在操作過(guò)程中仍經(jīng)常失敗。因此，必須找到在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候維持目標(biāo)的方法，需要進(jìn)行某種部件的保養(yǎng)，事先更換有問(wèn)題的部件。鐵路運(yùn)輸中的ATP硬件故障隨時(shí)可能發(fā)生。該系統(tǒng)的硬件維護(hù)受到延遲。即使在指定的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行了適當(dāng)?shù)木S護(hù)，也無(wú)法完全消除硬件缺陷。如果硬件故障時(shí)間是可以預(yù)見(jiàn)的，則可以獲得兩倍的結(jié)果。在當(dāng)前的技術(shù)水平上，不可能完全知道每個(gè)硬件的特定損壞時(shí)間。但是，可以在一定時(shí)間內(nèi)預(yù)測(cè)相同的硬件異常故障率。在知道組的高故障率周期后，通過(guò)仔細(xì)維修和維護(hù)高故障率的硬件，可以降低故障率，并確保操作的安全性和效率。災(zāi)難灰色預(yù)測(cè)方法適用于這種情況。5.10事故延誤案例分析下面通過(guò)對(duì)長(zhǎng)春輕軌發(fā)生的兩個(gè)典型案例，對(duì)長(zhǎng)春輕軌特色調(diào)度指揮進(jìn)行更加全面的了解。5.10.1案例一2012年6月7日故障分析故障時(shí)間：9點(diǎn)39分216#車故障類型：IDU顯示降弓(實(shí)際受電弓降弓)故障地點(diǎn)：上行解放橋延誤時(shí)間：20分鐘故障概況：2012年6月7日上午9：39分216#駕駛員上行解放橋報(bào)：IDU顯示降弓，令其原地處理。9：40分通知車調(diào)工程車準(zhǔn)備，備用車準(zhǔn)備。9：42分216#報(bào)：受電弓無(wú)法升起，令其做好救援準(zhǔn)備。(強(qiáng)泵無(wú)效)同時(shí)組呼在線各車216#車情況。9：43分令216#后車302#車前往救援216#車。9：45分302#車到達(dá)故障地點(diǎn)開(kāi)始救援。9：50分令304#車上行寬平橋清客，由上行湖兩岔區(qū)倒入下行寬平橋載客發(fā)長(zhǎng)影。9：56分216#車報(bào)：緩缸完畢。9：59分302#車救援216#車動(dòng)車。10：10分217#車(備用車)上下行逆向空駛至下行南湖載客發(fā)往長(zhǎng)影。(庫(kù)內(nèi)無(wú)長(zhǎng)車)10：15分令204#車上行湖西橋清客后，由湖西橋岔區(qū)倒入下行寬平橋載客發(fā)長(zhǎng)影。10：16分302#車救援216#車進(jìn)入長(zhǎng)春站上行站臺(tái)。10：26分302#車與216#車解鉤完畢，長(zhǎng)春站載客發(fā)車。10：32分令219#車長(zhǎng)春站空駛到世紀(jì)廣場(chǎng)倒入上行載客發(fā)長(zhǎng)春站。10：40分令201#長(zhǎng)春站空駛到世紀(jì)。場(chǎng)倒入上行載客發(fā)長(zhǎng)春站。故障分析：(1)由于輕軌車輛結(jié)構(gòu)的特殊性，一旦發(fā)生某些故障，車輛無(wú)法自行同庫(kù)，必須進(jìn)行救援，故本次故障時(shí)間較長(zhǎng)。(2)為減少故障對(duì)全線的影響，需要對(duì)個(gè)別載客車輛進(jìn)行必要的清客折返作業(yè)。(3)共辦理5次折返、1次加車上正線。5.10.2案例二故障時(shí)問(wèn)：2012年9月13日晚18：18分故障類型：交通事故故障地點(diǎn)：衛(wèi)光街道口延誤時(shí)間：23分鐘故障概況：2012年9月13日18：18分205#報(bào)衛(wèi)光街道口兩社會(huì)車輛發(fā)生交通事故，影響上下行行車通知車調(diào)準(zhǔn)備加車、安調(diào)通知相關(guān)保衛(wèi)人員以及交警，第一時(shí)間到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)18：18分行調(diào)令326#衛(wèi)星廣場(chǎng)上行清客，倒入下行載客發(fā)往長(zhǎng)影的世紀(jì)城18：31分行調(diào)令325#上行長(zhǎng)影空駛至華橋外院載客發(fā)長(zhǎng)春站18：33分行調(diào)令216#上行衛(wèi)星廣場(chǎng)清客倒入下車行載客發(fā)長(zhǎng)影世紀(jì)城18：33分203#加車上上行線逆向至前進(jìn)西站載客發(fā)往長(zhǎng)春站18：33分行調(diào)令218#下行湖光路清客倒入上行線載客發(fā)往長(zhǎng)春站18：34分322#報(bào)交警到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，馬上可以通車18：35分恢復(fù)正常行車事故導(dǎo)致上行衛(wèi)光街．前進(jìn)大街延誤23分。5.10.3案例分析(1)由于輕軌線路的特殊性，平交道口成為影響運(yùn)營(yíng)安全和服務(wù)質(zhì)量的一大難點(diǎn)，處理類似事故也是調(diào)度指揮的一火難點(diǎn)。(2)本次事故處理中存在以下問(wèn)題：1)18：30分如果有一輛加車可以補(bǔ)全上行行車問(wèn)隔2)第一列加車203#上線時(shí)逆向發(fā)往前進(jìn)兩站之后載客會(huì)更加縮短行車間隔，更為合理。3)第二列加車上線不及時(shí)，未能對(duì)整體平穩(wěn)運(yùn)行產(chǎn)生作用，所以令加車直接回庫(kù)。(3)事故期間共辦理3次折返、1次加車上線。5.11無(wú)ATP防護(hù)列車對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響圖5.8無(wú)ATP防護(hù)列車對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響5.12解決方案通過(guò)以上案例分析，可以充分證明，在長(zhǎng)春輕軌發(fā)生車輛事故、道口堵車等各類緊急事件導(dǎo)致全線或部分線路停運(yùn)時(shí)，通過(guò)總調(diào)度室對(duì)線路車輛、工作人員進(jìn)行核心統(tǒng)籌，利用岔區(qū)折返和一系列人性化的服務(wù)措施，遵循對(duì)乘客的安全、便利出行的宗旨，對(duì)輕軌進(jìn)行特色的調(diào)度安排。這是不同于其他地鐵系統(tǒng)中的遇到事故時(shí)，必須對(duì)區(qū)間進(jìn)行停運(yùn)，之后等待故障維修人員維修完畢之后方可正常運(yùn)營(yíng)。為了防止再次發(fā)生事故，應(yīng)當(dāng)按照現(xiàn)行規(guī)定，在無(wú)ATP防護(hù)的情況下應(yīng)當(dāng)采取如下措施：當(dāng)出現(xiàn)無(wú)ATP防護(hù)的列車時(shí)，應(yīng)當(dāng)采用NRM駕駛模式進(jìn)行駕駛。應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照限速要求運(yùn)行列車，當(dāng)出現(xiàn)多種限速不一致時(shí)，低于其中最低限速進(jìn)行運(yùn)行。（3）行車調(diào)度員應(yīng)當(dāng)將無(wú)ATP防護(hù)的列車信息通知到各車站，并且應(yīng)當(dāng)對(duì)嚴(yán)重晚點(diǎn)的列車進(jìn)行清客處理。（4）車站對(duì)無(wú)ATP防護(hù)的列車進(jìn)行進(jìn)出站監(jiān)控，當(dāng)遇到緊急情況時(shí)應(yīng)當(dāng)由行車調(diào)度員進(jìn)行調(diào)整。（5）遇到設(shè)備故障時(shí)，應(yīng)當(dāng)使用降級(jí)閉塞法