租船運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理-不定期船運(yùn)營(yíng)決策

具體船舶選線決策學(xué)習(xí)目標(biāo)了解船舶選線決策的定義理解船舶選線計(jì)算模型學(xué)會(huì)運(yùn)用到實(shí)際中知識(shí)點(diǎn)目錄01船舶選線決策的定義02船舶選線參考因素03船舶選線計(jì)算模型04案例分析01船舶選線決策的定義定義：

不定期用于航次租船時(shí)經(jīng)常會(huì)同時(shí)面臨多個(gè)貨載機(jī)會(huì)，這時(shí)，若沒(méi)有一個(gè)具體的決策方法，就會(huì)舉棋不定，若隨便選擇一個(gè)機(jī)會(huì)，就有可能失去更大的盈利機(jī)會(huì)。下面我們介紹可以用在這種場(chǎng)合的具體船舶選線決策方法。02船舶選線參考因素設(shè)有兩條航線，參數(shù)如下：備注：航線A、B注：在某平均時(shí)段內(nèi)的勞動(dòng)生產(chǎn)力注：貨物運(yùn)費(fèi)率是指每運(yùn)費(fèi)噸或每件貨物的運(yùn)輸價(jià)格注：船舶負(fù)載率又稱船舶裝載率，是指是指每運(yùn)費(fèi)噸或每件貨物的運(yùn)輸價(jià)格注：港口費(fèi)用是港口向在港的運(yùn)輸船舶和貨物提供各種勞務(wù)和設(shè)備而收取的各種費(fèi)用船舶參數(shù)如下：備注：注：工作工況下機(jī)械允許的最大載荷。注：重載航速是指船舶滿載情況下的航行速度注：空載航速是指船舶在空船條件下的航行速度03船舶選線計(jì)算模型方法一由于收入、成本、航次時(shí)間都不等，故應(yīng)取船舶營(yíng)運(yùn)天利潤(rùn)最大為目標(biāo)。先計(jì)算航次利潤(rùn)

出合理決策。分別將兩航線的參數(shù)及船舶參數(shù)代人式,可求得兩方案的目標(biāo)值,通過(guò)比較,可作

由于船舶運(yùn)輸生產(chǎn)在時(shí)間和空間上的連續(xù)性，及不定期船運(yùn)輸市場(chǎng)的不確定性，A,B航線的航次結(jié)束后，由于地點(diǎn)和時(shí)同的不同，可獲得市場(chǎng)機(jī)會(huì)及相應(yīng)的效益是不一樣的。若考慮到經(jīng)濟(jì)效益的整體性，上述決策方法就顯得具有一定的局限性。

例如，按照上述方法計(jì)算A航線的航次每營(yíng)運(yùn)天利潤(rùn)低于B航線的航次每營(yíng)運(yùn)天利潤(rùn),但A航線的卸貨港比B航線的卸貨港更接近船舶經(jīng)營(yíng)人預(yù)測(cè)的下一航次的裝貨港。下面僅就以上提到的兩種情況給出如何處理的方法。方法二

若選擇A航線的航次結(jié)束后可獲得的市場(chǎng)機(jī)會(huì)的概率及經(jīng)濟(jì)效益大于選擇B航線的航次結(jié)束后可獲得的市場(chǎng)機(jī)會(huì)的概率及經(jīng)濟(jì)效益，則從整體上考慮，當(dāng)前選用經(jīng)濟(jì)效益差的A航線可能更合理。下面僅就以上提到的兩種情況給出如何處理的方法。在實(shí)際工作中,應(yīng)結(jié)合具體情況進(jìn)行具體分析,并采用不同的方法加以修正。第一種情況,A,B航線的卸貨港到下一預(yù)計(jì)航次的裝貨港距離不等。這時(shí)可以人為地延長(zhǎng)一個(gè)或同時(shí)延長(zhǎng)兩個(gè)航次航線，使不同航線的終點(diǎn)到下一歐側(cè)航次的裝貨港的距離基本接近或相等,從而使不同航線具有可比性。在具體計(jì)算時(shí),船舶王官人就應(yīng)在延長(zhǎng)的航線的航次成本中加上延長(zhǎng)部分所增加的費(fèi)用。

04案例分析

乙甲丙AB0.60.30.10.20.30.5高租金收入180000

中租金收入150000

低租金收入120000高租金收入150000

中租金收入120000低租金收入100000

高租金收入180000

中租金