現(xiàn)代船舶輪機管理模式探討【文獻綜述】

畢業(yè)論文文獻綜述輪機工程現(xiàn)代船舶輪機管理模式探討一、研究歷史和國內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評1、資料來源簡介本文采用文獻資料法。資料充分，研究的結(jié)果就可靠。因此，本人在研究中對資料的收集將采取幾種方式：利用本人在船實習(xí)期間積累的經(jīng)驗和曾收集到的資料，進行分類整理；從國際互聯(lián)網(wǎng)上搜索有關(guān)信息；通過學(xué)校圖書館查詢各類期刊、學(xué)術(shù)報告、學(xué)位論文等獲取信息；采訪有關(guān)人士，咨詢老師。根據(jù)相關(guān)資料，進行分析研究，找出提高船舶營運管理安全性及經(jīng)濟性的可行辦法，探討創(chuàng)新型的輪機管理模式在船舶上的應(yīng)用。2、輪機管理的發(fā)展歷史綜合國內(nèi)外關(guān)于輪機管理研究的文獻，可以將輪機管理的發(fā)展分為三個階段：第一階段：1807年一19世紀(jì)末。輪機工程管理發(fā)展的初期，輪機結(jié)構(gòu)簡單、附加設(shè)備少，使得維修、保養(yǎng)、操縱和管理比較方便。輪機管理人員配備較少，以維持鍋爐蒸汽機的正常運轉(zhuǎn)，對技術(shù)水平要求也不高，而且管理水平低下，沒有較完整的管理制度來保障機器的正常安全運行，僅憑管理者的主觀意志和經(jīng)驗行事，實際上當(dāng)時的輪機管理處于萌芽狀態(tài)。第二階段：19世紀(jì)末一20世紀(jì)60年代。隨著各種甲板機械的引入，輪機設(shè)備所處場所由機艙擴展到甲板，為主機服務(wù)的動力管系也隨之產(chǎn)生。為了工作的順利進行及人員安全生活而服務(wù)的輔助管系，也日臻完善，擴展了輪機工程的范圍。由于機艙設(shè)備增多，技術(shù)復(fù)雜性大大增強，對輪機管理人員數(shù)量、管理水平的要求也相應(yīng)提高。在這階段，實現(xiàn)了分工到崗，輪機管理人員有了明確的職級分工。出現(xiàn)了輪機長、大管輪、二管輪、三管輪和機工等職級。各種設(shè)備及相應(yīng)的系統(tǒng)都有專人負責(zé)。第三階段：20世紀(jì)60年代至今。各國經(jīng)濟得到了迅速恢復(fù)。促進了船舶朝著大型化、專門化、節(jié)能化和自動化方向發(fā)展。輪機工程管理引進已在陸地上發(fā)展比較成熟的自動化遙控技術(shù)。20世紀(jì)90年代初，又引進計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，使船舶管理實現(xiàn)了“智能自動化”。隨著自動化技術(shù)、微電子技術(shù)、通訊技術(shù)等高科技的飛速發(fā)展，輪機人員進一步減少，信息化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化，現(xiàn)代船舶輪機管理將要迎接更大的挑戰(zhàn)。3、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評輪機管理是一項十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，是建立在眾多學(xué)科基礎(chǔ)上的應(yīng)用科學(xué)；涉及到科學(xué)管理、正確使用、精心維護、定期保養(yǎng)、計劃修理、熱工節(jié)能、防止污染、配件管理、革新改造以及推廣應(yīng)用新技術(shù)等方面?，F(xiàn)代輪機管理已經(jīng)由單船到船隊，由計算機局域網(wǎng)到廣域網(wǎng)，管理的中心從海上到岸上轉(zhuǎn)化。[1]為了體現(xiàn)我國航運企業(yè)輪機管理的特色，研究與我國航運企業(yè)的管理體制相適應(yīng)的船舶輪機管理模式，不少專家學(xué)者也對輪機管理現(xiàn)狀的進行了深入剖析，對現(xiàn)代輪機管理模式提出了各自的見解。輪機管理，從狹義上講就是如何管理好機艙中的輪機設(shè)備，從而使它們處于最佳運行狀況。從廣義上講，輪機管理就是如何管理好機艙中的動力裝置及輪機部門的成員，從而使人與機電設(shè)備發(fā)揮出最佳效率。輪機設(shè)備相當(dāng)于船舶的心臟，為船舶提供動力支持，其是否處于正常的技術(shù)狀態(tài)和運行狀況將直接決定運營的安全與效率。因此，船舶輪機管理工作成為了船舶管理的重中之重。[2]謝本華教授在《淺談船舶輪機管理特點》一本中指出，輪機管理工作的“管、用、養(yǎng)、修”四個環(huán)節(jié)，管是基礎(chǔ)。[3]輪機管理發(fā)展到現(xiàn)在，其主要特點是對船舶信息的管理。遠洋船舶絕大部分設(shè)備都應(yīng)用了自動化技術(shù)和計算機來管理，另外還對機器設(shè)備的維修保養(yǎng)也采用了科學(xué)的管理方式。[4]隨著船舶技術(shù)的進步與發(fā)展，現(xiàn)代輪機管理模式也隨之發(fā)生了變化。由第一代的行為管理模式、第二代的指導(dǎo)性管理模式到第三代的結(jié)果管理模式，都是在輪機管理的實踐中得到過應(yīng)用。現(xiàn)在遠洋船舶上基本上執(zhí)行的是ISM(國際安全管理)規(guī)則體系文件和程序文件。ISM規(guī)則是在海上安全和防止污染方面加強管理的一項國際標(biāo)準(zhǔn)。[5]ISM規(guī)則注重的只是結(jié)果，相當(dāng)于第三代管理模式。船舶在具體實施這一規(guī)則時，為了達到ISM規(guī)則所規(guī)定的目標(biāo)，總是以各種手段來篡改數(shù)據(jù)，做一些表面的文章來掩蓋機電設(shè)備運行的實際狀況，從這種意義上來說，ISM管理體系還不很完美，需要進一步地完善。[6]ISM規(guī)則有它先進的地方，但也有它的缺陷，它并不完美。它的缺陷是太程序化，過少地考慮人的因素。根據(jù)國際海事組織(IMO)近年來對世界航運界各種機損、海損海事案例的統(tǒng)計和分析，發(fā)現(xiàn)有80％以上的事故是人為因素造成的，而人為因素造成的事故中80％以上又是與人的工作態(tài)度、敬業(yè)精神和技術(shù)水平相關(guān)。[7]因此，現(xiàn)代輪機管理模式的重心應(yīng)充分考慮人的因素。如果在輪機管理中把人和機結(jié)合在一起管理，使輪機部的人員認為自己與輪機系統(tǒng)密不可分，使他們始終以輪機為中心——即對輪機系統(tǒng)進行“人一機”一體化的管理模式，便能克服在實施ISM規(guī)則過程中存在的缺陷。所謂“人一機”一體化的管理模式就是將船舶輪機中的機電設(shè)備和輪機人員結(jié)合在一起進行管理的管理模式。[8]而第四代管理正體現(xiàn)了這一點。第四代管理認識到了前三代管理中存在的問題，并綜合各種方法來解決這些問題。它充分考慮到了人的因素，把人作為系統(tǒng)的一部分來看待。它避開了第一代管理中對生產(chǎn)能力的限制、第二代管理中的微觀管理問題以及第三代管理中扭曲機制和篡改數(shù)字的問題。第四代管理者非常關(guān)注結(jié)果，但他們知道要獲得可靠的好結(jié)果，他們必須作為參與者與其他成員一起工作，想出更好的方法，以獲得更好的結(jié)果。[9]第四代管理模式的核心就是“喬伊納三角”，即由質(zhì)量、科學(xué)方法和團隊一體化組成的管理模式。[10]系統(tǒng)的觀念在第四代管理中有著重要的地位。當(dāng)我們管理機艙時，應(yīng)把輪機設(shè)備、管理人員和內(nèi)部環(huán)境看作一個整體，不僅研究以機器為主的物質(zhì)系統(tǒng)，還研究以人為主的社會系統(tǒng)及環(huán)境的影響。[11]因此，船舶安全管理的重點，由傳統(tǒng)的側(cè)重于對船舶設(shè)備的管理轉(zhuǎn)向為對設(shè)備、船員和公司人員的雙重管理。[12]現(xiàn)代輪機管理的安全可靠性不但與船舶設(shè)備的可靠度有關(guān)．而且也與人(即管理者)的可靠度有關(guān)，要進行完善的現(xiàn)代輪機管理，不得不注意人的因素。[13]輪機管理人員良好的情景意識，即輪機管理人員對某個環(huán)境條件下保證輪機設(shè)備安全運行所需的全部因素的清醒認識,是及時發(fā)現(xiàn)和中斷輪機管理失誤鏈發(fā)展的基本保證，是預(yù)防和控制輪機事故發(fā)生的有效措施。[14]人因工程理論在船舶輪機管理中的應(yīng)用，對于培養(yǎng)輪機管理人員良好的情景意識和提高船舶的經(jīng)濟效益有著極其重要的實際意義?，F(xiàn)代人因工程的基本理論認為：任何一個系統(tǒng)都是由客觀存在的設(shè)備和具有主觀能動性的人及與之相關(guān)的環(huán)境組成的。[15]所以，在進行輪機安全管理時必須將人的任務(wù)可靠度考慮進去。通過定性分析和定量研究兩方面最大限度地消除由人為因素對輪機安全管理產(chǎn)生的不良影響。由于船舶輪機系統(tǒng)屬性多樣、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，難以完全采用定量方法或簡單歸結(jié)為費用、效益或效率進行優(yōu)化分析與評價，也難以在任何情況下，做到使輪機系統(tǒng)具有單一層次結(jié)構(gòu)。因此，在對船舶的船員、機電設(shè)備和環(huán)境進行分析的基礎(chǔ)上，將輪機部的船員置于由人、船、環(huán)境、管理組成的船舶安全航行系統(tǒng)中,利用層次分析法（AHP）建立評估輪機部船員安全性的量化評價模型。模型的分析結(jié)果將為完善船舶公司的管理,提高船舶航運安全性提供重要依據(jù)。[16]層次分析法(AHP)是一種將定性分析與定量測度結(jié)合起來的多目標(biāo)決策分析方法，是解決復(fù)雜系統(tǒng)決策的有效工具，然而遇到不確定性和模糊性因素較多的問題時，難免受到打分者主觀判斷的影響，與實際情況偏差較大。因此對判斷矩陣的權(quán)重通過技術(shù)處理，使其模糊化,且能在一定范圍內(nèi)變化，所得結(jié)果會更符合實際。這種方法就是模糊層次分析法，它比層次分析法更合理，更精確，而且也克服人為的主觀判斷的影響。因此模糊層次分析法為第四代輪機管理提供理論依據(jù)，應(yīng)用在輪機管理中是合理可行的。[17]在輪機管理中如何保證船舶的營運既具有安全性又具有經(jīng)濟性，一直是管理者十分關(guān)心的話題。輪機管理工作是一項系統(tǒng)、復(fù)雜的工程，設(shè)備的好壞，直接影響到航行安全和使用壽命。然而隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，船舶上的硬件(此處指機電設(shè)備、導(dǎo)航儀器、自動控制設(shè)備等)已達到了相當(dāng)完善、可靠的程度。船舶能否安全、高效、經(jīng)濟地營運，就直接與管理者的管理水平息息相關(guān)了。[18]輪機管理人員不僅要保證柴油機安全可靠地運行，還應(yīng)加強維護保養(yǎng)，并合理使用，努力維持其處于良好的工作狀態(tài)，以提高經(jīng)濟性，降低營運成本。[19]作為輪機管理人員必須做到，以高度負責(zé)的態(tài)度，掌握理論基礎(chǔ)知識，并隨時準(zhǔn)備接受新的知識，豐富的實際操作經(jīng)驗和業(yè)務(wù)能力，最大限度地降低損耗，盡可能的縮短船舶的修理時間，以保障船舶安全、持續(xù)、可靠的航行。[20]只有在保證了船舶安全性的前提下，提高船員素質(zhì)、充分發(fā)揮協(xié)作精神，運用科學(xué)的手段進行船舶的經(jīng)濟性營運，才是提高營運效率、降低營運成本的唯一方法。[21]機務(wù)管理是現(xiàn)代輪機管理的一個重要組成部分，其目的是以科學(xué)的方法管理船舶和機艙，使之進入系統(tǒng)化、正規(guī)化、現(xiàn)代化，以便提高船舶的安全性和完好率，并獲得最大的經(jīng)濟效益。[22]航運企業(yè)的機務(wù)管理系統(tǒng)及部門對所屬船舶技術(shù)狀態(tài)的監(jiān)督管理，其目的首先是保證航行安全，維持規(guī)定的營運航速，保持船舶動力裝置處于正常技術(shù)狀態(tài)，同時對船隊的技術(shù)狀態(tài)，船隊的組成加以研究，總結(jié)技術(shù)管理經(jīng)驗，提高經(jīng)濟性和使用壽命。[23]機務(wù)管理的水平體現(xiàn)了一個航運企業(yè)的管理水平。船舶的日常技術(shù)管理是機務(wù)管理工作的一部分，主要包括船舶日常保養(yǎng)的管理、船舶使用情況的掌握、排除船舶技術(shù)故障、船舶技術(shù)檔案的管理、船舶耗費的統(tǒng)計、船舶技術(shù)改造、船舶使用中的安全管理、船舶配置規(guī)劃等幾個方面。[24]要做好船舶的日常技術(shù)管理，管理人員就要理論聯(lián)系實際，要多跑、多問、多思考、多動手，只有這樣才能切實提高自己分析、判斷和解決問題的能力。[25]近年來隨著海運市場的日益深入發(fā)展，市場競爭也日益激烈，輪機管理必須面向創(chuàng)新面向全球面向現(xiàn)代化，只有將創(chuàng)新的理念貫徹到船舶輪機管理中，才能使輪機管理人員在創(chuàng)新中進步，管理科學(xué)在創(chuàng)新中發(fā)展。船岸一體化機務(wù)管理系統(tǒng)是對我國船舶的維護保養(yǎng)、設(shè)備管理現(xiàn)代化的一種創(chuàng)新。它提出了一個以遠程通信為基礎(chǔ)、通過船岸數(shù)據(jù)交互共享實現(xiàn)船舶設(shè)備保養(yǎng)、備件物料供應(yīng)的管理信息系統(tǒng)，闡述了該系統(tǒng)的通信方式、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及功能模型．通過該系統(tǒng)實現(xiàn)了船舶設(shè)備及備件管理工作的計劃、控制及信息共享。[26]馬智宏在《輪機管理必須面向創(chuàng)新面向全球面向現(xiàn)代化》一文中提到，創(chuàng)新是人類社會的永恒主題，更是輪機管理和技術(shù)進步的根本途徑。他進一步闡明了輪機管理創(chuàng)新的方法，即觀念創(chuàng)新。觀念創(chuàng)新是輪機管理創(chuàng)新的前提，觀念創(chuàng)新的客觀基礎(chǔ)是客觀世界的發(fā)展與變化，觀念創(chuàng)新的目的是適應(yīng)客觀世界的發(fā)展和變化。[27]對于航運企業(yè)來說，現(xiàn)代輪機管理模式的建立應(yīng)與其所處的國內(nèi)、國際環(huán)境緊緊聯(lián)系在一起。既要面臨國際航運發(fā)展所帶來的挑戰(zhàn)，又不能脫離長期置身的國內(nèi)環(huán)境；既要滿足上級主管部門為提高經(jīng)營競爭力所提出的降低成本、提高管理效率的要求，又不能忽視為維護穩(wěn)定所必須作出的社會貢獻。[28]二、本文研究的主要內(nèi)容隨著全球經(jīng)濟的復(fù)蘇和我國對外貿(mào)易的飛速發(fā)展，我國的航運業(yè)正面臨著難得的發(fā)展機遇。中國是世界航運大國，國際航運業(yè)在國民經(jīng)濟、對外貿(mào)易發(fā)展等方面具有極其重要的作用。隨著航運業(yè)的發(fā)展，船舶逐漸實現(xiàn)了大型化、專業(yè)化、自動化，大量船舶活動于港口和海上交通要道，潛在的海事風(fēng)險沒有減少反而在增大，重大事故時有發(fā)生。究其根本原因，在于船舶運營中的管理存在缺陷。船舶輪機管理作為航運企業(yè)管理的一個重要組成部分，對于保證船舶適航、安全，減少故障，杜絕污染，降低管理成本，提高船舶營運率，以及提高企業(yè)的經(jīng)濟效益都有著重要的影響。據(jù)統(tǒng)計船舶機損事故中的人為因素占了80%以上，人是設(shè)備的管理者，如果忽視了人的因素，先進設(shè)備的使用、消化、吸收根本就無從談起，常用設(shè)備的維護、保養(yǎng)和管理也得不到保證。只有人、設(shè)備、環(huán)境用管理統(tǒng)一成一個大系統(tǒng)，才能真正從整個系統(tǒng)的角度達到可靠性管理。由此論文通過對船舶輪機管理現(xiàn)狀的分析，在整理、分析、研究現(xiàn)代船舶輪機管理模式的基礎(chǔ)上，應(yīng)用人因工程的基本理論，從人的自身學(xué)習(xí)功能和糾錯能力著手，采用模糊層次分析法、系統(tǒng)工程法對輪機管理中的不確定因素進行了定性分析和定量研究。論文著重考慮了現(xiàn)代輪機管理中人的因素，強調(diào)了船舶輪機人員在現(xiàn)代船舶輪機管理系統(tǒng)優(yōu)化中的重要地位。針對現(xiàn)有輪機管理模式，深入探討了第四代管理模式在輪機管理上的應(yīng)用，以期對最終達到整個船舶輪機管理系統(tǒng)優(yōu)化，提高船舶營運安全性與經(jīng)濟性有所助益。參考文獻：[1]孫明.輪機管理[M].大連:大連海事大學(xué)出版社，2005,6.[2]陳曉峰.船舶輪機管理的幾點思考[J].中國水運，2010(7).[3]謝本華.淺談船舶輪機管理的特點[J].中國水運(下半月刊)，2010(8).[4]王朝青.談輪機管理中的知識管理[J].商業(yè)時代,2005(20)[5]夏治發(fā)，劉超等．ISM的實施與輪機管理力度的加強[N]．大連海事大學(xué)學(xué)報，2001，27(4):107—10.[6]牛洪波,賈傳熒.按ISM規(guī)則設(shè)計船舶機務(wù)管理系統(tǒng)[J].中國修船,2004(6).[7]柯廣慶.淺析輪機管理的實踐[J].中國水運(學(xué)術(shù)版),2007(8).[8]葉印，單平.“人-機”一體化的管理模式及其在輪機管理中的應(yīng)用[J].物流工程與管理，2009,31(9).[9]黃飛,孫培廷,牛東翔,魏海波.第四代管理在船舶輪機管理上的應(yīng)用[J].航海技術(shù),2004(6).[10](美)喬伊納(Joiner，B．L．)．第四代管理[M]．中信出版社，2000.[11]詹玉龍,雷瑾.系統(tǒng)工程方法在現(xiàn)代輪機管理中的應(yīng)用[N].上海海事大學(xué)學(xué)報,2007,28(1)[12]王曉中.現(xiàn)代集裝箱船舶輪機管理優(yōu)化的研究[D].大連海事大學(xué)碩士論文,2005.[13]王雅濤.船舶安全運營管理的思考[J].中國科技博覽,2009(20)[14]肖步洲.保持情景意識減小事故風(fēng)險[J].航海技術(shù),2007(51).[15]詹玉龍.現(xiàn)代輪機管理中人因工程理論的應(yīng)用[J].上海海運學(xué)院學(xué)報,2002.[16]劉曉平,張偉,張余慶,李斌.層次分析法在輪機管理中的應(yīng)用[J].中國水運(學(xué)術(shù)版),2006(9).[17]高嵐,李俊,宋慶國.模糊層次分析法在輪機管理中的應(yīng)用[J].船海工程,2007,8,36(4).[18]徐永炎.內(nèi)河船舶輪機管理安全性與經(jīng)濟性的探討[J].中國水運(理論版),2007(3).[19]劉丕榮.做好機務(wù)管理促進船舶安全管理體系有效運行[J].水運管理,2010(1).[20]李福海.抓輪機管理促節(jié)能降耗[J].中國水運，2005(5)[21]張承康.淺談輪機管理中的“精益管理”[J].黑龍江科技信息,2008(23).[22]盧恒榮.現(xiàn)代機務(wù)管理系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)[D].大連海事大學(xué)碩士論文,2007.[23]沈其柱.遠洋船舶和工程船舶機務(wù)管理特點分析[J].航海工程,2010，39(4)[24]金志輝.海事船舶機務(wù)管理[J].世界海運,2009,32(5):55-55.[25]秦權(quán)浩.透過現(xiàn)象看本質(zhì)——淺談輪機管理中故障的發(fā)現(xiàn)和判斷[J].今日科苑,2007(18).[26]童晨濤,谷學(xué)華.船岸一體化機務(wù)管理系統(tǒng)的設(shè)計[J].大連海事大學(xué)學(xué)報,2004,30(1).[27]馬智宏.輪機管理必須面向創(chuàng)新面向全球面向現(xiàn)代化[R].西安:中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會,2000.[28]王居仁.集裝箱船舶機務(wù)管理若干問題的研究[J].世界海運,2003.26{6}[29]S