電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)的控制方案

電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)的控制方案

0現(xiàn)代電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)電動汽車的電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)是能量存儲系統(tǒng)和車輪之間的紐帶。它的功能是將能量存儲系統(tǒng)輸出的能量（化學(xué)能、能耗）轉(zhuǎn)換為機(jī)器能，以促進(jìn)車輛克服各種滾動阻力、空氣阻力、加速阻力和傾斜阻力。在被動情況下，動能可轉(zhuǎn)化為能量管理系統(tǒng)?，F(xiàn)代電動汽車與傳統(tǒng)的燃油汽車不同，其驅(qū)動程序系統(tǒng)可以消除復(fù)雜而沉重的機(jī)械齒輪的快速響應(yīng)系統(tǒng)，以提供滿足車輛行駛速度和負(fù)載變化的快速公交和旋轉(zhuǎn)特性。1電動汽車對驅(qū)動系統(tǒng)的要求電動汽車的整體運(yùn)行性能、經(jīng)濟(jì)效率等,首先取決于電機(jī)驅(qū)動、控制系統(tǒng)及電源系統(tǒng)。電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)是電動汽車的心臟,為電動車提供運(yùn)行所需的動力,它利用功率電子器件、電機(jī)和機(jī)械傳動系統(tǒng)將電能轉(zhuǎn)換成車輛的機(jī)械運(yùn)動。高效率、高性能的電機(jī)驅(qū)動控制技術(shù)是電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)之一?？偟膩碚f,電動汽車對其驅(qū)動系統(tǒng)的要求如下:(1)成本。要求電動汽車整個(gè)系統(tǒng)與內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)具有同樣的價(jià)格水平。(2)性能。啟動轉(zhuǎn)矩大,恒功率范圍寬、瞬時(shí)功率大,過載能力強(qiáng),加速性能好。(3)調(diào)速范圍寬廣。包括恒轉(zhuǎn)矩區(qū)和恒功率區(qū),在恒轉(zhuǎn)矩區(qū)要求低速運(yùn)行時(shí),具有大轉(zhuǎn)矩以滿足起動和爬坡的要求,在恒功率區(qū)要求低轉(zhuǎn)矩時(shí)具有高的速度,以滿足汽車在平坦的路面能夠高速行駛的要求。在整個(gè)運(yùn)行范圍內(nèi)具有高的效率,以提高一次充電的續(xù)駛里程。(4)最優(yōu)的能量利用率。在最輕重量條件下,具有電氣和機(jī)械效率的最優(yōu),此外還要充分利用再生制動的能量。(5)安全、可靠性高,滿足車輛的各種工況(如高低溫壞天氣和劇烈振動等)。(6)重量輕、尺寸小,便于安裝于各種不同的車輛上。2驅(qū)動系統(tǒng)的分類電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)可以按照驅(qū)動電機(jī)的種類進(jìn)行劃分,可分為直流電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)、交流感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)、永磁同步電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)和開關(guān)磁阻電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)等。2.1直接傳動器參數(shù)控制直流電動驅(qū)動系統(tǒng)是以直流電動機(jī)為驅(qū)動電機(jī)的電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)。與直流驅(qū)動電機(jī)相匹配的變流器是斬波器,它將固定的直流電壓變成可調(diào)的直流電壓;調(diào)速方法主要是調(diào)壓調(diào)速和調(diào)磁調(diào)速。直流電動機(jī)是最早應(yīng)用于電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)上的電動機(jī)。它結(jié)構(gòu)簡單,具有優(yōu)良的電磁轉(zhuǎn)矩控制特性。目前,直流電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)仍然在城市無軌電車上廣泛應(yīng)用。由于直流電動機(jī)使用電刷結(jié)構(gòu),使得它的轉(zhuǎn)速、功率密度、使用壽命都受到了限制,同時(shí)它的重量和體積也較大。隨著現(xiàn)代交流電動機(jī)調(diào)速方法的改進(jìn),交流電動機(jī)的調(diào)速性能已經(jīng)趕上了直流電動機(jī)。作為驅(qū)動電機(jī),直流電動機(jī)最終將被交流電動機(jī)所取代。2.2應(yīng)激電機(jī)中小型電導(dǎo)率交流感應(yīng)電機(jī)又稱異步電動機(jī)。最初由于電力電子技術(shù)以及調(diào)速方法的限制,它在電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)中的應(yīng)用并不被看好。隨著現(xiàn)代電力電子技術(shù)的發(fā)展,大功率電力電子器件的出現(xiàn),以及調(diào)速方法的改進(jìn),使得交流感應(yīng)電機(jī)的調(diào)速性能逐漸趕上并超過了直流電動機(jī)。目前交流感應(yīng)電動機(jī)已經(jīng)成為在工業(yè)應(yīng)用中使用最為廣泛的拖動電機(jī)。現(xiàn)在,雖然交流感應(yīng)電機(jī)調(diào)速系統(tǒng)比較復(fù)雜,成本較高,但是由于電機(jī)本身具有體積小、成本低、調(diào)速范圍寬、響應(yīng)快等優(yōu)點(diǎn),目前國內(nèi)大部分電動汽車還是采用了交流感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)。相對于直流電動機(jī)而言,交流感應(yīng)電動機(jī)的調(diào)速系統(tǒng)比較復(fù)雜。它的變流器又稱逆變器。由于蓄電池以直流的形式輸出能量,所以要用蓄電池輸出的能量來驅(qū)動交流感應(yīng)電機(jī),就必須將蓄電池輸出的直流電進(jìn)行變流處理,將其逆變?yōu)榻涣麟?。逆變器的工作原理是通過電力電子器件的開關(guān)及合理的交流電路來將直流電逆變成交流電?，F(xiàn)代電力電子技術(shù)的發(fā)展,為交流感應(yīng)電機(jī)調(diào)速性能的改善提供了硬件條件。2.3永磁同步發(fā)電機(jī)的工作原理永磁同步電機(jī)又分為無刷直流電動機(jī)和無刷交流電動機(jī)。永磁同步電動機(jī)的轉(zhuǎn)子磁鏈?zhǔn)遣豢煽氐?可以控制的只有定子繞組的電流。所以永磁同步電動機(jī)的控制方式一般是電流控制,它包括三部分:電流指令的生成、定子電流檢測和電流的閉環(huán)控制。不同的是無刷直流電動機(jī)的定子電流是三相方波電流,無刷交流電動機(jī)的定子電流是三相正弦電流。永磁同步電動機(jī)由于轉(zhuǎn)子無導(dǎo)條,無銅耗,所以轉(zhuǎn)子慣量可以做得很小。與普通直流電機(jī)和異步電機(jī)相比,它的功率密度大,體積小,轉(zhuǎn)矩、慣量比大,傳動系統(tǒng)動態(tài)響應(yīng)快。但目前由于永磁同步電動機(jī)價(jià)格較貴,調(diào)速范圍也沒有交流感應(yīng)電機(jī)寬,所以應(yīng)用范圍還比較有限。國外對這兩類電動機(jī)在電動汽車上的應(yīng)用都有研究,而在國內(nèi),這類研究則相對較少。2.4開關(guān)磁阻電機(jī)開關(guān)磁阻電動機(jī)與直流電動機(jī)和交流電動機(jī)在結(jié)構(gòu)上有很大的不同,它與反應(yīng)式步進(jìn)電動機(jī)相似,為雙凸極可變磁阻電動機(jī)。其工作原理是基于電子繞組通電后,其磁路選擇最小磁阻路線的趨勢而產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩的。開關(guān)磁阻電動機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)的核心是開關(guān)磁阻電動機(jī)(SRM),隨著新技術(shù)的不斷更新和進(jìn)步,開關(guān)磁阻電動機(jī)的潛力已經(jīng)得到了越來越多人的認(rèn)同。意大利的FIAT公司研制開發(fā)的電動轎車,以及中國第二汽車制造廠研制的電動客車都是采用開關(guān)磁阻電動機(jī)。SRM的顯著優(yōu)點(diǎn)主要有:結(jié)構(gòu)簡單,運(yùn)行速度范圍寬,運(yùn)行十分可靠;在較寬的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)效率很高,并且速度靈活可控;具有很高的起動轉(zhuǎn)矩和較低的起動功率;容易維護(hù),成本低。但是SRM的缺點(diǎn)同樣明顯,開關(guān)磁阻電動機(jī)的噪聲和振動比一般的電動機(jī)大,并且它涉及到電動機(jī),電力電子,微機(jī),控制,光電轉(zhuǎn)換,角度測量等等多學(xué)科知識,結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜,控制系統(tǒng)要求也比較獨(dú)特,感應(yīng)電動機(jī)和永磁同步電動機(jī)的控制方法通常難以滿足系統(tǒng)的控制要求。2.5電機(jī)驅(qū)動程序的選擇2.5.1驅(qū)動電機(jī)選擇在選擇電動汽車電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)時(shí),需要考慮的幾個(gè)關(guān)鍵問題是成本、可靠性、效率、維護(hù)、耐用性、重量、尺寸以及噪聲等。對以上四種驅(qū)動電機(jī)進(jìn)行比較,如表1所示。在一項(xiàng)調(diào)查中,72%的專家選擇感應(yīng)電機(jī)作為電動汽車驅(qū)動電機(jī),原因是感應(yīng)電機(jī)成本低,可靠性好,調(diào)速范圍寬,控制器較成熟,制造技術(shù)較成熟,轉(zhuǎn)矩波動小,噪聲小,不需要位置傳感器;17%的專家選擇無刷直流電機(jī)作為電動汽車的驅(qū)動電機(jī),因?yàn)闊o刷直流電機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊,重量輕,效率高,控制性能好。只有11%的專家選擇了開關(guān)磁阻電機(jī)作為電動汽車的驅(qū)動電機(jī),原因是SRM可靠性好,成本低,簡單,高速潛力大。直流電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)由于成本低、技術(shù)成熟,在目前或今后相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)仍會在小功率、小型低速和便宜的純電動汽車上使用。隨著功率半導(dǎo)體器件性能的不斷提高和價(jià)格的降低,今后較長一段時(shí)期內(nèi),交流感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)的性能價(jià)格比最高,在最近開發(fā)的純電動汽車上應(yīng)用得較多,必將成為未來的主流,最值得在純電動汽車上優(yōu)先推廣應(yīng)用。永磁同步電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng),隨著成本的降低和可靠性的進(jìn)一步提高,在純電動汽車上也將在一定范圍內(nèi)得到應(yīng)用,特別是小功率的永磁同步電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)。2.5.2加速性能計(jì)算及抗拔特性分析以純電動汽車為例,電機(jī)功率的選擇既要滿足整車具有一定的車速,又要根據(jù)整車的使用條件,使得電機(jī)經(jīng)常在較滿負(fù)載狀態(tài)下運(yùn)行。必須滿足純電動汽車最高車速的要求,以保證在良好的工況下或空載時(shí),能以較高的車速行駛?？紤]純電動汽車主要是作為城市交通工具,大多數(shù)情況下是以中、低速行駛,因此,電機(jī)的功率不能選擇得過大,否則會使其經(jīng)常處于部分負(fù)荷下工作,使得電機(jī)效率大大下降,浪費(fèi)蓄電池有限的電能。(1)根據(jù)純電動汽車的最高車速要求選擇若給出了期望的最高車速,選擇的電機(jī)功率應(yīng)大體上等于但不小于最高車速行駛時(shí)所需功率之和,即式中:Per為電機(jī)額定功率;M為整車質(zhì)量;g為重力加速度;f為滾動阻力系數(shù);vmax為最高車速;Cd為空氣阻力系數(shù);A為迎風(fēng)面積;ηT為動力傳動系統(tǒng)效率。在給定vmax,M,Cd,A,f,ηT的值后,便能求出應(yīng)有功率的數(shù)值。(2)根據(jù)純電動汽車的加速性能要求選擇電機(jī)的功率越大,則純電動汽車的后備功率就越多,從而其加速性能越好。但過多的后備功率又會增加純電動汽車不必要的能量消耗。在水平良好路面上,車輛的行駛加速度計(jì)算式為:式中:F為車輛行駛驅(qū)動力;Fw為車輛行駛空氣阻力;Ff為車輛行駛滾動阻力;δ為轉(zhuǎn)動質(zhì)量換算系數(shù),對純電動汽車其計(jì)算式為:式中:Iw為驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)動慣量;If為電機(jī)輸出軸和傳動軸的轉(zhuǎn)動慣量;ig為變速箱傳動比;i0為主減速器傳動比;r為車輪半徑;ηT為動力傳動系統(tǒng)效率。由以上兩式可知,純電動汽車由起步加速到車速v的加速時(shí)間為:(3)根據(jù)車輛的爬坡性能要求來選擇純電動汽車行駛的運(yùn)動方程式為:式中:Ft為純電動汽車的驅(qū)動力;Ff為純電動汽車的滾動阻力,Ff=f·M·g·cosα;Fw為純電動汽車的空氣阻力,純電動汽車在爬坡過程中,車速低,空氣阻力可以忽略;Fi為純電動汽車的坡道阻力,Fi=M·g·sinα;Fj為純電動汽車加速阻力,爬坡過程中純電動汽車一般以勻速行駛,故Fj=0;α為坡道角度。由上式可得純電動汽車爬坡度的計(jì)算式:由以上各式可知,電機(jī)額定功率的取值Per應(yīng)滿足:(1)按照式(1)計(jì)算的最高車速不小于期望車速vmax;(2)按照式(4)計(jì)算的起步加速時(shí)間不應(yīng)超過期望值Tα;(3)按照式(6)計(jì)算的爬坡角度最大值不應(yīng)小于期望值αmax。由于純電動汽車的行駛工況較為復(fù)雜,需要電機(jī)具有一定的過載能力,即能承受較大的過載電流,電機(jī)最大功率的取值為:式中:λ為電機(jī)過載系數(shù)。3電機(jī)驅(qū)動器的控制策略3.1電機(jī)轉(zhuǎn)速控制直流電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)采用有刷直流電機(jī),電機(jī)控制器一般采用斬波控制器控制。以他勵直流電機(jī)為例,電機(jī)的運(yùn)動方程為:式中:Td為電磁轉(zhuǎn)矩,N·m;TL為負(fù)載轉(zhuǎn)矩,N·m;D為阻尼衰減系數(shù);wm為電機(jī)角速度,r/min;j為總旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)轉(zhuǎn)動慣量,kg·m2;t為時(shí)間,s。電機(jī)電磁轉(zhuǎn)矩表達(dá)式為:式中:Kt為常數(shù);If為勵磁電流(A);Ia為電樞電流(A)。電機(jī)轉(zhuǎn)速表達(dá)式為:式中:V為電樞端電壓,V;Ra為電樞電路內(nèi)阻,Ω;Ka為電樞常數(shù);Фp為勵磁磁通,wb。斬波器既可用于控制電機(jī)的電樞電壓,實(shí)現(xiàn)電機(jī)恒轉(zhuǎn)矩調(diào)速,也可用于控制勵磁繞組電壓,改變勵磁電流,實(shí)現(xiàn)恒功率弱磁調(diào)速控制。在電機(jī)恒轉(zhuǎn)矩特性區(qū),根據(jù)速度關(guān)系式,通常保持勵磁電流不變,通過控制電樞電壓來實(shí)現(xiàn)對電機(jī)轉(zhuǎn)速控制;在恒功率區(qū),據(jù)轉(zhuǎn)矩表達(dá)式,保持電樞電壓不變,通過控制勵磁電流實(shí)現(xiàn)對電機(jī)轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速控制。3.2u3000數(shù)學(xué)模型的發(fā)展目前,采用交流感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)的電動汽車主要有:美國通用公司的EV-1型電動轎車;美國福特公司生產(chǎn)的電動車大都采用交流感應(yīng)電動機(jī),如福特RANGEREV,福特HANKCITY,福特Focus四門車等等。交流感應(yīng)電動機(jī)的轉(zhuǎn)速控制方程如下:式中:w為電機(jī)轉(zhuǎn)速,r/min;ws為電機(jī)同步轉(zhuǎn)速,r/min;s為潤滑率:f為供電頻率,Hz;p為磁極對數(shù)。交流感應(yīng)電機(jī)的調(diào)速方法主要包括改變轉(zhuǎn)差率調(diào)速、調(diào)壓調(diào)速、變頻調(diào)速、變極對數(shù)調(diào)速等,其中以變頻調(diào)速應(yīng)用最為廣泛?，F(xiàn)代研究較多的調(diào)速方法有PWM調(diào)速、變頻變壓控制(VVVF)、矢量控制(VC)和直接轉(zhuǎn)矩控制(DTC)。后兩項(xiàng)技術(shù)自20世紀(jì)末問世以來,在短短20年時(shí)間里已經(jīng)得到了很大的發(fā)展和改進(jìn)。文中僅對后兩項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行介紹。矢量控制(VC)的基本原理是根據(jù)磁場定向原理分別對交流感應(yīng)電動機(jī)的勵磁電流和轉(zhuǎn)矩電流進(jìn)行控制,從而達(dá)到控制電機(jī)轉(zhuǎn)矩的目的。具體是將電機(jī)的定子電流矢量分解為產(chǎn)生磁場的電流分量(勵磁電流)和產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩的電流分量(轉(zhuǎn)矩電流)分別加以控制,并同時(shí)控制兩分量間的幅值和相位。矢量控制方式又有最大效率矢量控制方式和無速度傳感器矢量控制方式。對于一般的矢量控制系統(tǒng),不管何種運(yùn)行條件,其勵磁電流都保持常數(shù),結(jié)果在輕載時(shí)增加了鐵耗,這樣就存在效率相對較低的問題。所以應(yīng)在各種負(fù)載條件下改進(jìn)電機(jī)的運(yùn)行效率,這在輕載,水平路面的效率尤為重要。為了要解決這個(gè)問題,必須使電機(jī)在任何負(fù)載條件下?lián)p耗最小,效率最大,據(jù)此可建立效率最大的條件關(guān)系式:式中:It為轉(zhuǎn)矩電流,A;I0為勵磁電流,A;Rm為等效鐵損阻抗,Ω;R1,R2為初級電阻。即勵磁電流I0隨電機(jī)參數(shù)和負(fù)載條件而變化,從而保證效率最大。直接轉(zhuǎn)矩控制(DTC)的蓬勃發(fā)展始于80年代后期、90年代初期,一般文獻(xiàn)認(rèn)為它由德國魯爾大學(xué)的M.Depenbrock教授和日本的I.Takahashi于1985年首先分別提出的。它直接抓住電機(jī)輸出特性,直接控制輸出轉(zhuǎn)矩,在控制思想上與矢量控制不同的是直接轉(zhuǎn)矩控制通過直接控制轉(zhuǎn)矩和磁鏈來間接控制電流,不需要復(fù)雜的坐標(biāo)變換,因此克服了矢量變換控制的復(fù)雜運(yùn)算缺點(diǎn),具有結(jié)構(gòu)簡單、轉(zhuǎn)矩響應(yīng)快、計(jì)算簡單以及對參數(shù)魯棒性好等優(yōu)點(diǎn)。但是它卻是建立在單一矢量、轉(zhuǎn)矩和磁鏈的Bang-Bang控制基礎(chǔ)之上的控制方法,并且由于電流的畸變不可消除,含有6倍諧波成分,不可避免地造成了低速特性差、開關(guān)頻率不固定以及轉(zhuǎn)矩脈動大,限制了直接轉(zhuǎn)矩控制在低速區(qū)的應(yīng)用。盡管如此,直接轉(zhuǎn)矩控制技術(shù)依然是目前為止最有發(fā)展?jié)摿Φ慕涣鞲袘?yīng)電動機(jī)控制技術(shù)。3.3模糊pid控制原理文中以無刷直流電機(jī)為例進(jìn)行分析研究。無刷直流電動機(jī)同其他電機(jī)相比具有幾個(gè)明顯優(yōu)點(diǎn):沒有電刷,而是利用電子換相,故克服了任何由電刷引起的問題;永磁體安裝在轉(zhuǎn)子上、電樞繞組裝在定子上,故導(dǎo)熱性能好;結(jié)構(gòu)簡單,節(jié)省了空間使其磁場損失也得到了減少;它的效率與轉(zhuǎn)速永遠(yuǎn)保持同步關(guān)系,不會發(fā)生失步、振蕩等現(xiàn)象。無刷直流電動機(jī)的控制方法是多種多樣的,應(yīng)用比較廣泛的是模糊PID(比例-積分-微分)控制,系統(tǒng)由PID控制器和被控對象組成,PID控制器由比例單元(P)、積分單元(I)和微分單元(D)組成。其輸入e(t)與輸出u(t)的關(guān)系為:系統(tǒng)傳遞函數(shù)為:PID控制器各部分的作用如下:比例環(huán)節(jié)將成功地反映控制系統(tǒng)的偏差信號e(t),偏差一旦產(chǎn)生,控制器將立即產(chǎn)生作用以減少偏差;積分環(huán)節(jié)則主要用于消除靜差,提高系統(tǒng)的無差度。積分作用的強(qiáng)弱很大程度上將取決于幾分時(shí)間常數(shù);微分環(huán)節(jié)反映偏差信號的變化趨勢,并可以在偏差信號變得太大之前,在系統(tǒng)中引入一個(gè)有效的早期修正信號,從而加快系統(tǒng)的動作速度,減少調(diào)節(jié)時(shí)間。PID控制的主要特點(diǎn)是用途廣泛、使用靈活,已有系列化產(chǎn)品,使用中只需設(shè)定三個(gè)參數(shù)(Kp,Kd和Ki)即可。在很多情況下,并不一定需要全部三個(gè)單元,可以取其中的一到兩個(gè)單元,但比例控制單元是必不可少的。所謂模糊PID控制算法,即利用模糊邏輯算法并根據(jù)一定的模糊規(guī)則對傳統(tǒng)PID控制的比例、積分、微分系數(shù)進(jìn)行實(shí)時(shí)優(yōu)化,以達(dá)到較為理想的控制效果。圖1為模糊PID控制算法的系統(tǒng)框圖。如圖1所示,模糊PID控制共包括參數(shù)模糊化、模糊規(guī)則推理、參數(shù)解模糊、PID控制器等幾個(gè)重要組成部分。計(jì)算機(jī)根據(jù)所設(shè)定的輸入sp和反饋信號,計(jì)算實(shí)際位置和理論位置的偏差e(k)以及當(dāng)前的偏差變化ec(k),根據(jù)模糊規(guī)則進(jìn)行模糊推理,接著對模糊參數(shù)進(jìn)行解模糊,輸出PID控制器的比例、積分、微分系數(shù)。此外,為了彌補(bǔ)一般模糊控制分檔造成的階梯變化,系統(tǒng)中解模糊輸出的并非控制器的實(shí)際參數(shù),而是控制器參數(shù)的修正量?？刂破鞯膶?shí)際參數(shù)為Kp=CpKp0,Ki=CiKi0,Kd=CdKd0。其中Cp、Ci、Cd分別為比例修正系數(shù)、積分修正系數(shù)和微分修正系數(shù)。Kp0、Ki0、Kd0稱為控制參數(shù)初值,它們由用戶根據(jù)具體情況設(shè)定,最后根據(jù)修正系數(shù)計(jì)算出實(shí)際的PID控制參數(shù),并運(yùn)用到控制系統(tǒng)中去,使整個(gè)系統(tǒng)穩(wěn)定、可靠地運(yùn)行。3.4電流擊波控制開關(guān)磁阻電動機(jī)轉(zhuǎn)矩-轉(zhuǎn)速特性曲線如圖2所示。由曲線可以看出當(dāng)電機(jī)轉(zhuǎn)速低于基速wb時(shí),電感L很小,此時(shí)保持開通角θon和關(guān)斷角θoff不變,電機(jī)工作在恒轉(zhuǎn)矩區(qū),這時(shí)采用電流斬波控制,如圖1中第1段曲線。所謂電流斬波控制是指:在θ=θon時(shí),功率電路開關(guān)元件接通(稱相導(dǎo)通)繞組電流I從零開始上升,當(dāng)電流達(dá)到峰值(斬波電流上限值)it