城市軌道交通的運(yùn)營組織與管理-行車調(diào)度組織

3.行車調(diào)度組織了解：行車組織與調(diào)度作業(yè)。了解：車站安全故障條件下的行車組織。掌握：行車調(diào)度與組織。（重點(diǎn)）學(xué)習(xí)目標(biāo)目錄CONTENTS0102行車調(diào)度的基本任務(wù)03行車組織方法04行車調(diào)度控制方式信號(hào)故障下的行車組織1.行車調(diào)度工作的基本任務(wù)行車調(diào)度工作的基本任務(wù)有以下7項(xiàng)：①組織指揮各部門、各工種嚴(yán)格按照列車運(yùn)行圖工作；②監(jiān)控列車到達(dá)、出發(fā)及途中運(yùn)行情況，確保列車運(yùn)行秩序正常；③當(dāng)列車運(yùn)行秩序不正常時(shí)，及時(shí)采取措施，盡快恢復(fù)正常運(yùn)行秩序；1.行車調(diào)度工作的基本任務(wù)行車調(diào)度工作的基本任務(wù)有以下7項(xiàng)：④及時(shí)、準(zhǔn)確地處理行車異常情況，防止行車事故的發(fā)生；⑤隨時(shí)掌握客流情況，及時(shí)調(diào)整列車運(yùn)行方案；⑥檢查監(jiān)督各行車部門執(zhí)行運(yùn)行圖情況，發(fā)布調(diào)度命令;⑦當(dāng)發(fā)生行車事故時(shí)，應(yīng)按規(guī)定程序及時(shí)向上級(jí)主管部門匯報(bào)，并采取措施防止事故擴(kuò)大，積極參與組織救援工作。2.行車組織方法城市軌道交通列車在區(qū)間行駛時(shí)，運(yùn)行速度高，制動(dòng)距離長，不能避讓，為確保列車運(yùn)行安全，必須保證列車之間有足夠的安全間隔?？臻g間隔法時(shí)間間隔法保持列車間隔距離的方法有2種2.1行車閉塞法城市軌道交通常采用的是空間間隔法。組織列車運(yùn)行時(shí)，通過設(shè)備或人工控制，使列車在閉塞分區(qū)或站間區(qū)間保持一定距離的辦法，稱為行車閉塞法。閉塞就是把一段線路封閉起來，同一時(shí)間內(nèi)只允許一列列車占用，這一段線路稱為一個(gè)閉塞分區(qū)。列車進(jìn)入閉塞分區(qū)后，閉塞分區(qū)兩端都不再向這一區(qū)間發(fā)車，不準(zhǔn)其他列車進(jìn)入，以防止列車相撞或追尾。2.1行車閉塞法列車之間必須保持的最小距離由以下3個(gè)因素決定：①后車制動(dòng)距離；②適當(dāng)?shù)陌踩嚯x；③確認(rèn)信號(hào)、觸發(fā)制動(dòng)過程中列車的運(yùn)行距離。自動(dòng)閉塞是由信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)實(shí)現(xiàn)的閉塞，不需要人工介入辦理閉塞手續(xù)。

自動(dòng)閉塞根據(jù)列車控制系統(tǒng)采取的不同控制模式分固定閉塞準(zhǔn)移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞固定閉塞是將空間距離分割若干的閉塞分區(qū)，一個(gè)閉塞分區(qū)有固定的長度。以固定的閉塞分區(qū)為單位作為追蹤列車間的安全間隔。2.2.1固定閉塞2.2.1固定閉塞閉塞分區(qū)數(shù)依劃分的速度級(jí)別而定，即速度劃分若干等級(jí)。采用分級(jí)速度控制模式。速度等級(jí)（限制速度）運(yùn)行速度2.2.1固定閉塞在固定閉塞制式下，系統(tǒng)無法知道列車在分區(qū)內(nèi)的具體位置，因此列車制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)總在某一分區(qū)的邊界。目標(biāo)點(diǎn)（停車點(diǎn)）：前行列車所占閉塞分區(qū)的始端。起模點(diǎn)（制動(dòng)點(diǎn)）：要求開始減速的閉塞分區(qū)的始端。固定閉塞的特點(diǎn)：①追蹤的目標(biāo)點(diǎn)固定②制動(dòng)點(diǎn)固定③最小空間間隔長度固定。2.2.1固定閉塞2.2.1固定閉塞為充分保證安全，必須在兩列車間增加一個(gè)保護(hù)距離，這使得列車間的安全間隔較大，影響了線路的使用效率。列車控制系統(tǒng)采取目標(biāo)距離－速度控制模式目標(biāo)點(diǎn)：是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，再加上一定的安全距離。制動(dòng)點(diǎn)：根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車制動(dòng)曲線。2.2.2準(zhǔn)移動(dòng)閉塞準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的特點(diǎn)：①追蹤目標(biāo)點(diǎn)固定②制動(dòng)點(diǎn)不斷變化③最小空間間隔長度不固定2.2.2準(zhǔn)移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞取消了物理層次上的閉塞分區(qū)劃分，利用先進(jìn)的無線通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)，使前后列車保持一定的合適間隔距離。2.2.3移動(dòng)閉塞列車控制系統(tǒng)采取目標(biāo)距離－速度控制模式，一次制動(dòng)目標(biāo)點(diǎn)：是前行列車的尾部，再加上一定的安全距離。制動(dòng)點(diǎn)：根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車制動(dòng)曲線。2.2.3移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞的特點(diǎn)：①追蹤目標(biāo)點(diǎn)不固定②制動(dòng)點(diǎn)不斷變化③最小空間間隔長度不固定優(yōu)點(diǎn)：行車密度大，通過能力更強(qiáng)。2.2.3移動(dòng)閉塞小結(jié)：自動(dòng)閉塞固定閉塞準(zhǔn)移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞（１）制動(dòng)的起點(diǎn)某一閉塞分區(qū)邊界變化動(dòng)態(tài)變化（2）追蹤的目標(biāo)點(diǎn)閉塞分區(qū)始端閉塞分區(qū)始端前車尾部（3）空間的間隔長度固定不固定動(dòng)態(tài)變化小結(jié)：自動(dòng)閉塞3.行車調(diào)度控制方式城市軌道交通系統(tǒng)的基本行車調(diào)度控制方式主要有行車指揮自動(dòng)化和調(diào)度集中兩種，車站控制是在特殊情況時(shí)采用的輔助方式。1.行車指揮自動(dòng)化2.調(diào)度集中3.車站控制3.1行車指揮自動(dòng)化列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）通常由列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）、列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）子系統(tǒng)和列車自動(dòng)運(yùn)行（ATO）子系統(tǒng)構(gòu)成，在ATS系統(tǒng)的監(jiān)控下由ATP和ATO共同完成行車自動(dòng)化指揮工作。在ATS子系統(tǒng)因故不能使用時(shí)，改用調(diào)度集中控制。3.2調(diào)度集中OCC的行車調(diào)度員通過調(diào)度集中控制設(shè)備控制所管轄線路上的信號(hào)和道岔，辦理列車進(jìn)路，組織和指揮列車運(yùn)行，這時(shí)列車運(yùn)行以司機(jī)操縱為主。3.3車站控制在調(diào)度集中因故不能實(shí)現(xiàn)時(shí)，改為車站控制。由車站的行車值班員在OCC行車調(diào)度員的指揮下，辦理列車進(jìn)路，接發(fā)列車。4.信號(hào)故障情況下行車組織信號(hào)設(shè)備故障時(shí)的行車組織工作，分為ATC出現(xiàn)故障而聯(lián)鎖正常時(shí)的車站行車組織和聯(lián)鎖故障時(shí)的車站行車組織兩大類。（1）.ATC故障但聯(lián)鎖正常此時(shí)可使全線降級(jí)到后備聯(lián)鎖模式組織行車，即車站、聯(lián)鎖站排列行車進(jìn)路，列車采用人工駕駛，按地面信號(hào)顯示行車。（2