2022年汽車行業(yè)分析報(bào)告和2022年汽車銷售及服務(wù)行業(yè)分析報(bào)告

2022年汽車行業(yè)分析報(bào)告2022年9月目錄一、汽車行業(yè)發(fā)展面臨的問題 41、問題的根源：汽車的社會(huì)成本 4（1）汽車的社會(huì)成本：在美國轎車約為3萬元/輛 4（2）汽車受限問題的根源：社會(huì)成本無法合理有效分?jǐn)?62、問題的表象：三大問題帶來諸多政策利空 7（1）交通問題：交通管理+城市布局，借鑒海外經(jīng)驗(yàn) 7（2）能源問題：汽車動(dòng)力系統(tǒng)電氣化是大勢(shì)所趨 12（3）環(huán)保問題：汽車行業(yè)發(fā)展的動(dòng)力而非限制 13二、汽車行業(yè)問題解決策略 161、動(dòng)力系統(tǒng)電氣化 16（1）國內(nèi)市場(chǎng)：混合動(dòng)力是新能源客車主力 17（2）國際市場(chǎng)：特斯拉成功的啟示 19（3）技術(shù)發(fā)展：歐美車企接受混合動(dòng)力 20（4）新能源汽車政策：放棄技術(shù)路線選擇從補(bǔ)貼消費(fèi)者轉(zhuǎn)向補(bǔ)貼生產(chǎn)者 232、提升內(nèi)燃機(jī)效率 24（1）燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)提升倒逼技術(shù)進(jìn)步 26（2）發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)路線選擇：VVT、渦輪增壓、混合動(dòng)力 27（3）其他節(jié)能技術(shù)：變速器、熱管理、輕量化 283、智能化、網(wǎng)絡(luò)化 28（1）自動(dòng)駕駛：預(yù)計(jì)2020年商用 29（2）互聯(lián)技術(shù)：IT巨頭滲入汽車行業(yè) 30（3）整車行業(yè)的應(yīng)對(duì)措施：放開軟件守住硬件 31三、汽車行業(yè)發(fā)展新技術(shù) 321、新技術(shù)的“副作用”：人與汽車三種方式的變化 32（1）駕駛方式：自動(dòng)駕駛漸行漸近 32（2）交互方式：車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用增加 33（3）擁有方式：順應(yīng)分享經(jīng)濟(jì)的潮流 342、新技術(shù)對(duì)汽車行業(yè)的影響 36（1）新技術(shù)創(chuàng)造需求 36（2）對(duì)整車企業(yè)的影響：提升均價(jià)與毛利率 37（3）對(duì)汽車零部件的影響：逐漸成為創(chuàng)新的主體 38四、相關(guān)上市公司簡況 38一、汽車行業(yè)發(fā)展面臨的問題1、問題的根源：汽車的社會(huì)成本目前A股市場(chǎng)整車公司的估值僅在10倍左右，如上汽集團(tuán)這樣龍頭企業(yè)的估值更是低至6~7倍，汽車行業(yè)整體估值較低的原因中除了市場(chǎng)對(duì)于未來國內(nèi)汽車銷量增速放緩的擔(dān)心之外，還來自于汽車銷量快速增長給社會(huì)承載力帶來的巨大壓力。我們認(rèn)為，汽車每輛汽車除了制造成本之外，在其行駛過程中還需要帶來相當(dāng)?shù)纳鐣?huì)成本。（1）汽車的社會(huì)成本：在美國轎車約為3萬元/輛我們認(rèn)為，當(dāng)前汽車行業(yè)，特別是乘用車行業(yè)面臨的諸多政策利空，很大一部分原因是上述社會(huì)成本不能合理、有效地分?jǐn)偟较嚓P(guān)方，而無人買單的局面導(dǎo)致從社會(huì)多個(gè)層面對(duì)汽車行業(yè)都不夠友好。美國天然氣協(xié)會(huì)的一份報(bào)告中對(duì)美國市場(chǎng)汽車的社會(huì)成本做了下表中的估計(jì)。按照上表中的“單價(jià)”，對(duì)于美國的乘用車而言，每輛車每天的社會(huì)成本約為0.99美元/天，整個(gè)壽命的平均社會(huì)成本為5100美元。由于美國的排放法規(guī)較為嚴(yán)格，所以實(shí)際上有害氣體產(chǎn)生的成本占總社會(huì)成本的比例不超過10%，而社會(huì)成本主要來自于能源安全、溫室氣體排放和PM2.5三項(xiàng)。比較而言，重型車的社會(huì)成本遠(yuǎn)高于輕型車和乘用車。如下圖所示，柴油機(jī)重型卡車的單車全壽命社會(huì)成本在5~7萬美元之間。（2）汽車受限問題的根源：社會(huì)成本無法合理有效分?jǐn)偽覀冋J(rèn)為，當(dāng)前汽車行業(yè)，特別是乘用車行業(yè)面臨的諸多政策利空，很大一部分原因是上述社會(huì)成本不能合理、有效地分?jǐn)偟较嚓P(guān)方，而無人買單的局面導(dǎo)致從社會(huì)多個(gè)層面對(duì)汽車行業(yè)都不夠友好。如下表所示，目前國內(nèi)汽車行業(yè)的主要稅種集中在汽車的生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)。對(duì)于汽車擁有者而言，其在使用環(huán)節(jié)需要交納的稅種主要是車船稅和燃油稅。而汽車行業(yè)在使用環(huán)節(jié)的稅收缺失，也導(dǎo)致汽車的使用環(huán)境不斷惡化。我們預(yù)計(jì)，汽車行業(yè)稅收政策未來的主要變化將集中在以下兩點(diǎn)：1）車輛購臵稅由國稅改為地稅，成為使用環(huán)節(jié)征稅；2）燃油稅繼續(xù)提高。2、問題的表象：三大問題帶來諸多政策利空汽車的社會(huì)成本這一隱性問題在實(shí)際生活中表現(xiàn)為以下3個(gè)顯性問題：1）能源問題，短期可以通過提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性緩解，長期則需要發(fā)展新能源汽車；2）環(huán)境問題，本質(zhì)上是一個(gè)成本問題而非技術(shù)問題，因?yàn)槠嚬I(yè)已經(jīng)可以將汽車的排放做到非常清潔，此外在我國還疊加一個(gè)油品質(zhì)量問題；3）交通問題，我們更認(rèn)為這是一個(gè)管理問題。（1）交通問題：交通管理+城市布局，借鑒海外經(jīng)驗(yàn)交通擁堵及其所帶來的限牌、限行、限制總量政策，是短期內(nèi)壓制乘用車板塊估值的一個(gè)重要因素。美國的汽車保有量遠(yuǎn)高于中國，德國的汽車保有量密度遠(yuǎn)高于中國，因此我們選擇這兩個(gè)發(fā)達(dá)國家的治堵經(jīng)驗(yàn)作為借鑒。①美國經(jīng)驗(yàn)：市場(chǎng)化方式收費(fèi)，鼓勵(lì)拼車與錯(cuò)峰出行在美國，解決城市道路擁堵主要采取市場(chǎng)化的方式，引導(dǎo)汽車使用者或者拼車、或者錯(cuò)峰使用道路資源。以下兩種收費(fèi)方式根據(jù)美國政府問責(zé)辦公室2012年1月的報(bào)告，美國第一條收取道路擁堵費(fèi)的公路是1995年在加州的OrangeCounty，目前已經(jīng)有30個(gè)收取道路擁堵費(fèi)的項(xiàng)目完工，其中12條付費(fèi)可駛?cè)氲母咻d客率車道和18個(gè)高峰時(shí)段收費(fèi)設(shè)施。②德國經(jīng)驗(yàn)：高油價(jià)+良好秩序+城市布局+車聯(lián)網(wǎng)這里可以借鑒德國的經(jīng)驗(yàn)，雖然中國的堵車情況要比德國嚴(yán)重得多，但實(shí)際上就全國范圍而言，中國每輛汽車所分?jǐn)偟墓防锍毯透咚俟防锍叹堑聡?.5~3.0倍，因此以中國現(xiàn)有的汽車保有量而言，如果各種因素搭配得當(dāng)，應(yīng)該不至于有如此嚴(yán)重的交通擁堵問題。中德兩國交通系統(tǒng)的主要差異在于：1）油價(jià)：德國的油價(jià)遠(yuǎn)高于國內(nèi)，這導(dǎo)致德國單車行駛里程和平均油耗均遠(yuǎn)低于國內(nèi)；2）交通秩序：德國無論是汽車還是行人都極少有違反交規(guī)的情況；3）城市布局：德國人口主要分布在城鎮(zhèn)中，100萬人口以上的特大型城市僅有首度柏林；4）交通系統(tǒng)：德國小城市中心廣場(chǎng)的地下都改造成2~3層的停車場(chǎng)，而這種城市基礎(chǔ)設(shè)施改造在國內(nèi)連北京都還沒有開始；5）此外，德國還計(jì)劃從2015年開始在所有新售汽車上強(qiáng)制安裝車聯(lián)網(wǎng)模塊。車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展也有望為交通治堵提供新思路和新商機(jī)。在北美市場(chǎng)，通用汽車計(jì)劃2014年在美國投放的車型上廣泛推廣4G互聯(lián)技術(shù)，這一技術(shù)有望緩解擁堵，通用希望借此將其子公司OnStar發(fā)展成為新的高盈利部門。在歐洲市場(chǎng)，德國交通部計(jì)劃從2015年開始引入C-ITS（CooperativeIntelligentTransportSystems）系統(tǒng)，預(yù)計(jì)該系統(tǒng)引入后，將極大地減少堵車，這也要求各車企要將相應(yīng)的通訊模塊植入其所生產(chǎn)的汽車中。國內(nèi)政策回顧：從發(fā)展公共交通、嚴(yán)格交通執(zhí)法到再次限購、限行我們?cè)?012年10月14日發(fā)表的2012年4季度投資策略報(bào)告中提出“預(yù)計(jì)至少未來6個(gè)月內(nèi)不會(huì)再有城市限購”，原因是簡單粗暴的限購，最終將會(huì)造成地方政府、自主品牌車企與消費(fèi)者三輸?shù)慕Y(jié)果。從去年廣州限購至今對(duì)各地政府治理擁堵的一系列政策進(jìn)行分析，我們認(rèn)為目前地方政府已經(jīng)意識(shí)到單純限購帶來的不利影響，并形成了治堵的新思路，未來將主要發(fā)展公共交通和提高乘用車使用成本。2022年6月18日，石家莊召開大氣污染治理攻堅(jiān)行動(dòng)動(dòng)員大會(huì)，提出自2022年起限制家庭購買第三輛個(gè)人用小客車，自2014年市區(qū)內(nèi)實(shí)行機(jī)動(dòng)車單、雙號(hào)限行，我們對(duì)此的評(píng)論為“從治堵限牌上升為環(huán)保限牌”。③國內(nèi)政策展望：從限行逐步過渡到按使用收費(fèi)我們預(yù)計(jì)，改變城市布局的時(shí)間維度過長，需要考慮的因素也不僅僅是解決交通問題，因此未來2~3年內(nèi)最有可能新加碼的政策就是征收排污費(fèi)。我們認(rèn)為，在下表的4個(gè)思路中，基礎(chǔ)設(shè)施投入巨大、城市布局見效緩慢、交通秩序效果有限，未來1~3年國內(nèi)各城市的思路會(huì)逐步圍繞成本分?jǐn)傉归_。在初期可能會(huì)存在社會(huì)輿論壓力，因此實(shí)際實(shí)施路徑為從限行逐步過渡到道路有償使用。但國內(nèi)各地方熱衷于限購限行，我們認(rèn)為背后深層次的原因是汽車行業(yè)稅收制度中重生產(chǎn)、輕消費(fèi)造成。（2）能源問題：汽車動(dòng)力系統(tǒng)電氣化是大勢(shì)所趨我們認(rèn)為，新能源汽車的推廣速度實(shí)際取決于以下兩種技術(shù)進(jìn)步的速度：1）以鋰電池為代表的電池技術(shù)的發(fā)展；2）以石油、頁巖氣為代表的化石能源的勘探、開采技術(shù)和各類內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的繼續(xù)發(fā)展。我們認(rèn)為，汽車動(dòng)力系統(tǒng)的電氣化是個(gè)趨勢(shì)，只是電氣化的程度受電池技術(shù)的限制。長期來看，由于化石能源的不可再生性，汽車動(dòng)力系統(tǒng)尋找新的供能方式是無法避免的選擇；但近兩年在美國以頁巖氣為代表的化石能源開發(fā)也對(duì)化石能源價(jià)格起到了壓制作用。對(duì)于中國而言，新能源汽車還有一個(gè)重要使命是提高中國的能源安全。麥肯錫曾做過一個(gè)測(cè)算，假如中國達(dá)到與美國同樣的汽車擁有率，中國的原油需求將超過全球原油總產(chǎn)量。（3）環(huán)保問題：汽車行業(yè)發(fā)展的動(dòng)力而非限制汽車行業(yè)的環(huán)保問題可分為兩類：1）有害氣體排放，如氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）；2）溫室氣體排放。對(duì)于溫室氣體排放，只要汽車消耗能源，就必然會(huì)在當(dāng)?shù)禺a(chǎn)生（化石燃料）或在電廠（純電動(dòng)車）產(chǎn)生溫室氣體排放，汽車行業(yè)能做的只有不斷提高汽車的能源轉(zhuǎn)換效率。我們?cè)?022年2月3日發(fā)表的報(bào)告《環(huán)保問題：汽車行業(yè)前進(jìn)的動(dòng)力而非限制》中提出了以下觀點(diǎn)：1)汽車行業(yè)的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)質(zhì)上是在經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性之間尋找合適的平衡點(diǎn)；2)重卡和大客是汽車行業(yè)中PM的主要排放源，要治理城市PM2.5，對(duì)于汽車行業(yè)而言，主要的工作應(yīng)該是降低貨車和大客車的排放水平而非對(duì)乘用車進(jìn)行限行或限購；3)由于大城市中大客車的數(shù)量和里程數(shù)要高于重卡，因此我們預(yù)計(jì)，治理PM2.5將使部分城市加大對(duì)公交車的排放管理，不僅對(duì)新購大中客要求達(dá)到國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)，還會(huì)將已有的國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)公交客車升級(jí)為國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。按照車型分類，重卡和大客僅占國內(nèi)汽車保有量的5%和1.3%，但卻分別貢獻(xiàn)了61%和17.8%的PM排放量，而小型載客汽車（主要是乘用車）占汽車保有量的73.7%，PM排放量僅占2.6%。因此我們認(rèn)為，要治理城市PM2.5，對(duì)于汽車行業(yè)而言，主要的工作應(yīng)該是降低貨車和大客車的排放水平而非對(duì)乘用車進(jìn)行限行或限購。不同類型汽車的顆粒物排放量差別巨大，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年小型載客汽車的單車PM排放量為0.22千克/年，而大客車和重卡的排放量分別為82.95千克/年和78.14千克/年，是小型載客汽車的369倍和347倍。從發(fā)達(dá)國家的歷史經(jīng)驗(yàn)來看，同樣證明排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)對(duì)降低汽車排放起到了至關(guān)重要的作用。在美國，隨著美國重型車排放標(biāo)準(zhǔn)的加嚴(yán)，2007年生產(chǎn)的重型車，其排放的顆粒物（PM）僅為1988年標(biāo)準(zhǔn)的1/60，排放的氮氧化物（NOx）僅為1988年標(biāo)準(zhǔn)的1/30。二、汽車行業(yè)問題解決策略1、動(dòng)力系統(tǒng)電氣化其實(shí)今天所討論的這些技術(shù)，從概念上講已經(jīng)至少10年以前就已經(jīng)在汽車行業(yè)內(nèi)提出，但技術(shù)的發(fā)展使得這些概念有望在未來3~5年內(nèi)就得到大規(guī)模推廣。同時(shí)，發(fā)達(dá)國家汽車行業(yè)的現(xiàn)狀已經(jīng)清楚表明，在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，依靠以下四種技術(shù)就可以較好地解決汽車行業(yè)面臨的上述三大問題：1)新能源汽車技術(shù)2)高效內(nèi)燃機(jī)技術(shù)3)電子與信息技術(shù)；4)新材料技術(shù)。我們認(rèn)為，上述4類技術(shù)的突破，在行業(yè)層面看會(huì)成為汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的推動(dòng)力，在資本市場(chǎng)層面看會(huì)成為諸多投資機(jī)會(huì)的起點(diǎn)。對(duì)于新能源汽車，國際市場(chǎng)和國內(nèi)市場(chǎng)的關(guān)注點(diǎn)存在巨大差異。在歐美日韓市場(chǎng)，新能源汽車的重點(diǎn)是私人乘用車市場(chǎng)，而在國內(nèi)，目前新能源汽車重點(diǎn)推廣的領(lǐng)域是公共交通領(lǐng)域，政府對(duì)混合動(dòng)力客車的補(bǔ)貼力度遠(yuǎn)高于混合動(dòng)力乘用車。其主要原因是：1)公交客車的年行駛里程是轎車的5倍，耗油量是20倍，對(duì)節(jié)油率更為敏感；2)公交客車的成功推廣有利于將相關(guān)技術(shù)移植到乘用車和中重卡。（1）國內(nèi)市場(chǎng)：混合動(dòng)力是新能源客車主力客車市場(chǎng)是國內(nèi)推廣新能源汽車的最前沿，據(jù)我們測(cè)算2012年在國內(nèi)的新能源客車（包含節(jié)能客車）中，70%采用CNG/LNG技術(shù)路線，21%使用雙燃料路線，混合動(dòng)力占7%，插電式和純電動(dòng)占2%。而在享受國家政策補(bǔ)貼的新能源客車范疇內(nèi)，混合動(dòng)力路線占據(jù)絕對(duì)主力。據(jù)中國客車網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，截至2012年6月，在25個(gè)城市中投入的11104輛新能源客車中，混合動(dòng)力客車9510輛，純電動(dòng)客車1594輛，混合動(dòng)力客車占比超過85%。也正是基于這樣的現(xiàn)狀，2012年8月6日，四部委決定將混合動(dòng)力公交客車推廣范圍從目前的25個(gè)節(jié)能與新能源汽車示范城市擴(kuò)大到全國所有城市。從供應(yīng)端看，據(jù)我們統(tǒng)計(jì)，僅8家A股上市公司的新能源客車產(chǎn)能就達(dá)到4.5萬輛以上，而2012年我國新能源客車銷量僅為6614輛，因此我們預(yù)計(jì)未來新能源客車必然面臨產(chǎn)能過剩的問題，而最終受益的將是技術(shù)和車型資源領(lǐng)先的客車企業(yè)。在2012年12月31日發(fā)布的財(cái)政補(bǔ)貼混合動(dòng)力公交客車示范推廣項(xiàng)目招標(biāo)結(jié)果中，來自17家客車企業(yè)的69款車型入選，其中廈門金龍、宇通客車和中通客車分別有14款、8款和8款車型入選，但在14米和18米兩個(gè)長度段僅有宇通的車型入選。從技術(shù)成熟度看，宇通客車混合動(dòng)力公交車的節(jié)油率已達(dá)到30%，系統(tǒng)穩(wěn)定性不差于傳統(tǒng)柴油車，至今已經(jīng)累計(jì)銷售超過5000臺(tái)混合動(dòng)力公交車。（2）國際市場(chǎng)：特斯拉成功的啟示今年上半年全球新能源汽車行業(yè)中最為重要的事件非美國電動(dòng)車制造商特斯拉在2022年1季度首先實(shí)現(xiàn)盈利莫屬，它開啟了市場(chǎng)對(duì)于電動(dòng)汽車的新思考。我們認(rèn)為，特斯拉成功的啟示在于：1）如果特斯拉的技術(shù)路線能夠成功，那么說明在現(xiàn)有鋰電池的技術(shù)邊界條件下仍然可以做出具有商業(yè)意義的電動(dòng)汽車；2）電池管理系統(tǒng)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的性能有非常大的影響，未來需要獲得更多的資源支持。（3）技術(shù)發(fā)展：歐美車企接受混合動(dòng)力今年中美德三國都面臨此前制定的新能源汽車推廣計(jì)劃中期目標(biāo)是否需要放棄的問題，但從全球范圍來看，各大主要車企并沒有放棄新能源汽車，仍在不斷推出新的車型，并且歐美車企的態(tài)度也轉(zhuǎn)向開始接受混合動(dòng)力。我們認(rèn)為，目前新能源汽車的技術(shù)現(xiàn)狀可總結(jié)為：1）混合動(dòng)力已經(jīng)成為一種成熟技術(shù)，日系車企仍具有較大優(yōu)勢(shì)；2）以大眾、福特為代表的歐美系車企在未來3年將推出多款插電式混合動(dòng)力車型；3）主流車企對(duì)于純電動(dòng)乘用車仍處于摸索階段。寶馬集團(tuán)董事會(huì)主席諾伯特?雷瑟夫(Dr.NorbertReithofer)博士在接受外媒采訪時(shí)表示，在未來3年寶馬即將推出的20多款新車型中，i3無疑將是寶馬最為重要的車型，因?yàn)槠渌囆投际乾F(xiàn)有的換代車型，只有i3是革命性的車型。在國內(nèi)市場(chǎng)，主流車企的純電動(dòng)車型仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于混合動(dòng)力車型，同時(shí)主要集中在以下兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)：1）自主品牌微型車；2）合資自主品牌。（4）新能源汽車政策：放棄技術(shù)路線選擇從補(bǔ)貼消費(fèi)者轉(zhuǎn)向補(bǔ)貼生產(chǎn)者開始于2010年的新能源乘用車補(bǔ)貼政策已于今年年初結(jié)束，四部委證實(shí)新的補(bǔ)貼政策將延續(xù)三年，具體細(xì)則仍在制定中，可能將于7月底前公布。有媒體報(bào)道，新的補(bǔ)貼政策將按照汽車節(jié)油效率分檔實(shí)施，并擴(kuò)大試點(diǎn)城市范圍。“十城千輛”新能源汽車推廣結(jié)束于今年3月，后續(xù)推出的“全國范圍內(nèi)推廣混合動(dòng)力公交車3000~5000輛”的政策也于5月31回顧國內(nèi)過去一輪新能源汽車政策的得失，我們認(rèn)為：1）由政府主導(dǎo)技術(shù)路線選擇的模式存在巨大風(fēng)險(xiǎn)，特別是在選擇技術(shù)路線時(shí)還需要規(guī)避混合動(dòng)力這一成熟技術(shù)；2）與此前的財(cái)政補(bǔ)貼政策相比，補(bǔ)貼消費(fèi)者而非生產(chǎn)者，有利于提高補(bǔ)貼資金的效率和透明度。5月30日，在因此我們推測(cè)在今年下半年出臺(tái)的新能源汽車補(bǔ)貼政策的調(diào)整方向可能是：1）放棄技術(shù)路線選擇，按照節(jié)油率對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行少量補(bǔ)貼；2）提高向生產(chǎn)者直接補(bǔ)貼的比重，以防止過多的補(bǔ)貼資金流入以日系為代表的合資品牌企業(yè)中。2、提升內(nèi)燃機(jī)效率從下圖可以看出，美國重卡的單車平均油耗在過去40年間變化并不大（主要是單車載重量提高和排放法規(guī)升級(jí)），但美國輕型車的單車平均油耗降低了約40%。從下圖可以看出，汽車的能源，僅有19%~25%進(jìn)入變速器，因此過去40年中汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的提高，最重要的是提高發(fā)動(dòng)機(jī)的效率。對(duì)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)而言，最重要的兩種降低油耗的辦法是轎車柴油化和優(yōu)化燃燒。此外，通過變速器、車身造型和輪胎等降低阻力、減少動(dòng)力損失也是提高現(xiàn)有傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的重要辦法。（1）燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)提升倒逼技術(shù)進(jìn)步國內(nèi)乘用車油耗限值標(biāo)準(zhǔn)的提高是推動(dòng)國內(nèi)汽車行業(yè)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)節(jié)油技術(shù)應(yīng)用最為直接和最為重要的動(dòng)力。按照《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）的通知》，2015年和2020年我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量將分別降至6.9升/100公里和5.0升/1002022年3月，工信部會(huì)同發(fā)展改革委、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局，組織汽車行業(yè)研究制定了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，其中對(duì)于乘用車油耗限值第三階段標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定如下：1)2015年正式實(shí)施三階段油耗標(biāo)準(zhǔn)；2)要求每家車企按照CAFé法計(jì)算的油耗限值為6.9L/百公里；3)此前三年為過渡期，每年可分別超9%、6%和3%。如果按照《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）的通知》中2020年平均油耗限值下降至5.0升/100公里，同時(shí)在此之前設(shè)定3年的過渡期，那么下表將是未來8年的平均油耗限值。其實(shí)我們可以看到，如果2020年四階段乘用車油耗限值真的設(shè)定為5.0升/100公里，即使設(shè)臵3年的過渡期，從2017（2）發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)路線選擇：VVT、渦輪增壓、混合動(dòng)力對(duì)于內(nèi)燃機(jī)而言，以下三種方法可以顯著降低油耗：1）自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)加裝VVT；2）直噴增壓；3）加裝已啟停系統(tǒng)為代表的混合動(dòng)力技術(shù)。目前三種技術(shù)在國內(nèi)汽車行業(yè)的應(yīng)用現(xiàn)狀是：1）目前國內(nèi)乘用車汽油機(jī)市場(chǎng)渦輪增壓的配套比例約為12~13%，但自主品牌新開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)基本上全部采用直噴增壓技術(shù)；2）啟停系統(tǒng)推廣速度較慢，客戶接受度低；3）VVT會(huì)成為自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)配。目前啟停系統(tǒng)在國內(nèi)的推廣速度低于此前預(yù)期，已經(jīng)搭載了啟停系統(tǒng)的中高端轎車往往也會(huì)被車主手動(dòng)關(guān)閉這一功能，我們認(rèn)為這是由于國內(nèi)客戶更看重轎車的舒適性，不能接受一個(gè)高技術(shù)含量的轎車在噪音、振動(dòng)方面反而更差。（3）其他節(jié)能技術(shù)：變速器、熱管理、輕量化除了發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)進(jìn)步之外，汽車行業(yè)還可以通過變速器、熱管理、輕量化等技術(shù)降低油耗。其中目前在歐美市場(chǎng)的一個(gè)熱點(diǎn)是變速器擋位的增加。國內(nèi)目前包括凱美瑞2.0L在內(nèi)的許多車型依然使用4AT，而寶馬汽車已全系標(biāo)配8AT，克萊斯勒J(rèn)eep開始搭載9AT，通用和福特正在聯(lián)合開發(fā)10AT。3、智能化、網(wǎng)絡(luò)化手機(jī)的均價(jià)不過幾千元，智能手機(jī)與此前普通手機(jī)的成本相差也不超過數(shù)千元，而智能手機(jī)的推廣已經(jīng)形成了巨大的產(chǎn)業(yè)鏈。而國內(nèi)市場(chǎng)單車的均價(jià)在10萬元左右，因此隨著技術(shù)突破，智能化的汽車完全可以找到各種應(yīng)用，在滿足汽車駕乘人員的各類信息需求的同時(shí)產(chǎn)生新的商機(jī)和商業(yè)模式。（1）自動(dòng)駕駛：預(yù)計(jì)2020年商用谷歌的自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)證明在技術(shù)層面，自動(dòng)駕駛技術(shù)完全可行，未來的研發(fā)工作主要集中在降低成本、提高可靠性兩方面。目前日產(chǎn)、沃爾沃和奔馳三家歐美的主流車企均預(yù)計(jì)在2020年自動(dòng)駕駛汽車將在市場(chǎng)上銷售。而自動(dòng)駕駛最重要的問題是法律而非技術(shù)，原因是自從汽車發(fā)明以來各國關(guān)于交通的法律都是基于有人駕駛而制定的。自動(dòng)駕駛給交通事故責(zé)任認(rèn)定提出了全新的挑戰(zhàn)，需要在法律層面作出諸多改動(dòng)。2022年8月，戴姆勒負(fù)責(zé)研發(fā)的董事托馬斯〃韋伯博士在接受采訪時(shí)提出，目前無人駕駛技術(shù)還需要強(qiáng)化三大方面的工作：1）更小型和快速的車載計(jì)算機(jī)；2）更為準(zhǔn)確的導(dǎo)航地圖；3）推動(dòng)政府對(duì)于無人駕駛技術(shù)的交通立法從2012年開始，美國的內(nèi)華達(dá)州、佛羅里達(dá)州和加州立法開始允許無人駕駛汽車有條件地在公路上行駛。谷歌自動(dòng)駕駛汽車的技術(shù)路線是否會(huì)成為主流技術(shù)路線尚存分歧，但谷歌的創(chuàng)新會(huì)為后續(xù)的自動(dòng)駕駛在法律上做好鋪墊。（2）互聯(lián)技術(shù)：IT巨頭滲入汽車行業(yè)我們認(rèn)為，正如這一輪的電商不同于2000年的互聯(lián)網(wǎng)泡沫一樣，新一輪的新能源汽車也不僅僅是動(dòng)力系統(tǒng)電氣化，更將伴隨智能化。目前IT巨頭對(duì)汽車行業(yè)的滲透主要集中在以下幾個(gè)領(lǐng)域：1）車載控制系統(tǒng)與人機(jī)交互系統(tǒng)；2）基于地圖的應(yīng)用；3）智能駕駛。汽車駕駛者與手機(jī)和電腦用戶最顯著的區(qū)別在于各類應(yīng)用要保證汽車駕駛安全，因此各類軟件應(yīng)用集中于HandFree和EyesFree這兩類。2022年6月11日，在蘋果全球開發(fā)者大會(huì)上，蘋果宣布了全新的“iOSintheCar”計(jì)劃，期望將iOS7全面整合到各大主流汽車廠商的車載系統(tǒng)之中，目前已有包括本田、日產(chǎn)、法拉利、奔馳、雪佛蘭在內(nèi)的12個(gè)汽車品牌與之展開合作。目前智能手機(jī)市場(chǎng)的兩大操作系統(tǒng)谷歌Android和蘋果iOS均在汽車行業(yè)有所應(yīng)用。預(yù)計(jì)到2022年底將至少有寶馬、通用、奔馳、陸虎、奧迪、豐田、本田、捷豹、克萊斯勒等9家汽車廠商完成Siri的集成工作，如上汽的Inkanet就是基于Android系統(tǒng)。（3）整車行業(yè)的應(yīng)對(duì)措施：放開軟件守住硬件面對(duì)IT巨頭的滲入，整車企業(yè)的戰(zhàn)略是：1）在軟件層面與各大IT巨頭開展合作；2）加快車載無線通訊系統(tǒng)的研發(fā)和推廣，守住硬件市場(chǎng)。三、汽車行業(yè)發(fā)展新技術(shù)1、新技術(shù)的“副作用”：人與汽車三種方式的變化我們認(rèn)為，隨著汽車行業(yè)解決社會(huì)承載力的努力和信息技術(shù)對(duì)于汽車行業(yè)的滲透，在未來的3~5年內(nèi)人與車的關(guān)系將進(jìn)入一個(gè)加速變革的新時(shí)代，主要體現(xiàn)在駕駛方式、交互方式和擁有方式三個(gè)方面。（1）駕駛方式：自動(dòng)駕駛漸行漸近回顧二戰(zhàn)以后汽車工業(yè)發(fā)展的歷史，每一次電子工業(yè)的進(jìn)步都會(huì)將汽車逐步從一個(gè)機(jī)械產(chǎn)品轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)電子產(chǎn)品。汽車正逐步在越來越廣的領(lǐng)域變得自主，過去的努力主要集中于汽車速度的控制（防抱死ABS、輔助制動(dòng)BA、定速巡航）和穩(wěn)定性控制（ESP），而將于2014年上市的最新一代奔馳SClass開始將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)移到汽車控制之下（堵車時(shí)駕駛員無須再控制方向盤）。同時(shí)谷歌的無人駕駛汽車也已經(jīng)在美國加州的公路上走過5萬英里，谷歌宣稱會(huì)在未來5年內(nèi)將其推向市場(chǎng)。（2）交互方式：車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用增加2010年是國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)元年，在過去3年的時(shí)間里推出車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的車企不斷增加，但行業(yè)目前仍處于商業(yè)模式的摸索階段。我們認(rèn)為，長期來看，隨著智能手機(jī)的普及和智能交通系統(tǒng)的推廣，車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用將從目前的導(dǎo)航、救援、防盜向更多的應(yīng)用推廣。而對(duì)于電動(dòng)汽車而言，由于電動(dòng)汽車對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的依賴性更高，因此車聯(lián)網(wǎng)幾乎將成為電動(dòng)汽車的標(biāo)準(zhǔn)配臵。（3）擁有方式：順應(yīng)分享經(jīng)濟(jì)的潮流在資源節(jié)約型、環(huán)境友好型消費(fèi)理念的指引下，P2P模式的合作消費(fèi)（collaborativeconsumption）正在全球范圍內(nèi)得到推廣。合作消費(fèi)（或叫分享經(jīng)濟(jì)）已經(jīng)滲透至汽車、住宿、家電設(shè)備、寵物照顧、自行車、金融、Wi-Fi通信、服裝等生活的很多方面。如下圖所示，在歐美很多城市已經(jīng)在市區(qū)設(shè)臵了一些停車位，僅為carsharing的汽車使用。分時(shí)電動(dòng)租賃成為一種推廣電動(dòng)車的新方式。由于電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程短、同時(shí)又需要及時(shí)充電，因此在市中心區(qū)域施行公共電動(dòng)汽車租賃有望成為一種新型的公共交通出行方式。在德國，電動(dòng)Smart的按時(shí)自駕租賃的價(jià)格是0.29歐分/分鐘；國內(nèi)杭州由康迪車業(yè)提供的換電式公共租賃電動(dòng)車的價(jià)格是29元/小時(shí)，出行成本遠(yuǎn)低于出租車；北京于今年5月20日啟動(dòng)“電動(dòng)北京伙伴計(jì)劃”，提供短租、長租、分時(shí)租賃等多種模式，分時(shí)租賃的價(jià)格為24.5元/小時(shí)；上海也正在積極以分時(shí)租賃的方式推廣電動(dòng)車。2、新技術(shù)對(duì)汽車行業(yè)的影響“衣食住行”是人的四項(xiàng)基本需求，汽車是滿足人類出行需求的一種重要類型。正如雖熱人對(duì)于食品的需求彈性并不大，但可以通過將食品升級(jí)為有機(jī)食品提高單價(jià)一樣，我們認(rèn)為在汽車行業(yè)新時(shí)代，汽車可以通過更安全、更環(huán)保、更節(jié)能而實(shí)現(xiàn)更高的售價(jià)，從而在保有量增長不大的情況下實(shí)現(xiàn)行業(yè)營業(yè)收入的擴(kuò)大。僅僅是排放升級(jí)就已經(jīng)創(chuàng)造了諸多的投資機(jī)會(huì)，我們相信汽車技術(shù)升級(jí)在未來還將帶來層出不窮的投資機(jī)會(huì)。（1）新技術(shù)創(chuàng)造需求如下表所示，在能源、安全、駕駛便捷、舒適和環(huán)保等方面，汽車行業(yè)不斷推出新的技術(shù)，使汽車不斷更智能、更安全、更節(jié)能，而與此同時(shí)也使得汽車的平均價(jià)格得以穩(wěn)中有升。（2）對(duì)整車企業(yè)的影響：提升均價(jià)與毛利率我們認(rèn)為，新技術(shù)的應(yīng)用對(duì)整車企業(yè)的影響主要體現(xiàn)在以下三方面：1）如同電腦和手機(jī)一樣，新技術(shù)的應(yīng)用會(huì)使汽車的均價(jià)保持穩(wěn)中略升的趨勢(shì)；2）新技術(shù)的推廣會(huì)導(dǎo)致整車在推廣新技術(shù)的過程中可能獲得更高的毛利率；3）新技術(shù)的推廣有可能影響行業(yè)競爭格局，應(yīng)用新技術(shù)快的企業(yè)有可能會(huì)實(shí)現(xiàn)趕超，如過去幾年寶馬和奧迪超越奔馳的一個(gè)重要原因是前兩者更迅速地采用新技術(shù)。（3）對(duì)汽車零部件的影響：逐漸成為創(chuàng)新的主體發(fā)達(dá)國家汽車行業(yè)的發(fā)展歷史表明，汽車零部件供應(yīng)商正逐漸成為汽車行業(yè)創(chuàng)新的主體，而整車企業(yè)則將更多的精力投入市場(chǎng)營銷、供應(yīng)鏈管理等功能。長期來看，如同新能源汽車的推廣對(duì)于零部件行業(yè)的影響要遠(yuǎn)大于整車行業(yè)一樣，我們認(rèn)為對(duì)于零部件行業(yè)的影響在于：1）隨著新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，傳統(tǒng)的汽車零部件供應(yīng)商必須逐步調(diào)整其產(chǎn)品線以適應(yīng)新的需求；2）新產(chǎn)品的涌現(xiàn)有可能改變現(xiàn)有汽車零部件供應(yīng)商的競爭格局；3）隨著新技術(shù)研發(fā)投入的不斷擴(kuò)大，各供應(yīng)商之間會(huì)有新一輪的合作與整合。四、相關(guān)上市公司簡況特斯拉在美國股市的暴漲表明，一旦汽車工業(yè)能夠證明其有可能找到了解決上述三大問題的辦法，那么掌握相關(guān)技術(shù)的上市公司的估值將得到大幅提升。在下表中我們列出了在三大問題的解決過程中將會(huì)受益的公司及其理由。此外，以下上市公司的部分產(chǎn)品也將從解決行業(yè)三大問題中部分受益。2022年汽車銷售及服務(wù)行業(yè)分析報(bào)告2022年12月目錄TOC\o"1-4"\h\z\u一、汽車銷售及服務(wù)屬于利潤豐厚的汽車后市場(chǎng)業(yè)務(wù) 5二、國際先導(dǎo)國家汽車銷售服務(wù)模式的演進(jìn) 61、美國：獨(dú)立的集團(tuán)經(jīng)銷商和獨(dú)立的連鎖快速維修商 72、歐盟：由4S店模式向美國模式過渡 83、日本：以制造廠主導(dǎo)的直營店與獨(dú)立經(jīng)銷商并存 104、韓國：制造廠主導(dǎo)的直營店和代理零售商 115、發(fā)達(dá)國家汽車經(jīng)銷模式規(guī)律總結(jié)及不同模式下對(duì)經(jīng)銷商行業(yè)影響 11三、未來5年我國乘用車經(jīng)銷服務(wù)仍將以4S專賣店模式為主 171、4S店業(yè)務(wù)模式 182、我國經(jīng)銷服務(wù)行業(yè)正處在雙輪驅(qū)動(dòng)的快速增長期 193、我國汽車經(jīng)銷商行業(yè)具備債務(wù)高杠桿、收益高彈性的特征 214、集團(tuán)化的經(jīng)銷商更有利于規(guī)避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn) 235、安徽省內(nèi)乘用車4S店密度相對(duì)較低 25四、標(biāo)桿分析：亞夏汽車 271、公司概況 27（1）公司發(fā)展歷程 28（2）股權(quán)結(jié)構(gòu) 28（3）主營業(yè)務(wù) 29（4）公司毛利和毛利率 312、安徽汽車市場(chǎng)剛剛進(jìn)入普及期，將迎來需求增速最快的階段 35（1）發(fā)展階段判斷：未來5年安徽乘用車市場(chǎng)仍將處于快速增長階段 35（2）經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)力：皖江城市帶是引領(lǐng)中部崛起的重要增長極 38（3）安徽乘用車市場(chǎng)十二五期間平均增速仍將高達(dá)20%以上 433、皖江城市帶汽車經(jīng)銷龍頭，具備廣闊的成長空間 46（1）亞夏汽車經(jīng)銷品牌以盈利能力較強(qiáng)的合資品牌為主 47（2）精細(xì)化管理，深耕售后市場(chǎng)業(yè)務(wù) 50（3）盡享低成本優(yōu)勢(shì)，保證凈利潤水平 544、業(yè)績預(yù)測(cè) 555、風(fēng)險(xiǎn)因素 56美國的汽車經(jīng)銷商大多在汽車市場(chǎng)相對(duì)成熟時(shí)才上市，主要增長動(dòng)力來自行業(yè)內(nèi)優(yōu)勝劣汰的兼并整合，我國A股的龐大集團(tuán)、物產(chǎn)中大、大東方和港股的正通汽車和中升控股是在經(jīng)歷了東部沿海地區(qū)乘用車需求最高速發(fā)展階段后，在公司規(guī)模和體量相對(duì)較大時(shí)，于近2年登陸資本市場(chǎng)，而亞夏汽車在登陸資本市場(chǎng)時(shí)，主營區(qū)域市場(chǎng)乘用車需求最高速增長階段才剛剛開始，未來5年公司內(nèi)涵增長與外延擴(kuò)張將同步進(jìn)行，由小變大的“性感”變化過程我們清晰可見，公司的規(guī)模與盈利能力同步高增長，符合我們推崇的“性感又美麗”的投資邏輯；汽車經(jīng)銷服務(wù)業(yè)屬于后市場(chǎng)業(yè)務(wù)，成熟市場(chǎng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈附加值分布呈微笑曲線，汽車后市場(chǎng)業(yè)務(wù)的附加值高于整車制造，我國乘用車還處在普及期，保有量還在快速增長，以及整車廠的強(qiáng)勢(shì)地位，我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈附加值分布呈倒微笑曲線，從中長期發(fā)展趨勢(shì)來看，隨著汽車保有量的不斷增加，汽車后市場(chǎng)的附加值將呈快速增長態(tài)勢(shì)。從汽車市場(chǎng)發(fā)展階段與汽車經(jīng)銷服務(wù)模式的關(guān)系分析：在汽車市場(chǎng)發(fā)展的初期，大多數(shù)國家都采取了多種分銷渠道并存的模式；發(fā)展階段進(jìn)入普及期后，專賣店型式成為主流，美國、歐洲、日本、韓國前期皆是這種規(guī)律；發(fā)展階段進(jìn)入成熟期，不同國家之間呈現(xiàn)出較明顯的差別，美國形成了獨(dú)立的汽車經(jīng)銷商和獨(dú)立的售后維修及配件供應(yīng)商，歐洲當(dāng)前仍是4S店模式為主，但正在以美國模式作為發(fā)展方向，日本是廠家主導(dǎo)的直營店和獨(dú)立經(jīng)銷商并存，韓國則幾乎全是直營店。汽車整車制造是規(guī)模經(jīng)濟(jì)效果非常顯著的行業(yè)，從全球來看，基本形成6大集團(tuán)及3個(gè)獨(dú)立大型公司的寡頭壟斷格局，制造商具備非常強(qiáng)的自然壟斷特征，這種特征會(huì)明顯影響到汽車后市場(chǎng)的發(fā)展格局。同時(shí)汽車后市場(chǎng)又屬于服務(wù)業(yè)，服務(wù)業(yè)的發(fā)展空間受所在國家的軟環(huán)境、軟實(shí)力約束，例如法律法規(guī)、商家信譽(yù)、企業(yè)文化、公民素質(zhì)、民主化程度等，這些軟環(huán)境、軟實(shí)力在各個(gè)國家差異較大，因此在不同國家形成了不同的汽車銷售服務(wù)模式。從發(fā)展階段看我國目前處在乘用車向家庭的普及期，汽車品牌專賣賣管理辦法則強(qiáng)化了整車廠對(duì)經(jīng)銷商的控制力，因此在可見的時(shí)期內(nèi)，我國仍然會(huì)是廠家主導(dǎo)的4S專賣店模式，在這種模式下我國汽車經(jīng)銷商行業(yè)呈現(xiàn)債務(wù)高杠桿、收益高彈性的特征，因此行業(yè)景氣周期的判斷成為整個(gè)行業(yè)投資的關(guān)鍵點(diǎn)。一、汽車銷售及服務(wù)屬于利潤豐厚的汽車后市場(chǎng)業(yè)務(wù)汽車產(chǎn)業(yè)鏈可大致細(xì)分為上游行業(yè)（主要包括：原材料、零配件行業(yè)等兩個(gè)子行業(yè)）、汽車整車制造行業(yè)和下游行業(yè)（指汽車服務(wù)業(yè)，主要包括：汽車經(jīng)銷、維修養(yǎng)護(hù)、舊車交易、汽車金融、汽車美容、汽車用品等子行業(yè)）三個(gè)部分，從汽車產(chǎn)業(yè)鏈角度來看，汽車經(jīng)銷業(yè)屬于汽車下游行業(yè)，屬于汽車后市場(chǎng)。汽車產(chǎn)業(yè)鏈附加值分布呈微笑曲線，從國外成熟市場(chǎng)看，汽車后市場(chǎng)創(chuàng)造的利潤遠(yuǎn)高于制造環(huán)節(jié)，而我國目前后市場(chǎng)利潤水平明顯低于成熟市場(chǎng)，隨著我國汽車市場(chǎng)的發(fā)展，后市場(chǎng)利潤增長空間非常大。我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈上創(chuàng)造的利潤額度看，汽車整車2010年1-11月利潤總額累計(jì)3000多億元，汽車零部件1100多億元，汽車修理僅10多億元。與成熟市場(chǎng)相比，我國后市場(chǎng)業(yè)務(wù)成長空間廣闊。二、國際先導(dǎo)國家汽車銷售服務(wù)模式的演進(jìn)國際發(fā)達(dá)國家制造汽車的方式都差不多，但銷售汽車的方式卻各有特點(diǎn)。我們研究國際先導(dǎo)國家汽車銷售服務(wù)模式的演進(jìn)規(guī)律及形成最終定式的內(nèi)在原因，來判斷我國當(dāng)前汽車銷售服務(wù)模式是不是最終模式，將來可能向哪個(gè)模式演進(jìn)？在不同銷售服務(wù)模式下，汽車經(jīng)銷商的發(fā)展空間和盈利能力有何不同？1、美國：獨(dú)立的集團(tuán)經(jīng)銷商和獨(dú)立的連鎖快速維修商美國汽車銷售早期也是多渠道的分銷模式，隨著汽車市場(chǎng)的發(fā)展經(jīng)歷廠家主導(dǎo)的專賣代理、獨(dú)立經(jīng)銷商快速發(fā)展、售后服務(wù)獨(dú)立、經(jīng)銷商集團(tuán)化等階段。美國現(xiàn)在是全球最發(fā)達(dá)的汽車后市場(chǎng)，首先表現(xiàn)在美國汽車銷售的主流模式仍然是汽車專賣店，全美共有2.2萬個(gè)汽車專賣店，其中大多數(shù)專賣店只做銷售，少數(shù)具有一定規(guī)模的才建有售后服務(wù)體系。其次表現(xiàn)在美國的汽車售后服務(wù)逐漸趨向?qū)I(yè)化經(jīng)營，汽車銷售已經(jīng)實(shí)行銷售和售后服務(wù)的分離，美國的售后服務(wù)是相對(duì)獨(dú)立的。同時(shí)，汽車售后服務(wù)也趨向?qū)I(yè)化：汽車零配件銷售的專業(yè)化；汽車保修的專業(yè)化；汽車售后服務(wù)的專業(yè)化。美國當(dāng)前的汽車銷售服務(wù)模式跟美國法律的不斷規(guī)范有關(guān)，在《反壟斷法》的統(tǒng)領(lǐng)下，美國的《汽車特許銷售法》規(guī)定制造商不許直接從事零售工作，必須由獨(dú)立經(jīng)銷商做，《誠實(shí)法》和《十英里法》則加強(qiáng)了經(jīng)銷商的獨(dú)立性，改變了經(jīng)銷商相對(duì)于制造廠的天然弱勢(shì)地位。同時(shí)在售后維修市場(chǎng)引入競爭機(jī)制，法律規(guī)定制造商必須放開配件供應(yīng)和維修服務(wù)體系。美國通過法律法規(guī)在汽車銷售領(lǐng)域、汽車維修領(lǐng)域都引入競爭機(jī)制，使這兩個(gè)行業(yè)形成獨(dú)立的，良性的發(fā)展，最大限度的保護(hù)了相對(duì)弱勢(shì)一方——經(jīng)銷商、獨(dú)立維修商和消費(fèi)者的利益。2、歐盟：由4S店模式向美國模式過渡與美國發(fā)展模式類似，歐洲的汽車經(jīng)銷商早期也是多渠道分銷模式并存，在80年代由于美國和日本的汽車廠商大舉進(jìn)軍歐洲，為了保護(hù)歐洲的汽車工業(yè)，歐盟依據(jù)歐共體羅馬條約中反壟斷豁免協(xié)議出臺(tái)了《歐盟汽車汽車銷售法規(guī)》，鼓勵(lì)汽車制造商的品牌專賣模式，也就是4S店模式，這種模式構(gòu)成了針對(duì)歐盟以外國家，特別是日本的汽車貿(mào)易壁壘，經(jīng)銷商不能銷售競爭品牌，在這種模式下新進(jìn)入者不能利用已有的銷售網(wǎng)絡(luò)，需要自己從零開始構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)，在一定程度上延緩了日本汽車進(jìn)入歐洲的速度。隨著時(shí)間的推移，日本制造商在歐洲已經(jīng)建立了自己的銷售網(wǎng)絡(luò)，而且整個(gè)歐洲的汽車制造業(yè)和流通業(yè)都生了較大變化，汽車制造商之間的兼并重組形成的寡頭壟斷格局，動(dòng)搖了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下的自由化競爭屬性，2002年7月17日歐盟出臺(tái)《汽車銷售新法規(guī)》，旨在打破汽車銷售和售后維修服務(wù)領(lǐng)域的壟斷屬性，規(guī)定銷售企業(yè)既可以做專賣店，也可以做選擇性分銷（多品牌銷售）。該法律在汽車銷售領(lǐng)域打破壟斷作出了一定的努力，但與美國相比力度還是不夠，沒有限制制造商直接銷售汽車、沒有像美國那樣出臺(tái)法律保護(hù)相對(duì)弱勢(shì)的經(jīng)銷商，銷售與服務(wù)的一體化還沒有打破。2010年6月1日歐盟又出臺(tái)《歐盟汽車售后服務(wù)市場(chǎng)競爭新法規(guī)》，新法規(guī)主要著眼于打破售后服務(wù)的不充分競爭。新法規(guī)規(guī)定獨(dú)立維修商也有獲得原廠配件的權(quán)利，打破汽車零部件的壟斷供給，通常狀況下，非4S店的獨(dú)立維修商提供的服務(wù)具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，對(duì)于消費(fèi)者而言，新法規(guī)意味著他們即使在非品牌4S店也能更換有質(zhì)量保證的原廠配件。新法規(guī)還規(guī)定汽車質(zhì)保期內(nèi)的維修保養(yǎng)要與指定服務(wù)商脫鉤，不必在廠家指定的維修服務(wù)商處接受服務(wù)。新法規(guī)切斷了4S店在售后服務(wù)方面的壟斷權(quán)。因?yàn)闅W盟不是整體國家，因此歐盟不同國家的汽車經(jīng)銷服務(wù)模式略有差異，總體上看，歐盟的經(jīng)銷服務(wù)模式依然是制造廠家主導(dǎo)的4S店模式。但經(jīng)過2002年與2010年兩輪新法規(guī)的實(shí)施，歐盟汽車經(jīng)銷服務(wù)模式開始向美國模式轉(zhuǎn)變，雖然這一進(jìn)程還沒有完成，但長期目標(biāo)是像美國汽車經(jīng)銷服務(wù)市場(chǎng)一樣，在銷售和維修服務(wù)市場(chǎng)皆引入競爭機(jī)制，打破整車廠的壟斷地位，保護(hù)相對(duì)弱勢(shì)一方的利益，實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益最大化。3、日本：以制造廠主導(dǎo)的直營店與獨(dú)立經(jīng)銷商并存日本汽車銷售流通體制曾經(jīng)歷了幾次變革但其由廠家主導(dǎo)的特色一直未發(fā)生大的變，化尤其是系列化銷售一直延續(xù)至今，形成了日本獨(dú)特的銷售體制簡稱為排他性系列銷售體系。日本既存在獨(dú)立經(jīng)銷商也存在廠家直營店，但不管那種型式都受制造商嚴(yán)格控制，獨(dú)立經(jīng)銷商也與制造商結(jié)成了非常緊密的合作關(guān)系，日本制造商也都能保證經(jīng)銷商的盈利能力。日本整車廠與經(jīng)銷商之間的這種長期合作關(guān)系在日本其他行業(yè)企業(yè)中也非常常見，這種模式的形成主要還是受日本企業(yè)文化的影響。目前日本轎車銷售渠道共有26個(gè)，共有1768家零售商下設(shè)15700個(gè)零售店，每一分店均是三位一體，負(fù)責(zé)新舊車銷售、維修和配件供應(yīng)。4、韓國：制造廠主導(dǎo)的直營店和代理零售商70年代是韓國汽車業(yè)發(fā)展初期，汽車零售商主要是分銷代理銷售為主，汽車生產(chǎn)廠家主要通過各零售商銷售，但進(jìn)入80年代隨著汽車生產(chǎn)廠家產(chǎn)量及規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，各生產(chǎn)廠家紛紛成立由廠家全部出資的銷售分店，向顧客直銷汽車，這種銷售方式迅速形成了全國的網(wǎng)絡(luò)，原韓國三大汽車公司均采用由廠家直銷的流通體制，由于這種直銷方式是無回扣的，因而在韓國取得了成功，外部獨(dú)立經(jīng)銷商不復(fù)存在。5、發(fā)達(dá)國家汽車經(jīng)銷模式規(guī)律總結(jié)及不同模式下對(duì)經(jīng)銷商行業(yè)影響汽車整車制造是規(guī)模經(jīng)濟(jì)效果非常顯著的行業(yè)，從全球來看，基本形成6大集團(tuán)及3個(gè)獨(dú)立大型公司的寡頭壟斷格局，制造商具備非常強(qiáng)的自然壟斷特征，這種特征會(huì)明顯影響到汽車后市場(chǎng)的發(fā)展格局。同時(shí)汽車后市場(chǎng)（含銷售及維修保養(yǎng)等服務(wù)）又屬于服務(wù)業(yè)，服務(wù)業(yè)的發(fā)展空間受所在國家的軟環(huán)境、軟實(shí)力約束，例如法律法規(guī)、商家信譽(yù)、企業(yè)文化、公民素質(zhì)等，這些軟環(huán)境、軟實(shí)力在各個(gè)國家差異較大，因此在不同國家形成了不同的汽車銷售服務(wù)模式。從上文研究結(jié)果來看，汽車經(jīng)銷服務(wù)模式的發(fā)展受兩個(gè)主要因素影響：一、本國汽車市場(chǎng)發(fā)展階段；二是本國的法律法規(guī)、商家信譽(yù)、民主化程度等軟環(huán)境、軟實(shí)力。從汽車市場(chǎng)發(fā)展階段與汽車經(jīng)銷服務(wù)模式的關(guān)系看：在汽車市場(chǎng)發(fā)展的初期，大多數(shù)國家都采取了多種分銷渠道并存的模式，因?yàn)樵谶@個(gè)時(shí)期汽車市場(chǎng)需求量較低，并且供給不足，大多數(shù)汽車制造企業(yè)的總體實(shí)力還比較弱，需要借助外部力量來發(fā)展渠道，因此這個(gè)時(shí)期多種渠道并存，服務(wù)市場(chǎng)大多由廠家提供，定點(diǎn)維修為主。發(fā)展階段進(jìn)入普及期后，汽車銷量快速增加，供給瓶頸解決，制造商規(guī)模也快速擴(kuò)大實(shí)力增強(qiáng)，制造商為了控制銷售渠道，專賣店型式成為主流，美國、歐洲、日本、韓國前期皆是這種規(guī)律。發(fā)展階段進(jìn)入成熟期，汽車市場(chǎng)銷量穩(wěn)定，供給過剩，按照市場(chǎng)規(guī)律來講，上游制造商對(duì)下游經(jīng)銷商應(yīng)該更依靠，但由于制造商是寡頭壟斷格局，若沒有法律法規(guī)的限制，大多數(shù)國家則都形成了制造商控制的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，只有美國依靠法律法規(guī)的約束形成了競爭較充分經(jīng)銷和售后服務(wù)市場(chǎng)。在汽車普及完成后歐美日韓最終的經(jīng)銷服務(wù)模式對(duì)比：不同模式下對(duì)經(jīng)銷和服務(wù)行業(yè)的影響：在美國模式下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)存在較充分的市場(chǎng)競爭，優(yōu)質(zhì)商家容易脫穎而出。因此在汽車經(jīng)銷環(huán)節(jié)和售后服務(wù)環(huán)節(jié)皆形成實(shí)力較強(qiáng)的公司，汽車經(jīng)銷商和售后服務(wù)商獲得廣闊的發(fā)展空間，前三大經(jīng)銷商集團(tuán)AutoNation、UnitedAutoGroup和SonicAutomotive銷量超過120萬輛，占全國份額7%左右，上市公司有AutoNation、Group1、SonicAutomotive和Penske。在維修服務(wù)行業(yè)也涌現(xiàn)了PEPboy、Autozone這樣的大型快修連鎖上市公司，美國二手車連鎖行業(yè)產(chǎn)生了Carmax這樣的上市大型企業(yè)，Carmax是美國最大的二手車連鎖店企業(yè)，在美國已有103個(gè)店面，年銷售二手車數(shù)量約40萬輛，在已經(jīng)開設(shè)了店面的地區(qū)，Carmax的二手車市場(chǎng)份額通?？蛇_(dá)到接近10%的水平。而在受廠家嚴(yán)格控制的市場(chǎng)中，例如歐洲、日本、韓國等后市場(chǎng)業(yè)務(wù)中涌現(xiàn)的大型優(yōu)秀的經(jīng)銷商和服務(wù)商則遠(yuǎn)少于競爭相對(duì)充分的美國，僅英國有2家經(jīng)銷商上市公司、日本Gulliver集團(tuán)則是以二手車和快修連鎖店為主的上市公司，AutobacsSeven則是以汽車用品綜合服務(wù)為主的上市公司，純汽車經(jīng)銷商集團(tuán)則很少。我國汽車經(jīng)銷商集團(tuán)近2年來發(fā)展迅速，由于我國汽車總量已經(jīng)超越美國成熟時(shí)期的銷量，因此國內(nèi)經(jīng)銷商集團(tuán)的盈利能力和營業(yè)收入皆達(dá)到上市標(biāo)準(zhǔn)，紛紛尋求上市，國內(nèi)以汽車經(jīng)銷業(yè)務(wù)為主的上市公司有龐大集團(tuán)、中大股份、亞夏汽車、特力A、漳州發(fā)展等。我國經(jīng)銷商模式在中短期內(nèi)（5年），仍然會(huì)是廠家主導(dǎo)的4S專賣店模式。判斷依據(jù)：1）我國乘用車市場(chǎng)至少5年內(nèi)仍會(huì)處于較快增長期，大景氣周期仍在進(jìn)行，在這個(gè)時(shí)期，廠家的主要精力依然放在產(chǎn)品投放、產(chǎn)能提升、品牌打造、擴(kuò)張市場(chǎng)占有率，也就是說重點(diǎn)依然放在整車制造環(huán)節(jié)，因此對(duì)下游經(jīng)銷環(huán)節(jié)依然會(huì)依靠外部獨(dú)立經(jīng)銷商來發(fā)展；2）品牌專賣管理辦法短期內(nèi)依然持續(xù)，使廠家都能牢牢控制住獨(dú)立經(jīng)銷商，即使不是直營，依然能夠從下游獲得利潤；3）市場(chǎng)處于大景氣周期中，使這種大投入的4S店模式也能夠收回成本，并實(shí)現(xiàn)盈利，大規(guī)模的4S店倒閉潮不會(huì)出現(xiàn)在大景氣周期中（不排除個(gè)別地區(qū)和個(gè)別4S店倒閉出現(xiàn)）；長期看（10年以上），隨著市場(chǎng)逐漸走向成熟，我國汽車經(jīng)銷模式則有可能是多國形態(tài)的混合模式。判斷依據(jù)：1）我國乘用車市場(chǎng)在全球先導(dǎo)國家發(fā)展中還找不到一個(gè)較好的比較樣本，我國在普及期的銷量即達(dá)到千萬輛級(jí)別，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過美國、歐洲、日本普及期的銷量（300-600萬之間），中國普及期的銷量是先導(dǎo)國家普及期銷量的3-4倍，已經(jīng)超越先導(dǎo)國家成熟時(shí)期的銷量，因此在先導(dǎo)國家普及期內(nèi)難以出現(xiàn)上市大集團(tuán)經(jīng)銷商的背景下，我國開始出現(xiàn)。由于我國的市場(chǎng)特殊性會(huì)使我國汽車經(jīng)銷和服務(wù)行業(yè)的發(fā)展與國外先導(dǎo)國家出現(xiàn)差異；2）美國、日本、韓國、歐洲：成熟市場(chǎng)后形成各具特色的經(jīng)銷和服務(wù)模式，他們共同的背景是：這些國家本國乘用車市場(chǎng)的主導(dǎo)力量依然是本國汽車廠商（注：美國三大廠家占份額60%以上，日本80%以上是豐田、日產(chǎn)、本田、馬自達(dá)、三菱等本國廠家，韓國基本也是現(xiàn)代起亞的天下，歐洲稍微復(fù)雜一些，有自己制造商的國家比如：德國、法國、意大利都在自己的國家占主導(dǎo)地位，但在其他歐洲國家與美、日、韓共同競爭），政府在制定政策的時(shí)候考慮的變量要單一一些，在平衡廠家與經(jīng)銷商、消費(fèi)者的利益的時(shí)候，本國制造廠家會(huì)較認(rèn)真執(zhí)行本國家政策；3）中國的乘用車市場(chǎng)是特別復(fù)雜的市場(chǎng)，各國制造商都在國內(nèi)發(fā)展，幾乎成了全球市場(chǎng)，各派廠家利益混在一起（即是是10年后自主品牌的力量顯然還難以主導(dǎo)國內(nèi)市場(chǎng)），即使政府制定政策來協(xié)調(diào)整車廠與經(jīng)銷商、消費(fèi)者的利益，非本國制造商執(zhí)行效果如何存在較大不確定；4）我國政治體制的不穩(wěn)定性，會(huì)給合資廠家?guī)砥Ｊ仫L(fēng)格的影響，這種保守風(fēng)格亦會(huì)在后市場(chǎng)的經(jīng)銷和服務(wù)行業(yè)中有所體現(xiàn)，比如日韓廠家可能不會(huì)大規(guī)模采用在其國內(nèi)采用的直營店模式；總結(jié)一下我們對(duì)國內(nèi)汽車經(jīng)銷和服務(wù)行業(yè)的觀點(diǎn)：1）中期內(nèi)依然是廠家主導(dǎo)下的獨(dú)立專賣店模式不會(huì)改變，在市場(chǎng)擴(kuò)張期內(nèi)，經(jīng)銷商集團(tuán)依然會(huì)有較大的成長空間；2）長期來看，市場(chǎng)趨向成熟，我們的觀點(diǎn)是各派系制造商對(duì)后市場(chǎng)經(jīng)營理念有差別，歐美系廠家依然采取獨(dú)立經(jīng)銷商的模式，但不再全部是4S模式，高端品牌保留4S模式，中低端品牌會(huì)出現(xiàn)大量2S和大賣場(chǎng)、超市等模式（因?yàn)槭袌?chǎng)成熟后，保有量大，銷售需要的店數(shù)和維修需要的店數(shù)會(huì)差距較大，單獨(dú)的維修店會(huì)更多，部分4S店會(huì)剝離維修服務(wù)，只賣車）；日韓系廠家會(huì)采取獨(dú)立經(jīng)銷商和直營經(jīng)銷商并存（比例難以判斷），自主品牌由于依然在低端市場(chǎng)，會(huì)大量采取汽車超市、大賣場(chǎng)模式，部分廠家會(huì)保留部分直營店（最大化攫取利潤）三、未來5年我國乘用車經(jīng)銷服務(wù)仍將以4S專賣店模式為主我國汽車市場(chǎng)正處在普及期，民用汽車千人擁有量超過了60輛，市場(chǎng)遠(yuǎn)未成熟。汽車經(jīng)銷模式與先導(dǎo)國家走過的歷程類似，我們汽車經(jīng)銷服務(wù)模式也已經(jīng)走過了多種銷售渠道并存的發(fā)展階段，目前我國正處在以4S專賣店形式為主的階段。在《汽車品牌專賣銷售管理辦法》約束下，這種專賣制度使制造商對(duì)經(jīng)銷商的控制力更強(qiáng)。我國汽車經(jīng)銷主要兩種模式：專賣店和大賣場(chǎng)，從本文研究的乘用車經(jīng)銷模式看，4S店是主要模式，是汽車廠家為了滿足客戶在服務(wù)方面的需求而推出的一種業(yè)務(wù)模式，4S店的核心含義是“汽車終身服務(wù)解決方案”。1、4S店業(yè)務(wù)模式4S店是集汽車銷售、維修、配件和信息服務(wù)為一體的銷售店。在賣方市場(chǎng)，汽車銷售是4S店最主要的利潤來源，維修、保險(xiǎn)、貸款、裝飾等在內(nèi)的售后服務(wù)處于相對(duì)次要地位。在買方市場(chǎng)下，整車銷售的利潤會(huì)越來越低，而售后服務(wù)和零配件供應(yīng)等售后市場(chǎng)將會(huì)成為4S店越來越重要的利潤來源，所占的比例也將越來越高。因此，4S店必須實(shí)現(xiàn)經(jīng)營重心的轉(zhuǎn)變，將經(jīng)營重心由整車銷售向銷售后市場(chǎng)轉(zhuǎn)移，改變盈利模式。在成熟市場(chǎng)環(huán)境下，整車銷售只是專賣店存在的需要，售后服務(wù)才是汽車專賣店保持和發(fā)展壯大的根本。4S店模式是汽車市場(chǎng)激烈競爭下的產(chǎn)物。隨著市場(chǎng)逐漸成熟，用戶的消費(fèi)心理也逐漸成熟，用戶需求多樣化，對(duì)產(chǎn)品、服務(wù)的要求也越來越高，越來越嚴(yán)格，原有的代理銷售體制已不能適應(yīng)市場(chǎng)與用戶的需求。4S店的出現(xiàn)，恰好滿足用戶的各種需求，它可以提供裝備精良、整潔干凈的維修區(qū)，現(xiàn)代化的設(shè)備和服務(wù)管理，高度職業(yè)化的氣氛，保養(yǎng)良好的服務(wù)設(shè)施，充足的零配件供應(yīng)，迅速及時(shí)地跟蹤服務(wù)體系。通過4S店的服務(wù)，可以使用戶對(duì)品牌產(chǎn)生信賴感，從而擴(kuò)大銷售量。2、我國經(jīng)銷服務(wù)行業(yè)正處在雙輪驅(qū)動(dòng)的快速增長期我國汽車經(jīng)銷服務(wù)行業(yè)正處在汽車銷售（含二手車銷售）和保有量都快速增長的雙輪驅(qū)動(dòng)期。我國乘用車新車需求仍處在大景氣周期中，內(nèi)在增長的動(dòng)力依然存在，在這方面的研究結(jié)論已經(jīng)比較充分，在此不再贅述，我們判十二五期間我國新車需求增長依然會(huì)在10%-15%之間的增速，2015年狹義乘用車突破2000萬輛。我國的二手車未來的空間和潛力比新車要更大，我國目前新車二手車比例在1/4-1/3之間，從國外成熟市場(chǎng)來看，二手車銷量大約是新車銷量的1-3倍。根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)觀察，汽車進(jìn)入家庭的6-7年后，千人保有量達(dá)到250量左右，將會(huì)迎來二手車市場(chǎng)的繁榮期，因此在未來的10年內(nèi)，我國二手車銷量仍會(huì)持續(xù)快速增長，增幅將超過新車。目前我國二手車市場(chǎng)流通行業(yè)管理規(guī)章和制度還比較混亂，一定程度上制約了市場(chǎng)的發(fā)展。日本的二手車銷量與新車銷量的比在1.2-1.5倍之間。我國仍處在乘用車普及期，因此保有量的增長仍然會(huì)比較快，這方面的論述較多，我們不再做更細(xì)分析，我們認(rèn)為未來十二五期間乘用車保有量的增速在20%左右，后兩年由于基數(shù)的原因增速會(huì)略低一點(diǎn)。3、我國汽車經(jīng)銷商行業(yè)具備債務(wù)高杠桿、收益高彈性的特征在汽車品牌專賣管理辦法的規(guī)則下，汽車整車廠對(duì)經(jīng)銷商具備絕對(duì)的控制權(quán)，當(dāng)前汽車經(jīng)銷商大多實(shí)行的是買斷經(jīng)銷方式，即要先向廠家付款提車，然后才開始銷售的模式。在此模式下，對(duì)經(jīng)銷商的流動(dòng)資金要求非常高，因?yàn)榻?jīng)銷商常備的存貨在2個(gè)月左右，單個(gè)4S店壓在廠家的資金高達(dá)上千萬元。我們經(jīng)銷商行業(yè)數(shù)據(jù)以龐大集團(tuán)、亞夏汽車、大東方、物產(chǎn)中大、特力A、漳州發(fā)展6家經(jīng)銷商的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)為基數(shù)計(jì)算得出。從已經(jīng)上市的經(jīng)銷商集團(tuán)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)分析看，與普通商貿(mào)零售企業(yè)相比，汽車經(jīng)銷商行業(yè)是高杠桿行業(yè)，負(fù)債水平遠(yuǎn)高于普通商貿(mào)零售業(yè)。從盈利能力看，由于杠杠較高，因此凈資產(chǎn)收益率遠(yuǎn)高于普通商貿(mào)零售業(yè)，但總資產(chǎn)收益率與普通商貿(mào)零售業(yè)相差不大。銷售毛利水平略低于普通商貿(mào)零售業(yè)，銷售凈利率基本與普通商貿(mào)零售業(yè)相當(dāng)。由于我國乘用車4S店固定投資和營運(yùn)資金都比較高，單個(gè)4S店的固定資產(chǎn)投資額較高，高檔店約3000-6000萬，普通經(jīng)濟(jì)型店也在1000萬左右，運(yùn)營資金也需近千萬，因此汽車經(jīng)銷商在我國是重資本特征行業(yè)。從行業(yè)特性上看，由于經(jīng)銷商高杠桿債務(wù)經(jīng)營，同時(shí)又是重資本特征，因此其盈利能力對(duì)銷量呈高度敏感性。在汽車市場(chǎng)繁榮時(shí)期，汽車經(jīng)銷商行業(yè)的獲利能力和水平快速提升，相反，在市場(chǎng)處于調(diào)整周期時(shí)，行業(yè)利潤將快速縮水。車市調(diào)整的時(shí)候由于經(jīng)銷商與廠家地位的不對(duì)等，廠家為了轉(zhuǎn)移自身的壓力也經(jīng)常采取向經(jīng)銷商壓貨的做法，使經(jīng)銷商的資金占用壓力更大，設(shè)定的目標(biāo)也不容易完成，返點(diǎn)拿的少，這又加劇了經(jīng)銷商行業(yè)的經(jīng)營彈性。4、集團(tuán)化的經(jīng)銷商更有利于規(guī)避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)單個(gè)4S店的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)較大：由于廠家在4S店的建設(shè)中占控制地位，因此廠家普遍要求經(jīng)銷商建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的4S店，我國汽車4S店的硬件標(biāo)準(zhǔn)和豪華程度在全球范圍內(nèi)都算最高的，超過歐美日等發(fā)達(dá)國家。單個(gè)4S店的固定資產(chǎn)投資高，流動(dòng)資金要求在1000萬元以上，另外為獲得代理權(quán)還要交納數(shù)額不菲的“特許權(quán)費(fèi)”，其管理費(fèi)用、人員工資、展廳等日常營運(yùn)費(fèi)用也非常高。高昂的前期投入和后期的高日常維持成本，在車市快速增長的時(shí)期風(fēng)險(xiǎn)不大，但未來如果車市增長趨緩，新建經(jīng)銷商成本回收和日常經(jīng)營的維持就會(huì)出現(xiàn)較大風(fēng)險(xiǎn)。經(jīng)銷商集團(tuán)化發(fā)展更有利于生存：目前，在《汽車品牌銷售管理辦法》和廠家較強(qiáng)控制力的制約下，我國汽車經(jīng)銷商獲得品牌專賣權(quán)的市場(chǎng)是一個(gè)極端的賣方市場(chǎng)，汽車經(jīng)銷商幾乎完全受制于汽車生產(chǎn)商。經(jīng)銷商集團(tuán)化發(fā)展能夠有效降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。我國經(jīng)銷商集團(tuán)采取不同檔次、不同車系、不同品牌全面覆蓋的原則，為本地區(qū)不同消費(fèi)偏好和有購買能力的消費(fèi)者提供了充分選擇的機(jī)會(huì)，既能抵御單個(gè)品牌經(jīng)營的風(fēng)險(xiǎn)，又能充分占領(lǐng)市場(chǎng)。而且經(jīng)銷商集團(tuán)做大做強(qiáng)之后，可以自主決定選擇代理哪個(gè)品牌或者不代理哪個(gè)品牌，隨著壟斷法的實(shí)施，經(jīng)銷商還可以爭取到定價(jià)權(quán)。我們從2008年末的銷量數(shù)據(jù)來看，集團(tuán)經(jīng)銷商授權(quán)店數(shù)量以占25%的比例，銷售44%的汽車，相對(duì)于單體店，集團(tuán)經(jīng)銷商的競爭力更強(qiáng)。5、安徽省內(nèi)乘用車4S店密度相對(duì)較低2010年12月31日止，我國狹義乘用車4S店數(shù)量約為15500家，分布在全國31個(gè)省市。安徽省內(nèi)4S店約500家，在31個(gè)省市中全國排名13位。從網(wǎng)店個(gè)數(shù)分布來看，東部省份多于中部，中部多于東北，東北多于西部。我們以百平方公里城區(qū)面積上分布的4S店數(shù)量作為各省的4S店密度指標(biāo)，我們的研究結(jié)果顯示安徽省內(nèi)密度在全國31個(gè)省市中排名第19位，屬于密度較低省份。我們以2010年銷售數(shù)據(jù)作為分析的基礎(chǔ)，2010年全國狹義乘用車經(jīng)銷商平均單店銷量701輛，安徽省內(nèi)4S店平均銷量為555輛，而亞夏汽車2010年單店平均銷量高達(dá)804量。2010年安徽省單個(gè)4S店平均銷量在全國31個(gè)省市中排第24位，排名比較靠后。四、標(biāo)桿分析：亞夏汽車1、公司概況亞夏汽車是一家以乘用車銷售和綜合服務(wù)為主體，集乘用車銷售服務(wù)、裝潢、美容、配件銷售及維修、駕駛員培訓(xùn)和保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)服務(wù)等業(yè)務(wù)于一體的股份制公司。（1）公司發(fā)展歷程公司于1999年8月25日在安徽蕪湖成立，2007年以來公司發(fā)展迅速，07年擴(kuò)建4家4S店，08年擴(kuò)建8家4S店，09年擴(kuò)建3家4S店，10年擴(kuò)建4家4S店，2011年又?jǐn)U建7家4S店，2012年截至1月31日，又?jǐn)U建3家，全年預(yù)計(jì)擴(kuò)建8-15家。目前公司盈利主體為已經(jīng)運(yùn)營的30家4S店。截止2012年1月31日，公司共有39家品牌轎車4S店、3所標(biāo)準(zhǔn)駕駛員培訓(xùn)學(xué)校、1家汽車保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)公司、1家二手車經(jīng)紀(jì)公司，并擁有3M汽車裝潢產(chǎn)品安徽代理授權(quán)，成為安徽省最大的集團(tuán)經(jīng)銷服務(wù)商之一，是安徽省優(yōu)秀非公有制企業(yè)。公司于2011年8月10日正式在深圳證券交易所掛牌上市，股票代碼002607，上市日總股本8800萬股，流通股1762萬股，發(fā)行價(jià)22.35。2011年11月10日部分流通股解禁，A股流通股為2200萬股。（2）股權(quán)結(jié)構(gòu)公司是一家家族企業(yè)，實(shí)際控制人周夏耘直接持有亞夏汽車12.27%股權(quán)，通過安徽亞夏實(shí)業(yè)股份有限公司間接持有公司19.38%，共計(jì)持有上市公司股權(quán)31.65%。（3）主營業(yè)務(wù)公司作為汽車經(jīng)銷商企業(yè)，圍繞乘用車的售前、售中和售后各個(gè)環(huán)節(jié)，提供相應(yīng)的服務(wù)。除了主營乘用車新車及二手的銷售、維修、保養(yǎng)外，延伸產(chǎn)業(yè)鏈還涉及汽車后市場(chǎng)的美容裝潢、汽車用品、保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)、駕駛員培訓(xùn)等業(yè)務(wù)。公司業(yè)務(wù)收入及各子項(xiàng)占比：1、品牌轎車銷售業(yè)務(wù)所占比例相對(duì)較高，主要原因是由于乘用車整車銷售的絕對(duì)金額較大。2、維修及配件銷售業(yè)務(wù)（含汽車美容裝潢）：約占公司銷售收入的8%左右。由于整車銷售的絕對(duì)金額較大，所以該項(xiàng)業(yè)務(wù)所占比例相對(duì)較低，但隨著整車銷售后公司客戶資源的不斷增加，該項(xiàng)業(yè)務(wù)收入呈快速增長的趨勢(shì)。此外，公司該項(xiàng)業(yè)務(wù)由于具有一、二類維修資質(zhì)并且具有原裝配件的優(yōu)勢(shì)，因此具有較高的毛利水平，是公司4S品牌轎車銷售子公司的主要盈利來源之一。3、汽車保險(xiǎn)業(yè)務(wù)：目前主要是針對(duì)公司品牌轎車銷售客戶提供的保險(xiǎn)咨詢、代理、理賠等一些列服務(wù)，其收入占公司銷售收入較小。根據(jù)公司與各保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)簽訂的《保險(xiǎn)合作協(xié)議書》，在保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)中公司主要負(fù)責(zé)調(diào)查分析委托人保險(xiǎn)標(biāo)的所面臨的可保風(fēng)險(xiǎn)情況，并在此基礎(chǔ)上擬定相應(yīng)的投保計(jì)劃，協(xié)助委托人向保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)辦理有關(guān)投保手續(xù)，向委托人報(bào)告價(jià)格和詳細(xì)解釋保單條款。在委托人遇險(xiǎn)時(shí)，公司有權(quán)代表委托人與保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)洽談，辦理保險(xiǎn)索賠，并對(duì)保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)承諾的服務(wù)情況進(jìn)行監(jiān)督。該項(xiàng)業(yè)務(wù)實(shí)際上是利用了公司的4S品牌轎車銷售的客戶資源為客戶提供的增值服務(wù)，其自身的經(jīng)營成本很低，因而具有很高的毛利水平，也是公司的盈利來源之一。4、汽車俱樂部：目前主要是針對(duì)公司轎車銷售客戶提供的增值服務(wù)，包括電話回訪、信息收集、活動(dòng)組織、為客戶提供咨詢、上牌等增值服務(wù)等，收入占比很小。該項(xiàng)業(yè)務(wù)目前沒有形成收入，主要是為提高公司客戶的忠誠度水平、通過已有客戶挖掘潛在客戶，為品牌轎車銷售業(yè)務(wù)打下基礎(chǔ)。5、汽車駕訓(xùn)業(yè)務(wù)：公司現(xiàn)有蕪湖和寧國駕校主要從事區(qū)域內(nèi)的駕駛培訓(xùn)業(yè)務(wù)，目前該項(xiàng)業(yè)務(wù)占公司銷售收入的比重約為1%左右。公司在品牌轎車銷售的集群地區(qū)開設(shè)駕訓(xùn)業(yè)務(wù)一方面是由于駕訓(xùn)市場(chǎng)快速增長帶來的商機(jī)，另一方面主要是為了培養(yǎng)公司品牌轎車銷售業(yè)務(wù)的潛在客戶。通過從源頭入手的方法，可以幫助公司更好的搶得市場(chǎng)先機(jī)。（4）公司毛利和毛利率公司近3年毛利增長較快，從不足1億元，上升到2.15億元，3年翻一倍多。毛利率變化：近3年總體的毛利率水平相對(duì)比較穩(wěn)定。公司整車銷售和維修及配件銷售業(yè)務(wù)的毛利是公司毛利的主要來源，該兩項(xiàng)業(yè)務(wù)的毛利貢獻(xiàn)水平在報(bào)告期內(nèi)綜合約占80%以上。整車和維修配件業(yè)務(wù)的毛利率相對(duì)穩(wěn)定，駕培和保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)的毛利率水平存在一定的波動(dòng)。2009年銷售整車的綜合毛利率較2008年有所下降，主要原因是2009年一季度受金融危機(jī)的影響，整車市場(chǎng)銷售下滑，公司為降低庫存抵卸風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)庫存整車進(jìn)行優(yōu)惠促銷，導(dǎo)致2009年一季度各4S店毛利率下降。2009年下半年受汽車消費(fèi)政策等影響，汽車市場(chǎng)全面好轉(zhuǎn)，銷量大幅增加，售價(jià)回升并趨于穩(wěn)定，從而毛利增加，部分抵消了上半年低價(jià)銷售對(duì)毛利的影響，但全年毛利率仍略低于08年水平。2010年度，汽車市場(chǎng)保持較快增長趨勢(shì)，汽車銷售價(jià)格基本穩(wěn)定，致使2010年度毛利率提高。分具體業(yè)務(wù)情況如下：1、整車銷售業(yè)務(wù)的毛利和毛利率情況整車銷售是公司主營業(yè)務(wù)收入和毛利的重要來源，其銷售毛利率相對(duì)穩(wěn)定，2008年至2010年均在均在3%-4%左右，符合行業(yè)利潤率3%-5%的水平。各年度間小幅度的波動(dòng)主要系各代理品牌的銷售量不同所致。不同品牌、不同檔次的整車在銷售時(shí)利潤率略有差別，高端品牌的毛利率相對(duì)較高，而中低檔車的毛利率相對(duì)較低。2010年度整車銷售毛利率上升，主要是從2009年下半年開始乘用車消費(fèi)市場(chǎng)快速增長，產(chǎn)品進(jìn)銷差價(jià)相對(duì)提高所致。整車銷售業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)的毛利在報(bào)告期內(nèi)分別占主營業(yè)務(wù)毛利的45.37%、48.98%和56.91%，呈逐年上升的態(tài)勢(shì)，主要系整車銷售數(shù)量和收入金額的逐年增長帶動(dòng)毛利的增長所致。2、維修及配件業(yè)務(wù)的毛利和毛利率情況由于汽車整車廠家的競爭，整車銷售的毛利率基本維持在較低的均衡水平，基本維持在3%-5%之間，而作為品牌整車的主要延伸服務(wù)之一的售后維修服務(wù)，以其規(guī)范、主動(dòng)、及時(shí)、質(zhì)量保證等措施，使之成為汽車經(jīng)銷商的主要利潤來源之一，一般售后維修的毛利率高達(dá)30%-50%之間，亞夏汽車的售后維修業(yè)務(wù)毛利率符合行業(yè)利潤構(gòu)成特點(diǎn)。公司配件及維修業(yè)務(wù)的毛利率較為穩(wěn)定，主要系品牌整車的維修屬于專營，受到市場(chǎng)競爭沖擊較小，地域人力成本較低。3、駕駛員培訓(xùn)業(yè)務(wù)的毛利和毛利率變化情況報(bào)告期內(nèi)駕培業(yè)務(wù)的毛利率基本穩(wěn)定，駕培業(yè)務(wù)的成本主要包括：固定資產(chǎn)、無形資產(chǎn)（包括基建工程、車輛和考試檢測(cè)系統(tǒng)）的折舊和攤銷和駕校老師、工作人員的人工成本，其中固定費(fèi)用占比相對(duì)較大，變動(dòng)費(fèi)用主要與期間內(nèi)駕培人次的變化有關(guān)。2008年和2009年駕訓(xùn)業(yè)務(wù)的毛利率維持穩(wěn)定，2010年毛利率上升了5個(gè)百分點(diǎn)，主要系2010年駕培人數(shù)較上年同期增長了24.68%，使得駕培收入增長，公司兩家駕校的固定資產(chǎn)投資基本上在2008年和2009年已大量投入，使得2010年固定成本的占比下降所致。4、保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)的毛利和毛利率水平保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)的毛利率水平在2008年和2009年均維持在90%左右，變化不大。2010年毛利率下降至77.63%，主要系2010年各大保險(xiǎn)公司推行的電話車險(xiǎn)業(yè)務(wù)折扣力度較大（較2009年同期保費(fèi)下降了15%左右），使得車險(xiǎn)業(yè)務(wù)的競爭加劇。公司雖然擁有品牌轎車銷售服務(wù)的綜合服務(wù)優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)先機(jī)優(yōu)勢(shì)，但保險(xiǎn)公司的電話車險(xiǎn)業(yè)務(wù)價(jià)格優(yōu)惠幅度較大，已經(jīng)持平、甚至超過了發(fā)行人保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)公司所能為客戶提供的優(yōu)惠范圍，因此，2010年發(fā)行人為了鞏固自身轎車銷售的保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)加大了業(yè)務(wù)人員和聘用人員的傭金水平。此外，2010年各大保險(xiǎn)公司給經(jīng)紀(jì)代理公司的傭金費(fèi)率進(jìn)一步下降，也使得發(fā)行人保險(xiǎn)臺(tái)次增長但收入基本持平，單臺(tái)車輛保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)的收入水平下降，使得毛利率有所下降。2、安徽汽車市場(chǎng)剛剛進(jìn)入普及期，將迎來需求增速最快的階段乘用車市場(chǎng)的發(fā)展階段與經(jīng)濟(jì)增速，這兩個(gè)主導(dǎo)因素影響該類地區(qū)乘用車需求增長快慢。處于乘用車市場(chǎng)孕育期及普及前期階段乘用車市場(chǎng)增長較快，處于普及后期和復(fù)數(shù)保有期增長速度放緩；地區(qū)宏觀經(jīng)濟(jì)良好，居民收入水平增長快，乘用車普及速度快，反之則普及速度慢。我們對(duì)這兩個(gè)因素實(shí)證分析之后，發(fā)現(xiàn)安徽市場(chǎng)目前正處在普及前期，而且受益于中部崛起的政策優(yōu)惠中，長三角產(chǎn)業(yè)向安徽轉(zhuǎn)移，未來5年安徽的經(jīng)濟(jì)增長依然良好，這些有助于安徽乘用車需求的快速增長。（1）發(fā)展階段判斷：未來5年安徽乘用車市場(chǎng)仍將處于快速增長階段判斷一個(gè)地區(qū)發(fā)展階段的最重要的指標(biāo)有兩個(gè)：一是乘用車千人擁有量，一是人均GDP。根據(jù)國際先導(dǎo)國家乘用車市場(chǎng)發(fā)展規(guī)律研究發(fā)現(xiàn)，一國乘用車普及過程中其乘用車千人保有量呈現(xiàn)S曲線形狀，如下圖所示。乘用車市場(chǎng)增速最快時(shí)期是在孕育期，其次是起飛期，從國際上看不同國家增長速度有差異，但總體趨勢(shì)基本都符合這個(gè)規(guī)律。分區(qū)域乘用車需求增速對(duì)比：2011年上半年分區(qū)域增速分析，主要東部地區(qū)增速較低，中西部及東北地區(qū)仍然保持較高增長。從我國不同地區(qū)千人擁有量與乘用車需求增速之間關(guān)系看，乘用車市場(chǎng)增速與千人保有量之間的關(guān)系也大致與國際一般規(guī)律吻合，在20輛左右時(shí)增速最高，隨著擁有量的增加，乘用車市場(chǎng)增速會(huì)下降，但仍保持比較高的增長。我國不同地區(qū)乘用車市場(chǎng)增長速度與人均GDP的關(guān)系看也基本符合先導(dǎo)國家普及的一般規(guī)律：在1.5-2.5萬元之間增速最高，在3-5萬元增速下降，但仍保持較高增長，6萬以上則增速進(jìn)一步下降。注：乘用車需求增速為06-10年平均增速，人均GDP亦為06-10年平均值安徽地區(qū)正處在普及前期，2010年乘用車千人擁有量為22輛，人均GDP為20888元，從這兩個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)看，安徽地區(qū)正處在乘用車普及前期，是市場(chǎng)增長較快的時(shí)期我國幅員遼闊，各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，不同地區(qū)的乘用車市場(chǎng)發(fā)展階段不同，中西部地區(qū)正進(jìn)入普及前期，而東部地區(qū)則即將進(jìn)入普及后期。我國不同省份2010年人均GDP對(duì)比。安徽省2010年人均GDP20888元。（2）經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)力：皖江城市帶是引領(lǐng)中部崛起的重要增長極安徽坐落于我國中部地區(qū)，2010年人口近6000萬，占全國比重4.4%、人均GDP20888元，在31個(gè)省市中排名26，經(jīng)濟(jì)較落后，屬于地廣人多車稀地區(qū)。從國家宏觀戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變、中觀地區(qū)政策支持、微觀具體操作三個(gè)層面分析，未來5年利好安徽，安徽經(jīng)濟(jì)在十二五期間將呈快速發(fā)展態(tài)勢(shì)。一、為了實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，國家經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略重心從東部向中西部及東北地區(qū)傾斜我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展經(jīng)歷了三個(gè)階段：第一階段是1979年-1991年，向沿海傾斜的非均衡發(fā)展階段；第二階段是1992-1998年，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略初步形成階段。由于13年非均衡政策，導(dǎo)致地區(qū)差距拉大，區(qū)域發(fā)展不平衡，1992年黨的十四大提出要協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，1997年十五大再次強(qiáng)調(diào)要促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)合理布局和協(xié)調(diào)發(fā)展,逐步縮小地區(qū)發(fā)展差距；第三階段是1999年至今，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略全面實(shí)施階段。1999年提出西部大開發(fā)戰(zhàn)略，2003年9月振興東北老工業(yè)基地戰(zhàn)略出臺(tái)，2004年3月提出了促進(jìn)中部地區(qū)崛起的戰(zhàn)略。2005年十六屆五中全會(huì)提出要實(shí)施區(qū)域發(fā)展的總體戰(zhàn)略，要繼續(xù)推進(jìn)西部大開發(fā)，振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地，促進(jìn)中部地區(qū)崛起，鼓勵(lì)東部地區(qū)率先發(fā)展，形成東中西互動(dòng)、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、相互促進(jìn)、共同發(fā)展的新格局。雖然從提法上看四大板塊各有政策支持和鼓勵(lì)，但從實(shí)際政策力度和投資重點(diǎn)來看，我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)支持的重點(diǎn)已經(jīng)從東部沿海向中西部地區(qū)傾斜。自從我國2005年提出四大板塊的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃后，為了協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，減小區(qū)域差距，我們經(jīng)濟(jì)重心由東部向中西部及東北轉(zhuǎn)移，東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增速放緩，中西部及東部地區(qū)增速受益于區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，未來5年我國中部地區(qū)的發(fā)展將獲得更多政策支持，經(jīng)濟(jì)增長也將保持較快發(fā)展。二、中部崛起的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的確立中部地區(qū)6省包含山西、河南、湖北、安徽、湖南和江西。2004年3月，溫家寶總理在政府工作報(bào)告中，首次明確提出促進(jìn)中部地區(qū)崛起。2004年12月，中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議再次提到促進(jìn)中部地區(qū)崛起。2005年3月，溫家寶總理在政府工作報(bào)告中提出：抓緊研究制定促進(jìn)中部地區(qū)崛起的規(guī)劃和措施。2006年2月15日，溫家寶總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會(huì)議，研究促進(jìn)中部地區(qū)崛起問題。2006年4月中共中央國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)中部地區(qū)崛起的若干意見》，提出“三基地一樞紐”的戰(zhàn)略定位。2010年8月，國家發(fā)改委通過《促進(jìn)中部地區(qū)崛起規(guī)劃實(shí)施意見的通知》和《關(guān)于促進(jìn)中部地區(qū)城市群發(fā)展的指導(dǎo)意見的通知》，旨在深入實(shí)施《促進(jìn)中部地區(qū)崛起規(guī)劃》，《規(guī)劃》明確2015年中部地區(qū)崛起的12項(xiàng)主要量化目標(biāo)和一系列任務(wù)要求，提出2020年促進(jìn)中部地區(qū)崛起的總體目標(biāo)，并要求各省在2010年12月底前完成《規(guī)劃》實(shí)施的具體工作方案。至此中部崛起的戰(zhàn)略正式確立。三、皖江城市帶承接長三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，十二五迎來黃金發(fā)展期皖江城市帶是指的安徽境內(nèi)沿著長江分布的城市群。2009年國家發(fā)改委審議通過了《皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)規(guī)劃》，對(duì)皖江地區(qū)2010-2015年的發(fā)展做出較重要的戰(zhàn)略規(guī)劃。主要的內(nèi)容就是承接長三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，將江蘇、浙江、上海部分產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到皖江地區(qū)。到2015年，示范區(qū)經(jīng)濟(jì)總量大幅增長，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系基本建立，生態(tài)環(huán)境更加良好，人民生活水平顯著提高，基本建成全面小康社會(huì)，在帶動(dòng)安徽發(fā)展、促進(jìn)中部地區(qū)崛起中發(fā)揮更大作用。綜合實(shí)力明顯提升。地區(qū)生產(chǎn)總值比2008年翻一番以上，人均地區(qū)生產(chǎn)總值超過全國平均水平?？萍歼M(jìn)步對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率顯著提高。城鎮(zhèn)化率達(dá)到55%。我們認(rèn)為未來5年安徽經(jīng)濟(jì)仍會(huì)保持較高的增長速度，將有力拉動(dòng)該地區(qū)乘用車需求的增長。綜合判斷，未來五年是安徽黃金發(fā)展期，加快發(fā)展的機(jī)遇前所未有。國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移深入推進(jìn)，長三角區(qū)域發(fā)展分工合作不斷深化；國家堅(jiān)持?jǐn)U大內(nèi)需戰(zhàn)略，實(shí)施區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略和主體功能區(qū)戰(zhàn)略，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)布局逐步從沿海向內(nèi)陸延伸；工業(yè)化城鎮(zhèn)化加速推進(jìn)，消費(fèi)結(jié)構(gòu)加快升級(jí)，持續(xù)投入效應(yīng)不斷釋放；皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)、合蕪蚌自主創(chuàng)新綜合試驗(yàn)區(qū)和國家技術(shù)創(chuàng)新工程試點(diǎn)省建設(shè)扎實(shí)推進(jìn)，為安徽省加快發(fā)展提供了重要平臺(tái)。（3）安徽乘用車市場(chǎng)十二五期間平均增速仍將高達(dá)20%以上我們分析的結(jié)果顯示2010年安徽省乘用車千人擁有量相當(dāng)于2005年的江蘇、浙江、山東、廣東、內(nèi)蒙古、山西、河北、遼寧和吉林，由于內(nèi)蒙古和山西是資源型省份，收入結(jié)構(gòu)與安徽差距較大，可比性不強(qiáng)，吉林是一汽集團(tuán)所在地，當(dāng)?shù)卣膭?lì)性政策較多，普及程度高于相同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的省份，可比性也不強(qiáng)，我們扣除這3個(gè)省份后，判斷安徽2011-2015年的乘用車市場(chǎng)可以參考江蘇、浙江、山東、廣東、河北和遼寧6個(gè)省份的發(fā)展歷程。人均GDP指標(biāo)對(duì)比，2010年安徽省大約相當(dāng)于2005年的江蘇、浙江、內(nèi)蒙古、廣東、遼寧、山東、福建7個(gè)省。根據(jù)千人擁有量和人均GDP兩個(gè)指標(biāo)，我們篩選出安徽未來5年可比區(qū)域?yàn)檎憬?、江蘇、廣東、山東、遼寧5個(gè)省份，這5個(gè)省份十一五期間乘用車市場(chǎng)平均增速為27.3%。安徽十二五規(guī)劃中2015年GDP總量比2010年翻一番，我們計(jì)算5年平均名義增速將達(dá)到14.9%，扣除年均2%的通脹因素，我們以12.9%的增速作為安徽十二五期間的實(shí)際增速。與可比區(qū)域的平均增速相比較，安徽未來5年經(jīng)濟(jì)增長速度基本與可比區(qū)域過去5年增速相當(dāng)。我們對(duì)未來安徽乘用車市場(chǎng)的判斷還需要考慮特殊擾動(dòng)因素，例如09、10年國家汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃的優(yōu)惠政策難以在十二五再現(xiàn)，但2008年的金融危機(jī)我們認(rèn)為也難再出現(xiàn)，綜合考慮特殊擾動(dòng)項(xiàng)后，我們認(rèn)為未來5年安徽乘用車平均增速仍將達(dá)到20-25%。我們?cè)阡N量預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上推算安徽省十二五期間乘用車保有量增幅也將達(dá)到20%以上，預(yù)計(jì)2015年安徽省乘用車保有量從2010年的130