船舶設(shè)計(jì)原理復(fù)習(xí)資料

第三章4、我國船舶的航區(qū)、航線是如何劃分的？海船航區(qū)常分為沿海航區(qū)、近洋航區(qū)、遠(yuǎn)洋航區(qū)，遮蔽航區(qū)。航區(qū)劃分普通是根據(jù)距航線離岸距離和風(fēng)浪狀況。按海船穩(wěn)性規(guī)范分為Ⅰ、Ⅱ及Ⅲ三類航區(qū),其中Ⅰ類航區(qū)稱為無限航區(qū)。內(nèi)河船常按水系名稱來分，如我國長江水域根據(jù)風(fēng)浪及水流狀況分為A,B,C級航段。不固定航線的船普通提出重要航行的航線或航區(qū)。定航線船普通給出?？康母劭诘鹊?。7、何謂船舶入級？航行于國際航線的船舶根據(jù)國際慣例辦理船級業(yè)務(wù)，應(yīng)按《海船入級章程》申請入級，經(jīng)檢查合格后，發(fā)給對應(yīng)的船級證書后，才干進(jìn)行國際航行。8、試航速度Vt與服務(wù)航速Vs有什么不同？試航速度普通指滿載試航速度，即主機(jī)在最大持續(xù)功率狀況下，靜止深水中的新船滿載試航所測得的航速。而服務(wù)航速是指船平時營運(yùn)所使用的速度，普通是一種平均值。普通Vs較Vt慢0.5—1.0kn。9、什么叫船的續(xù)航力和自持力？續(xù)航力普通是指在規(guī)定航速或主機(jī)功率下，船上一次裝足的燃料可供船持續(xù)航行的距離。自持力有時也叫自給力，指船上所帶淡水、食品等能在海上維持的天數(shù)。11、舉例闡明設(shè)計(jì)船的尺度受限制的因素？船長L，因泊位短，港域小，河道波折而調(diào)頭困難及通過船閘、船塢等因素，而使船長或最大長度有所限制；吃水T，受航道或港區(qū)水深所限制；船寬B，重要受過閘門、過運(yùn)河的限制；船的水上高度部分，重要考慮過橋的限制。12、船舶重要要素普通是指哪些？普通是指排水量△，載重量DW，船長L，船寬B，吃水T，型深D，方形系數(shù)Cb，航速V及主機(jī)功率P等。13、什么是設(shè)計(jì)螺旋線？描述設(shè)計(jì)過程中逐步近似的特點(diǎn)，慣用設(shè)計(jì)螺旋線表達(dá)。設(shè)計(jì)螺旋線表達(dá)的意思是:如任務(wù)書已給定載重量DW及主機(jī)類型（涉及功率及轉(zhuǎn)速），此時可首先參考型船及有關(guān)資料，初估得一種排水量，并據(jù)此初估船長、型寬、吃水及型深，初選一種方形系數(shù)，并使其滿足浮性方程，即△=ρKaLBTCb。然后，根據(jù)這套主尺度，參考型船及有關(guān)資料，預(yù)計(jì)空船重量，求出船的排水量，看其與否與第一步初估得的排水量相吻合，如有差別，再進(jìn)行主尺度及系數(shù)調(diào)節(jié)，直至排水量符合規(guī)定為止。這就是船的重量與浮力平衡的過程。根據(jù)已滿足重量與浮力平衡后的一套主尺度進(jìn)行航速估算、總布置、容量估算、干舷檢查、穩(wěn)性及其它性能校檢等，即校核船的各個重要性能與否滿足使用規(guī)定。在校核中，如發(fā)現(xiàn)某一項(xiàng)或幾項(xiàng)性能不符合規(guī)定，則必須調(diào)節(jié)船的主尺度及系數(shù)，再重復(fù)一次上述的循環(huán)，直至設(shè)計(jì)者認(rèn)為滿意為止。14、船舶設(shè)計(jì)分為幾個階段？各階段的作用、內(nèi)容如何？(1)初步設(shè)計(jì)有進(jìn)一步論證新船設(shè)計(jì)任務(wù)書合理程度的作用。這階段只規(guī)定提供新船方案的重要技術(shù)文獻(xiàn)，船體方面涉及：船體闡明書；型線圖；總布置草圖；中剖面構(gòu)造圖及構(gòu)造強(qiáng)度計(jì)算書；航速、穩(wěn)性、艙容等估算書；重要設(shè)備、材料規(guī)格明細(xì)表等。(2)技術(shù)設(shè)計(jì)作為施工設(shè)計(jì)或訂立合同的根據(jù)。在這階段規(guī)定船體方面完畢的技術(shù)文獻(xiàn)有：船體設(shè)計(jì)闡明書；較具體的總布置圖；正式的型線圖；中橫剖面構(gòu)造圖，基本構(gòu)造圖，外板展開圖，肋骨型線圖，首、尾部及艙壁等構(gòu)造圖；錨泊、起貨、操舵等設(shè)備圖；各系統(tǒng)的原理圖；重量及重心計(jì)算書；各項(xiàng)性能的具體計(jì)算及有關(guān)闡明書；具體的設(shè)備、材料規(guī)格明細(xì)表等。(3)施工設(shè)計(jì)所需文獻(xiàn)的范疇依各廠狀況而不同，在船體方面重要為分段構(gòu)造的施工圖和工藝規(guī)程，以及設(shè)備、舾裝的零件圖等(4)竣工文獻(xiàn)應(yīng)根據(jù)建造期間對原設(shè)計(jì)圖紙所作的改動，繪出竣工圖紙，根據(jù)實(shí)船傾斜實(shí)驗(yàn)成果，修改原來的有關(guān)計(jì)算書，完畢各項(xiàng)實(shí)驗(yàn)并寫出報告書。第四章1、船舶平浮在預(yù)定吃水的條件是什么？浮力等于重力，重力與浮力的作用線在同一鉛垂線上。2、船的典型排水量與載況有幾個？為什么說他們是典型的民船的典型排水量普通為空船排水量和滿載排水量；對于貨船，設(shè)計(jì)中普通取四種典型載況：滿載出港，滿載到港，空載出港，空載到港。所取的這些排水量和載況是實(shí)際航行時的兩端極限狀況，實(shí)際航行中的船的性能可由這些排水量和載況估算推斷而得，因此說是典型的。3、如何理解精確估算空船重量的重要性？民船空船重量有哪幾個部分構(gòu)成？重量估算是影響后續(xù)設(shè)計(jì)的基本工作，從某種意義上講，空船重量估算的精確與否是船舶設(shè)計(jì)能否成功的核心之一。這是由于空船重量LW占整個排水量△的很大一部分，且影響因素多，不容易估算精確。而如果船舶建成后來，空船重量與原先預(yù)計(jì)的值相差較多，特別是超重過多的話，船舶的技術(shù)性能和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都將發(fā)生很大的變化，引發(fā)的后果十分嚴(yán)重。固然，重量估算過大，船長也大，對經(jīng)濟(jì)性不利。因此對空船重量的估算，要特別注意，切不可粗心大意。民船的空船重量LW分成船體鋼料重量Wh，木作舾裝重量Wf和機(jī)電設(shè)備重量Wm三大部分。5、估算Wh選用船型時應(yīng)注意哪些問題？設(shè)計(jì)某海船時，找到各方面都相近的內(nèi)河船，能不能直接用作型船估算Wh值，為什么？主尺度及系數(shù)；布置特性；船級，規(guī)范，航區(qū)；構(gòu)造材料。不能，由于航區(qū)不同，對Wh的影響也就不同。7、Wh=ChLBD的估算辦法有什么局限性，是如何改善的？立方模數(shù)法的缺點(diǎn)是：沒有考慮船體的肥瘦程度，把L、B、D、各要素對Wh的影響當(dāng)作是同等的。為了提高估算的精確性，將式Wh=ChLBD1改為Wh=ChLBD1（L/D）1/2（1+1/2CbD）。當(dāng)新船與型船的甲板層數(shù)不同，估算時也要對Ch值進(jìn)行修正，普通認(rèn)為增加一層甲板，Ch值增大概5～6%。船舶設(shè)計(jì)初始階段為什么普通都要加排水量裕度？在什么狀況下有的船需要加固定壓載？在普通貨船上加固定壓載與否合理？加排水量裕度是：估算誤差，設(shè)備增加，采用代用品；加固定壓載的狀況是，需要減少重心以提高穩(wěn)性，增加重量以加大吃水，或者需要調(diào)節(jié)浮態(tài)時。不合理，貨船加固定壓載會影響船的載貨量，影響經(jīng)濟(jì)效益。載重量涉及哪些部分？它們分別是如何估算的？(1)人員及行李、食品、淡水人員重量：65kg/人；船員行李40~65kg，人員攜帶的行李：長途旅客40~65kg，短途旅客15~35kg；食品、淡水分別根據(jù)人數(shù)、自給力天數(shù)及有關(guān)定量原則按下式計(jì)算：總儲藏量=自給力(天)×人員數(shù)×定量(kg/人)，自給力(天)=R/(Vs·24)，R——續(xù)航力，Vs——服務(wù)航速，人員數(shù)為船員和旅客——兩者原則不同，應(yīng)分別計(jì)算，食品定量2.5~4.5kg/人·天，淡水在全帶足狀況下50~100kg/人·天，內(nèi)河船能夠少些。(2)燃油燃油儲藏量W0=0.001g0P*R*k/Vs。g0——油耗率，普通為主機(jī)慣用持續(xù)功率P時耗油率gr的1.10~1.15倍；k——考慮風(fēng)浪影響所增加系數(shù)；普通取1.15~1.20；R——續(xù)航力，Vs——服務(wù)航速，P——主機(jī)持續(xù)慣用功率。（3）滑油取燃油總儲量某一百分?jǐn)?shù)W1=εW0，普通柴油機(jī)ε≈3~5%，汽輪機(jī)ε≈1%。（4）爐水爐水儲藏重要考慮蒸汽漏失量，具體數(shù)量為：W=每小時蒸汽耗量G×漏失率ε×持續(xù)航行時間t。G——據(jù)主機(jī)規(guī)定和輔鍋爐參數(shù)；ε——汽輪機(jī)2~3%，輔鍋爐5~6%；t=R/Vs。遠(yuǎn)洋船有制淡水裝置補(bǔ)充淡水，故只需少量爐水儲藏。（5）備品、供應(yīng)品備品：備用零部件、設(shè)備與裝置。供應(yīng)品即零星物品，國外又是放在空船重量內(nèi)，我國歸在載重量內(nèi)，普通取0.5~1%LW。選用重要要素涉及哪些基本問題？重量與浮力的平衡；滿足船對容量與甲板面積的需要；確保船的多個技術(shù)和經(jīng)濟(jì)性能；考慮使用、工藝等條件。14、載重型船舶與容積型船舶各自的特點(diǎn)是什么？載重型船的載重量占排水量比例較大，設(shè)計(jì)時首先要使船能夠滿足載重量規(guī)定，即擬定船的主尺度時應(yīng)首先從重量與浮力平衡入手。容積型船為布置多個用途的艙室、設(shè)備等，需要較大的艙容及甲板面積，這類船的主尺度的擬定，重要取決于船主體的容積及甲板面積的需要，兩者設(shè)計(jì)時的入手點(diǎn)不同。15、載重量系數(shù)ηdw的物理意義是什么？為什么可用公式△=DW\ηdwQUOTE來粗估載重型船的△，而容積型船則不行？載重量系數(shù)ηdw表達(dá)DW占△的百分?jǐn)?shù)。載重型船的載重量占排水量比例較大，設(shè)計(jì)時首先要使船能夠滿足載重量規(guī)定，容積型船為布置多個用途的艙室、設(shè)備等，需要較大的艙容及甲板面積，這類船的主尺度的擬定，重要取決于船主體的容積及甲板面積的需要，后考慮載重量規(guī)定。諾曼系數(shù)N的物理意義是什么？它有什么特點(diǎn)？諾曼系數(shù)N的物理意義是增加1tDW時船舶要增加的浮力。諾曼系數(shù)N的特點(diǎn)：必有N>1；N的大小取決于LW/△的大??；N的數(shù)值還隨Wh、Wf和Wm估算公式中△的指數(shù)不同而變化；對設(shè)計(jì)船來說，為達(dá)成平衡所變化的主尺度不同，N也是不同的。船舶重心估算的重要性？它們與船的哪些性能有關(guān)？(1)普通取船的中心坐標(biāo)為Xg、Yg和Zg。其中Yg=0，因此重心估算重要是指船的重心的縱向坐標(biāo)Yg和重心高度Zg的估算。Xg關(guān)系到船的浮態(tài)，即影響船的縱傾；Zg影響船的穩(wěn)性，要引發(fā)高度重視。Zg的估算不準(zhǔn)將帶來嚴(yán)重的影響。(2)縱向重心坐標(biāo)Xg影響船沿船長方向的布置，且影響船的縱傾；橫向重心坐標(biāo)Yg影響船的橫傾；垂向重心坐標(biāo)Zg影響穩(wěn)性，橫搖周期Td。第五章1、載重型船與容積型船所需的布置地位有什么區(qū)別？載重型船普通第一步是解決重量與浮心平衡問題，第二步就是校核艙容。容積型船往往是從艙容與甲板面積入手，即參考型船大致擬定一組尺度后，從核算與否滿足艙容與甲板面積的需要出發(fā)，擬定適宜的主尺度，繼而進(jìn)行重量與浮心的平衡，并擬定有關(guān)系數(shù)和排水量，在核算各項(xiàng)性能。3、為什么說設(shè)計(jì)規(guī)定的積載因數(shù)C>1.4的新船時，應(yīng)特別注意艙容問題？輕質(zhì)貨品的積載因數(shù)大，對船舶的貨艙艙容規(guī)定高，對船舶重要要素起控制的因素是容積，這類船的型深按最小干舷擬定對其貨艙艙容不能滿足貨品對容積的規(guī)定。輕質(zhì)貨品船的干舷要不不大于最小干舷，屬于“容積型”的富裕干舷船。4、新船載貨所需的艙容Vc如何估算？貨艙型容積Vc=Wc·C/Kc。Wc——載貨量，任務(wù)書給出，有時給DW，則計(jì)算出DW中各項(xiàng)重量后可得Wc=DW-∑Wi；C——積載因數(shù)，具體數(shù)字參見表3-2及設(shè)計(jì)手冊。如果C>1.4，則對容積問題特別注意。對液貨，慣用密度ρc,此時C改為1/ρc；Kc——型容積運(yùn)用系數(shù)，表達(dá)艙容運(yùn)用率的高低。9、初步擬定重要要素后，如何估算船主體所能提供的總型容積？主尺度擬定后，可用下式估算出船主體所能提供的型Vh=CbDLppBD1。Lpp——垂線間長，B——型寬，D1——只記入首尾船弧積梁拱影響的相稱型深D1=D+A/Lpp，CbD——計(jì)算到型深D的方型系數(shù)CbD=Cb+（1-Cb）（D-T）/（3T）。根據(jù)Vh=V，其中V=Vc+Vow+Vb+Vm+Va-Vu，核算新船所需艙容，其成果應(yīng)是Vh=V或Vh略不不大于V。如果Vh<V或Vh比V大得過多，則需調(diào)節(jié)主尺度。變化主尺度，則重量與浮力平衡破壞，要重新調(diào)節(jié)主尺度及系數(shù)，使之達(dá)成平衡。后續(xù)的性能計(jì)算不滿足規(guī)定時變化主尺度，也需重新計(jì)算艙容。10、兩種不同形式的容量方程（5—8）及（5—9）闡明了哪些問題？由式（5-8）新船主尺度和Cb與DW，積載因數(shù)C，壓載水比值kb及機(jī)艙容積等有關(guān)。由貨艙容量方程式（5-9）分析主尺度與貨艙容有內(nèi)在聯(lián)系：從確保貨艙容積Vc看據(jù)式（5-9）可見，要使Vc↑就↑L、B、D或↓lf、la、lm、ld。從控制D/T看，如果新船與型船△和Cb相近，則要確保Vc，能夠控制比值D/T；如果新船容積比型船規(guī)定大，則D/T值也應(yīng)比型船取略大些。11、為什么艙容局限性時普通是采用增大型深D的方法？由于增大型深是最有效而對其它方面影響最小的方法。對大船來說，因加大D對強(qiáng)度有利，從而對船體鋼料重量影響很小。第六章3、為什么設(shè)計(jì)低（高）速運(yùn)輸船時不選用對應(yīng)于阻力性能最佳的船長？實(shí)際設(shè)計(jì)中，選用不同的L值，船的Δ將是不同的。大的L將使船體鋼料Wh等重量增加，船的Δ也加大，阻力也將略有增加，更重要的是這時船的造價和對應(yīng)的營運(yùn)開支將增加，對經(jīng)濟(jì)性不利。因此普通低速運(yùn)輸船從經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)出發(fā)，應(yīng)選用使船的經(jīng)濟(jì)性最佳的經(jīng)濟(jì)船長。如何初選Cb？經(jīng)濟(jì)方形系數(shù)的含義是什么？(1)賽氏公式：Cb=1.216-2.40Fn；亞歷山大公式（Fn≤0.30）：Cb=C-1.68Fn，C為系數(shù)，可取自相近的型船，也可按統(tǒng)計(jì)資料選用，普通狀況C=1.08；瓦特生統(tǒng)計(jì)曲線：設(shè)計(jì)新船時，Cb與Fn相配合的點(diǎn)子處在范疇內(nèi)時，可認(rèn)為Cb靠近經(jīng)濟(jì)方形系數(shù)。(2)經(jīng)濟(jì)方形系數(shù)Cbe是綜合經(jīng)濟(jì)性和阻力性能等各方面因素而選擇的使船的經(jīng)濟(jì)性最佳的方形系數(shù)。6、船寬B和吃水T對船的快速性有什么影響？設(shè)計(jì)初始階段選擇B和T時應(yīng)考慮哪些因素？B/T對摩擦力影響很小。就剩余阻力來說，普通認(rèn)為加大B，船體的散波波高增加，而吃水T增大時，橫波波高有所增加。對于Fn>0.30的高速船，在Δ、L基本不變的狀況下，結(jié)合減小Cb以增加B，對阻力性能是有利的，特別是原設(shè)計(jì)的Cb偏大時更是這樣。如果是保持一定的B，減小Cb并增加T，則不僅對減小剩余阻力有利，且對增大螺旋槳直徑、提高推動效率也有好處。普通設(shè)計(jì)中，選用B重要是從穩(wěn)性、總布置的需要出發(fā)考慮。而吃水T的數(shù)值則但愿能取大些。但T的選用往往受到航道、港口水深的限制；同時T的過分加大又要影響到L、B、Cb等值的大小，使艙容、浮力、穩(wěn)性等都會發(fā)生變化，這就規(guī)定權(quán)衡考慮加以擬定。9、影響阻力估算精確性的因素有哪些？剩余阻力系數(shù)Cr，濕面積S，附加阻力。12、船舶設(shè)計(jì)中普通碰到的快速性計(jì)算的狀況有哪兩種？如何使船的快速性符合規(guī)定？（1）載重量DW與主機(jī)已定，初估排水量，選擇主尺度與系數(shù)，校核航速。當(dāng)V<Vk，Vk為規(guī)定達(dá)成的航速，這時應(yīng)采用更換主機(jī)或其它方法以提高航速，使其達(dá)成規(guī)定的指標(biāo)；當(dāng)V≥Vk，及新船航速等于或略不不大于Vk，這是最普通的狀況，由于任務(wù)書規(guī)定的Vk，與規(guī)定的主機(jī)機(jī)型普通是相稱的；當(dāng)V>Vk較多，如果船東不需要這樣高的航速，則V過高意義不大，闡明主機(jī)的功率選大了。此時最抱負(fù)的狀況還是選擇更適宜的主機(jī)，方便使得航速符合設(shè)計(jì)規(guī)定。（2）載重量DW與航速v已定，初估排水量Δ，選擇主尺度與系數(shù)，估算所需的主機(jī)功率，選擇主機(jī)。從設(shè)計(jì)角度看，這樣作比較合理。但條件是主機(jī)的系列齊全，對達(dá)成規(guī)定航速所需的主機(jī)功率，有適宜的主機(jī)機(jī)型可選，及主機(jī)的功率、轉(zhuǎn)速、重量、尺度、價格等方面都比較適宜。13.影響航速的因素有哪些？設(shè)計(jì)中普通是如何考慮的？排水量。設(shè)計(jì)中選用機(jī)、電設(shè)備、舾裝件，以及進(jìn)行構(gòu)造設(shè)計(jì)時，應(yīng)注意控制船的重量LW,盡量減小船的△，對確?？焖傩杂兄匾饬x。主尺度及船型系數(shù)。中低速船舶L和Cb的選用還要顧及到經(jīng)濟(jì)性等其它因素；而對高速小型船舶Cb普通較小，由于參數(shù)L/▽1/3對剩余阻力影響很大，因此增大L對減小阻力有明顯作用。船體型線。選擇型線不僅要看其靜水快速性能，還應(yīng)顧及到在波浪中的失速及其它運(yùn)動性能，特別是對客船和其它對耐波性規(guī)定高的船。在設(shè)計(jì)開始階段，要考慮與否采用球首或球艉等方法。動力裝置。選用主機(jī)類型時應(yīng)注意到主機(jī)的功率及轉(zhuǎn)速、耗油率、重量、外形尺寸、價格、使用期限、保養(yǎng)及維修規(guī)定等等多方面的參數(shù)以及主機(jī)來源，交貨期等實(shí)際問題?？v傾。中低速運(yùn)輸船設(shè)計(jì)排水量時普通為正浮狀態(tài)，其它的裝載狀況設(shè)計(jì)成略有尾傾是合理的，而拖船等為了獲得更大的推力，常有較大的設(shè)計(jì)尾傾。淺水影響。根據(jù)國際水池會議試航規(guī)程和內(nèi)河船舶設(shè)計(jì)手冊。污底。船舶底部受海水臟污的速率與航線、港灣條件、水溫、鹽度及船停港的時間等有關(guān)，比較難于估算或考慮。普通可近似地按每年增加總阻力的2%計(jì)算。風(fēng)及洶濤阻力。船舶在航行過程中碰到大風(fēng)，將遭受附加風(fēng)阻力，對于普通的中低速船舶，風(fēng)阻力Raa可用下式估算：Raa=k·Caa·0.5ρgAVVr2×9.8。第七章1.什么是船舶穩(wěn)性？船舶設(shè)計(jì)中的穩(wěn)性問題涉及哪些方面？船舶穩(wěn)性是指船舶受外力作用離開平衡位置而傾斜，當(dāng)外力消除后能自行回復(fù)到原來平衡位置的能力。穩(wěn)性問題涉及：外力和內(nèi)力，及計(jì)算辦法；穩(wěn)性衡準(zhǔn)，即判斷船舶安全與否的一種度量；影響穩(wěn)性的因素分析，如何確保船舶有足夠的穩(wěn)性。3.選用GM應(yīng)考慮的因素有哪些？為什么QUOTEGM值不能太小，也不適宜過大？初穩(wěn)性的下限值GMmin—安全性與使用規(guī)定；初穩(wěn)性上限—緩和搖晃。從安全角度看，因初穩(wěn)性與大傾角穩(wěn)性有一定的聯(lián)系，GM太小很可能使大傾角穩(wěn)性不符合規(guī)范的規(guī)定。另外，GM太小，船受外力作用后回復(fù)很慢，且小船稍遇外力即傾斜。當(dāng)船隨波浪處在中拱狀態(tài)時，GM將減小，若果原來的GM過小則可能變?yōu)樨?fù)值，危機(jī)船的安全。從使用規(guī)定看，因船在外力作用下的橫傾角Φ與GM有關(guān)， GM太小將影響船的正常使用。因此GM值不能太小。船橫搖固有周期TΦ與初穩(wěn)心高QUOTEGM直接有關(guān)，且隨GM增大而減小。GM過大，會使船在波浪中的自搖周期短，搖幅大，不僅影響船的安全性；也使船上作業(yè)困難，儀表易出故障，貨品易受損，更易使乘員暈船或感到不舒適。因此，GM也不適宜過大。5.影響QUOTEGM的重要因素有哪些？各自的作用如何？(1)型寬B及比值B/T：QUOTEGM隨B及B/T的加大而快速增加，特別是加大B對增加GM效果更加好。(2)方形系數(shù)Cb：減小Cb對增加GM有一定好處。(3)水線面系數(shù)Cwp：加大Cwp對提高Zb和QUOTEBM都有好處，特別是對BM有利。(4)型深D：減少D對增加GM有好處。8、如何初估船的大傾角穩(wěn)性？普通船舶穩(wěn)性衡準(zhǔn)數(shù)：K=Me/Mw≥1。K——穩(wěn)性衡準(zhǔn)數(shù)，Mc——最小傾覆力矩，Mw——風(fēng)壓側(cè)傾力矩。其中風(fēng)壓傾側(cè)力矩的計(jì)算公式為：Mw=0.001PAvZ(kN?m),式中Av為船側(cè)向受風(fēng)面積，Z為受風(fēng)面積中心距實(shí)際水線的垂直距離，Av涉及的滿實(shí)面積和非滿實(shí)面積對實(shí)際水線的靜距處以Av則得Z，P為單位計(jì)算風(fēng)壓，根據(jù)Z和航區(qū)查得。最小傾覆力矩Mc的計(jì)算，Mc表達(dá)船本身所能抵抗的最大風(fēng)壓傾側(cè)力矩，可用作圖的辦法求的。校核成果，在任一裝載狀況下，K值都不不大于1.0，則船的大傾角穩(wěn)性符合規(guī)定。10.設(shè)計(jì)中控制GM的重要方法是什么？選用適宜的型寬B及比值B/T，方形系數(shù)Cb，水線面系數(shù)Cwp和型深D等參數(shù)。在設(shè)計(jì)初始階段，GM值重要參考相近的型船選用B/T，或者把GM值作為選用B的重要參考因素。11.船的靜穩(wěn)性曲線有些什么特性？它們與哪些要素有關(guān)？曲線在原點(diǎn)處的斜率；最大靜穩(wěn)性臂及其對應(yīng)的橫傾角；穩(wěn)性范疇以及曲線下的面積；在原點(diǎn)處的斜率代表初穩(wěn)心高；曲線最高點(diǎn)為最大靜穩(wěn)性臂，代表了船舶所能承受的最大靜傾力矩，其對應(yīng)的角為Φmax，是船舶大傾角穩(wěn)性的重要指標(biāo)，應(yīng)不不大于30°，計(jì)及上層建筑的靜穩(wěn)性曲線如有兩個峰點(diǎn)，則第一種峰點(diǎn)對應(yīng)的橫傾角應(yīng)不不大于25°；與橫軸交點(diǎn)橫坐標(biāo)值為穩(wěn)性消失角，消失角不不大于55°；曲線下的面積代表船舶傾斜后含有的位能，判斷穩(wěn)定平衡和不穩(wěn)定平衡。影響因素：型寬B、吃水T、干舷F、脊弧h、外飄、重心高Zg。第八章1.什么是船舶抗沉性？船舶破損進(jìn)水后與否會沉沒或傾覆取決于哪些因素？抗沉性是指船舶在一艙或數(shù)艙破損浸水后仍能保持一定浮性和穩(wěn)性的能力，它是船舶的一項(xiàng)重要技術(shù)性能。船舶破損進(jìn)水后與否會沉沒或傾覆取決于下列因素：船舶設(shè)計(jì)時對抗沉性問題考慮的合理、周密程度；船艙破損的位置、尺寸和進(jìn)水量；發(fā)生海損時的環(huán)境條件—海況；海損后船員所采用的損管方法。3.分艙載重線、最深分艙載重線各自的含義是什么？分艙載重線：決定船舶分艙時所用的水線，對含有持續(xù)艙壁甲板且無交替裝載旅客或貨品艙室的船舶，普通為對應(yīng)于設(shè)計(jì)吃水的水線。最深分艙載重線：相稱于分艙規(guī)定所允許的最大吃水的水線，對含有持續(xù)艙壁甲板的船舶，普通為相稱于最大設(shè)計(jì)吃水的水線。5、什么是限界限？限界限是指在船側(cè)該甲板上表面下列不不大于76mm處所繪的線。7、為什么說分艙因數(shù)F體現(xiàn)了對船舶抗沉性規(guī)定的高低？普通所說的一艙制、二艙制、三艙制是指什么？(1)需用艙長=可浸長度×分艙因數(shù)F分艙因數(shù)F是一種等于或不大于1的系數(shù)，F(xiàn)越小船的安全程度越高.(2)0.5＜F≤1稱為一艙制船，0.33＜F≤0.5稱為二艙制船0.25＜F≤0.33稱為三艙制船。船舶重要要素與抗沉性的關(guān)系如何？1.船長L。普通說船長的增加對抗沉性是有利的；2.船寬B。船寬B變化時，可浸長度保持不變，隨著B的增大，初穩(wěn)心高GM增大。如GM一定時從破艙穩(wěn)性角度出發(fā)，隨著B的增加，破艙穩(wěn)性的損失也隨之增加，因此對B大的船，破艙穩(wěn)性要特別注意；3.型深D。型深決定了儲藏浮力的大小，因此增加型深D是提高船舶抗沉能力最有效的方法；4.吃水T。當(dāng)型深一定時，減少吃水可增加儲藏浮力而有助于抗沉性；5.方型系數(shù)Cb。方型系數(shù)即使于抗沉性有關(guān)，但影響不大，并且也不是選用Cb時所考慮的重要因素;6.水線面系數(shù)Cwp。水線面系數(shù)增加時，可浸長度增加而破艙穩(wěn)性損失也增大；7.舷弧。首尾舷弧與儲藏浮力親密有關(guān)舷，弧增加時首、尾端的可浸長度與破損后的殘存干舷增加，因而往往稱為提高抗沉性的有力方法。14、初始設(shè)計(jì)階段對船舶抗沉性問題應(yīng)考慮哪些問題？D或D/T——型深對船舶的抗沉性有重大影響；GM——在擬定GM值時就應(yīng)顧及到破艙穩(wěn)性的規(guī)定；注意合理布置——在總布置設(shè)計(jì)中應(yīng)注意合理分艙，且減少不對稱淹水艙的布置。第九章1、什么是船舶耐波性？設(shè)計(jì)中對耐波性普通是從哪幾方面進(jìn)行考慮的？船舶耐波性是指船舶在風(fēng)浪中遭受外力擾動而產(chǎn)生多個搖晃運(yùn)動以及抨擊、上浪、失速、飛車和波浪彎矩等，仍能維持一定航速在水面上安全航行的性能。普通可從適居性、使用性及安全性三個方面加以考慮。2、船舶橫搖性能與哪些因素有關(guān)？設(shè)計(jì)中應(yīng)如何考慮與控制？初穩(wěn)性。在設(shè)計(jì)中，為顧及耐波性的規(guī)定，船舶的GM值應(yīng)在滿足穩(wěn)性規(guī)定時盡量獲得小些。船寬B、吃水T、垂向菱形系數(shù)Cvp。隨著Cvp,T/λ,B/λ的增加，修正系數(shù)kT,kB將減小，因而波浪的擾動力矩亦將減小，從而可減小船舶搖晃的擺幅。但應(yīng)注意，B的增大雖有助于擾動力矩之減小，但B的增大將造成GM的提高，從而使橫搖周期減小而搖晃加大。橫剖面形狀及附體。船舶橫搖阻尼隨方形系數(shù)Cb和中橫剖面系數(shù)Cm增加而增加，就改善橫搖性能而言，普通采用的辦法是保持Cb不變而增加Cm；船舶橫剖面的舭部愈尖，則橫搖阻尼愈大，在一定的Cm值時，普通把舭部升高加大而使舭部半徑減小，但應(yīng)注意，過分尖的舭部會使船舶的橫搖不均勻；船寬B增大，從橫搖阻尼來看有利，但B的擬定常不從這方面來入手的；附體雙螺旋槳及附加的軸、軸包架都會增加橫搖阻尼。減搖裝置。重力式減搖裝置——如U型、平面-槽型及可控被動式減搖水艙等；流體動力式減搖裝置——如舭龍骨、主動式減搖鰭等。什么是甲板淹濕性？它與哪些因素有關(guān)？甲板淹濕性是指當(dāng)船舶在波浪中的縱搖和垂蕩異常激烈時，在船首柱處，船與波浪相對運(yùn)動的幅值不不大于船首柱處的干舷，波浪涌上甲板的現(xiàn)象。與船長L、航速V、方型系數(shù)Cb和干弦F有關(guān)。設(shè)計(jì)時為了減少甲板淹濕，對F/L最小建議值：根據(jù)商船在海上航行時甲板淹濕的實(shí)際狀況，通過分析，給出了干舷高度隨船長而變化的臨界值。7、自然失速與被迫減速有什么不同？設(shè)計(jì)中應(yīng)如何減少船舶在波浪中的失速？自然減速是指推動動力裝置的功率調(diào)定后，船在風(fēng)浪中航行時，由于船的搖晃等運(yùn)動引發(fā)的阻力增加，風(fēng)引發(fā)的附加阻力和推動效率減少等所造成的減速。被迫減速則指在惡劣的氣候條件下，船舶不僅會由于激烈運(yùn)動使阻力與推動性能變壞而造成很大的失速，還會由于出現(xiàn)甲板嚴(yán)重上浪、砰擊及螺旋槳飛車等現(xiàn)象時，被迫人為地減少其航速，即主動減速，或變化航向，這時駕駛?cè)藛T將限制船的航速并使船的航行距離增加。在設(shè)計(jì)中，除了改善船舶的運(yùn)動性能外，普通在滿載時考慮有充足的干舷，在空載時保持有必要的首尾吃水，對大型船舶而言，船的尺度越大，出現(xiàn)＞1的概率越小，對這類船應(yīng)重視減小船在風(fēng)浪中的阻力增加方面，對于中小型船舶相稱于較大，應(yīng)重視于船舶的運(yùn)動方面，這樣不僅有助于減緩船舶因激烈運(yùn)動而造成的首底拍擊，運(yùn)動加速度，甲板上浪等狀況尚有助于減小船的被迫降幅度，從耐波性考慮中小型船應(yīng)適宜增加船長。第十章1、什么是船舶的操縱性？船舶設(shè)計(jì)中操縱性普通涉及那幾方面的內(nèi)容？船舶操縱性是指船舶能保持或變化航向、航速、位置的性能。即船舶按駕駛員的指令規(guī)定變化或保持其運(yùn)動狀態(tài)的性能。根據(jù)船舶運(yùn)動的特點(diǎn)，操縱性可分為下述三方面的內(nèi)容：航向穩(wěn)定性（動態(tài)穩(wěn)定型，靜態(tài)穩(wěn)定性），回轉(zhuǎn)性，應(yīng)舵性（轉(zhuǎn)首性，跟從性）。7、影響船舶操縱性的重要內(nèi)容有哪些？設(shè)計(jì)中應(yīng)如何根據(jù)不同類型船舶的特點(diǎn)進(jìn)行考慮？答：船型（修長度，寬度吃水比，縱中平面面積及其形心位置，首尾肋骨形狀，重心位置，水上受風(fēng)面積，航速，吃水水深比），附體面積及位置（加大尾鰭，加裝穩(wěn)定鰭），舵（舵面積，舵的數(shù)量，特種舵）。各類船舶對操縱性的規(guī)定不同，并且操縱性中對回轉(zhuǎn)性及航行穩(wěn)定性的規(guī)定也各有側(cè)重，例如對內(nèi)河船，沿海船由于內(nèi)河航道窄彎道多，進(jìn)出港口和離碼頭次數(shù)頻繁等特點(diǎn)，規(guī)定有較好的回轉(zhuǎn)性和應(yīng)舵性，特別軍艦及港內(nèi)作業(yè)船舶應(yīng)含有更加好的回轉(zhuǎn)性能，對長航程的遠(yuǎn)洋船及淺吃水的肥大型船，則要注意航向穩(wěn)定性，海洋調(diào)查船在調(diào)查和采樣時，長時間處在低速航行又要確保較好的航向，因此含有較好的微速航效，大型客船，渡船等還常在首或尾部加裝側(cè)向推動器。第十一章1、什么是船的最小干舷、，《海船載重線規(guī)范》等為什么要規(guī)定船的最小干舷？船的干舷是指船舶浮于靜止水面，自水面至露天甲板上表面舷邊處的垂直距離，普通指載重線處的距離。所謂最小干舷，對海船來說，就是根據(jù)《海船載重線規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定計(jì)算得的Fmin值，它是從確保船的安全性出發(fā)，為限制船舶在營運(yùn)過程中的最大吃水而提出的規(guī)定。規(guī)定船的最小干舷是由于減小甲板上浪；確保一定的儲藏浮力。2、船的最小干舷大小取決于那些因素？船長L、型深D、方形系數(shù)Cb、季節(jié)區(qū)、上層建筑、舷弧等。3、什么叫干舷甲板？船舶設(shè)計(jì)中最小干舷的計(jì)算是如何進(jìn)行的？夏季最小干舷與其它季節(jié)最小干舷有什么不同？干舷甲板，用于計(jì)算干舷的甲板，普通為上甲板，即為最高一層全通甲板，該甲板上有露天開口的永久性的封閉裝置，甲板下船側(cè)開口有永久水密封閉裝置。露天甲板的最低線及其平行于部分升高甲板的延伸線作為干舷甲板（對不持續(xù)甲板的船）。國際航行的夏季區(qū)最小干舷計(jì)算：Fx（mm）=F0+f1+f2+f3+f4+f5其中F0—“原則船”的夏季最小干舷，原則船特性：平甲板，Cb=0.68L/Ds=15，原則舷弧f1—對L＜100m且封閉的上層建筑有效長度le5.最小干舷船與富裕干舷船有什么區(qū)別？最小干舷船：對于貨船，如運(yùn)載積載因數(shù)?。–<1.4）的重貨，可按《載重線規(guī)范》來決定最小干舷，從而可擬定船的型深D，這種船稱為最小干舷船，其D既符合最小干舷的規(guī)定，也滿足容積規(guī)定；富裕干舷船：當(dāng)設(shè)計(jì)C較大的貨船時，按《載重線規(guī)范》求得的最小干舷Fx所決定的D，不能滿足貨艙容積的規(guī)定。型深D需根據(jù)艙容擬定，船的實(shí)際干舷不不大于最小干舷，這種船稱為富裕干舷船。6.什么是船舶登記噸位？其重要作用有哪些？所謂船舶登記噸位RT是指按《船舶噸位丈量規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定計(jì)算得到的船內(nèi)部的容積，1登記噸位=2.832m3?？倗嵨恢匾饔茫孩俦磉_(dá)運(yùn)輸船的大??；②統(tǒng)計(jì)世界或一種公司的船舶擁有量；③造船或租船費(fèi)用，以及有些國家用作造船補(bǔ)貼金、航海津貼以至船員工資等的計(jì)算原則；④在某些公約和船舶法規(guī)中，如作為公約生效的條件、分辨船舶等級、船員配備、技術(shù)管理及某些船舶設(shè)備的配備規(guī)定等的原則；⑤船舶檢查、船舶登記、丈量的收費(fèi)原則；8.設(shè)計(jì)時對登記噸位應(yīng)如何加以考慮？對于同樣載重量的船舶，其登記噸位小者經(jīng)濟(jì)效益好些；GT于收費(fèi)原則相連注意控制GT；船舶等級，艙室原則，設(shè)備配備都與GT有關(guān)。第十三章1、為什么說船體型線設(shè)計(jì)是關(guān)系全局的項(xiàng)目之一？當(dāng)新船的排水量和主尺度擬定后來，在船體型線設(shè)計(jì)時又要注意與總布置設(shè)計(jì)相配合、協(xié)調(diào)。船舶設(shè)計(jì)的許多工作只有在型線圖擬定后來，才干正式進(jìn)行下去，如總布置設(shè)計(jì)、構(gòu)造設(shè)計(jì)、艙容及性能計(jì)算等等。船體型線設(shè)計(jì)的成功與否，還直接影響到船的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能，如性能（浮態(tài)，快速性，耐波性，穩(wěn)性，操縱性等）、總布置（船主體內(nèi)艙室的布置，甲板面積及甲板上的設(shè)備，艙室的布置）、構(gòu)造與工藝（構(gòu)造上的強(qiáng)度，振動，施工建造）。2、慣用的船體型線的生成辦法有哪幾個？優(yōu)秀母型改造，船模系列資料，電子計(jì)算機(jī)生成型線。3、表征船體外形的特性與參數(shù)有哪些？主尺度與船型系數(shù)涉及L、B、D、T、Cb等；橫剖面面積曲線形狀；設(shè)計(jì)水線形狀；橫剖線形狀；首尾輪廓以及甲板邊線的形狀。4、橫剖面面積曲線有哪些特性？曲線面積等于船體水下排水體積；曲線的形狀表達(dá)排水體積沿船長的分布狀況；曲線面積的豐滿度系數(shù)也就是船的菱形系數(shù)Cp；面積型心的縱向位置等于船浮心的縱向位置Xb。曲線的形狀對摩擦阻力的影響不大，但對剩余阻力的影響相稱大。5、選擇棱形系數(shù)Cp應(yīng)考慮哪些因素？為什么低速運(yùn)輸船不是從阻力上最佳出發(fā)考慮C的選用?（1）阻力性能，經(jīng)濟(jì)性，總布置，建造工藝，其它。（2）低速船普通屬于民用船，我們重要從考慮使用性和經(jīng)濟(jì)性考慮，兼顧快速性，由于取Cp較大時，阻力增加不大，但是能夠得到較大的排水量，提高船舶的經(jīng)濟(jì)效益。普通我們都有一種經(jīng)濟(jì)方型系數(shù)Ce。6、浮心縱向坐標(biāo)與哪些因素有關(guān)？阻力性能，縱傾調(diào)節(jié)，特殊規(guī)定。7、什么樣的船舶含有平行中體？平行中體有哪些好處？如何擬定平行中體的相對長度及適宜位置？沒有平行中體船舶的最大橫剖面的位置如何擬定？(1)低速、較胖的船舶含有平行中體。(2)平行中體Lp加長可削瘦船兩端，對Fn低的船舶減小阻力有利：平行中體Lp加長可使船的中部方整，對裝貨有利；有助于施工建造。(3)平行中體的位置與浮心的縱向位置Xb有關(guān)。平行中體的相對長度能夠通過lp=Lp/Lpp隨Cb的變化曲線查找。(4)對航速較低而沒有平行中體的船，其Amax位置在船舯處。隨著Fn提高到一定數(shù)值后來，Amax向后移動，能夠使進(jìn)流段尖瘦，從而使Rw減小。另外，對L/B較小的小型船舶，有時考慮去流段水流和順，Amax還要設(shè)在船舯前3%Lpp左右范疇內(nèi)。8如何選用橫剖面面積曲線的首尾形狀？首端形狀大致隨Fn的變化而變化，著眼點(diǎn)從興波阻力考慮。低速船應(yīng)當(dāng)是凹形或者微凹形較好，隨著Fn的增大，普通采用微凹形或者直線形狀較為適宜。普通Fn=0.22-0.28隨著Cp減小QUOTECp減小可由直線過渡到凹形，F(xiàn)n＞0.28后來，則有凹形過渡到微凹，以致直線型。尾端形狀，重要考慮避免水流分離造成漩渦，使尾端形線盡量和順，普通設(shè)計(jì)成直線或者微凹形。為什么型線設(shè)計(jì)中選擇適宜的滿載（設(shè)計(jì)）水線形狀有重要意義？設(shè)計(jì)水線的某些特性是如何擬定的？(1)DWL形狀對阻力R的影響較大。DWL對應(yīng)于設(shè)計(jì)出水Td，船的各項(xiàng)性能往往以設(shè)計(jì)狀態(tài)來衡準(zhǔn)，使用中的吃水Tt<Td,如果在Td時有較好的性能，普通也可在其它裝載狀況下能較好滿足規(guī)定。從型線光順的角度，設(shè)計(jì)水線處在水下部分與水上部分的分界限，控制設(shè)計(jì)水線形狀對水下到水上過渡和順有重要作用。(2)設(shè)計(jì)水線的特性涉及：水線面系數(shù)Cwp、首部形狀與半進(jìn)流角ie、尾部形狀。普通對Cwp的選用是從快速性出發(fā)，然后校核穩(wěn)性、總布置、型線配合等與否適宜。首端形狀的選用取決于船的Fn，普通隨著Fn的增大，設(shè)計(jì)水線形狀由凹變凸。半進(jìn)流角ie的大小要與橫剖面面積曲線形狀、橫剖面形狀等協(xié)進(jìn)行調(diào)后加以擬定。尾端形狀從阻力與推動方面考慮，為使曲線平順過渡，以避免水流分離，減少漩渦阻力，改善螺旋槳的工作條件，取直線或微凹過渡為宜；從布置考慮，一是尾部甲板面積的需要，直接影響到尾端形狀及半寬。二是對于雙槳船，要考慮甲板寬度能使螺旋槳處在船體的保護(hù)范疇之內(nèi)。船體首尾部分型線特性涉及哪些方面？首柱外傾有哪些優(yōu)缺點(diǎn)？側(cè)面輪廓（首部輪廓、.尾部輪廓、甲板弧線與脊弧線）；甲板平面輪廓線；橫剖型線（水下部分的橫剖面型線、.水上部分的橫剖面型線）；首柱外傾優(yōu)點(diǎn)：減小首端激浪；迎浪時縱搖與垂蕩運(yùn)動將緩和；改善碰撞時的安全性；增大首部甲板面積；外形美觀。12、首、尾橫剖面型線有哪幾個形式，與哪些性能有關(guān)，各自使用于哪種船舶？其水上部分的型線設(shè)計(jì)應(yīng)考慮哪些因素？（1）U、V，中U或中V。（2）U型——就首部來說，屆時半進(jìn)流角減少，有助于減少興波阻力；對尾部，U形剖面是伴流比較均勻，有助于提高船身效率，改善螺旋槳的工作條件，且有助于減少螺旋槳的激振力。大型運(yùn)輸船舶及中高速船舶，采用U形剖面的較多。V形——對減少摩擦阻力有利。對尾部來說，V形剖面使去流段水流順暢，可減少施渦阻力。另外，V形剖面對耐波性有利，縱搖、垂蕩的阻尼增加，是幅值減少。小型船舶如漁船、拖船及快艇多采用V形剖面。中U或中U型——大多是中型船舶采用，它兼顧到阻力、耐波性兩個方面的規(guī)定。首部V型、尾部U型或首部中U型、尾部V型等有不少船是從提高耐波性和改善螺旋槳的工作條件出發(fā)，或兼顧到阻力性能等，采用首尾不同的橫剖面型式，以適應(yīng)設(shè)計(jì)船的具體特點(diǎn)和使用規(guī)定。（3）水下部分向水上部分過渡和順，避免突變，特別是在設(shè)計(jì)水線附近要注意；首部適度外飄，能夠減少船在波浪中航行時的甲板上浪與淹濕性。但對高速船舶，設(shè)計(jì)與航行實(shí)踐表明外飄過大，在波浪中縱搖和垂蕩時，可能外板與波浪拍擊產(chǎn)生所謂“外飄砰擊”，出現(xiàn)整個船體“顫振”。浪花也容易飛濺上甲板影響工作；甲板面積的需要。前面已提到了重要是錨機(jī)布置及考慮錨泊的狀況。14.船中剖面形狀是如何擬定的？對于船體中橫剖面來說，當(dāng)B、T、Cm以及D擬定后來，形狀也基本上擬定了。擬定船中橫剖面形狀時，要注意下列二點(diǎn)：確保面積Am的大小，Am=Cm*B*T；擬定適宜的船底升高d、平板龍骨半寬f、舭部半徑R的數(shù)值。16、船體型線尾部有哪些特殊型式？在什么狀況下采用較適宜？球尾——對減小螺旋槳的空泡和激振力較為有利；渦尾及不對稱尾型——渦尾是使流過尾部的水流形成一股渦旋，來提高螺旋槳的效率；不對稱尾型式通過由其產(chǎn)生的旋向伴流，與預(yù)旋流螺旋槳相配合，使推動效率提高。；隧道型尾——航行于淺水河道以及有些螺旋槳直徑受限制的船舶，常采用隧道型尾，方便裝置直徑較大的螺旋槳，以提高螺旋槳的效率。21.船體型線設(shè)計(jì)與哪些因素有關(guān)，如何綜合考慮？(1)性能，總布置，構(gòu)造與工藝，船體型線本身的協(xié)調(diào)合理。(2)設(shè)計(jì)船體型線時應(yīng)考慮諸多方面因素，設(shè)計(jì)者應(yīng)根據(jù)新船的任務(wù)特點(diǎn)及使用規(guī)定，綜合分析，權(quán)衡解決問題。第十四章2.船主體內(nèi)船艙劃分要考慮哪些要素？滿足有關(guān)規(guī)范的規(guī)定；船艙的大小符合使用規(guī)定；多個裝載狀況下有適宜的浮態(tài)和穩(wěn)性；考慮總縱強(qiáng)度、局部強(qiáng)度、振動、構(gòu)造的合理性及建造的工藝性等。4、為什么當(dāng)代大多數(shù)大型貨船采用尾機(jī)型？尾機(jī)型得到廣泛的應(yīng)用是由于其含有突出的優(yōu)點(diǎn)。尾機(jī)型可使用中部方整的船體設(shè)立貨艙，便于裝貨理貨，散裝貨船易于清艙；且有助于貨艙口的布置，以提高裝卸效率，合理的運(yùn)用船體空間，這對于提高貨船的經(jīng)濟(jì)效益非常有利。另外，尾機(jī)型能夠縮短軸系長度，提高軸系效率，減少造價，且不需設(shè)軸隧倉而使倉容有所增加，并有助于構(gòu)造的持續(xù)性和工藝性。5、不同類型的貨艙劃分應(yīng)如何考慮為宜？雜貨船——貨艙的數(shù)目及長度應(yīng)滿足：確保建造規(guī)范規(guī)定的最少水密艙壁數(shù)；有抗沉規(guī)定的船考慮可浸長度對艙長的限制；滿足使用規(guī)定；裝卸效率，裝卸時間均衡性；按起貨設(shè)備配備劃分貨艙，普通貨艙兩端設(shè)吊車，艙長要顧及兩端吊車的干擾。散貨船——以等艙長為宜；起吊設(shè)備配備與艙長、寬保持適宜的比例、便于裝卸；谷物兼運(yùn)礦砂的散貨船采用大小艙結(jié)合方式小艙長度≈0.65～0.75大艙長度。集裝箱船——艙長應(yīng)根據(jù)所載運(yùn)集裝箱的箱長和行數(shù)來決定。艙長與箱子總長之比取為1.2～1.3為宜（箱子大者取小值）。6、雙層底有哪些作用？設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)如何擬定雙層底型式與高度？雙層底有助于擱淺觸礁時的安全性，且能夠作為燃油，清水及壓載水艙之用。同時，大中型船舶的雙層底對總縱強(qiáng)度也有很大的作用。設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)考慮到對內(nèi)底有保護(hù)作用，便于人員施工，滿足管路安裝，檢修的規(guī)定，且要計(jì)及油，水艙容積的需要。因此對普通船來說，雙層底高度以滿足規(guī)范規(guī)定，并兼顧施工及油水艙容需要，等于或略不不大于：當(dāng)Lpp>90m時，hd=Lpp+42T+530(mm)，當(dāng)Lpp≥90m時，hd=4Lpp+42T+260(mm)的計(jì)算值。有時，為了配合主機(jī)的安裝，首尾狹窄部分的施工以及油水艙容量等的需要，可適宜增加局部雙層底的高度，但必須注意船中LPP/2區(qū)域和機(jī)艙端部構(gòu)造過渡時的完整性。雙層底的型式因船類不同而有區(qū)別。雜貨穿的內(nèi)底常做成水平的，或從舭部向下傾斜。散裝谷物船及運(yùn)煤船的內(nèi)底，常做成向兩舷升高的形式，方便卸貨時減小清倉的工作量。礦砂船在貨艙底部一段寬度內(nèi)，雙層底抬高諸多。集裝箱船普通只在邊艙以內(nèi)部分設(shè)雙層底。10、什么叫上層建筑？普通船舶的上層建筑有哪幾個型式？各有什么優(yōu)缺點(diǎn)？上層建筑是對上甲板以上多個圍蔽建筑物的統(tǒng)稱，分為船樓和甲板室兩種形式。船樓的優(yōu)點(diǎn)有增加了內(nèi)部面積和有助于艙室布置，且有助于提高船的安全性。缺點(diǎn)是由于甲板上沒有外走道，人員不能在上加板上自首至尾通行，必須通過船樓內(nèi)部或從上一層甲板通過，不方便。甲板室的優(yōu)點(diǎn)是人員能夠在上甲板上自首至尾通行，且人員上下船方便，尚有助于旅客在外走道散步觀賞。缺點(diǎn)和船樓優(yōu)點(diǎn)對應(yīng)。11、擬定上層建筑的尺度應(yīng)考慮哪些因素？艙室布置、重心高度、受風(fēng)面積、駕駛視線。其它諸如上層建筑的高度，受橋梁或船閘高度的限制；上層建筑的長度受露天甲板上的設(shè)備布置及船員作業(yè)需要地位的影響；救生艇設(shè)備的布置，規(guī)定艇甲板有足夠的寬敞地位，因而其下的上層建筑應(yīng)有足夠的長度；普通尾機(jī)型貨船的上層建筑前臂的位置，應(yīng)盡量少跨出貨倉艙壁，以免貨艙口距離貨艙端壁太遠(yuǎn)，增加裝卸貨品的困難。15.公共處所的布置涉及哪些方面？應(yīng)如何考慮？(1)餐廳及廚房。我國普通船上普通只設(shè)一種船員餐廳。中、大型船的船員餐廳面積盡量滿足全體人員同時進(jìn)餐，普通最少滿足2/3人員同時就餐。餐廳面積按每人1-1.5m^2考慮。餐廳常兼做開會、放映電影之用?？痛蛷d面積按《海船乘客定額及艙室設(shè)備規(guī)范》最低位：每批進(jìn)餐人數(shù)占一類客船乘客總?cè)藬?shù)的40%，（每人占甲板面積不不大于1.0m^2）及占二、三類客船的乘客總?cè)藬?shù)的25%和20%（每人不不大于0.8m^2）；餐桌寬度應(yīng)不不大于0.6m（對向而坐），或0.4m（）同向而坐；每人占餐桌長度不不大于0.5m.餐廳可設(shè)一種或兩個，設(shè)兩個時，其中小餐廳供軟席乘客用。有的短途客船，普通只由小賣部供應(yīng)點(diǎn)心。餐廳近廚房一端常設(shè)立配餐室和餐具洗滌間。廚房面積按供膳人數(shù)和設(shè)備狀況，參考相近的實(shí)船來定。(2)衛(wèi)生設(shè)備。大船上少數(shù)高級船員的艙室設(shè)有衛(wèi)生間，其它船員可按個甲板上的人數(shù)分設(shè)廁所、盥洗室和浴室。浴室設(shè)在底層機(jī)艙棚附近為宜，普通為1~2間。規(guī)范對旅客衛(wèi)生設(shè)施規(guī)定了最低規(guī)定。(3)其它艙室：以上所講的艙室只是生活上所需的最低規(guī)定。視個船的具體狀況和用船單位的規(guī)定，還需要設(shè)立其它用途的某些艙室，入客船增設(shè)為旅客生活服務(wù)的商店、閱覽室、休息室、文娛室等，客船和遠(yuǎn)洋船需設(shè)醫(yī)務(wù)室和病房貨船常設(shè)碼頭工人休息室，油船需設(shè)吸煙室等?！对瓌t》對有關(guān)艙室作了具體規(guī)定。16．對船上生活艙室的布置應(yīng)注意哪些問題？艙室布置要有明快感；大的公共艙室布置上最佳形成小的“區(qū)塊”，以免給人低沉感，并注意內(nèi)部有寬敞方便的通道；床鋪有縱向和橫向兩種布置方式；海船上居住室的門都設(shè)在內(nèi)艙圍壁上且向室內(nèi)開；海船各部位的型式應(yīng)根據(jù)建造規(guī)范及載重線規(guī)范對舷窗水密性的規(guī)定來選用，客船還須滿足抗沉性規(guī)范的規(guī)定。18、船上通道與扶梯的布置應(yīng)遵照哪些原則？梯道設(shè)立應(yīng)便捷安全，使用并節(jié)省地位。其中扶梯應(yīng)盡量縱向布置，有助于橫搖時的安全，扶梯斜度不能太大，建筑內(nèi)部各處所之間，內(nèi)部與外部之間的通道要直通，不要迂回波折；梯道要分主次，主梯道應(yīng)寬敞，客船主梯道應(yīng)確保旅客上下船、去公共場合、登艇甲板方便，但不適宜過分集中。21、何謂縱傾調(diào)節(jié)？普通對船的適宜浮態(tài)規(guī)定體現(xiàn)在哪些方面？所謂縱傾調(diào)節(jié)，就是調(diào)節(jié)Xg和Xb至適宜的數(shù)值，以期獲得在多個裝載的狀況下含有適宜的浮態(tài)。對船的適宜的浮態(tài)規(guī)定體現(xiàn)在：滿載出港時，平浮或略有尾傾;壓載航行時，首吃水Tf=2.5~3.0%Lpp，尾吃水Ta=0.6~0.7D，有資料認(rèn)為應(yīng)是0.8D。其它載況時，平浮或縱傾值不大，由于處在中間裝載的狀況，如滿載出港和空載航行時有適宜的浮態(tài)，則其它的中間載況容易通過調(diào)節(jié)達(dá)成規(guī)定。22、載重型船舶校核浮態(tài)的環(huán)節(jié)是什么？初始設(shè)計(jì)階段如何估算船的首、尾吃水值？畫容量圖→在容量圖上表達(dá)出油、水艙的位置→計(jì)算各油、水艙的油、水量及其重心的位置Wi及Xgi.→計(jì)算各貨倉之Wci和Xgi→計(jì)算人員、行李、食品等的重量和重心位置→計(jì)算空船的重量、重心LW和Xg1→計(jì)算所核算載況時的重心位置→計(jì)算首尾吃水和初穩(wěn)心高。在設(shè)計(jì)初始階段，可按型船比例于Lpp估算，或用近似公式估算：Xf=0.0225(Cwpt-Cwpa)Lpp。23、調(diào)節(jié)貨艙滿載狀態(tài)的縱傾的辦法有哪幾個？變化油、水艙的位置，即把燃油或淡水艙的位置，適宜移動，使船的重心位置該變化；移動機(jī)艙的位置，合用于中機(jī)型或中尾機(jī)型船；首部設(shè)空艙，合用于尾機(jī)型船重心Xg偏前，浮心Xb偏后，以至出現(xiàn)不允許的首傾的狀況；變化浮心位置，合用于通過變化載重量的布置而不能使船達(dá)成適宜浮態(tài)的狀況，就要根據(jù)Xg來調(diào)節(jié)浮心位置Xb，重新設(shè)計(jì)船體型線。26、為搞好船舶總布置設(shè)計(jì)，應(yīng)注意哪些問題？遵照對的的設(shè)計(jì)原則；與各方面協(xié)調(diào)配合；滿足多個規(guī)范規(guī)定；注意借鑒與創(chuàng)新。第十五章船舶重要要素的選擇擬定，各自要綜合考慮哪些因素？其中的重要因素是什么？（1）船長L船長L是表征船舶大小的最重要的因素之一，所聯(lián)系的方面非常廣泛。浮力。L的增減，對排水量△=ρkLBTCb的影響很大。當(dāng)船的各部分重量之和不不大于△時，能夠通過加大L來解決重量與浮力的平衡問題，但影響的面較廣。航速。L對船舶的阻力有較大的影響，在不同的傅氏數(shù)Fn下，Rf及Rr占總阻力的百分?jǐn)?shù)是變化的。對Fn＞0.3～0.4的中高速船舶，加大船長有助于減少阻力。而對于Fn＜0.25～0.3的低速船舶，要特別注意不使阻力激烈增加而經(jīng)濟(jì)上有利的經(jīng) 濟(jì)船長Le概念?？偛贾谩Ｉ婕芭撊菖c甲板面積兩個方面，L選小了，布置不下，L太大又不緊湊。這里也存在一種滿足容積及甲板面積規(guī)定的適度L。經(jīng)濟(jì)性。這里重要是指船體重量等變化引發(fā)的船造價的增減。增加L將造成船體鋼料Wh等重量有較大增加，如要保持有相似的載重量