歐三柴油機培訓(xùn)

江鈴歐三柴油機培訓(xùn)課程▲柴油機電控系統(tǒng)的開展歷程；▲江鈴歐三發(fā)動機機械部分引見；▲柴油機電控系統(tǒng)原理引見；▲Delphi/Bosch高壓共軌系統(tǒng)引見；▲常見缺點判別與分析。江鈴歐三柴油機課程內(nèi)容一、柴油機電控系統(tǒng)的開展歷程柴油機電控系統(tǒng)的開展歷程第一代電控噴油系統(tǒng)是位置控制式。位置控制系統(tǒng)的特點是不僅保管了傳統(tǒng)的噴油泵-高壓油管-噴油嘴系統(tǒng)，而且還保管了噴油泵中齒條、齒圈、滑套、柱塞上控油螺旋槽等控制油量的機械傳動機構(gòu)，只是對齒條或滑套的運動位置，由原來的機械調(diào)速器控制改為電子控制，使控制精度和呼應(yīng)速度得以提高。缺陷：控制自在度小，控制精度差，噴油率和放射壓力難于控制，而且不能改動傳統(tǒng)放射系統(tǒng)固有的放射特性，也很難大幅度地提高放射壓力。位置控制式噴油主要是在直列泵和分配泵上進展改良。例如：日本電裝公司ECD-V1型電控噴油系統(tǒng)1、溢油控制電磁線圈2、溢油環(huán)位置傳感器3、斷油線圈4、供油定時控制閥5、供油提早器位置傳感器6、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器第二代電控噴油系統(tǒng)是時間控制式。所謂時間控制，就是用高速電磁閥直接控制高壓燃油的適時放射。這種系統(tǒng)可以是保管原來的噴油泵-高壓油管-噴油嘴系統(tǒng)。也可以采用新型的產(chǎn)生高壓的燃油系統(tǒng)。用高速電磁閥直接控制高壓燃油的放射，普通情況下，電磁閥封鎖，執(zhí)行噴油；電磁閥翻開，噴油終了。噴油始點取決于電磁閥封鎖時辰，噴油量那么取決于電磁閥封鎖時間的長短。因此既可實現(xiàn)噴油量控制又可實現(xiàn)噴油定時的控制。缺陷：但是這種噴油系統(tǒng)噴油壓力照舊利用脈動柱塞供油，因此其對轉(zhuǎn)速的依賴性很大。在低速、低負荷時，其噴油壓力不高，而且難以實現(xiàn)多次放射，極不利于降低柴油機的噪聲和振動。例如：日本電裝公司ECD-V3系統(tǒng)1、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器2、溢油控制閥3、發(fā)火定時傳感器4、發(fā)動機5、噴油定時控制閥第三代電控噴油系統(tǒng)是時間-壓力控制式，即電控共軌式噴油系統(tǒng)。這是國外于20世紀(jì)90年代中期開場，推向市場的一種新型柴油機電控噴油技術(shù)。它摒棄了以往傳統(tǒng)運用的泵-管-嘴脈動供油的方式，代之用一個高壓油泵在柴油機的驅(qū)動下，以一定的速比延續(xù)將高壓燃油保送到共軌〔即公共容器〕內(nèi)，高壓燃油再由共軌送入各缸噴油器。在這里，高壓油泵并不直接控制噴油，而僅僅是向共軌供油以維持所需的共軌壓力，并經(jīng)過延續(xù)調(diào)理共軌壓力來控制放射壓力，采用壓力-時間式燃油計量原理，用高速電磁閥控制放射過程。噴油壓力、噴油量及噴油定時由電控單元ECU靈敏控制。電控共軌系統(tǒng)的優(yōu)點：可實現(xiàn)高壓放射，放射壓力可比普通直列泵系統(tǒng)高出一倍，最高已達200MPa;放射壓力獨立于發(fā)動機轉(zhuǎn)速，可以改善發(fā)動機低速、低負荷性能;可以實現(xiàn)預(yù)放射，調(diào)理噴油速率外形，實現(xiàn)理想噴油規(guī)律;噴油定時和噴油量可自在選定;具有良好的放射特性，可優(yōu)化熄滅過程，使發(fā)動機油耗、煙度、噪聲及排放等性能目的得到明顯改善，并有利于改良發(fā)動機轉(zhuǎn)矩特性;構(gòu)造簡單，可靠性好，順應(yīng)性強，可在一切新老發(fā)動機上運用。備注：江鈴目前消費的歐三發(fā)動機全部為第三代電控共軌系統(tǒng)！分配泵電子控制的三代二、江鈴歐三發(fā)動機機械部分引見江鈴歐三柴油機概述型號JX493ZLQ3JX493ZQ5型式4缸、4沖程、水冷、直列、側(cè)置凸輪軸、Delphi高壓共軌系統(tǒng)、增壓中冷柴油機4缸、4沖程、水冷、直列、側(cè)置凸輪軸、Bosch高壓共軌系統(tǒng)、帶EGR的增壓柴油機氣缸直徑93mm93mm活塞行程102mm102mm總排量2.771L2.771L總功率/轉(zhuǎn)速85Kw/3600rpm68Kw/3600rpm最低空載穩(wěn)定轉(zhuǎn)速(怠速)800±50rpm800±50rpm最大扭矩/轉(zhuǎn)速285Nm/2000rpm210Nm/1800~2000rpm燃油牌號符合歐III標(biāo)準(zhǔn)的輕柴油符合歐III標(biāo)準(zhǔn)的輕柴油機油牌號APICI-4級APICI-4級壓縮比17.217.2發(fā)火次序1–3–4–21–3–4–2發(fā)動機電控系統(tǒng)DelphiDCM3.1＆3.2BoschEDC16柴油濾清器歐III專用（Delphi）歐III專用（Bosch）歐三柴油機缸體的特點★封鎖下半部水道，并且在水套中自缸蓋螺栓到主軸承方向加加強筋；★取消分水管，并將進氣管側(cè)缸體外部的加強筋加寬到8mm，且部分加強筋加高；★加厚缸體頂面厚度；★把進氣管側(cè)的4個缸體缸蓋螺栓孔加深18mm；★改動缸體頂面的部分水孔孔徑：6-Φ6改為6-Φ4，6-Φ10改為2-Φ6；★在缸體頂面加上假設(shè)干腰形出砂孔；★主軸承壁厚加寬；★缸孔間水套的寬度由3.6更改為4.2；★缸孔底部倒角由45改為75；★缸套壁厚加厚；★提高缸孔外表珩磨質(zhì)量要求。備注：歐三發(fā)動機缸體與歐二發(fā)動機缸體〔無缸套〕是一樣的！歐II缸體：頂面的部分水孔孔徑:由6-Φ6改為6-Φ4，6-Φ10改為2-Φ6；缸體頂面加上假設(shè)干腰形出砂孔。

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缸體外部的加強筋加寬到8mm，且部分加強筋加高。主軸承壁厚加寬。EII標(biāo)志歐三柴油機缸蓋的特點歐I歐II歐III進氣道渦流比為2.5進氣道降低渦流比，為2.35在歐II的基礎(chǔ)上再次對進氣道進行了改進，降低了進氣渦流比底面球窩取消底面球窩，缸蓋頂部是有EⅡ標(biāo)識噴油器孔螺栓不同；缸蓋頂部有EⅢ標(biāo)識歐II、歐III缸蓋：取消底面球窩歐I缸蓋：底面有球窩。EIII標(biāo)志歐III發(fā)動機氣缸墊和歐II發(fā)動機一樣,與歐I發(fā)動機區(qū)別如下:

多層鉚合金屬墊,中間夾一層非金屬墊板；改小了部分水孔；整個汽缸墊用同一平面密封一切水孔，而其他孔周圍平面略微低些；缸孔周圍平面比密封一切水孔平面略微高些。缸蓋螺栓區(qū)別歐I歐II歐III18個螺栓相同，直徑為φ9.9短的14個頂面有白色標(biāo)識，直徑為φ7.8；靠進氣側(cè)4個加長18mm，直徑為φ6.8；14個長同歐II，4件短螺栓專用件，直徑為φ6.825可重復(fù)使用3次不能重復(fù)使用不能重復(fù)使用擰緊力矩85Nm擰緊力矩50Nm+2×90°擰緊力矩50Nm+2×45°歐III活塞區(qū)別歐I歐II歐III燃燒室容積為33±0.5毫升燃燒室容積為30.5毫升在歐II的基礎(chǔ)上將燃燒室的容積增加到33±0.5毫升活塞頂面、氣門凹坑及燃燒室表面進行氧化處理型線(頭部、裙部間隙適當(dāng)加大）按質(zhì)量分組為兩組，6克一組油槽變窄同歐Ⅱ歐III活塞環(huán)歐III發(fā)動機的活塞環(huán)外表有特殊涂層。第一道氣環(huán)：外形桶形非對稱，彈力加大35%；第二道氣環(huán)：內(nèi)切環(huán)，閉口間隙加大；油環(huán)合件：高度由4→3.5，刃口減薄，彈力加大，閉口間隙加大。歐III活塞環(huán)與歐II\歐I的活塞環(huán)都不通用!高壓油泵歐I歐II歐III1、非增壓為南京泵；2、增壓為zexel泵，供油壓力570bar1、增壓中冷為BOSCH泵（蘇州），泵端壓力900bar；2、增壓為BOSCH泵（日本），泵端壓力為800bar。1、N/全順系列為DELPHI電控共軌系統(tǒng)，最高壓力為1600bar；2、T系列為BOSCH電控共軌系統(tǒng)，最高壓力為1450bar；3、電子油門。噴油器歐I歐II歐III單彈簧噴油器雙彈簧噴油器孔徑由原來的0.25mm改為0.205mm電磁式噴油器與高壓油軌通過高壓管相連接噴油器墊是一次性使用的墊片，一旦拆動噴油器，必須更換噴油器墊。歐II噴油器：雙彈簧，兩級噴油，降低噪聲歐III發(fā)動機光滑系統(tǒng)和歐II發(fā)動機根本一樣,與歐I發(fā)動機區(qū)別在于機油泵流量加大20%，機油冷卻器加大，油底殼容量加大1升，機濾容量加大，機油加注量多1升。

歐III歐III進排氣系統(tǒng)

◆歐II發(fā)動機的進氣歧管和歐I發(fā)動機一樣，歐III發(fā)動機的進氣歧管取消了真空補償接口，添加了進氣壓力及溫度傳感器。但JX493ZQ5歐III發(fā)動機不帶進氣壓力及溫度傳感器。◆歐I發(fā)動機的排氣歧管增壓器銜接法蘭為四角，歐II發(fā)動機的排氣歧管增壓器銜接法蘭為三角，歐III發(fā)動機的排氣歧管增壓器銜接法蘭為三角，排氣總口向外移了一段間隔。◆歐I發(fā)動機的增壓器帶四角法蘭，帶水冷卻；歐II發(fā)動機的增壓器帶三角法蘭，不帶水冷卻；歐III發(fā)動機的增壓器根本同歐II，型號由TB25改為GT22。。歐III歐I增壓器與排氣總管為四角法蘭銜接并帶水冷卻歐II、歐III增壓器與排氣總管為三角法蘭銜接無水冷卻歐III根本一樣中冷器前端傳動歐III發(fā)動機采用了正時齒型帶傳動系統(tǒng)替代原來金屬正時齒輪傳動系統(tǒng)，由此重新設(shè)計帶輪室、正時皮帶過渡輪和張緊輪等零部件。ERG系統(tǒng)歐I發(fā)動機和JX493ZLQ3歐III發(fā)動機無EGR系統(tǒng)，但歐II發(fā)動機和JX493ZQ5歐III發(fā)動機都帶有EGR系統(tǒng)。兩者的區(qū)別在于：歐II發(fā)動機為電控EGR系統(tǒng)，而JX493ZQ5歐III發(fā)動機為帶水冷卻安裝的電控EGR系統(tǒng)并且?guī)в羞M氣帶有節(jié)流閥安裝。歐II歐III其他改動歐III發(fā)動機氣缸蓋罩〔濾網(wǎng)板上有三個小彎鉤〕、減震皮帶輪、發(fā)電機〔帶中冷〕歐III與歐II外形類似，但不通用歐II中冷發(fā)電機全順歐II發(fā)電機輸出電流95A全順歐III發(fā)電機輸出電流110AT/N歐III發(fā)電機輸出電流80AN/全順系列飛輪T系列飛輪江鈴歐III柴油機正時系統(tǒng)安裝規(guī)范a.在安裝前先檢查帶輪室能否存在異物，假設(shè)有，必需先除去異物，堅持帶輪室清潔。b.不要隨便裝配供油系統(tǒng)，尤其是噴油器油管，如確需裝配，請在拆下油管的同時，擰上一次性防塵帽。留意:供油系統(tǒng)的清潔度，裝配時請先清潔供油系統(tǒng)外面的灰塵，裝配供油系統(tǒng)個接口時，不允許帶含有纖維的手套，并請先清潔雙手!指示裝配曲軸正時皮帶輪的專用工具——定位套筒。1、裝配曲軸正時皮帶輪●將曲軸正時皮帶輪打入曲軸小頭，并使帶輪鍵槽正對傳動軸；●必需運用公用工具進展安裝，并保證緊貼曲軸小頭臺階。2、在帶輪室反面油泵安裝螺孔處采用固定膠粘貼調(diào)整墊片3、裝配噴油泵，帶緊3個固定油泵的螺栓，擰緊沒有調(diào)整墊片的螺栓1至24±2.4Nm,再依次擰緊有調(diào)整墊片螺栓2和螺栓3至24±24N.m〔一定留意安裝順序和力矩要求〕。4、裝配油泵后支架，油泵后支架合件由后支架A和后支架B組成，裝配順序如下：先將支架焊合件A和后支架B用螺栓銜接貼靠，支架間可自在滑動，再裝配支架合件，帶上油泵側(cè)和缸體側(cè)的螺栓〔留意不要擰緊〕。擰緊接近油泵后端面的螺栓至24±2.4Nm,再擰緊接近缸體側(cè)的螺栓至24±2.4Nm，最后擰緊兩支架間的銜接螺栓至24±2.4Nm〔留意裝配順序〕支架與油泵間應(yīng)無間隙支架與氣缸體間應(yīng)無間隙支架與氣缸體間存在間隙不允許支架與油泵間存在間隙不允許3、裝配油泵帶輪4、裝配正時皮帶過渡輪合件拆下擰松惰輪壓緊螺栓，再次擰緊螺栓至75Nm±5Nm，要求惰輪擰緊時不能用力向上挪動惰輪5、正時皮帶安裝3、正時皮帶反面標(biāo)有正時記號，順記號線，用油漆筆在皮帶側(cè)面做好標(biāo)志，以備裝配時運用。留意：皮帶外側(cè)應(yīng)與凸輪軸帶輪外側(cè)齊平！帶輪記號與皮帶記號對齊正確的皮帶裝配不正確的皮帶裝配

7.裝配張緊拉桿〔有兩種：發(fā)動機自帶拉桿和加長公用拉桿，圖號為3918071WG，各處尺寸必需與圖紙一致〕。9.按圖示要求對張緊拉桿施加張緊力〔掛砝碼或掛彈簧稱〕。10.采用自帶張緊拉桿時，砝碼質(zhì)量為12kg；采用加長張緊拉桿時，砝碼質(zhì)量為4.0～4.5kg，砝碼垂直掛在張緊拉桿的釣鉤上。采用彈簧稱時，拉力大小應(yīng)與所用的砝碼分量相對應(yīng)，且也應(yīng)垂直向下。11.擰緊聯(lián)接張緊輪合件的六角法蘭面定位螺栓。60°60°注：假設(shè)裝配的是運用過的正時皮帶，采用長拉桿的砝碼分量是3.4Kg,采用短拉桿的砝碼分量是10Kg，裝配順序如前。95+/-1060安裝皮帶輪壓板〔油泵輪采用厚擋板〕，擰緊螺栓至25±4Nm注：裝配完正時輪系后，先不要將水泵殼裝配上，啟動馬達10秒，察看皮帶竄動方向。假設(shè)皮帶向發(fā)動機前端竄動，那么可以裝配水泵殼及風(fēng)扇等；假設(shè)皮帶向內(nèi)竄動，那么檢查惰輪及張緊輪，油泵的裝配情況能否正確。皮帶向外竄動，才可進展下一步任務(wù)。發(fā)動機怠速30分鐘，踩油門使空轉(zhuǎn)發(fā)動機至最高轉(zhuǎn)速，察看皮帶竄動情況。皮帶向外竄動那么闡明裝配正確，維修終了。1、擰松張緊輪壓緊螺栓，拆下皮帶;2、采用公用工具〔法蘭裝配器〕拆下油泵皮帶輪法蘭和噴油泵皮帶輪合件〔留意：不要用螺栓頂，不正確的操作，能夠?qū)е掠捅们岸寺┯汀?3、擰松油泵后支架螺栓;4、拆下各個銜接油管，留意各銜接處，需運用防塵帽，拆下油泵;5、假設(shè)凸輪軸帶輪有異物，請拆下凸輪軸皮帶輪，清潔帶輪室。正時系統(tǒng)裝配時的本卷須知柴油機電控系統(tǒng)原理引見工作狀態(tài)參量控制參量起動油量曲軸轉(zhuǎn)速/發(fā)動機溫度供油量/供油起始時刻驅(qū)動模式加速踏板位置/發(fā)動機轉(zhuǎn)速供油量怠速控制檔位選擇/發(fā)動機溫度/額外負荷供油量平穩(wěn)運轉(zhuǎn)控制發(fā)火時發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化單缸供油量車速控制車速/車速設(shè)定供油量供油量限制調(diào)節(jié)進氣量/發(fā)動機轉(zhuǎn)速/冷卻液溫度等供油量主動喘振控制加速踏板動作供油量(平穩(wěn)變化)發(fā)動機停機供油中斷共軌系統(tǒng)控制功能柴油機電控系統(tǒng)原理圖閉環(huán)反響控制系統(tǒng)■電控柴油機分為四個部分，即被控對象柴油機、傳感器、以單片機為核心的控制器及執(zhí)行器。后三部分組成柴油機電子控制系統(tǒng)?！鰝鞲衅鞯闹饕δ苁菣z測發(fā)動機的運轉(zhuǎn)參數(shù)或形狀。它將非電量的有關(guān)參數(shù)或形狀轉(zhuǎn)化成電信號，然后不失真地將有關(guān)信息提供應(yīng)控制器?！鲆詥纹瑱C為中心的控制器是柴油機電子控制系統(tǒng)的大腦。柴油機動力安裝能否可靠、經(jīng)濟地運轉(zhuǎn)，在很大程度上取決于該控制器。它是一個典型的數(shù)字式控制器，由單片微型計算機、接口電路等硬件和軟件組成。信息的采集、處置、傳輸和時間程序控制是該控制器的主要功能。目前的柴油機電子控制系統(tǒng)中大都采用單片機，以減小體積，降低本錢和提高可靠性?！鰣?zhí)行器是柴油機電子控制系統(tǒng)實現(xiàn)對柴油機進展調(diào)控的最終手段，它按照控制器的“意圖〞動作。執(zhí)行器由驅(qū)動部分、執(zhí)行電器和機械執(zhí)行機構(gòu)三部分組成。柴油機電控系統(tǒng)根本任務(wù)流程傳感器檢測到的各種信號先送入模/數(shù)〔A/D〕轉(zhuǎn)換器〔假設(shè)輸入信號是模擬量〕，然后經(jīng)過控制器的接口輸入。在控制器的存儲器中，存有所需的發(fā)動機的調(diào)控參數(shù)或形狀的目的數(shù)據(jù)。這些目的數(shù)據(jù)是柴油機的各種不同參數(shù)和最優(yōu)運轉(zhuǎn)結(jié)果的綜合，普通是經(jīng)過統(tǒng)計或?qū)崪y而得到的。當(dāng)由傳感器檢測到的發(fā)動機的某一實踐參數(shù)進入單片機控制器后，先與存儲器中的相應(yīng)參數(shù)和最優(yōu)運轉(zhuǎn)結(jié)果比較。假設(shè)兩者一樣，那么整個柴油機電子控制系統(tǒng)堅持原形狀，發(fā)動機繼續(xù)按先前形狀運轉(zhuǎn)。反之，當(dāng)實踐參數(shù)偏離目的參數(shù)時，單片機控制器那么會根據(jù)該偏離值的大小和極性〔正或負〕，按一定的控制戰(zhàn)略進展有關(guān)信息的處置。這樣，執(zhí)行器就按特定的規(guī)律調(diào)理發(fā)動機的有關(guān)機構(gòu)，使發(fā)動機的相應(yīng)參數(shù)或形狀向目的值逼近。逼近程度如何又可由傳感器來檢測，并將檢測結(jié)果再次送給單片機控制器。如此循環(huán)，就構(gòu)成了一個閉環(huán)反響控制系統(tǒng)，使發(fā)動機按最優(yōu)形狀運轉(zhuǎn)。上述過程是柴油機單片機控制運用中較為普遍的一種控制過程，它類似于最優(yōu)控制。電控燃油系統(tǒng)噴油量控制冷卻液溫度發(fā)動計轉(zhuǎn)速冷卻液溫度發(fā)動機轉(zhuǎn)速發(fā)動機起動時的燃油放射量在發(fā)動機起動時燃油放射量由發(fā)動機起動轉(zhuǎn)速和冷卻液溫度決議。發(fā)動機轉(zhuǎn)速加速踏板位置發(fā)動機轉(zhuǎn)速規(guī)范的燃油放射量規(guī)范的燃油放射量由發(fā)動機轉(zhuǎn)速和加速踏板位置決議。過渡形狀的噴油量加速時油門開度變化大，為了使燃油添加得慢一點，從而控制排出黑煙增壓壓力發(fā)動轉(zhuǎn)速增壓壓力發(fā)動機轉(zhuǎn)速最大燃油放射量由發(fā)動機轉(zhuǎn)速和增壓壓力計算。最高轉(zhuǎn)速時的噴油量控制發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速時的噴油量電控燃油系統(tǒng)噴油壓力控制在電控共軌式燃油系統(tǒng)中，噴油壓力與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速無關(guān)，由供油泵直接決議。高壓放射的目的:在排放法規(guī)實施之前，追求高噴油壓力的目的在于改善燃油的霧化特性。排放法規(guī)實施以后，追求噴油壓力高壓化的目的在于降低排煙和減少顆粒排放。柴油機熄滅的關(guān)鍵技術(shù)課題就是如何使燃油均勻地霧化，而且在氣缸內(nèi)構(gòu)成均勻的噴霧。也就是說，如何才干做到噴入氣缸中的燃油一邊不停地霧化，一邊使之熄滅。由于這個要求，很自然地就要求燃油放射安裝一直具有足夠高的噴油壓力。從降低有害排放物的觀念看，炭煙排放量與氮氧化合物排放量之間具有相互制約的關(guān)系，要實現(xiàn)兩者同時降低是有困難的。提高噴油壓力，適當(dāng)推遲噴油定時那么是能使炭煙和氮氧化合物同時降低的重要技術(shù)之一：提高噴油壓力是改善排放的有效手段。高的噴油壓力結(jié)合EGR一同配合運用，那么是降低排放值的重要技術(shù)措施。電控共軌系統(tǒng)中噴油壓力調(diào)理電控共軌系統(tǒng)的最大特點之一是可以自在控制噴油壓力。●共軌系統(tǒng)的噴油壓力高，而且近于常數(shù)，沒有動搖；機械式燃油系統(tǒng)的最高噴油壓力和平均壓力差別很大。電控共軌系統(tǒng)中是采用各種傳感器來控制噴油壓力的?！裨诟飨到y(tǒng)中根本都裝有供油泵控制閥和壓力限制器，其作用是調(diào)整和控制共軌內(nèi)的燃油壓力?！窆曹壪到y(tǒng)的特點是對共軌壓力進展閉環(huán)控制?！袢加蛪毫τ晒曹墘毫鞲衅髡闪俊！癫裼蜋C轉(zhuǎn)速、噴油量、大氣壓力、進氣溫度和冷卻液溫度都對共軌壓力設(shè)定值有影響?！窆曹墘毫υO(shè)定值是共軌壓力控制中最根本的輸入?yún)?shù)?！窆曹墘毫ΡO(jiān)控單元將當(dāng)前共軌壓力與共軌壓力設(shè)定值進展比較。發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機起動、冷卻液溫度以及共軌壓力值等作為控制的相關(guān)參數(shù)，也都要直接傳送到共軌壓力監(jiān)控單元中。噴油率控制噴油率——單元時間內(nèi)噴油量與噴油時間的比。在電控共軌系統(tǒng)中，噴油率的定義是：在一次噴油循環(huán)過程中，從噴油開場到噴油終了之間—包括引導(dǎo)放射、預(yù)放射、主放射和后放射、次后放射等都在內(nèi)的噴油率?！龑?dǎo)放射相對于主放射提早角度很大，由于預(yù)混合熄滅的效果，PM排放和熄滅噪聲可以明顯降低。引導(dǎo)放射越提早，煙度和噪聲越低?！谥鞣派渲斑M展的預(yù)放射，可以使熄滅噪聲明顯降低。但是，由于預(yù)放射會導(dǎo)致PM添加。因此，可以經(jīng)過使預(yù)放射段接近主放射段的方法降低PM排放。減少預(yù)放射和主放射的間隔〔時間間隔≦0.4ms〕可使煙度降低，但是降低噪聲的效果不明顯。▲后放射是緊靠在主放射之后進展的放射，可使分散熄滅更快地進展，因此，可以降低主放射中產(chǎn)生的PM。當(dāng)后放射接近主放射〔間隔≦0.7ms〕時可以降低PM，但是，NOx稍有添加。▲次后放射是在分開主放射相當(dāng)?shù)臅r間間隔之后進展的放射，由于排氣溫升和復(fù)原成分的供應(yīng)，可使催化劑的活性添加。但是假設(shè)次后放射的時間過遲，那么能夠?qū)е氯加透街綒飧妆谏?。因此，次后放射的時間必需適當(dāng)。電控共軌系統(tǒng)噴油時間控制根本噴油時間是按最終噴油量、發(fā)動機轉(zhuǎn)速和水溫〔按MAP圖〕計算出來的。但是發(fā)動機起動時只是按水溫暖發(fā)動機轉(zhuǎn)速計算出來的。主噴油時間：進氣壓力修正主噴油時間修正預(yù)噴油時間預(yù)噴油時間是按主噴油時間加上預(yù)噴油時間間隔進展控制的。預(yù)噴油時間間隔是按最終噴油量、發(fā)動機轉(zhuǎn)速和水溫〔按MAP圖〕計算出來的。噴油壓力修正預(yù)噴油間隔修正各傳感器任務(wù)原理引見發(fā)動機曲軸位置傳感器—磁電式永久磁鐵發(fā)出的磁場經(jīng)過軟鐵芯傳到觸發(fā)輪，磁場的強度遭到觸發(fā)輪與傳感器間得磁隙的影響，當(dāng)觸發(fā)輪輪齒向傳感器接近時，磁場強度變強，當(dāng)觸發(fā)輪輪齒遠離傳感器時尺長強度變?nèi)?。?dāng)觸發(fā)輪旋轉(zhuǎn)時，將會產(chǎn)生一個交變的磁場，從而使得電磁線圈產(chǎn)生一個正弦感應(yīng)電壓，交變電壓的振幅隨著觸發(fā)輪轉(zhuǎn)速的提高而加大〔幾mV…>100V〕,我們要求至少在30rpm時就能產(chǎn)生適宜的信號電壓。傳感器安裝正對著鐵磁體的觸發(fā)輪，它們之間被較小的空氣間隙隔開。在傳感器內(nèi)部有一個軟鐵芯，該鐵心被線圈包圍，并與一個永久磁鐵相連。假設(shè)其中一個觸發(fā)輪齒經(jīng)過栽流線型傳感器元件〔半導(dǎo)體晶片〕，它改動了垂直于霍爾元件的磁場強度，這將使得在長軸方向電壓下驅(qū)動的電子向垂直于電流的方向偏離，從而在該方向產(chǎn)生mV級電壓信號，其幅值與傳感器相對于觸發(fā)輪的轉(zhuǎn)速有關(guān)。與傳感器霍爾集成電路制成一體的計算電路對信號進展處置并以方波信號輸出?；魻柧€型傳感器運用霍爾效應(yīng)原理，一個鐵磁體的觸發(fā)輪隨凸輪軸一同轉(zhuǎn)動，霍爾效應(yīng)的集成電路安裝于觸發(fā)論和永久磁鐵間，永久磁鐵產(chǎn)生垂直于霍爾元件的磁場。凸輪軸位置〔相位〕傳感器—霍爾效應(yīng)式溫度傳感器根據(jù)其特定的運用范圍，多種方式的溫度傳感器被運用，一種隨溫度變化的半導(dǎo)體丈量電阻被安裝于傳感器的內(nèi)部。溫度傳感器中經(jīng)常運用負阻系數(shù)的溫度電阻〔NTC〕,較少的溫度傳感器運用正阻系數(shù)的溫度電阻(PTC)。溫度傳感器的溫度電阻作為5V分壓電路的一部分，溫度傳感器的兩端與受壓電路相銜接，當(dāng)溫度傳感器的溫度電阻隨溫度發(fā)生變化時，受壓電路的電壓發(fā)生變化，該電壓被輸入到ECU接口電路的模數(shù)轉(zhuǎn)換電路。電壓與溫度之間的關(guān)系特性曲線被存儲在發(fā)動機的管理系統(tǒng)的ECU中。水溫傳感器進氣、燃油溫度任務(wù)原理類似當(dāng)有微小壓力作用于硅膜膜片上時它們的電阻值發(fā)生變化，丈量元件的周圍被一蓋子環(huán)繞，丈量元件于蓋子一同將參考真空封鎖。微機械壓力傳感器也可以與溫度傳感器制成一體，獨立的丈量溫度和壓力。根據(jù)壓力丈量的范圍，傳感器的膜片可以制成10…1000μm厚度。壓力傳感器以惠斯登電橋〔WheatstoneBridge〕原理任務(wù),當(dāng)膜片在氣壓作用下發(fā)生變形時，四個丈量電阻的其中的兩個電阻值升高而其他兩個電阻值降低，這將導(dǎo)致電橋的輸出端產(chǎn)生電壓，我們以該電壓值代表壓力。信號處置電子電路被集成在傳感器內(nèi)部，該電路用于對電橋電壓進展放大，同時補償溫度的影響，產(chǎn)生線性的壓力特性曲線。其輸出電壓在0…5V范圍，經(jīng)過端子與發(fā)動機的ECU銜接，發(fā)動機ECU以此輸出電壓計算壓力。壓力傳感器的丈量元件安裝于其中心部位，它與一個被微機械蝕刻的硅膜制成一體，四個變形的電阻分布在硅膜的膜片上。壓力傳感器油軌壓力、進氣壓力傳感器電位計型加速踏板位置傳感器電位計型加速踏板位置傳感器以分壓電路原理任務(wù)，計算機供應(yīng)傳感器電路5V電壓。加速踏板經(jīng)過轉(zhuǎn)軸與傳感器內(nèi)部的滑動變阻器的電刷銜接，加速踏板位置傳感器的位置改動時，電刷與接地端的電壓發(fā)生改動，計算機內(nèi)部的受壓電路將該電壓轉(zhuǎn)變成加速踏板的位置信號。帶有冗余電位計的加速踏板位置傳感器由轉(zhuǎn)動的磁環(huán)和許多的固定的軟磁感應(yīng)元件組成，轉(zhuǎn)動的磁場直接經(jīng)過位于兩個半圓感應(yīng)元件間的霍爾元件，流經(jīng)霍爾元件的磁場的強度為一個轉(zhuǎn)角函數(shù)。1-磁軛2-定子〔1,2軟鐵〕3-轉(zhuǎn)子4-空氣氣隙5-霍爾感應(yīng)元件φ-轉(zhuǎn)角傳感器原理—霍爾效應(yīng)型霍爾效應(yīng)轉(zhuǎn)角傳感器1-蓋板2-轉(zhuǎn)子〔永久磁鐵〕3-帶有霍爾感應(yīng)傳感器的計算電路4-殼體5-回位彈簧6-銜接元件1-轉(zhuǎn)子〔永久磁鐵〕2-極靴3-感應(yīng)元件4-空氣氣隙5-霍爾效應(yīng)傳感器6-踏板軸〔軟磁〕霍爾效應(yīng)轉(zhuǎn)角傳感器1-霍爾感應(yīng)傳感器2-踏板軸3-永久磁鐵熱膜式空氣流量計熱膜式空氣流量計是一個帶有邏輯輸出的空氣質(zhì)量傳感器，為了獲得空氣流量，傳感器元件上的傳感器膜篇被中間安裝的加熱電阻加熱，膜片上的溫度分配被與加熱電阻平行安裝的溫度電阻丈量。經(jīng)過傳感器的氣流改動了膜片上的溫度分配，從而使得兩個溫度電阻的電阻值產(chǎn)生差別。電阻值的差別取決于氣流的方向和流量，因此空氣流量傳感器對空氣的流量和方向具有較高的要求。微機械制造的傳感器元件的小尺寸和較低的熱容量式的傳感器的呼應(yīng)時間<15ms。如需求可以在傳感器內(nèi)部安裝進氣溫度傳感器，用以丈量進氣溫度。壓電式壓力傳感器加速度傳感器壓電式傳感器的任務(wù)原理是以具有壓電效應(yīng)的壓電晶體為根底的。壓電式加速度傳感器，它除具有耐高壓、耐高溫外，經(jīng)過特殊的機構(gòu)設(shè)計，還具有抗振動和抗安裝變形的特點。該傳感器安裝在二、三缸之間。爆震信號對預(yù)噴油量有修正作用DELPHI高壓共軌系統(tǒng)JX493ZLQ3-DELPHI電控系統(tǒng)燃油濾清器加速度傳感器噴油器油軌壓力傳感器高壓油管ECU油軌高壓油泵高壓油泵高壓限壓閥油泵進油口文丘里管噴油器回油管油溫傳感器安裝法蘭驅(qū)動軸油泵回油管高壓油出口燃油計量閥燃油兩級過濾系統(tǒng)滑片驅(qū)動軸進油口調(diào)理閥經(jīng)過IMV供油進油壓力輸出壓力輸油泵輸出壓力≈7bar(在2000rpm〕調(diào)理器滑片式輸油泵瞬間調(diào)理防止回油壓力過大,減小油壓動搖調(diào)理區(qū)域正常范圍調(diào)理器作用4個油孔2個3mm的油孔2個3.5mm的油孔IMV—進油計量閥最大電流1.3A輸油泵保送的燃油壓力室PWM-經(jīng)過脈沖寬度來改動占空比控制.該閥在不通電時為全開形狀!高壓油泵剖視圖燃油計量閥高壓油泵輸油泵高壓油出口驅(qū)動軸凸輪盤油溫傳感器2個壓力室\4個柱塞進油閥出油閥低壓油入口凸輪盤出油閥進油閥柱塞滾柱滾柱座高壓油泵運轉(zhuǎn)方式泄壓閥泄壓閥是一個平安安裝釋放壓力最大值為:2000b