長安大學往年城市公交試卷答案綜合

一、名詞解釋：線路重復(fù)系數(shù)：線路重復(fù)系數(shù)＝運營線路總長度/運營線網(wǎng)長度，重復(fù)系數(shù)不行能等于1，由于一個城市的公共交通線路確定沒有重復(fù)是不行能的。通車輛數(shù)、線路網(wǎng)絡(luò)、換乘樞紐和場站設(shè)施用地等、使公共交通客運力量滿足客流頂峰的需求。線網(wǎng)密度：有公交線路的街道長度與城市建成區(qū)面積之比，單位為m/m2非直線系數(shù)：首末站之間的實際距離與首末站之間的空間直線距離之比。出行：一次出行是以某種交通方式(包括步行)由一個地方到另一個地方的有目的的行程。講，規(guī)模都小一些。公交末站：公交線路兩端的起止點，依據(jù)功能不同，一般稱為首末站。平均運距：平均運距是指乘客乘坐１次的平均距離。:乘車距離＝完成1次出行的乘車次數(shù)*平均運距.運營線路總長度：城市公共交通全部固定運營線路的長度之和。換乘、信息流通和關(guān)心效勞等功能的綜合性設(shè)施，是城市內(nèi)外交通的連接點，是實現(xiàn)不同交通方式之間和換乘樞紐：一種及以上對外交通方式和兩種及以上城市交通方式的交匯點，是具有運輸組織與治理、中轉(zhuǎn)換乘、信息流通和關(guān)心效勞等功能的綜合性設(shè)施，是城市內(nèi)外交通的連接點，是實現(xiàn)不同交通方式之間和同種交通方式內(nèi)部轉(zhuǎn)換、交通性質(zhì)變換的場所。同種交通方式內(nèi)部轉(zhuǎn)換、交通性質(zhì)變換的場所。城市公交交通系統(tǒng):通指全部供公眾使用的交通方式。調(diào)查工作。O-D調(diào)查：交通起止點調(diào)查，為了調(diào)查各種交通(車、人、貨物)出行的起點和終點，在肯定區(qū)域內(nèi)所進展的調(diào)查工作。二、簡答題：城市公共交通規(guī)劃的幾種類型？〔道路〕交通規(guī)劃中的公共交通規(guī)劃。作為上層系統(tǒng)規(guī)劃的一局部內(nèi)劃。獨立的城市公共客運交通系統(tǒng)規(guī)劃〔或城市交通規(guī)劃的核心。一般屬于廣義的規(guī)劃概念范疇。如何選擇公交首末站的位置？載運力量，還可以依據(jù)實際的需要來打算公交首末站的位置．城市公交系統(tǒng)是如何組成的？答：由如下幾種要素組成城市公共交通工具城市公共交通線路網(wǎng)城市公共交通車站與場站設(shè)施城市公共交通運營治理系統(tǒng)在以四階段法為主要內(nèi)容的交通規(guī)劃理論中，交通小區(qū)劃分有什么作用？資料按交通分區(qū)進展統(tǒng)計處理的，是以交通分區(qū)為單位的模型試答復(fù)四階段規(guī)劃法中，求出將來規(guī)劃年的規(guī)劃區(qū)域的居民出行O-D矩陣的步驟？答：調(diào)查獲得現(xiàn)狀居民出行O-D矩陣，現(xiàn)狀路網(wǎng)拓撲構(gòu)造，依據(jù)這兩個資料建立居民出行量分布重力模型，調(diào)查交通規(guī)劃區(qū)的社會經(jīng)濟資料，構(gòu)建居民出行生成模型，推測各小區(qū)的規(guī)劃年的社會經(jīng)濟指標，代入上述建立的出行生成模型，可推算出各小區(qū)的將來矩陣．什么是模型標定，什么是模型檢驗？答：模型的標定就是利用一組已觀測的數(shù)據(jù)來確定模型的參數(shù)。具體地說，就是對所選用的模型參數(shù)作出適當?shù)墓懒浚蟮门c實測資料最正確擬合的模型參數(shù)。模型確定之后，必需通過實際驗證，將假設(shè)兩者誤差到達要求，說明該模型較逼真，反之假設(shè)驗證的結(jié)果與實際監(jiān)測值相差較大，則必需重用模型的參數(shù)估量。城市交通的戰(zhàn)略規(guī)劃與近期規(guī)劃有什么不同？答：戰(zhàn)略規(guī)劃的主要目的是具體檢驗各種不同的城市交通進展概念，推舉好的進展模式，解決的根本性長期性問題。近期規(guī)劃主要是對現(xiàn)有系統(tǒng)的進展調(diào)整和優(yōu)化，兩者的規(guī)劃期不同。答：對現(xiàn)有O-D中扣除保存線路所能O-D量，對剩余的乘客O-D矩陣，承受前述的“逐條布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)”的方法確定應(yīng)增設(shè)的優(yōu)化線路，并進展各種檢驗。輕軌系統(tǒng)的主要類型？答：輕軌系統(tǒng)的主要類型有：有軌電車，輕軌車輛，編組成列車形式的輕軌系統(tǒng)。如何合理確定公交線路的中途站站距？800——1000m。試分析城市環(huán)境因素對城市客運交通進展的影響？簡述城市公共交通規(guī)劃的主體內(nèi)容？如何合理確定公交線路的運營車輛的大小？如何合理確定公交車輛的發(fā)車時距〔headway〕？城市主要的公交方式公共汽車、無軌電車、有軌電車、快速有軌電車、地下鐵道和出租汽車、客輪渡快速大運量公交系統(tǒng)〔MRT〕多層次的立體網(wǎng)絡(luò)。第三題1答：主要思路：是一種簡潔有用的公交線網(wǎng)優(yōu)化方法，由王煒教授于1989年提出，原則是：以直達乘客量最大為主要目標〔換乘次數(shù)最少，運送量最大路的最正確配對及各線路的最正確走向，實現(xiàn)其他目標，并滿足約束條件。主要步驟:2、城市公交網(wǎng)絡(luò)設(shè)計包括那些內(nèi)容？公交網(wǎng)絡(luò)設(shè)計問題實質(zhì)是一個什么樣的問題？公交網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化方法有那些？3答：交通需求推測包括城市居民公共交通出行推測、城市流淌人口公共交通出行推測和城市對外公共交通出行推測。推測方法大體分為：增長率法、重力模型法和概率模型法。:居民全方式生成推測，居民全方式出行分布推測，居民全方式出行方式劃分推測4、城市交通規(guī)劃的規(guī)劃期限有幾種類型，不同期限的城市交通規(guī)劃其爭論范圍有什么差異，為什么？答：3種類型，戰(zhàn)略規(guī)劃、近期規(guī)劃和遠期規(guī)劃；的社會，經(jīng)濟與環(huán)境效應(yīng)。3—10年內(nèi)對現(xiàn)有系統(tǒng)的調(diào)整和優(yōu)化，找出問題，分析緣由并提出相應(yīng)的措施。遠期規(guī)劃：爭論10—15年內(nèi)的公共交通系統(tǒng)是承受系統(tǒng)還是改進現(xiàn)有系統(tǒng)，確定系統(tǒng)內(nèi)部構(gòu)造，進行較完整的方案設(shè)計。是人對將來推測的根底上進展的決策。5、某爭論團隊擬通過家庭訪問調(diào)查的方法獲得規(guī)劃區(qū)域的O－D答：對調(diào)查區(qū)內(nèi)的家庭實行抽樣收集資料。將家庭適當分類。分別對不同類型的家庭進展抽樣調(diào)查。樣本量取決于城市規(guī)模和要求的統(tǒng)計精度。依據(jù)抽樣調(diào)查理論與閱歷，美國交通部能夠規(guī)定在不同人口的城市進展家庭訪問調(diào)查時的推舉樣本率和最小樣本率。調(diào)查在規(guī)定的期間內(nèi)，家庭成員所作的實際出行的情報，出行的起訖點，出行的目的，起訖點的土地使O-D矩陣，將其按比例擴大后，即可得到全部O-D矩陣。6、什么是雙約束重力模型，建立這類模型的目的是什么？標定一個雙約束重力模型需要那些數(shù)據(jù)，其模型標定的主要步驟是什么？答：模型能夠保證模型矩陣中的行的總和和列的總和與調(diào)查矩陣中行的總和和列的總和都對應(yīng)相等地。)O-D矩陣，與現(xiàn)狀調(diào)查的交通阻抗矩陣。第一步：選用標定參數(shù)的任一個初值，計算分區(qū)平衡系數(shù)；第三步：計算模型起訖點矩陣中全部出行的平均長度。第四步：比較模型的和調(diào)查的平行出行長度，并調(diào)整標定參數(shù)，13%5123450-D12所示，擬依據(jù)這些數(shù)據(jù)來標定以下〔1〕所表述的模型。試寫出1〕簡述計算kk”的步驟？〔5分〕i j所標定的模型是什么類型的模型，具有什么樣的特點？〔5分〕〔5分〕解：1〕第一步選定標定系數(shù)的任一初值，計算分區(qū)平衡系數(shù)，例如令 1k”1j

j1,2,3ki

，k”的假設(shè)的任何初值，按迭代法求解平衡系數(shù)，由于平衡系數(shù)收斂。選擇初值對計算結(jié)果j沒有影響。第三步計算模型起訖點矩陣中全部出行的平均長度第四步比較模型與調(diào)查所得的平均出行距離，如需要，調(diào)整標定參數(shù)，假設(shè)模型平均出行長度太長，則將調(diào)大，否則調(diào)小。第五步 選擇別的標定參數(shù)，重復(fù)上述步驟，直至滿足為止。所標定的模型是全約束重力模型，具有的特點是：調(diào)查的O-D矩陣與依據(jù)模型所計算出的起訖點矩陣，其對應(yīng)的行和與列和分別相等。重力模型的一般形式為：兩個地方之間的相互作用的交通量與兩個地方的土地使用密度的大小乘積成正比，與由一個地方到另一個地方受到的交通障礙成反比。由于交通量是土地使用的函數(shù)，用分區(qū)的交通生成與交通吸引度量來代替分區(qū)的土地使用度量。Q kLLij oi dj

/f(T)ijQij

交通小區(qū)i與交通小區(qū)j的相互作用的交通量Loi i的交通生成；Lajf(Tij

交通小區(qū)j的交通吸引)ij之間的交通阻礙K 待標定的系數(shù)7、8O－D求出第一條擬設(shè)線路。圖１某區(qū)域交通分區(qū)與道路網(wǎng)示意圖表１公交乘客O－D量表ODABCDEFGHIJKLA81347501763347201391123114223592646B357324918013771085167398028772508B511501816914011116273629633412663D7587997013470123112814172121391033828E350381421684381113847625841802311F202108123241128214132168134561083G4150521324039182813162160510H10870671504136271614182830605I384061615818141516212829399J150791011287379151920172941751K283023423941202825281921344L618039113795051252739241460726852517266138402322104650460339771734761618255解：由表可知交通區(qū)A、B、C、D、E需設(shè)起〔終〕D區(qū)需設(shè)兩個起終點站，即擬設(shè)公交網(wǎng)絡(luò)有六條單向線，組成三條雙向線路第一條擬設(shè)線路的執(zhí)行過程：由于設(shè)置第一條線路時，網(wǎng)絡(luò)中尚無其它線路，無需進展行駛時間的復(fù)我修正，路段行駛時間可取長度除以設(shè)計公交車運行速度，各起終點對之間的最正確走向可取行駛時間最短求備選最短線路起終點交通區(qū)號A—BC—DA—DA—EB—CB—DB—EC—DC—ED—Ez

最短路線節(jié)點號1—2—3—4—5—61—7—13—191—7—13—14—15—21—22—23—241—7—86—5—4—3—2—8—14—20—23—246—45—18—246—5—4—3—2—819—20—21—22—23—2419—20—14—824—18—12—11—10—9—8ijABCDEA816468251825347B651321775801603C824180181941473D179479992934831E34761448280738AE區(qū)之間作用點很近，其距離小于最短限制距離，故兩區(qū)之間不設(shè)線路.即Z Z =0AE EADD區(qū)所對應(yīng)的行與列需雙寫，故直達乘客量矩陣：起區(qū)號\終區(qū)

A B C D E號A064682518250B65101775801603C82418010941473D17947999290831E06144858070由于z Z =3619為備選線中的最大直達乘客量，應(yīng)選A→D、D→A為公交線路并按AD DA其最短線路布線。布線為1→7→13→14→15→21→22→23→2491所示，O－D1所示。1、該理論提出了起終點站設(shè)站的依據(jù)是某一小區(qū)的頂峰小時的總發(fā)生量或總吸A、B、C、D、ED2個起終點站。請你說明這一結(jié)果是如何獲得的？A-BA－CA－DA－EB－CB－D、B－E、C－D、C－E、D－EA－B1－2－3A－BB－A的直達乘客量，需要有計算過程。圖１某區(qū)域交通分區(qū)與道路網(wǎng)示意圖表１公交乘客O－D量表ODABCDEFGHIJKLA81347501763347201391123114223592646B357324918013771085167398028772508B511501816914011116273629633412663D7587997013470123112814172121391033828E350381421684381113847625841802311F202108123241128214132168134561083G4150521324039182813162160510H10870671504136271614182830605I384061615818141516212829399J150791011287379151920172941751K283023423941202825281921344L61803911379505125