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油運(yùn)行業(yè)市場(chǎng)分析1.今年以來(lái)油輪新增造船訂單可控,船價(jià)持續(xù)上行2023年至今油輪新下造船訂單106艘,以成品油輪為主,交付時(shí)間主要分布于2025-2026年。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù),2023年截至6月3日,油輪新下造船訂單106艘,占當(dāng)前行業(yè)VLCC、蘇伊士、阿芙拉、LR2、LR1、MR/Handy油輪總量5212艘的2.03%。訂單中以成品油輪為主,其中LR2及MR船型訂單分別40、39艘。LR2船型訂單數(shù)量較多,阿芙拉船型訂單數(shù)量較少,或部分因?yàn)長(zhǎng)R2轉(zhuǎn)運(yùn)原油方便,具備與阿芙拉船型兼用的靈活性,而阿芙拉船型僅可首航運(yùn)輸一次成品油。交付時(shí)間基本分布于2025-2026年,尤其以2025下半年及2026年為主。原油、成品油在手造船訂單占現(xiàn)有運(yùn)力比分別為4.46%、8.43%,均處歷史低位。當(dāng)前原油輪在手訂單占現(xiàn)有運(yùn)力比為4.46%,處于1996年以來(lái)歷史最低位。成品油輪在手訂單占現(xiàn)有運(yùn)力比近期在新增訂單下略有回升,達(dá)到8.43%,同樣處在歷史低位。原油輪未來(lái)2-3年交付處于歷史低位,VLCC、阿芙拉待交付運(yùn)力極少。根據(jù)目前在手訂單,原油方面VLCC2024年零交付,2025年及2026年各有一艘交付。阿芙拉2024年交付13艘,2025及2026年分別交付5艘和4艘。蘇伊士交付相對(duì)較多,2024年為8艘,2025及2026年分別為13艘和11艘。受前一輪周期運(yùn)力交付較少、當(dāng)前高景氣及LR2與阿芙拉兼用性影響,表觀看成品油輪未來(lái)2-3年交付僅小幅減少。LR級(jí)油輪2024年將交付14艘,2025及2026年分別為47艘和13艘。MR2024年為32艘,2025及2026年分別為46艘和10艘。LR2未來(lái)待交付數(shù)量較多,或因?yàn)長(zhǎng)R2轉(zhuǎn)運(yùn)原油和燃料油便捷,只需深度洗艙,具有與阿芙拉船型兼用的靈活性,實(shí)際成品油輪新增運(yùn)力小于統(tǒng)計(jì)數(shù)值。新造船價(jià)持續(xù)上行,當(dāng)前造價(jià)接近歷史高點(diǎn)。原油輪方面,VLCC歷史最高造價(jià)達(dá)1.6億美元,當(dāng)前最新評(píng)估造價(jià)達(dá)到1.26億美元;蘇伊士型歷史最高造價(jià)1億美元,當(dāng)前最新造價(jià)達(dá)到0.85億美元;阿芙拉型最新造價(jià)達(dá)到0.7億美元。成品油輪方面,LR1歷史最高造價(jià)達(dá)0.68億美元,當(dāng)前最新評(píng)估造價(jià)達(dá)到0.57億美元;MR歷史最高造價(jià)達(dá)0.53億美元,當(dāng)前最新評(píng)估造價(jià)達(dá)到0.46億美元。二手船價(jià)同樣持續(xù)上漲,5年二手價(jià)格接近新造船價(jià)。原油輪方面,5年二手VLCC歷史最高價(jià)達(dá)1.65億美元,當(dāng)前最新價(jià)格達(dá)到1億美元;5年二手蘇伊士型歷史最高價(jià)1億美元,當(dāng)前最新價(jià)格達(dá)到0.74億美元;5年二手阿芙拉型最新價(jià)格達(dá)到0.66億美元,基本接近新造船價(jià)格。成品油輪方面,5年二手LR1歷史最高價(jià)達(dá)0.62億美元,當(dāng)前最新價(jià)格達(dá)到0.5億美元;5年二手MR歷史最高價(jià)達(dá)0.52億美元,當(dāng)前最新價(jià)格達(dá)到0.42億美元。2.多因素約束下,油輪船東造船意愿仍低綜合考慮船價(jià)、運(yùn)價(jià)、交付時(shí)間、美元利率、石油長(zhǎng)期需求、新燃料技術(shù)路線等幾方面因素,油輪船東當(dāng)下造船意愿仍低。2.1.當(dāng)前船價(jià)及運(yùn)價(jià)下,回本周期長(zhǎng)2022年以來(lái)各船型一年期租運(yùn)價(jià)持續(xù)向上,除VLCC外均超過(guò)2020年高點(diǎn)。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù),截至2023年6月2日,VLCC、蘇伊士、阿芙拉、LR2、LR1、MR一年期租運(yùn)價(jià)分別為43750、45500、49750、48500、39000、29200美元/天。當(dāng)前船價(jià)及運(yùn)價(jià)下,油輪回本周期長(zhǎng),尤其VLCC收益率顯著低于其他各船型。以當(dāng)前期租運(yùn)價(jià)測(cè)算油輪各船型全投資回本周期,VLCC、蘇伊士、阿芙拉、LR2、LR1、MR折算年收益率分別為9%、15%、22%、21%、19%、16%。即使新船交付后維持當(dāng)前運(yùn)價(jià)水平,中小原油輪及成品油輪仍需5年左右的回本周期,VLCC需10年以上。對(duì)比歷史油輪造船周期,當(dāng)下VLCC訂造不具備明顯吸引力。此前幾輪VLCC運(yùn)價(jià)高點(diǎn)(同樣也是造船訂單高點(diǎn)),2008年及2015年高點(diǎn)時(shí)折算收益率分別達(dá)到18%及19%,接近20%,而2020年4月折算收益率達(dá)到29%。對(duì)比下當(dāng)前折算收益率僅9%,回顧歷史看目前訂造VLCC不具備明顯吸引力。對(duì)比集運(yùn)過(guò)去兩年牛市,油輪收益率仍處正常水平,預(yù)計(jì)不會(huì)出現(xiàn)超大規(guī)模造船訂單。參考15000TEU箱船船價(jià)及運(yùn)價(jià),同時(shí)考慮港口碼頭擁堵等因素,選取2021年3月(集運(yùn)開(kāi)始大規(guī)模造船時(shí)間點(diǎn))及2021年9月(集運(yùn)運(yùn)價(jià)高點(diǎn)),測(cè)算年收益率分別93%及266%,顯著超過(guò)油輪當(dāng)前水平,對(duì)比之下預(yù)計(jì)油輪不會(huì)出現(xiàn)超大規(guī)模造船訂單。2.2.石油長(zhǎng)期需求及新燃料造船技術(shù)路線尚不明確新能源發(fā)展下,石油長(zhǎng)期需求不明,不同機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)差異巨大。根據(jù)中國(guó)石油石化報(bào)道,包括幾家大型石油公司在內(nèi)的28家機(jī)構(gòu)對(duì)到2050年的石油需求增長(zhǎng)進(jìn)行了預(yù)測(cè),從美國(guó)能源信息署(+34%)和ShellWaves(+18%)的極度樂(lè)觀預(yù)測(cè),到能源觀察集團(tuán)(-100%)和UNPRI1.5(-79%)的極度悲觀預(yù)測(cè)。舉例來(lái)說(shuō),OPEC預(yù)測(cè)2021-2045年全球石油需求保持增長(zhǎng),但增速持續(xù)下降,2040-2045年基本放緩至0增長(zhǎng)。與此同時(shí),環(huán)保減碳要求船舶碳排放量持續(xù)下降。根據(jù)國(guó)際海事組織要求,全球船舶2050年碳排放較2008年減少50%。2030、2050年噸海里碳強(qiáng)度分別較2008年降低40%、70%。為滿足碳排放要求,油輪船舶開(kāi)始考慮替代燃料造船及改造方案。當(dāng)前主流替代燃料包括LNG、甲醇、液氨三種。LNG:液化天然氣(甲烷),能量密度略低于船用柴油。LNG(LiquefiedNaturalGas)是液化天然氣的簡(jiǎn)稱,指經(jīng)過(guò)加壓和脫氣處理后冷卻至-162℃以下的天然氣。LNG主要成分為甲烷(CH4),燃燒后不產(chǎn)生硫氧化物等有害氣體,能有效降低航運(yùn)過(guò)程中的碳排放,是一種熱值高、排放清潔、可再生的綠色能源。甲醇:羥基甲烷,能量密度低于LNG。甲醇(Methanol)是羥基甲烷的簡(jiǎn)稱,甲醇燃料是指利用工業(yè)甲醇或燃料甲醇加變性醇添加劑與現(xiàn)有國(guó)標(biāo)汽柴油經(jīng)調(diào)配制成的一種新型清潔燃料。甲醇燃料主要成分為CH3OH/CH4O,燃燒后不產(chǎn)生氮、硫氧化物等有害氣體,在燃料生產(chǎn)的過(guò)程中利用碳捕捉技術(shù)有實(shí)現(xiàn)零碳航遠(yuǎn)的可能,是一種熱值低于LNG、清潔排放前景高于LNG、可再生技術(shù)完備的綠色能源。液氨:氨氣冷卻加壓制成,能量密度最低。液氨(ammonia)是將氣態(tài)的氨氣通過(guò)加壓或冷卻進(jìn)入液態(tài)得到的清潔燃料。液氨燃料的主要成分是NH4,能量密度顯著低于船用柴油、LNG及甲醇,意味著液氨作為遠(yuǎn)洋航行船舶需要更大的燃料艙容和更多的加注成本。燃料減碳程度來(lái)看,LNG燃料減碳能力強(qiáng),甲醇燃料燃燒排放方面減碳能力弱,液氨燃燒零碳。根據(jù)DNV報(bào)告,與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)相比,以甲烷為主要成分的LNG燃料可減少20%~25%的理論碳排放;受燃燒效率、甲烷逃逸等因素影響,減碳量通常略低于20%。使用LNG燃料的船舶航運(yùn)可以避免硫化物、可吸入顆粒物的產(chǎn)生,氮排放可最多降至同航程燃油的30%。甲醇燃料燃燒僅減少5%的碳排放和40%左右的氮氧化物排放,無(wú)硫氧化物和可吸入顆粒物排放。液氨燃料不排放碳,但可能釋放氮氧化物,有害排放可通過(guò)調(diào)整燃燒過(guò)程減少,燃料不產(chǎn)生可吸入顆粒物。因不同燃料制備工藝不同,仍需進(jìn)一步考慮全生命周期碳排放。綠甲醇、綠氨全周期減碳能力突出,灰甲醇、灰氨全周期排放高于燃油。灰氨合成工藝指由天然氣蒸汽制氫氣及空氣中氮?dú)庠俸铣砂?;綠色制氨(可再生氨)指全程以可再生能源為動(dòng)力開(kāi)展的電解水制氫及空氣中氮合成制氨的過(guò)程,即通過(guò)綠氫制備綠氨;綠色甲醇(可再生甲醇)指以可再生能源為動(dòng)力開(kāi)展的電解水制氫及空氣中的碳或利用CCS技術(shù)對(duì)工業(yè)尾氣分離得到的碳進(jìn)行合成制備;灰色甲醇由天然氣生產(chǎn),無(wú)法顯著減少?gòu)挠途酱叭紵擦鞯亩趸寂欧帕?。?jù)Longspur測(cè)算,綠色甲醇和綠氨的全生命周期的單位碳排放為輕燃料油的5%和17%,LNG的全周期碳排放為輕燃料油的84%,灰甲醇和灰氨的單位碳排放為輕燃料油的114%、148%。不同替代燃料造船技術(shù)均在發(fā)展中,未來(lái)主流選擇仍未確定。以VLCC為例,LNG動(dòng)力油輪已落地,甲醇動(dòng)力VLCC改造技術(shù)成熟,液氨燃料動(dòng)力油輪預(yù)設(shè)方案獲認(rèn)證。以VLCC為例,中遠(yuǎn)海運(yùn)旗下全球首艘LNG雙燃料VLCC“遠(yuǎn)瑞洋”于2022年5月18日完成首航,LNG動(dòng)力油輪船舶制造和維護(hù)技術(shù)成熟。2022年12月19日,招商局集團(tuán)研發(fā)的VLCC甲醇雙燃料改造方案獲得DNV原則性(AiP)認(rèn)可證書(shū),甲醇動(dòng)力改造技術(shù)成熟。2022年9月27日中船集團(tuán)聯(lián)合招商集團(tuán)研發(fā)的液氨燃料預(yù)設(shè)VLCC設(shè)計(jì)方案獲得DNV原則性(AiP)認(rèn)可證書(shū),液氨動(dòng)力預(yù)設(shè)船(ammoniaready)技術(shù)完備。當(dāng)前新燃料油輪仍以LNG為主,少量具備液氨預(yù)留,小型油輪中部分已采用甲醇燃料。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù),當(dāng)前油輪中具備替代燃料的合計(jì)193艘,占總油輪船隊(duì)5212艘的3.7%。其中以LNG可能和LNG預(yù)留為主,26艘具有液氨預(yù)留,19艘小型油輪已采用甲醇動(dòng)力??紤]到油輪使用生命周期超過(guò)20年,當(dāng)前船臺(tái)情況下新造船交付需2026年以后,油輪船東新造船需考慮長(zhǎng)期需求及新燃料技術(shù)路線問(wèn)題。相較于集裝箱班輪,油輪組織形式更加松散,對(duì)燃料加注便利性的要求更高,因此船東對(duì)替代燃料選擇也會(huì)更加謹(jǐn)慎。目前來(lái)看,石油長(zhǎng)期需求及新燃料造船技術(shù)路線尚不明確。3.存量運(yùn)力老齡化嚴(yán)重,環(huán)保新規(guī)約束明顯原油輪及成品油輪平均船齡持續(xù)向上,超過(guò)11歲。原油方面,截至2023年5月,VLCC平均船齡11.01歲,蘇伊士平均船齡11.27歲,阿芙拉平均船齡12.04歲,已基本達(dá)到2000年以來(lái)歷史高位。成品油方面,截至2023年5月10K以上成品油輪平均船齡已達(dá)12.70歲,較原油船隊(duì)老齡化更加嚴(yán)重。至2025年底,20歲以上原油輪占比將達(dá)到23%。未來(lái)兩年根據(jù)目前原油船隊(duì),15歲以下占比61.45%,20歲以上占比12.41%??紤]在手訂單情況,假設(shè)未來(lái)兩年無(wú)拆解,至2025年底,15歲以下占比46.58%,20歲以上占比23.38%。至2025年底,20歲以上成品油輪占比將達(dá)到21%。根據(jù)目前成品油船隊(duì),15歲以下占比54.13%,20歲以上占比9.70%??紤]在手訂單情況,假設(shè)未來(lái)兩年無(wú)拆解,至2025年底,15歲以下占比43.97%,20歲以上占比20.68%。CII環(huán)保新規(guī)下,大量老舊船需進(jìn)行整改。根據(jù)TankersInternational統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),2023年3-5月定載的VLCC貨盤(pán)187個(gè),其中CII指數(shù)A-E分別46、30、69、32、10個(gè)。需要整改或處罰的D及E合計(jì)42個(gè),占比達(dá)22.5%。4.老舊船及黑市船隱患越發(fā)凸顯,有效供給顯著下降4.1.15歲以上老舊船使用效率下滑行業(yè)內(nèi)普遍定義15歲以上的油船為老齡船,老齡船運(yùn)輸噸海里數(shù)明顯下降。一艘VLCC的使用壽命約為20-25年。根據(jù)Euronav數(shù)據(jù)顯示,VLCC及蘇伊士型油船到15歲以上效率快速下降,VLCC及蘇伊士型油輪在20歲時(shí)的平均運(yùn)輸噸海里數(shù)不及最高時(shí)期(14歲)的二分之一,且油船15歲以上強(qiáng)制檢修的年限由5年下降為2.5年。老齡船運(yùn)輸效率低、風(fēng)險(xiǎn)高,主要體現(xiàn)在以下四方面:(1)老齡船面臨更頻繁的強(qiáng)制審查,以及更高的審查費(fèi)用。(2)大型油公司要求老齡船出示符合要求的狀態(tài)評(píng)估證書(shū)。(3)出于安全因素的考慮,各國(guó)政策對(duì)老齡船有額外限制。(4)老齡船具有更高安全風(fēng)險(xiǎn)。隨著船舶年齡上升,審查頻率和審查費(fèi)用相應(yīng)提升。老齡船接受審查的頻率更高,根據(jù)Euronav,15歲以下的船舶每5年接受一次審查,審查費(fèi)用約在150萬(wàn)-250萬(wàn)美元;15歲之后需每2.5年接受一次審查,審查費(fèi)用在300萬(wàn)-400萬(wàn)美元。隨著船齡上升,老齡船的使用伴隨著更高的審查費(fèi)用。大型油公司對(duì)老船接受度低,需要提供符合要求的船舶狀態(tài)證明。根據(jù)BP公司要求,船齡15歲以上且超過(guò)20000DWT的油船、化學(xué)品船和LPG船和船齡20年以上的LNG船需持有由BP認(rèn)可的CAP服務(wù)船級(jí)社簽發(fā)的CAP2級(jí)及以上的證明及報(bào)告,且CAP報(bào)告中須包含疲勞強(qiáng)度評(píng)估。根據(jù)中國(guó)船級(jí)社(CCS)2020年發(fā)布的CAP指南,檢查主要由船體結(jié)構(gòu)狀態(tài)評(píng)估程序(HCAP)以及機(jī)械狀態(tài)評(píng)估程序(MCAP)構(gòu)成,等級(jí)劃分為1級(jí)到四級(jí),其中1級(jí)為最好,4級(jí)為最差。CCS要求申請(qǐng)方需至少于CAP檢查開(kāi)始前兩個(gè)月向CCS提出申請(qǐng)。2023年以來(lái)對(duì)老舊船的安全規(guī)定趨嚴(yán),亞太港口扣押船只數(shù)量大幅增加。2023年3月,亞洲港口扣留的船只數(shù)量為138艘,為2022年以來(lái)最高月份;2023年5月截至28日,扣押的船只數(shù)量為96艘,其中15歲以上老齡船為71條,其中在中國(guó)港口扣押數(shù)量為59條,在澳大利亞港口扣押數(shù)量為10條,在日本港口扣押數(shù)量為4條。隨著行業(yè)內(nèi)老舊船占比不斷提升,印度加強(qiáng)對(duì)老舊船限制。為減少排放和預(yù)防污染,2023年2月,印度禁止所有船齡超過(guò)25年的外國(guó)和印度船只在印度國(guó)旗下注冊(cè)。一旦船舶超過(guò)年齡限制,印度航運(yùn)登記處將自動(dòng)注銷此類船舶,并將其從登記處刪除。印度禁止超過(guò)25年的油輪、散貨船和普通貨船(包括印度注冊(cè)和外國(guó)船旗)??坑《雀劭谘b卸貨物,禁止購(gòu)買(mǎi)船齡超過(guò)20年且未懸掛其國(guó)旗的二手船舶。2023年以來(lái)中國(guó)加強(qiáng)了對(duì)原油老齡船的安全檢查,大型老齡船卸貨需等待,檢查不合格的船只被扣押。舉例來(lái)看,根據(jù)船訊網(wǎng),超大型油輪OceanPeri4月20日在青島港靠泊,一直到5月19日才離泊,等待時(shí)長(zhǎng)將近一個(gè)月。OceanPeri是一艘2000年建造的蘇伊士油輪,懸掛帕勞船旗。4月24日,建造于2003年的Titan號(hào)VLCC攜帶200萬(wàn)桶來(lái)自伊朗的石油到達(dá)青島,因23項(xiàng)安全檢查不合格,4月29日在青島被扣押,5月2日被釋放,5月11日離開(kāi)青島。Titan號(hào)經(jīng)七次改名,其管理公司地址是塞舌爾群島的一個(gè)郵箱,暫不清楚其是否有保險(xiǎn)。老舊船存在嚴(yán)重的安全隱患,發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)高于年輕船舶。經(jīng)過(guò)多年海上航行運(yùn)營(yíng),老齡船的船體、設(shè)備及零件都有不同程度腐蝕,抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力下降。據(jù)新加坡聯(lián)合早報(bào)5月1日?qǐng)?bào)道,阿芙拉油輪Pablo號(hào)在馬來(lái)西亞南部海域起火,23名船員已被救出,3名船員遇難。該船建于1997年,懸掛加蓬國(guó)旗。4.2.黑市船為逃避監(jiān)管,運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)一步下降伊朗與委內(nèi)瑞拉長(zhǎng)期受到美國(guó)石油制裁,俄烏沖突之后俄羅斯被西方國(guó)家制裁。伊朗與委內(nèi)瑞拉受美國(guó)制裁由來(lái)已久,歐盟、美國(guó)和英國(guó)對(duì)俄羅斯的制裁從2022年開(kāi)始,具體包括:(1)2010年美國(guó)頒布《伊朗全面制裁、問(wèn)責(zé)和撤資法案》,全面制裁伊朗石油的開(kāi)采、生產(chǎn)和運(yùn)輸。2010年至今,不斷制裁多家為伊朗石油行業(yè)提供幫助的個(gè)人和公司,例如2020年制裁了伊朗伊斯蘭共和國(guó)航運(yùn)公司及其位于上海的子公司,2023年制裁了39家?guī)椭晾适凸具M(jìn)入國(guó)際金融體系的公司。(2)2017年,美國(guó)禁止委內(nèi)瑞拉政府進(jìn)入美國(guó)金融市場(chǎng),2019年規(guī)定美國(guó)個(gè)人及公司禁止與委內(nèi)瑞拉國(guó)有石油公司PDVSA交易。2020年和2021年,陸續(xù)制裁了運(yùn)輸委內(nèi)瑞拉石油的個(gè)人、船只及公司。(3)對(duì)俄羅斯的原油制裁于2022年12月5日生效,對(duì)成品油的制裁于2022年2月5日生效。制裁內(nèi)容為禁止從俄羅斯購(gòu)買(mǎi)、進(jìn)口或轉(zhuǎn)讓海運(yùn)原油及成品油以及為成品油和原油設(shè)定限價(jià)。石油制裁催生油運(yùn)黑市,相關(guān)船隊(duì)被稱為灰色船隊(duì)/影子船隊(duì)。伊朗和委內(nèi)瑞拉在美國(guó)長(zhǎng)期的石油制裁下,探索出了一些避開(kāi)美國(guó)制裁繼續(xù)運(yùn)輸石油及石油產(chǎn)品方法,這些承擔(dān)“非法”交易的船只則被稱為“黑市船隊(duì)”。自2022年12月5日及2023年2月5日西方國(guó)家對(duì)俄羅斯原油及成品油的制裁落地,有大量船只加入了運(yùn)輸俄羅斯石油的“黑市船隊(duì)”,黑市船的數(shù)量大幅上升,航運(yùn)業(yè)不得不將提出更多的定義來(lái)進(jìn)行區(qū)分??傮w而言,除了明確受到制裁的船只,例如委內(nèi)瑞拉國(guó)營(yíng)石油公司(PDVSA)的船只,以及明確拒絕運(yùn)輸俄羅斯石油的合規(guī)船,其他承擔(dān)或部分承擔(dān)受制裁的石油運(yùn)輸?shù)拇唤y(tǒng)稱為“灰色船隊(duì)”。目前涉及俄羅斯石油灰色船隊(duì)規(guī)模達(dá)400艘以上,全球總灰色船隊(duì)規(guī)?;蜻_(dá)700艘以上。由于黑市船無(wú)明確定義,且難以準(zhǔn)確跟蹤,不同專家或貿(mào)易商數(shù)據(jù)有所差異。截至2023年2月27日,S&P的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示共有443艘10000噸以上的船只為俄羅斯灰色船,其中316艘原油船以及127艘成品油船。此外,根據(jù)Vortexa,自2021年1月以來(lái),有1000余艘油輪在黑市運(yùn)營(yíng),其中745艘在今年一季度仍然活躍;根據(jù)BRS數(shù)據(jù)顯示,目前黑市船共有758艘?;疑?duì)普遍船齡較高,20歲以上老船超四成。根據(jù)Windward的統(tǒng)計(jì),灰色船隊(duì)共101只,其中20歲以上船只42只,15歲以上船只23只。黑色船隊(duì)共30只,其中20歲以上船只14只,15歲以上船只11只?;疑?duì)中的老齡船占比遠(yuǎn)高于正常船隊(duì)。目前灰色船隊(duì)以巴拿馬船旗為主,保險(xiǎn)狀態(tài)未知的船占比高。根據(jù)Lloyd’sListIntelligence的統(tǒng)計(jì),目前影子船隊(duì)46%懸掛巴拿馬船旗,10%懸掛利比里亞船旗。62%的船只未知保險(xiǎn)狀況,16%由英格蘭西部P&I協(xié)會(huì)(WestofEngland),15%是由美國(guó)輪船船主相互保護(hù)與賠償協(xié)會(huì)股份有限公司(TheAmericanClub)承擔(dān)保險(xiǎn)。為躲避石油制裁,灰色船隊(duì)需不斷變換船舶所屬權(quán)、船旗、船名混淆船舶歷史,程序繁瑣效率低下。將船舶的旗幟變換到不同國(guó)家的登記處,往往伴隨著成立新的空殼公司,變更所有權(quán)和名稱,甚至變更船舶物理標(biāo)記。船旗登記處常常缺乏追蹤船舶歷史的能力,甚至無(wú)法進(jìn)行基本的合規(guī)性審查。根據(jù)UANI統(tǒng)計(jì)的部分參與黑市貿(mào)易的船舶信息,可以看到部分灰色船只船旗變更頻繁,例如DIAMOND船的船旗從圣基茨和尼維斯,變換到巴拿馬,再變換到圭亞那,目前為坦桑尼亞。此外灰色船東經(jīng)常利用關(guān)閉衛(wèi)星定位模糊船只行程監(jiān)測(cè),掩蓋真實(shí)行程。船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)AIS(AutomaticIdentificationSysten)是一種應(yīng)用于船舶航行的海

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