國際航運管理(5)班輪營運管理

國際航運管理趙剛第五章班輪營運管理第一節(jié)班輪運輸?shù)幕咎卣靼噍嗊\輸概述

班輪運輸(Linershipping,linerservice)又稱定期船運輸，它是指固定船舶按照公布的船期表或有規(guī)則地在固定航線和固定港口間從事貨物(含集裝箱)運輸。從事班輪運輸?shù)拇胺Q之為班輪(Liner)。

第五章班輪運輸組織第一節(jié)班輪運輸?shù)幕咎卣靼噍喼饕糜诩s貨運輸。班輪航線上主要采用集裝箱班輪。

集裝箱班輪裝卸速度很快。

集裝箱船舶的噸位為20000～180000DW，載箱量可達(dá)1000～18000TEU。

集裝箱船速度可達(dá)21—24節(jié)，最快的超過30節(jié)。

班輪運輸在航線上每個港口的抵離港時間預(yù)先公布在船期表。班輪運輸需要維持一定的發(fā)船頻率(Sailingfrequency)。

班輪運輸中需要一定數(shù)量同類型船舶構(gòu)成的班輪船隊。

班輪運費率(Freightrate)是按照船公司對外公布的運價表(Freighttariff)收取，在一定時期內(nèi)班輪運價基本是不變的。

班輪運輸服務(wù)質(zhì)量主要包括，貨運安全質(zhì)量(貨損、貨差情況)、提供聯(lián)運服務(wù)的條件與程度(如為貨主在內(nèi)陸地區(qū)提供集裝箱)、發(fā)船頻率大小、班期的準(zhǔn)確程度、貨物的送達(dá)時間等。

第五章班輪運輸組織第一節(jié)班輪運輸?shù)幕咎卣靼噍嗊\輸合作與聯(lián)盟

班輪公會

班輪航線穩(wěn)定化協(xié)議

班輪運輸戰(zhàn)略聯(lián)盟

第五章班輪運輸組織第一節(jié)班輪運輸?shù)幕咎卣靼噍喒珪ń榻B最新的動態(tài)）在班輪運輸中，許多航線上都存在著卡特爾(Cartel)式的壟斷性組織—班輪公會(Conference)。它是由在同一航線上經(jīng)營班輪運輸?shù)娜舾珊竭\公司組織的排他性集團(tuán)，其目的是為了壟斷航線的航運業(yè)務(wù)，防止內(nèi)部船公司之間競爭，并團(tuán)結(jié)一致與會外船公司競爭。班輪公會通常采取規(guī)定共同運費率和最低運費率的運費協(xié)定的方法避免各成員之間跌價競爭。除此之外，班輪公會還可通過運量分配、噸位限制和運費收入分配等措施來進(jìn)一步加強(qiáng)內(nèi)部團(tuán)結(jié)。為了擴(kuò)大在航線上所占的貨運份額，班輪公會通過即期回扣和延期回扣方法吸引更多的貨主。另外還與鐵路和公路部門簽訂相互攬載和交換貨物的聯(lián)運協(xié)定，以增加更多的貨源。

第五章班輪運輸組織第一節(jié)班輪運輸?shù)幕咎卣靼噍喒珪ń榻B最新的動態(tài)）從2008年10月18日起正式廢除班輪公會享有的反壟斷豁免權(quán)。這樣，班輪公會將直接適用《歐盟條約》第81條(1)款反托拉斯的規(guī)定，這意味著班輪公會在歐盟進(jìn)出口貨物運輸航線上不能再從事固定運價、運力等限制競爭的活動，在歐盟,以固定價格為基本活動形式的傳統(tǒng)班輪公會將不再存在。與此同時，其他各國也修改各自的國際班輪運輸管理法律，降低班輪公會對市場競爭的限制，提高市場競爭程度，總體趨勢是放松管制，減少對市場競爭的干預(yù)。真正意義的后班輪時代到來。歐盟取消班輪公會反壟斷豁免后，班輪公會走向解體，以班輪公會為核心的市場秩序被打破，使得原先存在較低程度競爭的班輪公司將在價格、服務(wù)等方面展開全方位的競爭，從而導(dǎo)致運價波動的頻繁，這些影響將是非常廣泛而深刻的。

第五章班輪運輸組織第一節(jié)班輪運輸?shù)幕咎卣靼噍喒珪ń榻B最新的動態(tài)）由集裝箱班輪公司組成的遠(yuǎn)東班輪公會（ＦＥＦＣ）為回應(yīng)在歐洲法律的變化，已于2008年１０月１８日停止運作。

遠(yuǎn)東班輪公會成員包括澳洲國家航運有限公司（ＡＮＬ）、達(dá)飛輪船有限公司（ＣＭＡ

ＣＧＭ）、埃及國際輪船公司（Ｅｇｙｐｔｉａｎ

Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ

Ｓｈｉｐｐｉｎｇ）、現(xiàn)代商船有限公司（ＨＭＭ）、馬士基航運有限公司（Meask），商船三井株式會社（ＭＯＬ）、日本郵船株式會社（ＮＹＫ）、南非海運有限公司（Ｓａｆｍａｒｉｎｅ）、以星輪船有限公司（Ｚｉｍ）、美國總統(tǒng)輪船有限公司（ＡＰＬ）、南美郵船公司（ＣＳＡＶ）、赫伯羅特公司（Ｈａｐａｇ－Ｌｌｏｙｄ）、川崎汽船株式會社（Ｋ

Ｌｉｎｅ）、馬來西亞國際船運有限公司（ＭＩＳＣ）、地中海航運公司（ＭＳＣ）、東方海外貨柜航運有限公司（ＯＯＣＬ）和陽明海運股份有限公司（Ｙａｎｇ

Ｍｉｎｇ．）。第五章班輪運輸組織第一節(jié)班輪運輸?shù)幕咎卣靼噍喓骄€穩(wěn)定化協(xié)議

1988年10月，由5家日本和美國船公司發(fā)起，9家公會船公司和4家非公會船公司共同簽署“越太平洋航線協(xié)商協(xié)定”（TranspacificDiscussionAgreement,TPDA）。同年12月，又簽署了“越太平洋航線穩(wěn)定化協(xié)議”（TransPacificStabilizationAgreement,TSA）作為TPDA的補(bǔ)充協(xié)議，并向美國聯(lián)邦海事委員會申請核備，1989年1月22日正式實施。隨著在太平洋航線成立TSA并獲得了一定成功，全球其他主干航線的公會與非公會船公司紛紛成立本航線穩(wěn)定化協(xié)議。1992年，大西洋航線達(dá)成“越大西洋航線協(xié)議”（TAA,1994年改組為TACA）；同年歐洲/遠(yuǎn)東達(dá)成“歐亞貿(mào)易協(xié)定”（Europe-AsiaTradeAgreement,EATA）。這些協(xié)議的主要內(nèi)容是運力凍結(jié)，成員間相互交換運價和貨載方面的信息，以及商討包括運價在內(nèi)的一些市場問題，但一般不進(jìn)行運價控制，更不從事統(tǒng)一定價（與班輪公會的不同）。第五章班輪運輸組織第一節(jié)班輪運輸?shù)幕咎卣靼噍喒緫?zhàn)略聯(lián)盟的基本形式(1)接運

(2)艙位租用

(3)艙位互租

(4)共同派船

第五章班輪運輸組織第一節(jié)班輪運輸?shù)幕咎卣靼噍喒緫?zhàn)略聯(lián)盟(2013年前）：三聯(lián)盟多公司偉大聯(lián)盟（GA）：TheGrandAlliance,formedin1998,istheleadingintegratedconsortiuminglobalcontainershipping.ItsmembersareHapag-Lloyd(赫伯羅特Germany),MISCBerhad(馬來西亞國際Malaysia),NYK(日本郵船Japan)andOOCL(東方海外HongKong).新世界聯(lián)盟（NWA）：由商船三井（MOL）、總統(tǒng)輪船（APL）、現(xiàn)代商船（HMM）組成新世界聯(lián)盟。

CKYH：由中遠(yuǎn)、川崎、陽明、韓進(jìn)4家公司組成。馬士基海陸：1999年馬士基收購海陸，世界上最大的集裝箱船公司就此誕生。2005年以23億歐元成功收購鐵行渣華。收購后全球市場份額達(dá)到17%左右，排名世界第一。在中國，馬士基的集裝箱將超過中遠(yuǎn)，中海與中外運三家的總和，收購后在中國的整體市場份額將達(dá)到30%，是占中國市場份額最大的外資巨頭。另外還有地中海航運（MediterraneanShippingCompanyMSC）（排名第二），達(dá)飛-國家海運（CMA-CGM）（排名第三），長榮集團(tuán)，加拿大太平洋輪船公司，中海集運，以星航運等一批排名靠前的集裝箱運輸公司在市場上參與競爭。

第五章班輪運輸組織第一節(jié)班輪運輸?shù)幕咎卣靼噍喒緫?zhàn)略聯(lián)盟現(xiàn)狀：三大聯(lián)盟P3聯(lián)盟(馬士基航運、地中海航運和達(dá)飛輪船)。G6聯(lián)盟（美國總統(tǒng)輪船、赫伯羅特、現(xiàn)代商船、商船三井、日本郵船和東方海外）。

綠色聯(lián)盟（中遠(yuǎn)集運、川崎汽船、陽明海運、韓進(jìn)海運）。

第五章班輪運輸組織第一節(jié)班輪運輸?shù)幕咎卣鞯谖逭掳噍嗊\輸組織第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析班輪航線分類

按運輸對象分：按運輸對象，班輪航線可分為：普通雜貨航線、集裝箱航線、客運航線。傳統(tǒng)的班輪貨運航線為普通雜貨航線，隨著集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展，越來越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。按運行組織分：按運行組織，班輪航線可分為：多港掛靠直達(dá)航線和干、支線結(jié)合分程運輸航線。普通雜貨航線通常采用多港掛靠結(jié)構(gòu)，集裝箱航線則以干、支線結(jié)合為主。按所跨區(qū)域分：按所跨區(qū)域，班輪航線可分為：沿海航線、近洋航線、遠(yuǎn)洋航線。沿海航線是指同一海域鄰近國家之間或國內(nèi)港口之間的海運航線；近洋航線是指不跨越大洋的海運航線；遠(yuǎn)洋航線則指跨越大洋的海運航線。按航行線路分：按航行線路，班輪航線可分為：來回式航線和環(huán)狀航線。來回式航線是指以始發(fā)港和目的港為兩頭來回穿梭運行的航線；環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途掛靠有關(guān)港口。環(huán)狀航線又可分為環(huán)洋航線和環(huán)球航線兩種。第五章班輪運輸組織第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析班輪航線分類

近年來，一種新的航線形式被多家集裝箱班輪公司所采納，這就是“鐘擺航線”。所謂“鐘擺航線”，是指連接歐/亞/美三個區(qū)域，但又不成環(huán)的航線，通常由原來的兩條或多條來回式航線合并而成。川崎汽船和陽明海運在2003年3月底合并部分航線，推出了如下的鐘擺航線：

北美西南亞洲歐洲（PSW－1）：由12艘5500TEU全集裝箱船組成，泊靠長堤－奧克蘭－神戶－上海－寧波－香港－鹽田－新加坡－巴生港－賽得港－瓦倫西－鹿特丹－漢堡－佛列斯多－安特衛(wèi)普－瓦倫西亞－賽得港－巴生港－新加坡－鹽田－香港－廈門－長堤。

北美西南II線（PSW－2）：由5艘2500TEU全集裝箱船組成，泊靠洛杉磯－奧克蘭－橫濱－基?。咝郏愀郏咝郏。迳即墶?/p>

北南III線（PSW－3）：由5艘2500TEU全集裝箱船組成，泊靠長堤－奧克蘭－東京－名古屋－青島－上海－神戶－名古屋－東京－長堤。

第五章班輪運輸組織第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析班輪航線參數(shù)航線總距離（L總）和港間距離（L間）航線發(fā)船間隔時間（T間）和發(fā)船頻率(

)航線往返航次時間（T往返）航線配船數(shù)（m）準(zhǔn)班率（K）航線平均裝卸總定額（M總）航線貨流總量（ΣQ）及各兩港間貨流量（Qij）航線貨流方向不平衡系數(shù)（μ）航線貨流時間不平衡系數(shù)（ρ）航線貨物平均運距（l）

第五章班輪運輸組織第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析開辟班輪航線的基本條件自然條件貨源條件其他條件

第五章班輪運輸組織第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析班輪航線貨流分析貨流是班輪運輸?shù)幕A(chǔ)，無論是開辟新的班輪航線，還是對現(xiàn)有班輪運行做計劃，都需要對一定時期內(nèi)航線上所包括的各個港口之間的貨流進(jìn)行深入分析。

卸貨港

裝貨港HAVBRHGOTLIVROT合計HFXNYCBLTPOR合計HAV

1002005050400BRH

60100150100410GOT

602006060380LIV

1503008060590ROT

80300200200780合計

45011005404702560HFX8060608060340

NYC1505030080100680

BLT405070120180460

POR401007080270560

合計3102605003606102040

第五章班輪運輸組織第三節(jié)新辟班輪航線論證環(huán)境分析及目標(biāo)擬定環(huán)境分析包括航運市場及相關(guān)市場分析；航線競爭狀況分析；航線貨源調(diào)查與預(yù)測。航運市場分析主要分析市場供求狀況、變動規(guī)律及發(fā)展趨勢。相關(guān)市場分析主要是分析造船市場、買賣船市場及拆船市場的行情。目標(biāo)擬定也就是確定目標(biāo)，這是論證決策的前提。班輪航線開辟論證決策的目標(biāo)通常不只是一個，所以是多目標(biāo)決策問題。常用的目標(biāo)有市場占有率、資金利潤率、船隊規(guī)模及構(gòu)成等。有了明確的決策目標(biāo)之后，還需要制定該目標(biāo)的評價體系，作為評價各個決策方案優(yōu)劣的基本依據(jù)。

第五章班輪運輸組織第三節(jié)新辟班輪航線論證可選方案的擬定航線結(jié)構(gòu)方案擬定

班輪航線結(jié)構(gòu)主要有兩種：一種是采用多港掛靠直達(dá)運輸方案，另一種是干/支線結(jié)合的轉(zhuǎn)運方案。

航線掛港方案擬定

一般地說，船公司在選擇基本港時應(yīng)考慮以下主要因素：

1）地理因素。

2）貨源因素。

3）港口因素。

航線班期方案擬定

班期方案的擬定主要考慮航線上的貨流量及班期對競爭能力的影響。

航線配船方案擬定

航線配船方案包括運輸工藝方案、船型方案及船舶數(shù)量方案三個方面。

第五章班輪運輸組織第三節(jié)新辟班輪航線論證方案評價及最佳方案選擇方案投資效果指標(biāo)的計算風(fēng)險分析及多目標(biāo)的綜合評價最后確定最佳方案。第五章班輪運輸組織第四節(jié)班輪航線結(jié)構(gòu)的選擇班輪航線結(jié)構(gòu)類型多港掛靠的航線結(jié)構(gòu)干線／支線轉(zhuǎn)運

第五章班輪運輸組織第四節(jié)班輪航線結(jié)構(gòu)的選擇不同航線結(jié)構(gòu)單位運輸成本比較集裝箱船舶的運輸成本包括，船舶固定費用、集裝箱費用、燃料費用、集裝箱裝卸費用和船舶港口使費。其中集裝箱費用是指購買或租用集裝箱所花的費用。

多港掛靠航線所對應(yīng)的單位運輸成本受船舶載箱量、航速、航線距離、港口平均裝卸效率和掛靠港口數(shù)目等因素的影響。在航速、航線距離和裝卸效率一定的條件下，單位運輸成本隨船舶載箱能力增大而減小，隨掛靠港口數(shù)目增加而增大。

影響干線／支線經(jīng)濟(jì)效果好壞的主要因素包括，干／支線船舶載箱量、航速、航線距離、裝卸效率和轉(zhuǎn)運比例。其中，干線距離的大小表示轉(zhuǎn)運港相對其它支線港的位置，支線距離說明航線一端港口的稀散程度，轉(zhuǎn)運比例表明貨流在港口之間的分布情況。案例第五章班輪運輸組織第五節(jié)班輪航線系統(tǒng)配船班輪航線系統(tǒng)配船基本要求技術(shù)上可行。第一，船舶的尺度性能要適應(yīng)航道水深、泊位水深、碼頭和船閘的尺度要求。第二，船舶的結(jié)構(gòu)性能、裝卸性能和船舶設(shè)備等應(yīng)滿足航線貨物、港口裝卸條件的要求。第三，船舶的航行性能要適應(yīng)航線營運條件。第四，船舶航速應(yīng)滿足航線班期和船期表的要求。經(jīng)濟(jì)上的合理。傳統(tǒng)方法：“大船配大線”法則，亦即大噸位、高速船配置在航距長、裝卸效率高、貨源充足的航線上?，F(xiàn)代方法：線性規(guī)劃模型。第五章班輪運輸組織第五節(jié)班輪航線系統(tǒng)配船線性規(guī)劃進(jìn)行航線配船第一步，收集、整理、分析資料并計算各類型船在不同航線上的運輸能力和營運費用。第二步，建立航線配船線性規(guī)劃模型。第三步，模型求解。在一般情況下，上述模型應(yīng)采用單純形法求解。當(dāng)然也可采用解分配問題的表上作業(yè)法，但遠(yuǎn)比解運輸問題的表上作業(yè)法復(fù)雜。第四步，根據(jù)實際情況，對求解的結(jié)果作適當(dāng)?shù)恼{(diào)整并確定具體的安排。第五章班輪運輸組織第五節(jié)班輪航線系統(tǒng)配船建立航線配船線性規(guī)劃模型設(shè)公司有m種船型，編號i=1,…,m；

共開辟n條航線，編號j=1,…,n；

已知：第i型船在整個歷期內(nèi)全部安排在j航線上的運輸能力為Pij

；第i型船在整個歷期內(nèi)全部安排在j航線上的營運費用為Cij

；j航線上歷期內(nèi)的貨運任務(wù)為Qj

。設(shè)：xij——第i型船安排在j航線上的艘天比例，決策變量。第五章班輪運輸組織第五節(jié)班輪航線系統(tǒng)配船建立航線配船線性規(guī)劃模型當(dāng)運力大于運量，可取營運費用最省為目標(biāo)。目標(biāo)函數(shù)分析：第1航線上發(fā)生的成本C1C1=C11X11+C21X21+…+Cm1Xm1同樣，第2航線上發(fā)生的成本C2為

C2=C12X12+C22X22+…+Cm2Xm2第n航線上發(fā)生的成本Cn為

Cn=C1nX1n+C2nX2n+…+CmnXmn總成本C=C1+C2+…+Cn=C11X11+C21X21+…+Cm1Xm1

+C12X12+C22X22+…+Cm2Xm2

+…

+C1nX1n+C2nX2n+…+CmnXmn第五章班輪運輸組織第五節(jié)班輪航線系統(tǒng)配船建立航線配船線性規(guī)劃模型約束條件分析：完成貨運任務(wù)約束：要完成第1航線上的貨運任務(wù)Q1

，要求

P11X11+P21X21+…+Pm1Xm1≥Q1同樣，要完成第2航線上的貨運任務(wù)Q2

，要求

P12X12+P22X22+…+Pm2Xm2≥Q2要完成第n航線上的貨運任務(wù)Qn

，要求

P1nX1n+P2nX2n+…+PmnXmn≥Qn第五章班輪運輸組織第五節(jié)班輪航線系統(tǒng)配船建立航線配船線性規(guī)劃模型運輸能力約束：各型船在各航線上的工作艘天之和小于該型船總的營運艘天數(shù)。（工作艘天比例之和小于1）第1型船的能力約束為

X11+X12+…+X1n≤1第2型船的能力約束為

X21+X22+…+X2n≤

1…第m型船的能力約束為

Xm1+X22+…+Xmn≤

1第三個約束條件要求i型船在j航線上的工作艘天數(shù)占總營運艘天數(shù)的比例Xij不應(yīng)該是負(fù)值:Xij≥0i=1,…,m;