鐵路專業(yè)開題報告

鐵路專業(yè)開題報告鐵路專業(yè)主要培養(yǎng)在鐵路工作的。本文將介紹鐵路專業(yè)開題報告。鐵路專業(yè)開題報告：論文題目：我國高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢研究一、 選題背景從20世紀(jì)60年代開始，高鐵在世界范圍內(nèi)得到發(fā)展。日本、法國、德國、西班牙、韓國和我國臺灣省等18個國家和地區(qū)相繼建成高鐵。我國興建高速鐵路的動議早在20世紀(jì)80年代中期提出，1994年中國第一條準(zhǔn)高速鐵路一一廣州至深圳準(zhǔn)高速鐵路建成并開始投入使用，其客運列車時速為160200公里。這使我國在高鐵技術(shù)上有了新的嘗試，更重要的是通過研發(fā)與試驗，并且學(xué)習(xí)和引進(jìn)國外先進(jìn)的高鐵建設(shè)與運營經(jīng)驗，為以后我國建設(shè)高速鐵路積累了前期的經(jīng)驗，成為我國高速鐵路建設(shè)的開始。2003年，我國第一條客運專線一一秦皇島至沈陽客運專線建成并投入使用，通過秦沈線的建設(shè)和運營，為探索適合中國國情的高速鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工方法、運營管理及維護(hù)等積累了寶貴經(jīng)驗。2008年8月1曰，最高時速達(dá)到350公里的京津城際鐵路正式投入運營，中國第一條高速鐵路由此宣告正式建成。同年，時速250公里的合寧、合武、膠濟(jì)、石太高鐵相繼建成通車。2009年12月26日時速350公里的武廣高鐵正式通車運營。2010年，時速350公里的鄭西、滬寧、滬杭高鐵和時速250公里的福廈、昌九、長吉、廣珠、海南東環(huán)高鐵陸續(xù)建成通車。2011年7月1日，世界上一次建成里程最長、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的京滬高速鐵路開通運營。2012年12月26日，全場2296km的京廣高鐵全線貫通，投入運營。按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里，規(guī)劃中“四縱四橫”的高速鐵路客運專線網(wǎng)絡(luò)將初步建成，將形成北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都等中心城市與近鄰省會城市的12小時交通困。在高速鐵路快速發(fā)展的同時，社會各界對高速鐵路的爭論也日益熱烈。有學(xué)者認(rèn)為，在中國修建高速鐵路是社會發(fā)展的需要，是促進(jìn)我國工業(yè)發(fā)展，科技水平提高的重要手段，是提高鐵路運輸能力，徹底解決運能不足和提高鐵路旅客服務(wù)水平及服務(wù)質(zhì)量的有力措施。但是，也有學(xué)者指出中國高鐵存在著市場風(fēng)險、技術(shù)風(fēng)險和財務(wù)風(fēng)險，甚至?xí)拐萑氤林氐膽崉?wù)危機。雙方爭論的焦點在于，高速鐵路能否獲得相對于其高投入的高回報，亦即在國家的綜合運輸體系內(nèi)，商速鐵路與其他運輸方式相比，能否具有較強的可持續(xù)發(fā)展的競爭優(yōu)勢，這將成為高速鐵路究竟是國民經(jīng)濟(jì)的“資產(chǎn)”還是“負(fù)債”的核心問題。二、 研究目的和意義盡管經(jīng)過這幾年的發(fā)展，中國目前擁有世界規(guī)模最大以及運營速度最高的高速鐵路網(wǎng)，并在一段時間內(nèi)保持一定的競爭優(yōu)勢。但是隨著我國鐵路市場化機制不斷完善，政府參與逐漸減少，其他運輸方式的不斷發(fā)展，顧客選擇多樣化，如何提升高速鐵路在運輸市場上競爭優(yōu)勢，形成高速鐵路競爭優(yōu)勢的可持續(xù)性，并與其他運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，是當(dāng)前理論界和鐵路部門關(guān)注的重要問題，也是影響高速鐵路能否可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問題?；诖?，本項目提出高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢研究。三、本文研究涉及的主要理論20世紀(jì)60年代，澳大利亞、加拿大、美國等一些發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)學(xué)家們對本國的交通運輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)行了，并在此基礎(chǔ)上從交通運輸系統(tǒng)的角度對交通運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的合理性問題進(jìn)行了研究。從而使得各種不同的運輸方式的優(yōu)勢都可以得到充分發(fā)揮，進(jìn)而對運輸需求進(jìn)行分析和預(yù)測。1997年加拿大Carlenton大學(xué)的AfandizadehZargari、Shahriar博士對多種運輸方式的整合優(yōu)化進(jìn)行了研究，研究中提出了基于運輸需求與運輸供給之間相互作用的方法和模型;2001年，美國馬麗蘭大學(xué)Chang、lljoon的博士對多種運輸方式在相互競爭情況下的市場份額進(jìn)行了估計，提出了一個基于網(wǎng)絡(luò)的在靜態(tài)交通量分配方法的基礎(chǔ)上進(jìn)行了創(chuàng)新的模型。Leon.N.MosesandHaroldF.Williamson從時間價值角度進(jìn)行分析，由于不同顧客的時間價值不同，他們將客運線路和不同運輸方式的運行時間聯(lián)系起來，用時間作為衡量價值的尺度，進(jìn)行顧客的交通選擇模型分析。Meyer等從地區(qū)交通結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的差異出發(fā)認(rèn)為產(chǎn)生的原由主要是不同國家的人口地理因素、國民的環(huán)保意識、消費者的偏好等。奧地利學(xué)者A格魯貝勒為運輸業(yè)的發(fā)展做出了極大的貢獻(xiàn)，他提出的技術(shù)變遷動力學(xué)和運輸業(yè)進(jìn)化使得運輸發(fā)展研究取得了相當(dāng)大的進(jìn)展。格魯貝勒認(rèn)為鐵路、運河、公路以及航空等幾種主要運輸方式相結(jié)合共同構(gòu)成了運輸業(yè)的發(fā)展，這些運輸方式分別利用煤炭、畜力、石油等來提供動力，依次經(jīng)過產(chǎn)生、發(fā)展、飽和和衰落階段的生命周期，相繼占據(jù)了運輸體系的主導(dǎo)地位最后又失去的歷史。他認(rèn)為，任何一種新運輸技術(shù)的成功都離不開一種新的運輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的產(chǎn)生，而在初始階段，已存在的運輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)與新的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之間需要一定的時間去轉(zhuǎn)換，它們既存在互補性，又相互獨立，然后新的運輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)才能逐漸地成長壯大，直至最后取代過去的舊基礎(chǔ)設(shè)施，這是不同的運輸基礎(chǔ)設(shè)施在長期的技術(shù)演變過程中相繼漲落更替的過程。Kraus(1989)和ProostandVanDender(2001)通過實證分析進(jìn)一步研究多種運輸方式可選擇條件下運輸價格政策的福利效果。PedroCantos-Sanchez和RafaelMoner-Colonques(2009)在Alternativepricingregimesininterurbanpassengertransportwithexternalitiesandmodalcompetition.“中基于不同運輸方式的差異性特征構(gòu)建城市間旅客運輸市場分配和價格制定的模型，試圖通過運輸費率的調(diào)整來達(dá)到社會福利的最大化。Keeler等人在TheFullCostsofUrbanTransport:IntermodalComparisons中分析了SanFrancisco海灣地區(qū)的不同運輸工具(包括公交車、汽車、鐵路)所需要的成本。分析了包括公共服務(wù)成本、擁擠成本、噪音、交通事故、交通空氣污染、停車等在內(nèi)的成本，并依據(jù)此內(nèi)容對各種運輸方式的競爭優(yōu)勢進(jìn)行評價。在Keeler之后又有大量的研究學(xué)者研究成本方面的內(nèi)容，1992年，MarkHanson在ResultsofLiteratureSurveyandSummaryofFindings—文中研究了外部成本，提出了外部成本的計算方法，并提出了交通政策的發(fā)展應(yīng)該更注重計算的建議;GuntherEllwanger在"ExternalEnvironmentalCostsofTransport—ComparisonofReeentStudies”（2000）中分析了包括鐵路、公路、航空以及水路等在內(nèi)運輸方式的社會成本。DouglassLee在FullcostPricingofHighways,USDOTVolpeNationalTransportationSystemsCenter中分析了高速公路的成本與定價的經(jīng)濟(jì)效益。四、本文研究的主要內(nèi)容及研究框架（一）本文研究的主要內(nèi)容首先，分析了國內(nèi)外競爭優(yōu)勢相關(guān)研究成果，重點關(guān)注競爭優(yōu)勢與競爭力的概念、特征、層次以及理論演變等方面等，在此基礎(chǔ)上，描述了高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢的內(nèi)涵、分類，描述了高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢的表現(xiàn)形式，并研究了高速鐵路與其它運輸方式的競爭效應(yīng)。為研究高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢研究奠定了理論基礎(chǔ)。其次，在分析日本和歐洲等國家和地區(qū)高速鐵路發(fā)展歷程的基礎(chǔ)上，探討、總結(jié)這些國家高速鐵路發(fā)展經(jīng)驗。并借鑒這些經(jīng)驗，結(jié)合我國高速鐵路發(fā)展的實際情況，分析了國外高鐵建設(shè)發(fā)展對我國高鐵持續(xù)性競爭優(yōu)勢研究的啟示。第三，從旅客運輸需求總規(guī)模的影響因素、高速鐵路理論需求規(guī)模的影響因素以及高速鐵路凈移入需求規(guī)模的影響因素等方面分析了高速鐵路持續(xù)性競爭優(yōu)勢的影響因素。第四，進(jìn)行了基于旅客出行方式選擇的高速鐵路與其它運輸方式客運分擔(dān)率測算，確定了測算分擔(dān)率的模型（Logit模型），設(shè)定了相關(guān)參數(shù)以及量化方法。在此基礎(chǔ)上，以京滬客運通道為例，將實際數(shù)據(jù)進(jìn)行計算處理，代入Logit模型中進(jìn)行了具體測算。從測算的結(jié)果中可以看出，京滬高速鐵路在客運通道中的分擔(dān)率較大，京滬高速鐵路的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在中短途運輸市場上。在長途運輸中，若不存在民航客運，高速鐵路是運輸通道中的主體，但是在有民航參與的長途客運市場上，高速鐵路的優(yōu)勢并不比民航高。第五，衡量高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢，明確與其他運輸之間的競爭性和互補性關(guān)系，既是對現(xiàn)代運輸體系理論的補充，也是現(xiàn)代交通運輸體系理論發(fā)展的需要。因此，需要建立一套高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢評價體系。在分析高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢評價指標(biāo)特點的基礎(chǔ)上，從高速鐵路的交通功能優(yōu)勢、高速鐵路的可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢以及高速鐵路正外部性優(yōu)勢等三個方面建立了高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢評價指標(biāo)體系。并且建立了高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢評價模型，確定評價指標(biāo)權(quán)重對指標(biāo)并進(jìn)行無剛量化處理，根據(jù)隸屬度，確定模糊評價矩陣，同時計算模糊綜合評價值。從實證評價結(jié)果來看，在800公里范圍，高速鐵路的可持續(xù)性競爭優(yōu)勢是強于航空運輸和高速公路的，其競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在交通功能，可持續(xù)發(fā)展以及正外部性方面。最后，從以下方面提出了高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢的培育對策建議：一是繼續(xù)加強我國高速鐵路技術(shù)研究。要積極推進(jìn)我國高鐵技術(shù)再創(chuàng)新，要形成和完善我國高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。二是科學(xué)有序組織我國高速鐵路建設(shè)。要加大項目前期工作力度和深度，要繼續(xù)精心組織項目建設(shè)。三是不斷提高我國高速鐵路管理和運營水平。要不斷完善我國高速鐵路管理體制和運行機制，要充分培育高速鐵路運輸市場，要不斷改善旅客出行體驗，要促進(jìn)高鐵與其他運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，要建立國家地方財政補償機制。四是堅定不移地實施走出去戰(zhàn)略。（二）本文研究框架本文研究框架可簡單表示為：五、寫作提綱致謝5-6摘要6-7ABSTRACT7-8緒論12-221.1研究背景和意義12-131.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀13-181.2.1國外研究現(xiàn)狀13-151.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀15-181.3研究內(nèi)容、創(chuàng)新點及技術(shù)路線18-221.3.1研究內(nèi)容18-191.3.2論文創(chuàng)新點19-201.3.3技術(shù)路線20-22相關(guān)理論基礎(chǔ)與概念界定22-382.1競爭優(yōu)勢與競爭力理論綜述22-262.1.1競爭優(yōu)勢與競爭力概念22-232.1.2競爭力的特性232.1.3競爭力的層次23-252.1.4競爭力理論的演變25-262.2高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢的內(nèi)涵及分類26-312.2.1高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢的內(nèi)涵26-272.2.2高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢的分類27-292.2.3高速鐵路可持續(xù)性競爭優(yōu)勢的表現(xiàn)形式29-312.3高速鐵路與其他運輸方式競爭的效應(yīng)31