排放升級深度報告國六實施引爆千億市場

排放升級深度報告-國六實施引爆千億市場國六排放逐步實施，限值加嚴(yán)技術(shù)要求大幅提升國六排放逐步實施，要求大幅提升一、國六自

2019

年中起陸續(xù)實施伴隨著國內(nèi)汽車保有量的持續(xù)快速提升，為了改善空氣質(zhì)量，降低汽車、非道路機械等尾氣對于空

氣的污染，我國的排放標(biāo)準(zhǔn)不斷升級。對于道路車輛，根據(jù)此前出臺國標(biāo)，輕型車國

6a、6b標(biāo)準(zhǔn)將分別于

2020

年

7

月

1

日、2023

年

7

月

1

日起實施，重型燃?xì)廛囕v、城市車輛及其余車輛將從

2019

年

7

月

1

日起陸續(xù)實施國六排放標(biāo)準(zhǔn)，此

外、京津冀等重點地區(qū)實施時間有所提前。對于非道路柴油機，2019

年

2

月

20

日國家生態(tài)環(huán)境部辦公廳發(fā)出關(guān)于征求《非道路移動機械用柴油

機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第三、四階段）（GB20891-2014）修改單（征求意見稿）》

意見的函，提出“自

2020

年

12

月

1

日起，凡不滿足本標(biāo)準(zhǔn)第四階段要求的非道路移動機械不得生產(chǎn)、

進(jìn)口、銷售；不滿足本標(biāo)準(zhǔn)第四階段要求的非道路移動機械用柴油機不得生產(chǎn)、進(jìn)口、銷售和投入

使用?！倍?、排放要求大幅提升輕型汽車方面，國六標(biāo)準(zhǔn)與國五相比，整體污染物排放限值大幅減少，要求更嚴(yán)格。其中一氧化碳

（CO）排放限值國

6a要求減少

30%，國

6b要求減少

50%；碳?xì)浠衔铮═HC）、氮氧化物（NOx）、

顆粒物（PM）、非甲烷碳?xì)浠衔铮∟MHC）排放限值國

6b要求減少

30%-50%；并新增粒子數(shù)量（PN）

與氧化亞氮（N2O）指標(biāo)。此外，國六標(biāo)準(zhǔn)下，測試循環(huán)從國五的

NEDC循環(huán)變?yōu)?/p>

WLTC循環(huán)；增加

了車輛質(zhì)量與輪胎規(guī)格同量產(chǎn)車一致等措施；增加實際道路行駛排放檢測與排放保質(zhì)期要求；加嚴(yán)

蒸發(fā)排放控制與低溫試驗要求；還引入美國車載診斷系統(tǒng)（OBD）要求。重型車方面，國六標(biāo)準(zhǔn)與國五相比，發(fā)動機測試工況從歐洲穩(wěn)態(tài)循環(huán)（ESC）和歐洲瞬態(tài)循環(huán)（ETC）

改為更具代表性的世界統(tǒng)一穩(wěn)態(tài)循環(huán)（WHSC）和世界統(tǒng)一瞬態(tài)循環(huán)（WHTC），并新增車載排放試

驗（PEMS），加嚴(yán)了排放耐久性、OBD相關(guān)要求，從根本上保證排放達(dá)標(biāo)。國六整體污染物排放限

值也更加嚴(yán)格，顆粒物（PM）與氨氣（NH3）排放限值要求減少約

50%-60%，并新增粒子數(shù)量（PN）

指標(biāo)。WHSC工況相比

ESC工況，碳?xì)浠衔铮═HC）排放限值要求減少

70%，氮氧化物（NOx）排

放限值要求減少

80%；WHTC工況相比

ETC工況，新增碳?xì)浠衔铮═HC）排放限值指標(biāo)。此外，重型車

6b階段較

6a階段主要增加了

PEMS方法的

PN要求、遠(yuǎn)程排放管理車載終端數(shù)據(jù)發(fā)送

要求、高海拔排放要求、PEMS測試載荷范圍等要求。非道路柴油機方面，從第三階段到第四階段，CO限值保持不變，新增

56kW以上

HC及

NOx單獨限值

要求，37kW以上

PM要求大幅提升。柴油機及汽油機均需增加零部件以滿足排放要求1）柴油機柴油機排放標(biāo)準(zhǔn)越來越嚴(yán)格，迫使人們通過各種手段滿足目標(biāo)。柴油機的尾氣處理主要有機前處理、

機內(nèi)凈化和排氣后處理等手段，包括電控燃油噴射、改善燃油品質(zhì)（降低硫含量等）、采用

EGR（廢

氣再循環(huán)）、DOC（氧化催化轉(zhuǎn)化器）、POC（顆粒氧化催化）、DPF（柴油機顆粒捕集器）、SCR

（選擇性催化還原）等技術(shù)。EGR的主要原理是通過電控

EGR閥將廢氣引入到進(jìn)氣管，與新鮮空氣混合進(jìn)入燃燒室并參與燃燒，

降低氣缸充量的含氧量，延緩燃燒過程，降低燃燒速度，從而使燃燒室中的壓力形成過程變慢，因

此

NOx生成的主要條件（高氧、高溫高壓）減弱，降低了

NOx排放。此外，提高廢氣再循環(huán)率可以

使總的廢氣排出流量減少，因此廢氣排放中的總污染物輸出將會相對減少。DOC是一種氧化催化后處理裝置，以多孔載體作廢氣通道，以貴金屬涂層作為氧化催化劑，可降低

尾氣中不完全燃燒物發(fā)生化學(xué)反應(yīng)的溫度。通過

DOC后，廢氣中

90%的

HC以及

CO便可轉(zhuǎn)化為

H2O和

CO2，同時部分碳顆粒也可在貴金屬催化下與尾氣中的氧反應(yīng)生成

CO2，這樣就可大幅度地減少

發(fā)動機尾氣中的不完全燃燒物。此外在

DOC作用下還可將部分

NO氧化成

NO2，為后續(xù)

POC或

DPF中顆粒的再生提供了有利條件。POC是一種全新的柴油機后處理設(shè)計理念，工作原理是使廢氣通過一個特殊結(jié)構(gòu)的通道，將顆粒物

中的碳顆粒吸附在表面，并利用前級

DOC氧化生成的

NO2，去催化

POC表面捕集的碳顆粒，以此恢

復(fù)

POC的捕集功能，廢氣通過

POC后，主要是吸附碳顆粒大幅降低

PM排放，過濾效率達(dá)

30%-80%。DPF的工作原理是排氣通過時微粒經(jīng)過擴散、截流、慣性碰撞和重力沉降等原理被過濾器捕集，從

而降低尾氣排放中顆粒物含量。隨著工作時間的增加，過濾器內(nèi)堆積的微粒增多，發(fā)動機的背壓上

升，會影響柴油機的正常工作，需用燃燒等方法將這些微粒除去，即過濾器的再生。SCR的工作原理是將還原劑噴入排氣管，排氣中的氮氧化合物在催化器的作用下與還原劑反應(yīng)被還

原成氮氣和水，SCR系統(tǒng)目前采用的還原劑是尿素。尿素

NH2CONH2

加

H2O后在高溫下分解成

NH3

和

CO2；NH3

和排氣中的

NO和

NO2反應(yīng)產(chǎn)生氮氣和水。ASC（氨氣氧化催化器

AmmoniaSlipCatalyst）的主要作用是將過量的

NH3

氧化為

N2、N2O、NOx，同

時再催化

NOx、NH3

反應(yīng)為氮氣

N2。由于車輛可能存在尿素泄露、反應(yīng)效率低等情況，尿素分解產(chǎn)

生的氨氣可能會未參與反應(yīng)而直接排出大氣，這就需要安裝

ASC裝置以防止氨逃逸。ASC一般安裝

在

SCR后端，它在載體內(nèi)壁使用貴金屬等催化劑涂層，通過催化氧化作用降低

SCR后端排氣中的氨

（NH3）。國五之前對尿素系統(tǒng)噴射的尿素是沒有要求的，國六標(biāo)準(zhǔn)則對其有了限值，所以

ASC屬

于國六標(biāo)準(zhǔn)下催生的新型裝置。上面依次介紹了柴油機排放處理的各種辦法，每種技術(shù)都各有優(yōu)缺點，總結(jié)如下。柴油機排放要求逐漸提高，人們根據(jù)不同技術(shù)的效果、成本等進(jìn)行綜合選擇，在不同的排放法規(guī)階

段也產(chǎn)生了不同的技術(shù)路線。目前國內(nèi)發(fā)動機生產(chǎn)商的主流國六技術(shù)路線為

EGR+DOC+DPF+SCR（ASC），也有部分采用無

EGR國

六技術(shù)路線，即不使用外部冷卻

EGR，僅采用后處理系統(tǒng)中的高效

SCR來使

NOx排放達(dá)標(biāo)?？傮w來

看，自主品牌廠商主要采用

EGR+DOC+DPF+SCR（ASC）技術(shù)路線。非

EGR路線技術(shù)難度相對更大，對標(biāo)定精度要求更高，對后處理要求較高，需要和高效集成式（如

Hi-

eSCR系統(tǒng)，DOC和

DPF一體封裝技術(shù)）后處理系統(tǒng)配合，不帶

EGR由于減少

EGR相關(guān)組件，整

體可靠性更高，燃油經(jīng)濟性更好。EGR路線通過

EGR降低原機的

NOx排放，再通過

DOC+DPF+

SCR降低

NOx和顆粒物排放，該路線對

SCR轉(zhuǎn)化率要求不高（90%-92

%），尿素消耗也較低，對發(fā)動機原機排放一致性要求也不高，因此

與不同發(fā)動機的匹配具有廣泛性。國內(nèi)主要柴油機廠商中，濰柴

9H及以上排量發(fā)動機不帶

EGR系統(tǒng)，9H以下排量發(fā)動機帶

EGR系統(tǒng)。

而的國六技術(shù)路線主要采取無

EGR的

DOC+DPF+HiSCR+ASC。升級國六對于柴油機需使用尿素質(zhì)量傳感器，溫度傳感器較國五系統(tǒng)從

1

個增加到

5

個，氮氧傳感

器從

1

個增加到

2

個，DPF兩端都加裝壓差傳感器，部分廠家（主要是輕卡和乘用車）在排氣管上加

上氧傳感器來檢測尾氣中的氧含量，進(jìn)而控制燃燒的空燃比和

EGR率。2）汽油機汽油機的排放控制可以分為機前凈化技術(shù)、機內(nèi)凈化技術(shù)以及機外處理技術(shù)。機前凈化技術(shù)是指在

混合氣體進(jìn)入汽油機缸內(nèi)之前，對燃油進(jìn)行處理，包括燃油處理技術(shù)、使用替代燃料等。機內(nèi)凈化

技術(shù)主要是在發(fā)動機內(nèi)部進(jìn)行優(yōu)化，包括電控燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)化、稀薄燃燒技術(shù)以及廢氣再循環(huán)

控制技術(shù)等。機外處理技術(shù)主要包括三元催化轉(zhuǎn)換器、二次空氣噴射系統(tǒng)以及閉式曲軸箱強制通風(fēng)

系統(tǒng)等。目前主流國五汽油機使用電控燃油噴射加三元催化轉(zhuǎn)化器（TWC）等進(jìn)行排放控制。三元催化器一

般由殼體、減振層、載體和催化劑涂層

4

部分組成。發(fā)動機通過排氣管排氣時，CO、HC和

NOx三種

氣體通過三元催化反應(yīng)器中的凈化劑時，增強了三種氣體的活性，進(jìn)行氧化還原化學(xué)反應(yīng)。三種有

害氣體變成無害氣體，使排氣得以凈化。對于國六排放標(biāo)準(zhǔn)，除了優(yōu)化發(fā)動機標(biāo)定控制，為了滿足

PN標(biāo)準(zhǔn)，一般需要增加汽油機顆粒物捕捉

器（GPF）。GPF過濾機理與柴油機的

DPF基本相同，排氣以一定的流速通過多孔性的壁面，這個過

程稱為“壁流”（Wall-Flow）。壁流式顆粒捕集器由具有一定孔密度的蜂窩狀陶瓷組成。通過交替封堵

蜂窩狀多孔陶瓷過濾體，排氣流被迫從孔道壁面通過，顆粒物分別經(jīng)過擴散、攔截、重力和慣性

4

種方式被捕集過濾。升級國六對于汽油機需使用

GPF（顆粒捕捉器），需要增加壓差傳感器（測量顆粒捕捉器進(jìn)出兩端的

壓差）、高溫傳感器（測量顆粒捕捉器進(jìn)出兩端的壓差）、油箱壓力傳感器（監(jiān)測燃油蒸發(fā)系統(tǒng)中的

壓力變化并診斷泄露等），并需要改進(jìn)燃料噴射方式、改進(jìn)

ECU電控單元、升級

OBD系統(tǒng)等。國六將帶來排放市場翻倍增長，空間超過千億排放處理市場空間取決于內(nèi)燃機總量（輕型柴油機、重型柴油機、非道路柴油機、汽油機）和單臺

價值量（DPF、SCR、GPF、EGR等），我們分別加以闡述。柴油機銷量相對平穩(wěn)，汽油車有望觸底回升1)

輕型柴油機，主要裝載在輕卡等車型上，

2018

年以來銷量相對穩(wěn)定。受疫情影響，2020

年

1-5

月輕卡市場銷售

76.3

輛，同比下滑

7.7%；皮卡市場銷售

15.5

萬輛，同比下

滑

21.0%。隨著國六排放升級和國三車淘汰，以及按軸收費導(dǎo)致單車運力下降促進(jìn)輕卡需求，預(yù)計

2020

年輕卡市場整體將小幅下滑。此外多地陸續(xù)取消皮卡進(jìn)城限制，以及總理提倡地攤經(jīng)濟等，皮

卡作為乘商結(jié)合的產(chǎn)品，有望好于乘用車表現(xiàn)。2)

重型柴油機，主要裝載在重卡等車型上，2017

以來銷量始終處于較高水平。2020

年

1-5

月重卡市場累計銷售

64.4

萬輛，累計同比增長

16.5%。受疫情影響，2-3

月被壓抑的旺季購

車需求在

4

、5

月份快速釋放，終端需求環(huán)比迅速復(fù)蘇；隨著各地投資的陸續(xù)啟動，工程車

市場需求回升明顯；各家重卡企業(yè)

加班加點滿足經(jīng)銷商和用戶的訂單需求，供給端持續(xù)發(fā)力，重卡

產(chǎn)銷量

均大幅增長，預(yù)計

6

月同比仍有希望較快增長。宏觀政策加大逆周期調(diào)

節(jié)力度，多省市出臺了規(guī)模龐大的投資計劃，基建有望加碼推動工程重

卡銷

量提升；環(huán)保升級、多地鼓勵淘汰國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)柴油貨車將

推動國三車加速淘汰促進(jìn)更新需

求；嚴(yán)查超限超載重卡需求中樞也有望上移，推動重卡銷量位于高位。在基建投資、國三淘汰、治

超等因素的推動下，我們預(yù)計

2020

年重卡市場仍有望維持高景氣度，銷量有望超過

110

萬輛。工程重卡領(lǐng)域普遍存在自重超重的情況，也受到藍(lán)牌輕卡治理的影響，由于自卸車與攪拌車的限載

標(biāo)注比牽引車低的多，超載嚴(yán)重，部分國道、省道等物流重卡超載也較為嚴(yán)重，無錫事件后各地嚴(yán)

查超載，單車運力將顯著下降。從

2020

年

1

月

1

日起，貨車統(tǒng)一按車(軸)型收取車輛通行費，并將全

面實行入口不停車稱重檢測，全面禁止違法超限超載車輛駛?cè)敫咚俟?。綜上所述，我們預(yù)計嚴(yán)查

超限超載帶動重卡銷量中樞提升

15%-25%，有望提升至

100-110

萬輛左右。2018

年

6

月

27

日國務(wù)院印發(fā)《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，要求在

2020

年底前淘汰京津冀及周

邊地區(qū)、汾渭平原淘汰國三及以下中重卡

100

萬輛。北京、深圳等多地陸續(xù)發(fā)布國三車禁令或補貼

淘汰老舊車輛政策，北京最高補貼為

6

萬元/車，上海市最高補貼為

6.8

萬元/車，濟南市、南京市、

杭州市等最高補貼標(biāo)準(zhǔn)為

4

萬元/車，國三階段重卡售價約在

20-30

萬元，對于國三車輛淘汰具有較強

的促進(jìn)作用。根據(jù)北斗數(shù)據(jù)，到

2018

年底全國省區(qū)內(nèi)國三重卡保有量為

155.6

萬輛，其中

5-10

年車齡重卡

131.2

萬

輛，占比

84.3%。2020

年是《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》的收官之年，2021

年

7

月

1

日重卡將全

面實施國六排放法規(guī)，部分重點地區(qū)將提前實行，預(yù)計淘汰國三重卡也將加速，重卡高景氣度有望

延續(xù)。預(yù)計受環(huán)保加嚴(yán)、淘汰國三車、加之

2010/2011

年重卡銷量高峰更新影響，2019、2020

年更新需求將

位于高位，治超提升銷量中樞，預(yù)計

2020

年銷量有望超過

110

萬輛。3)

非道路柴油機，主要用于工程機械、農(nóng)用機械、船舶動力等領(lǐng)域，近年來銷量較為穩(wěn)

定。根據(jù)中汽協(xié)柴油機銷量及車用柴油機銷量數(shù)據(jù)，可以大致測算非道路柴油機銷量情況（預(yù)計和非車

用柴油機數(shù)據(jù)接近）。2016

年受環(huán)保政策、市場需求等因素影響，非道路用柴油發(fā)動機銷量大幅下

降。2017-2019

年小幅提升，后續(xù)銷量有望穩(wěn)定發(fā)展。4)

汽油機，主要應(yīng)用在乘用車等領(lǐng)域，2018-2019

年連續(xù)下滑，未來有望觸底回升。從庫存周期來看，乘用車有望進(jìn)入新一輪復(fù)蘇周期。汽車是周期性消費品，存在明顯的庫存周期性。

從汽車制造產(chǎn)成品存貨來看，從

05

年開始已經(jīng)經(jīng)歷了四輪周期（2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、

2012.01-2015.07、2015.08-2019.06），時間在

37-46

個月左右。本輪汽車制造庫存周期從

2019

年

7

月左右

行業(yè)開始復(fù)蘇，進(jìn)入被動去庫存階段，但受疫情影響產(chǎn)銷量驟降，復(fù)蘇之路艱難。根據(jù)汽車流通協(xié)

會數(shù)據(jù)，5

月汽車經(jīng)銷商庫存系數(shù)為

1.55，同比下降

6.1%，環(huán)比下降

11.9%。5

月經(jīng)銷商基本恢復(fù)正

常營業(yè)消化庫存，消費者購車需求逐步釋放，經(jīng)銷商庫存壓力雖比上月有所緩解，但仍高于警戒線。

隨著疫情逐漸好轉(zhuǎn)，國家與地方多項刺激政策落地，加之汽車產(chǎn)銷量后續(xù)基數(shù)較低，預(yù)計汽車產(chǎn)銷

有望逐步恢復(fù)增長，重新開啟新一輪車市復(fù)蘇周期。國家到地方政策頻出，有望刺激銷量回暖。受疫情影響，國內(nèi)宏觀經(jīng)濟短期承壓，而海外疫情形勢

嚴(yán)峻，嚴(yán)重影響外需，因此刺激內(nèi)需是較為可能的政策選擇。根據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，2019

年社會消

費品零售總額為

41.2

萬億元，其中汽車類為

3.9

萬億元，占比高達(dá)

9.6%，汽車零售額占

GDP比重為

4.0%。汽車是國內(nèi)經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)之一，對經(jīng)濟、就業(yè)有著巨大的拉動作用，也是較為可能的刺激對

象。疫情對汽車產(chǎn)銷量與盈利能力影響大，根據(jù)統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，2020

年

1-4

月汽車制造業(yè)利潤總額下降

52.1%，

中央和地方的表態(tài)與出臺政策明顯較

2019

年更為積極，自

2

月以來，全國已有廣東?。ǚ鹕?、廣州、

珠海、深圳）、湖南?。ㄏ嫣?、長沙）、浙江?。ê贾?、寧波）、江西省（南昌）、吉林省（長春）

等

15

個省市公布了相應(yīng)的汽車消費刺激政策，未來或有更多城市跟進(jìn)，全國性的消費刺激政策也有

望出臺。根據(jù)我們測算，從限購城市來看，2019

年廣州、深圳、海南、貴陽四省市放寬限購指標(biāo)，2020

年上

海、杭州、北京等放寬限購指標(biāo)，2020

年較

2018

年增量指標(biāo)約

23.3

萬輛，約拉動

1.1%乘用車的增長，

效果較為有限。除放松限購?fù)?，各地主要的刺激政策為給予現(xiàn)金補貼或優(yōu)惠，補貼幅度在

1000

元-2.3

萬元不等，以

3000

元居多；補貼周期在

1

個月至

1

年不等，多數(shù)補貼政策會在今年年底結(jié)束；但補

貼范圍部分限制在當(dāng)?shù)剀嚻笊a(chǎn)的汽車，也影響了政策效果。我們按照出臺購車補貼省/市平均拉動

5%的銷量計算，預(yù)計目前出臺政策的省市帶動銷量約

42

萬輛，共約拉動

2%乘用車的增長；若平均

拉動

10%的銷量計算，預(yù)計目前出臺政策的省市帶動銷量約

64

萬輛，共約拉動

3%乘用車的增長。我

們預(yù)計

2020

年乘用車銷量將下滑

10%左右。我們預(yù)計受疫情影響，2020

年主要車型銷量較

2019

年銷量下滑

10%左右，2021

年車市將有所恢復(fù)，

2022、2023

年商用車將較為穩(wěn)定，乘用車市場有望小幅增長，具體預(yù)測數(shù)據(jù)如下表。國六將帶來排放市場翻倍增長，空間超過千億伴隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的升級，不同技術(shù)路線的零部件系統(tǒng)均有所增加，也帶來單車價值量的快速提升。

2019

年我國車用柴油機銷售

292

萬臺，其中輕型車用柴油機約

164

萬臺，中重型車用柴油機約

128

萬

臺，非道路用柴油機銷售約

244

萬臺。以

2019

年銷量為基準(zhǔn)，考慮不同技術(shù)路線的滲透率，我們可

以分別計算不同排放法規(guī)下柴油機后處理的市場空間。1）輕型柴油機以輕型車用柴油機年銷量約

98

萬臺計算，國五排放階段的配套尾氣處理系統(tǒng)市場空間為

35

億元，

國六階段為

98

億元，市場空間約增長

177%。2）重型柴油機以中重型車用柴油機年銷量約194萬臺計算，國五排放階段的配套尾氣處理系統(tǒng)市場空間為165億元，

國六階段為

400

億元，市場空間約增長

142%。3）非道路柴油機非道路用柴油機以

2019

年銷量約

244

萬臺估算，三階段基本無需尾氣處理系統(tǒng)，四階段也需要

SCR或

DPF等措施，新增尾氣處理市場空間約為

122

億元。4）汽油車以汽油機年銷量約

2133

萬臺計算，國五排放階段的配套尾氣處理系統(tǒng)市場空間為

224

億元，國六階

段為

661

億元，市場空間約增長

195%。綜合看來，輕型、重型、非道路柴油機尾氣處理的市場空間將從國五階段的

201

億元迅速上升至國

六階段的

619億元，增量市場空間高達(dá)

418億元。汽油機尾氣處理的市場空間將從國五階段

224

億元，

上升至國六階段

661

億元，增量市場空間高達(dá)

437

億元。若根據(jù)預(yù)測車型銷量的變動與考慮國六排放標(biāo)準(zhǔn)與非道路移動機械第四階段實施的節(jié)奏，我們預(yù)計

2020-2023

年尾氣處理系統(tǒng)空間分別為

774、1033、1162、1214

億元，年均復(fù)合增速為

16%。國五供應(yīng)商由外資主導(dǎo)，國六國產(chǎn)化有望大力推進(jìn)內(nèi)燃機尾氣后處理系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈主要有：載體廠商主要生產(chǎn)用于內(nèi)燃機尾氣后處理系統(tǒng)中承載涂覆催

化劑或捕捉顆粒物的各類載體；催化劑涂覆廠商主要對載體進(jìn)行活性組分及催化劑的涂覆處理，進(jìn)

而完成催化器產(chǎn)品的整體化；封裝廠商利用金屬外殼和無機纖維襯墊對涂覆后的載體進(jìn)行包裹，并

添加其他組件形成內(nèi)燃機尾氣后處理系統(tǒng)；最終尾氣后處理系統(tǒng)應(yīng)用于終端客戶內(nèi)燃機主機廠商、

整車廠商或船機廠商等。如

SCR、

TWC、

DOC及部分

DPF、

GPF首先送至催化劑廠商完成涂覆，

然后由封裝廠進(jìn)行封裝，封裝后銷售給主機或整車廠；部分

DPF、

GPF無需涂覆，直接送至封裝廠

商進(jìn)行封裝，然后供主機廠、整車廠商使用。柴油機1）SCR商用車后處理封裝和催化劑市場

外資企業(yè)占據(jù)主要份額，據(jù)《中國內(nèi)燃機工業(yè)年鑒》數(shù)據(jù)，2018

年

輕型和中重型柴油車SCR產(chǎn)品（

封裝或單獨DOC+SCR催化劑）的主要企業(yè)莊信18.0%，14.7%，

無錫凱龍

10.3%，

7.0%，

威孚

6.7%，

巴斯夫

8.5%，

2.0%，浙江銀輪

5.4%。據(jù)《中國內(nèi)燃機工業(yè)年鑒》的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017

年中重型商用車（含大中客車）共銷售約

152

萬輛，

其中搭載

SCR后處理的重型車約

120

萬輛。據(jù)《中國內(nèi)燃機工業(yè)年鑒》的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017

年，在中

重型柴油商用車

SCR產(chǎn)品主要生產(chǎn)企業(yè)中，占

15.0%、占

20.8%、占

18.3%、

威孚力達(dá)占

8.3%、占

10.0%等。在輕型車后處理方案中，SCR路線(SCR/SCR+DOC)依舊是主流。據(jù)《中國內(nèi)燃機工業(yè)年鑒》的統(tǒng)計數(shù)

據(jù)，2017

年我國輕型柴油車產(chǎn)銷約

160

萬輛，國五后處理約

95

萬套，其中

79%采用

DOC+SCR后處理

技術(shù)路線，主要生產(chǎn)企業(yè)有：博世占

33.3%、安徽、各占

13.3%、

8.7%。2）DPF中重型、輕型柴油車市場國五后處理產(chǎn)品有

SCR或者

EGR+DOC+DPF兩種路線，但由于

DPF堵塞和

價格較高等問題，DPF應(yīng)用量較少。據(jù)《中國內(nèi)燃機工業(yè)年鑒》的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018

年按照

DPF/DOC+DPF相關(guān)產(chǎn)品主要配套

37.1

萬套，在主要生產(chǎn)企業(yè)中，

27.0%、優(yōu)美科

22.1%、長城

20.2%，艾

瑞

10.8%，巴斯夫

8.1%。據(jù)《中國內(nèi)燃機工業(yè)年鑒》的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017

年按照

DPF/DOC+DPF相關(guān)產(chǎn)品主要配套

20

萬套，在主

要生產(chǎn)企業(yè)中，威孚力達(dá)

30%、屹馬

20%、艾瑞

15%、佛吉亞

10%。3）EGR柴油車

EGR技術(shù)路線應(yīng)用以輕型車為主，受

DPF技術(shù)不完善影響較大，2018

年裝機量為

100

萬輛，

同比降低

40%。據(jù)《中國內(nèi)燃機工業(yè)年鑒》的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在主要生產(chǎn)企業(yè)中，無錫隆盛

35.0%，博格

華納

28.0%，皮爾博格

24.0%，宜賓天瑞達(dá)

10.0%，上述

4

家公司瓜分了

95%以上的市場份額，市場集

中度較高。在國內(nèi)汽油

EGR領(lǐng)域，目前大陸集團、德爾福、日本京濱等國際品牌優(yōu)勢較為突出