租船運(yùn)輸實(shí)務(wù)與法律

租約

CharterParties任課老師：吳煦E-mail:scott_wuxu@163.com13591830858189408910271.

常見的租約a) 程租

VoyageCharterPartyb) 期租

TimeCharterPartyc) 光租Bareboat/DemiseCharterPartyd) 艙位租約SlotCharterParty2.

租約相關(guān)方a)

船舶出租人 他們可以是:船東

registeredowners二船東disponentownersb) 船舶承租人Charters3. 程租與期租

VoyageC/P&TimeC/Pa) 程租合約VoyageCharterParty

船舶出租人/向承租人(Charters)提供船舶或船舶的部份艙位，載運(yùn)約定的貨物，從一港運(yùn)至另一港，由承租人支付約定運(yùn)費(fèi)的合約。b) 期租合約TimeCharterParty

船舶出租人向承租人提供約定的由出租人配備船員的船舶，由承租人在約定的期間內(nèi)按照約定的用途使用，并支付租金的合約。3(a) 程租與期租的主要區(qū)別（一）

DifferencebetweenVCP/TCP船舶的使用DeploymentofVessel程租合約：出租人給承租人提供船舶的全部或部份艙容(partorwholecargospace)，在出租人控制和支配下，從事合約約定的航程(voyage)；期租合約：出租人提供給承租人整艘船舶(wholeship)，在合約約定的租賃期間內(nèi)(Charterperiod)，船舶可在約定的航區(qū)內(nèi)由承租人控制、調(diào)配和受益使用。在租賃期間內(nèi)，可以有很多航程。3(b)程租與期租的主要區(qū)別（二）DifferencebetweenVCP/TCP時(shí)間損失的承擔(dān)LossofTime程租合約：承租人僅承擔(dān)在裝港或卸港超過裝卸時(shí)間的滯期損失(Demurrage,detention);期租合約：除合約約定可停付租金(offhire)的時(shí)間外，不論承租人是否使用船舶，裝卸是否發(fā)生延遲，承租人都應(yīng)按規(guī)定支付租金。

3(c) 程租與期租的主要區(qū)別（三）

DifferencebetweenVCP/TCP船舶的營(yíng)運(yùn)費(fèi)用OperationCosts程租合約：除裝卸費(fèi)(loading/dischargingcosts)或墊艙物料(storesandprovisions)等費(fèi)用另有約定外，出租人支付其它一切費(fèi)用包括維修保養(yǎng)費(fèi)用以及船舶營(yíng)運(yùn)費(fèi)用；期租合約：出租人承擔(dān)船舶的維修保養(yǎng)(maintenancecosts)等費(fèi)用;其它有關(guān)船舶營(yíng)運(yùn)的費(fèi)用,包括燃油(bunkers)(operationcosts)由承租人承擔(dān)。3(d) 程租與期租的主要區(qū)別（四）

DifferencebetweenVCP/TCP出租人的收費(fèi)FreightorHire程租合約：出租人收取的是運(yùn)費(fèi)(Freight)。或是包干運(yùn)費(fèi)（Lumpsumfreight），或是按照貨物的數(shù)量或重量計(jì)算的運(yùn)費(fèi)；期租合約：租金(Hire)通常是按照船舶載貨能力每噸每月計(jì)算，或按照船舶每月的租金率計(jì)算。4. 租約的訂立

ConclusionofCharterParty

普通法對(duì)程租合約及期租合約沒有強(qiáng)制性的法律規(guī)定。租約的締結(jié)充分體現(xiàn)了“合約自由”(Parties’Autonomy)的原則；出租人和承租人可以在不違背法律(law)和公共利益(publicinterests)的情況下訂立任何合約條款。在實(shí)踐中，大量使用一些經(jīng)常使用的有固定的合約格式(standardform)而加以修改。5. 程租合約格式

StandardVoyageC/P國(guó)際上經(jīng)常使用的程租合約格式有：統(tǒng)一雜貨租船合約

(UniformGeneralCharter)-GENCON巴爾的摩C式

(BaltimeBerthCharterPartySteamer)澳大利亞谷物租船合約

(AustralianGrainCharterParty)-AUSTRAL）油輪航次租船合約

(TankerVoyageCharterParty)–ASBATANKVOY二船舶所有人責(zé)任條款船舶所有人對(duì)貨物的滅失、損壞或延遲交付的責(zé)任限于造成滅失損壞或延遲的原因是由于船舶所有人或其經(jīng)理人本身未盡謹(jǐn)慎使船舶各方面適航，并保證適當(dāng)配備船員，裝備船舶和配備供應(yīng)品，或由于船舶所有人或其經(jīng)理人本身的行為或不履行職責(zé)。船舶所有人對(duì)由于其他任何原因造成的貨物滅失、損壞或延遲，即使是由于船長(zhǎng)或船員或船舶所有人雇傭的船上或岸上人員的疏忽或不履行職責(zé)（如無本條規(guī)定，船舶所有人應(yīng)對(duì)他們的行為負(fù)責(zé)），或由于船舶在裝貨或開航當(dāng)時(shí)或其他任何時(shí)候不適航所造成的，亦概不負(fù)責(zé)。1，出租人的默示責(zé)任根據(jù)英美普通法，出租人有三項(xiàng)默示保證：A提供適航的船舶；B不得進(jìn)行不合理的繞航C合理速遣對(duì)于航次租船合同，世界上有四種法律調(diào)整方式：1）與班輪運(yùn)輸合同混和規(guī)定，具有同樣強(qiáng)制適用的效力2）與班輪運(yùn)輸分開規(guī)定，班輪運(yùn)輸強(qiáng)制適用，航次租船合同是任意性規(guī)定3）在海上貨物運(yùn)輸合同的章節(jié)中對(duì)航次租船進(jìn)行規(guī)定，部分具有強(qiáng)制效力，部分不具有強(qiáng)制效力，如我國(guó)《海商法》4）成文法不規(guī)定航次租船合同，而由判例法確立一些基本原則，為當(dāng)事人確立一些不具有強(qiáng)制效力的默示義務(wù)，如英國(guó)法結(jié)論：1）上述船舶所有人責(zé)任條款在我國(guó)海商法下是無效的，當(dāng)事人往往插入適用《海牙規(guī)則》的首要條款。2）合理速遣我國(guó)海商法沒有規(guī)定，因?yàn)楹叫袝r(shí)間損失由出租人自己承擔(dān)。3）我國(guó)海商法第49條規(guī)定了不得不合理繞航的強(qiáng)制性規(guī)定2，適航的義務(wù)1）普通法下的適航標(biāo)準(zhǔn)：絕對(duì)適航2）合同自由：任意性排除適航的約定3）1893年哈特法的規(guī)定：最低的義務(wù)4）1924年海牙規(guī)則的：謹(jǐn)慎適航義務(wù)5）適航的標(biāo)準(zhǔn)：一、適航的含義及判斷標(biāo)準(zhǔn)；二、適航責(zé)任的責(zé)任期間；三、適航責(zé)任的主觀要求；四、違反適航責(zé)任的后果及其舉證；五、適航責(zé)任與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系。TheHellenicDolphin適航案承運(yùn)人運(yùn)送一批石棉，在交付貨物時(shí)發(fā)現(xiàn)石棉已經(jīng)被海水嚴(yán)重污損。致?lián)p原因是一條四英尺長(zhǎng)的通往貨艙的凹痕，由于凹痕使海水滲入貨艙導(dǎo)致貨物受損，但是承運(yùn)人對(duì)船舶上的這一凹痕并不知情，也沒有證據(jù)可以證明該凹痕在船舶開航前或開航時(shí)就已經(jīng)存在。經(jīng)典案例RiverstoneMeatCompanyLtd.訴LancashireShippingCompanyLtd.(MuncasterCastle輪)案此案中“MuncasterCastle”輪于1953年2月進(jìn)船塢進(jìn)行特別檢驗(yàn)和載重線年度檢驗(yàn)。檢驗(yàn)時(shí)，31個(gè)防浪閥全部打開，由勞氏檢驗(yàn)人員進(jìn)行檢驗(yàn)。檢驗(yàn)完畢后，由該船塢鉗工將防浪閥重新蓋好，但有一名很有經(jīng)驗(yàn)的鉗工沒有把其中兩個(gè)防浪閥的螺絲擰緊，致使該船從澳大利亞回航時(shí)，在海上遇到惡劣氣候，海水通過防浪閥涌入第5艙，使該艙113箱牛舌受損。判決英國(guó)上議院推翻上訴法院的判決，判定謹(jǐn)慎處理使船舶適航是承運(yùn)人承擔(dān)的一項(xiàng)不能由他人代替的義務(wù)，承運(yùn)人雇請(qǐng)他人代替履行這一義務(wù)，應(yīng)對(duì)他人履行這一義務(wù)時(shí)的過失行為負(fù)責(zé)管船與管貨的過失區(qū)分實(shí)踐中,管船過失與管貨過失很難區(qū)分,因?yàn)閮烧呦嗷ヂ?lián)系,但是它們的性質(zhì)不同,管船過失可以免責(zé),而管貨過失不能免責(zé)。如果某項(xiàng)行為主要是針對(duì)船舶本身而作的,雖然它對(duì)貨物也產(chǎn)生了間接影響,但這項(xiàng)行為仍屬管理船舶的行為,承運(yùn)人可以免責(zé)。反之,如果某項(xiàng)行為主要是針對(duì)貨物作出的,雖也與船舶有間接關(guān)系,但仍屬于管理貨物的行為,也就意味著,如果存在疏忽或過失而使貨物受損,承運(yùn)人則不能免責(zé)。例如，一艘船舶在寒冷天氣了，燃油艙內(nèi)燃油結(jié)塊，船員對(duì)燃油艙進(jìn)行加熱，使燃油能流動(dòng)，，但沒有及時(shí)停止加熱，使裝在燃油艙上的石蠟貨物因融化而受損，船員的這一過失屬于管理船舶這的過失；又如，某輪在航行這遇的大風(fēng)浪，需要往壓載艙打壓載水，以提高船舶的穩(wěn)定性，但船員誤將海水打入貨艙，使貨物受到濕損，這一過失也屬于管理船舶的過失；再如，某船運(yùn)輸水泥，航運(yùn)途中，船員為了查看艙內(nèi)貨物打開艙蓋，但出艙時(shí)忘記關(guān)上，后因甲板上浪，海水進(jìn)入貨艙是貨物受損，這一過失屬于管理貨物的過失?！痉ㄔ号袥Q】

上訴法院認(rèn)為，既然沒有證據(jù)可以證明船舶不適航，而船舶在航行過程中又遭遇到大的風(fēng)浪，法院推定凹痕是由本航次中遭遇的風(fēng)浪所致，貨物損失是由承運(yùn)人可以免責(zé)的海上風(fēng)險(xiǎn)造成，承運(yùn)人無需對(duì)貨主承擔(dān)責(zé)任。

【評(píng)析】

該案實(shí)際上意味著不適航的舉證責(zé)任應(yīng)由貨方承擔(dān)。3，自己責(zé)任和替代責(zé)任1）自己責(zé)任為原則2）替代責(zé)任的出現(xiàn)3）替代責(zé)任是指在存在雇傭等關(guān)系的前提下，雇員實(shí)施職務(wù)行為的過程中，侵害他人利益，法律規(guī)定由雇主承擔(dān)賠償責(zé)任，雇主在承擔(dān)賠償責(zé)任后向雇員追償；或者雇員直接造成雇主利益的損失，雇主向雇員索賠。雇主替代責(zé)任、監(jiān)護(hù)替代責(zé)任、無償委托替代責(zé)任。3，故意、重大過錯(cuò)、輕過失1）故意：有意識(shí)的那樣做2）重大過錯(cuò)：對(duì)于損害事實(shí)的發(fā)生具有重大影響的行為3）輕過失：未盡法律上規(guī)定的注意、保護(hù)、照管等義務(wù)雇主的免責(zé)事由包括兩項(xiàng)：一是不可抗力；二是受害人（雇工）故意。4，免責(zé)條款和格式條款1）免責(zé)條款是指當(dāng)事人在合同中約定的，旨在限制或免除其未來責(zé)任的條款。其特點(diǎn)在于：第一，免責(zé)條款是當(dāng)事人約定的一項(xiàng)合同條款，是合同的組成部分，它和法定的免責(zé)條件是不同的。正是由于免責(zé)條款仍是一項(xiàng)合同條款，因此任何當(dāng)事人試圖援引免責(zé)條款以免除其責(zé)任，必須證明該條款已經(jīng)作為合同的一部分已成立并已生效。第二，免責(zé)條款是當(dāng)事人事先約定的，因?yàn)楫?dāng)事人約定免責(zé)條款，旨在減輕或免除其未來發(fā)生的責(zé)任，因此在責(zé)任發(fā)生以前由當(dāng)事人約定生效的免責(zé)條款，才能導(dǎo)致當(dāng)事人的責(zé)任的減輕或免除。第三，免責(zé)條款的目的在于限制或免除當(dāng)事人未來所應(yīng)負(fù)的責(zé)任。按照免責(zé)條款的目的分類，可分為限制責(zé)任條款和完全免責(zé)條款。

2）格式條款。定義：根據(jù)《合同法》第39條的規(guī)定。格式條款是當(dāng)事人為了反復(fù)使用而預(yù)先擬定，并在訂立合同時(shí)未與對(duì)方協(xié)商的條款。原因：十九世紀(jì)以來。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)達(dá)和社會(huì)生活節(jié)奏的加快，人們就開始將某些行業(yè)的交易活動(dòng)中帶有共性的內(nèi)容，預(yù)先擬定好，形成格式化、固定化的事先擬定條款，以便于加快簽訂合同的過程，減少交易成本，提高交易效率，這是格式合同產(chǎn)生和獲得發(fā)展的基本原因。伴隨著壟斷組織的出現(xiàn)發(fā)展。2）免責(zé)條款的效力限制1、顯失公平的無效。我國(guó)《合同法》第40條規(guī)定：格式條款具有本法第五十二條和第五十三條規(guī)定的情形，或者提供格式條款一方免除其責(zé)任、加重對(duì)方責(zé)任、排除對(duì)方主要權(quán)利的，該條款無效。2、以各種方式、手段訂立的免責(zé)條款，損害國(guó)家、集體或第三人利益的無效。一方以欺詐、脅迫手段、惡意串通或以合法形式掩蓋非法目的，訂立合同中設(shè)立的免責(zé)條款，損害國(guó)家、集體或第三人利益的，均屬無效。3、格式合同免責(zé)條款未向?qū)Ψ疆?dāng)事人提醒注意和詳細(xì)說明的無效。格式條款的提供者出于保護(hù)其身利益的目的，而設(shè)立一些免除自身責(zé)任的條款，簽約時(shí)既不向?qū)Ψ疆?dāng)事人提醒，也不向?qū)Ψ疆?dāng)事人作出任何說明，致使對(duì)方當(dāng)事人要么懵懂簽約，要么被迫接受其條款，這顯然是不公平的，因此，合同法要求提供格式條款一方在與對(duì)方當(dāng)事人簽訂合同時(shí)，應(yīng)特別提醒合同中所約定的關(guān)于免除自身責(zé)任的有關(guān)條款，并對(duì)此條款的本義作出詳細(xì)說明，在得到對(duì)方當(dāng)事人的認(rèn)可后方能生效。故意不提醒注意或作出說明的，則此條款無效。4、造成對(duì)方人身傷害的條款無效。對(duì)于人身的健康安全和生命安全，法律是給予特殊保護(hù)的，并且從整體社會(huì)利益的角度來考慮，如果允許免除一方當(dāng)事人對(duì)另一方當(dāng)事人人身傷害的責(zé)任，那么就無異于縱容當(dāng)事人利用合同這種形式合法地對(duì)另一方當(dāng)事人的生命進(jìn)行摧殘，這與保護(hù)公民的人身權(quán)利的憲法原則相違背的。5、因故意、重大過失致他人財(cái)產(chǎn)損失的免責(zé)條款無效。承運(yùn)人的實(shí)際過失和私謀

Lennard’sCarryingCov.AsiaticPetroleumCoLtd船舶承運(yùn)汽油，航行過程中由于鍋爐潛在缺陷導(dǎo)致船舶在暴風(fēng)雨中擱淺，從而引發(fā)火災(zāi)。船東援引火災(zāi)主張免責(zé)。船東辨稱將其船舶交給另一家公司運(yùn)營(yíng)，在航行中船舶由該公司的經(jīng)理?yè)?dān)任船長(zhǎng)負(fù)責(zé)指揮；船東并不知道鍋爐有缺陷，即使他通過適當(dāng)?shù)姆绞奖緫?yīng)知道，他也沒有直接參與在船舶不適航情況下將船舶開往風(fēng)浪區(qū)的不當(dāng)行為，因而對(duì)于火災(zāi)的發(fā)生沒有實(shí)際的過錯(cuò)。判決與評(píng)析【法院判決】

上訴法院認(rèn)為，盡管這樣，船東在選擇其代理公司時(shí)仍然存在過失，就此構(gòu)成其“本人的實(shí)際過失或私謀”，船東必須對(duì)貨主的損失承擔(dān)責(zé)任。

【判決】

該判決表明，在英國(guó)法下，如果存在“承運(yùn)人的實(shí)際過失或私謀”，則承運(yùn)人不得主張免責(zé)。

適航義務(wù)先行船舶在裝貨港裝貨完畢后，獨(dú)立合同人在船舶甲板員的指揮下用氧乙炔燈清除排水管中的冰塊，引發(fā)火災(zāi)，造成貨物損失。承運(yùn)人主張火災(zāi)發(fā)生并非其實(shí)際過失，要求對(duì)貨物損失免責(zé)。判決與評(píng)析【法院判決】

上訴法院認(rèn)定承運(yùn)人對(duì)火災(zāi)發(fā)生沒有任何過失，但是火災(zāi)發(fā)生在開航當(dāng)時(shí)，并且是由于船舶甲板員的過失造成，因此貨物損失是由船舶不適航導(dǎo)致。英國(guó)上訴法院認(rèn)為，適航義務(wù)是承運(yùn)人享受海牙規(guī)則下其他免責(zé)的前提條件，由于承運(yùn)人沒有適當(dāng)謹(jǐn)慎地處理船舶使其適航，他也不能援引火災(zāi)條款主張免責(zé)。

【評(píng)析】

可見，在英國(guó)法下，適航義務(wù)是高于其他承運(yùn)人義務(wù)的要求。案例一某貨輪將A公司的17800箱蘋果從布宜諾斯艾利斯運(yùn)往溫哥華。承運(yùn)人簽發(fā)了清潔提單，在裝船前各有關(guān)方對(duì)蘋果進(jìn)行了檢查。當(dāng)蘋果抵達(dá)溫哥華時(shí)，發(fā)現(xiàn)所有蘋果已經(jīng)處于毀損狀態(tài)。貨方要求船方賠償其損失,認(rèn)為貨損是由于承運(yùn)人在積載時(shí)貨箱之間間隔不充足,影響了冷藏艙內(nèi)冷氣的流通。船方認(rèn)為,蘋果的積載并無不當(dāng),冷氣系統(tǒng)也沒有問題,貨損原因是蘋果在裝船前過熱,不適于漫長(zhǎng)的海上運(yùn)輸,這屬于貨物的固有缺陷,承運(yùn)人可以免責(zé)。請(qǐng)問:(1)如果貨損是由于積載不當(dāng)引起的,承運(yùn)人是否應(yīng)承擔(dān)責(zé)任?為什么?(2)如果貨損是由于貨物固有缺陷引起的,承運(yùn)人是否應(yīng)承擔(dān)責(zé)任?案例二上海A公司與荷蘭B公司簽訂了腸衣買賣合同,價(jià)格條例是CIF。A公司依買賣合同的規(guī)定把貨物用水桶裝妥后交上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司運(yùn)輸,承運(yùn)人按托運(yùn)人要求將貨物裝在水線以下遠(yuǎn)離鍋爐的艙位,然后簽發(fā)了清潔提單。船到目的港時(shí)發(fā)現(xiàn)木椅全部被壓碎,造成貨物損失約15萬美元。B公司作為收貨人向承運(yùn)人索賠,承運(yùn)人以途中遇到大風(fēng)浪使船舶劇烈顛簸和托運(yùn)人對(duì)貨物包裝不當(dāng)為由拒賠。請(qǐng)問:承運(yùn)人對(duì)此項(xiàng)損失是否應(yīng)承擔(dān)責(zé)任？請(qǐng)說明理由。案例三某輪在開航前的適航檢查時(shí),對(duì)船上的喉管進(jìn)行了檢查,由于有一處喉管被木箱所覆蓋,果未對(duì)此處進(jìn)行查看o在航行中,被蓋住的喉管處發(fā)生了破裂,造成了貨損。貨方認(rèn)為船舶在開航前和開航時(shí)是不適航的,因此要求承運(yùn)人對(duì)因此而引起的貨損承擔(dān)賠償責(zé)任。承運(yùn)人認(rèn)為,因?yàn)樵跈z查時(shí)該處被木箱所覆蓋,因此,該段喉管破裂屬于"恪盡職責(zé)"仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷,依海牙規(guī)則的規(guī)定,承運(yùn)人對(duì)盡適當(dāng)?shù)闹?jǐn)慎仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷可以免責(zé)。貨方則認(rèn)為只要將木箱移開即可發(fā)現(xiàn)該缺陷,這是進(jìn)行檢查時(shí)適當(dāng)而又合理的正常檢查方法,因此,該裂縫不屬于“恪盡職責(zé)”仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，承運(yùn)人不能依此免除責(zé)任。請(qǐng)問：（1）上述缺陷是否屬于潛在缺陷？（2）承運(yùn)人是否可以主張免責(zé)？三繞航條款

船舶有權(quán)為任何目的以任何順序掛靠任何港口，有無引航員在船均可航行，在任何情況下拖帶和/或救助他船，亦可為拯救人命和/或財(cái)產(chǎn)而繞航。海商法第49條：承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運(yùn)往卸貨港。船舶在海上為救助或者企圖救助人命或者財(cái)產(chǎn)而發(fā)生的繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款規(guī)定的行為。繞航的定義、后果、自由繞航條款不合理繞航的后果英國(guó)法下，不合理繞航構(gòu)成根本違約，承運(yùn)人不再能援引原合同的權(quán)利和免責(zé)等規(guī)定，而應(yīng)根據(jù)侵權(quán)原則承擔(dān)責(zé)任。我國(guó)海商法對(duì)不合理繞航的后果沒有特別規(guī)定，學(xué)理上認(rèn)為解釋為一般違約比較合理。但不合理繞航由于是故意所為，承運(yùn)人不再能享受責(zé)任限制的好處。關(guān)于繞航的實(shí)例承運(yùn)人明知港口擁擠，仍然承諾將貨物運(yùn)抵該港，結(jié)果只好將貨物卸在另一港口船長(zhǎng)錯(cuò)誤判定某一航向?qū)Ρ荛_惡劣天氣有利而采用了新航向由于承運(yùn)人疏忽使貨物超程運(yùn)輸繞航必須是故意的以下哪些可以構(gòu)成繞航：A、為了讓搭便船的多余人員下船而離開預(yù)定航線?？恐型靖?。B、為了加油的目的而不得不改變航向。C、船舶接到其他船舶的求救信號(hào)而離開航線前往營(yíng)救D、由于承運(yùn)人的疏忽，未將貨物在目的港卸下而運(yùn)到了下一停靠港Kish（貨主）訴“Taylor”輪案按照租船合同要求，承租人提供足夠的木材交由船舶從墨西哥灣運(yùn)至西歐。由于承租人沒有提供足夠的貨物，船長(zhǎng)另尋其他貨物，但是由于貨物積載不良而影響船舶的穩(wěn)性。船舶在航行過程中遭遇大的風(fēng)浪，船長(zhǎng)將船舶開至Halifax進(jìn)行必要的修理。當(dāng)船舶所有人在目的港留置貨物要求貨主承擔(dān)滯期費(fèi)和空艙費(fèi)時(shí)，貨主以船舶開航時(shí)不適航導(dǎo)致不合理繞航為由，主張船舶所有人不得享有合同項(xiàng)下的留置權(quán)。

判決與評(píng)析【法院判決】

英國(guó)上訴法院認(rèn)為，盡管繞航由船舶不適航造成，但是繞航仍然是合理的，繞航是否合理不取決于造成繞航的原因，而取決于危險(xiǎn)的真實(shí)存在。由此英國(guó)上訴法院駁回了貨主的主張。

【評(píng)析】

該判決闡明了英國(guó)法下合理繞航的判斷標(biāo)準(zhǔn)在于危險(xiǎn)的真實(shí)存在與否關(guān)于自由繞航提單的效力承運(yùn)人在Malaga港接收一批橙子，按照托運(yùn)人的要求須將貨物運(yùn)至利物浦。承運(yùn)人簽發(fā)了提單并在提單中訂入“自由繞航條款”。實(shí)際航行中，承運(yùn)人選擇了脫離正常地理航線的路線，致使船舶達(dá)到目的地時(shí)橙子已經(jīng)腐爛。承運(yùn)人引用提單中的“自由繞航條款”要求免責(zé)。

判決與評(píng)析【法院判決】

英國(guó)上訴法院認(rèn)為，提單中訂有“自由繞航條款”并非意味著承運(yùn)人有權(quán)在脫離一般正常的地理航線的人和港口掛靠。“自由繞航條款”僅僅授權(quán)承運(yùn)人在適當(dāng)?shù)那闆r下，依照地理順序在本航次的正常航線上的港口靠泊。

【評(píng)析】

該案說明，在英國(guó)法下，“自由繞航”條款的作用是有限的，不能免除承運(yùn)人因?yàn)椴缓侠怼⒉贿m當(dāng)?shù)睦@航對(duì)托運(yùn)人所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。

1．茲由第3欄所列的下述船舶所有人與第4欄所指的承租人，雙方協(xié)議如下：船舶名見第5欄，總/凈登記噸見第6欄，貨物載重量大約噸數(shù)見第7欄，現(xiàn)在動(dòng)態(tài)見第8欄，根據(jù)本租船合同作好裝貨準(zhǔn)備的大約時(shí)間見第9欄。上述船舶一旦完成前個(gè)合同，應(yīng)駛往第10欄所列的裝貨港口或地點(diǎn)，或船舶能安全抵達(dá)并始終浮泊的附近地點(diǎn)，裝載第12欄所列的貨物，滿艙滿載，（如協(xié)議裝運(yùn)甲板貨，則由承租人承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。）（承租人應(yīng)提供所有墊船用席子和/或木料及所需隔板。如經(jīng)要求，船舶所有人準(zhǔn)許使用船上任何墊艙木料。）承租人約束自己裝運(yùn)該貨，船舶經(jīng)此裝載后，應(yīng)駛往第11欄所列的，在簽發(fā)提單時(shí)指定的卸貨港口或地點(diǎn)，或船舶能安全抵達(dá)并始終浮泊的附近地點(diǎn)，交付貨物。一船舶描述、裝卸港金康94范本的第一個(gè)條款是沒有標(biāo)題的，不過我們可以通過內(nèi)容給它取個(gè)名字——Descriptionofvesselandloading/dischargingport。這個(gè)條款的第一段是對(duì)船舶規(guī)范的描述，即租家要清楚自己租的是艘什么樣的船，是否適合本航次的貨物。因?yàn)榇暗臈l件一般是不會(huì)變的，而裝港條件和貨物條件卻是千變?nèi)f化，因此租家要承擔(dān)租一艘合適船舶的風(fēng)險(xiǎn)。這既要求租家有較高的船舶知識(shí)，同時(shí)也要求租家了解有關(guān)港口、航線、貨物性質(zhì)和發(fā)貨人的情況。第一段中談到了幾個(gè)船舶的技術(shù)性能（GT/NT、DEADWEIGHT、SUMMERLOADLINE）。金康94在這里寫明是因?yàn)檫@三個(gè)指標(biāo)是租家必須知道的。一般來講船東在FIXTURENOTE里面提供的船舶規(guī)范（Particulars）會(huì)比這個(gè)詳細(xì)，在實(shí)務(wù)中租家也不可能只知道這幾個(gè)性能就會(huì)隨隨便便的租進(jìn)船舶。

（1）GT/NT，GROSS/NETREGISTERTONNAGE總登記噸和凈登記噸。首先要明確這兩個(gè)指標(biāo)并不是重量單位而是體積單位。

噸位（Tonnage）與船舶的重量完全無關(guān)，它是以船舶的容積來計(jì)算的，是代表船舶封閉空間大小的一個(gè)指標(biāo)。它以英制100立方尺或公制2.83立方米為1噸，兩者計(jì)算出來的船舶噸位結(jié)果是一樣的。所以總噸沒有公制與英制的區(qū)別，它的計(jì)算方法是丈量艦艇各部圍蔽空間的容積，如用英尺量的話，就以容積的總和除以100，商數(shù)就是船舶的噸位。

GT總噸測(cè)量的體積為：

包括所有甲板下固定圍蔽空間，但是除去以下空間：底部夾層艙（doublebottomtanks）、船骨間空隙、露天甲板上的艙口、船員活動(dòng)空間、船橋上沒有做防水封閉的部分。

總噸中再減去一部分體積，剩下的就是凈噸。凈噸的體積我們可以理解為是純用于裝貨的體積。要除去的部分包括主機(jī)房占用空間、裝載備用品的空間、壓載水艙和油艙。

一般來講大部分針對(duì)船舶收取的費(fèi)用是按照船舶總噸或凈噸位計(jì)算基礎(chǔ)來收取的（有的按照吃水、載重噸等來計(jì)算費(fèi)用，不同港口和國(guó)家的做法也有區(qū)別）。以下是可能按照噸位計(jì)收費(fèi)用的項(xiàng)目：PNI協(xié)會(huì)保險(xiǎn)、引航費(fèi)、港口使費(fèi)、噸稅等。

計(jì)算噸位的規(guī)則可以是多種的，在不同的國(guó)家注冊(cè)的船舶可能會(huì)使用不同的規(guī)則進(jìn)行計(jì)算，他們計(jì)算出來的最終結(jié)果也不同?，F(xiàn)在，有些船舶因使用了計(jì)算噸位較小的規(guī)則，而得到了不少好處，但是有時(shí)候這些船舶去到某些國(guó)家的港口也要加收使費(fèi)。港口或政府給出的理由是這類船舶的登記噸位與其他同類型船舶有差距，如果按照原噸位收取費(fèi)用將對(duì)其他船東不公平。有的時(shí)候這類加收的費(fèi)用會(huì)被認(rèn)為是租家指定特殊港口而產(chǎn)生的費(fèi)用，因此租入船舶時(shí)要查清楚船籍和使用的噸位計(jì)算規(guī)則，或者在租船合同中明確這部分費(fèi)用由船東支付?，F(xiàn)在國(guó)際上普遍得到承認(rèn)的是《1969年國(guó)際船舶噸位丈量公約》，當(dāng)噸位有爭(zhēng)議或者管轄的政府要求重新計(jì)算時(shí)一般以這個(gè)公約規(guī)定的計(jì)算方法為準(zhǔn)，相關(guān)證書叫國(guó)際噸位證書。

（2）DEADWEIGHT（DWT）載重噸。這是一個(gè)重量單位，即指船舶在任一吃水情況下所能載的所有貨物、燃料、淡水、壓載水、船舶常數(shù)等物品的重量總和。載重噸隨船舶實(shí)際吃水變化而變化，但作為船舶正常情況下承載能力的指標(biāo)記入船舶資料時(shí)其值為定值，該值等于夏季滿載排水量與空船排水量之差，即在標(biāo)準(zhǔn)海水密度下船舶吃水剛好達(dá)到SSW載重線時(shí)的排水量，也稱為夏季海水載重噸。

載重能力是衡量一個(gè)航次能裝多少貨的指標(biāo)，但是有的時(shí)候還要綜合貨物特性和船艙體積來判斷。首先我們要先了解兩個(gè)概念叫貨物積載因數(shù)SF（STOWAGEFACTOR），虧艙（BrokenStowage）。虧艙指裝貨時(shí)由于貨物形狀、通風(fēng)、綁扎等原因造成的船艙容積無法被利用。貨物積載因素指標(biāo)有兩種，一種是包括虧艙的積載因數(shù)（貨物實(shí)際占據(jù)船艙體積除以貨物重量），另一種是不包括虧艙的（貨物體積除以重量）。

對(duì)于散貨船來說，如果貨物是不受形狀影響的重貨（煤炭、礦石、化肥等）那么一般都可以滿載，但是有的船舶承運(yùn)棉花、大塊的木材這類體積大或者會(huì)造成嚴(yán)重虧艙的貨物可能就不能滿載。（例如：10000載重噸的船不能滿載10000噸的棉花，這時(shí)即使只裝了2500噸也要收10000噸的運(yùn)費(fèi)。因?yàn)樯⒇洿际且灾亓縼碛?jì)收運(yùn)費(fèi)的，但如果由于貨物的問題或者租船人的其他原因造成船舶不能滿載，那么船東會(huì)向租船人索賠虧艙費(fèi)，這時(shí)7500噸的運(yùn)費(fèi)就是虧艙費(fèi)，總和起來船東收的還是10000噸的運(yùn)費(fèi)）

總載重噸不是用來衡量載貨能力的指標(biāo)，因?yàn)檫@個(gè)指標(biāo)除了貨物重量外還包括了淡水燃料、船員行李物品、船用儲(chǔ)備品等的重量。

貨物凈載重噸DWCC（Deadweightcargocapacity）才是衡量載貨能力的指標(biāo)，凈載重能力會(huì)根據(jù)航次變化而變化，因?yàn)榈剂线@些主要的消耗品在不同航次中會(huì)發(fā)生明顯的變化。因此如果允許的話，租家應(yīng)該盡力去了解船舶油艙和淡水艙能裝多少油水，大概了解一下航次載貨能力，避免船長(zhǎng)惡意宣載（即船長(zhǎng)基于船東利益故意提供錯(cuò)誤的貨物載重能力數(shù)據(jù)）。宣載(declareofcargoquantity)指的是船舶到達(dá)裝港后，船長(zhǎng)根據(jù)船舶自身存油、存水、船舶穩(wěn)性因素等船舶條件狀況而宣布的船舶可裝載貨物數(shù)量（3）夏季海水吃水，是指船舶在標(biāo)準(zhǔn)海水密度（1.025）下，船舶滿載時(shí)所對(duì)應(yīng)的吃水深度。此時(shí)相對(duì)應(yīng)的載重線為夏季海水載重線（SSW），SSW在載重線圈的中間，其他的載重線的高度可根據(jù)TPC（每厘米吃水噸數(shù)），夏季排水量和型吃水算出來。

當(dāng)在不同的區(qū)域航行時(shí)船舶適用不同載重線，不同的載重線高度是不一樣的，但是船舶總載重的重量在不同載重線下仍可能會(huì)一樣。例如：夏季淡水載重線比夏季海水載重線高，但是他們?cè)试S的總載重噸是一樣的。即船舶在滿載情況下，從海水環(huán)境駛進(jìn)淡水環(huán)境，他的吃水從能淹沒夏季海水載重線剛好變化到可以淹沒淡水載重線（淡水密度為1，相等體積的排水量條件下在海水里面船舶能裝載更多的貨物，淡水載重線標(biāo)準(zhǔn)允許船舶的排水量體積大，海水載重線標(biāo)準(zhǔn)允許的排水量體積?。?/p>

淡水載重線排水體積（大）*淡水密度（1）=海水載重線排水體積（?。?海水密度（1.025）

夏季海水吃水深度同時(shí)也是租家考慮船舶能否順利進(jìn)出裝卸港、運(yùn)河的因素，如果裝卸港由于吃水限制造成船舶不能進(jìn)入港口或者要減載才能進(jìn)入港口，會(huì)給租家?guī)韲?yán)重的損失。

以上是船舶規(guī)范中基本的三項(xiàng)指標(biāo)。事實(shí)上船舶規(guī)范指標(biāo)還有很多，租家問得多那么船東就給的多。租家知道的信息越多，可能就越容易知道船舶存在的問題，如果租家不問，船東也沒有責(zé)任也不愿意把所有的船舶規(guī)范都列在合同里面。相對(duì)于期租合同來說，程租的船舶描述會(huì)簡(jiǎn)單一些，因?yàn)槠谧鈺?huì)涉及多個(gè)港口區(qū)域與多種不同的貨物和其它操作上的問題。在程租FIXTURENOTE中的船舶描述條款的例子：

VSL：MV.XXXORSUB

-CALLSIGN:

B9ZY

-IMON:7755663

-INMARSATBFAX:339239292

-ABOUT55,557MTSDWTON12.487MSSW

-BLTFEB2001;FLAGHKG;CLASSBV

-G/B69,872/68798CBM

-LOA/BEAM

189.99/32.26M

-GT/NT30651/18500

-SINGLEHULLBULKCARRIER;5HO/HA

4*30TCRNS+4*13.5CBMDUALSCOOPGRABS

-HASIZE:NOS1-5,21.12M*17.6M

-AHLFITTED

-TPC55.3MTATSALTWATERDRAFT

-CONSTANT250MT

ADA

WOG

上面的這個(gè)例子，就程租而言算是比較全面的，但是對(duì)于期租來說還不夠，至少還要加上船舶速度等信息。

CALLSIGN是船舶呼號(hào)。船舶的注冊(cè)船名是可以相同的，但是船舶的呼號(hào)和國(guó)際海事編號(hào)卻是唯一的，用以區(qū)分不同船舶。船舶呼號(hào)是在國(guó)家的基礎(chǔ)上分配的，所以呼號(hào)可以表示船舶的國(guó)籍。如中國(guó)籍船舶為B字母開頭，法國(guó)籍船舶為F字母開頭等。

IMON是國(guó)際海事組織給船舶的編號(hào)。1987年IMO通過的A600(15)決議《IMO船舶識(shí)別號(hào)碼計(jì)劃》，旨在加強(qiáng)海上營(yíng)運(yùn)安全和防止海洋環(huán)境污染、海洋詐騙犯罪。IMO號(hào)碼由七位數(shù)字組成，分配給每一艘船，是船舶的永久“身份證”，在船舶買賣、移交等過程中這一數(shù)字維持不變。按《國(guó)際海上人命安全公約》SOLAS第Ⅺ章第3條的規(guī)定，船舶應(yīng)該有一個(gè)證明其身份的號(hào)碼。它也是港口國(guó)檢查(PSC)和《國(guó)際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則(ISPS)》的檢查內(nèi)容，一般國(guó)際航行船舶都有IMO號(hào)碼，部分海船可以沒有IMO號(hào)碼，但絕不可以隨便編一個(gè)。BLT建造時(shí)間，區(qū)分船舶老舊、船東購(gòu)買船舶保險(xiǎn)、租家購(gòu)買貨物保險(xiǎn)（是否支付OAP）、判斷船舶安全性能和技術(shù)性能時(shí)會(huì)用到。FLAG注冊(cè)船旗，關(guān)于稅收、政治、營(yíng)運(yùn)、船員等多項(xiàng)問題時(shí)會(huì)用到的信息。CLASSBV法國(guó)船級(jí)社，船級(jí)社是判斷船舶適航性能的重要信息，如果船舶沒有達(dá)到規(guī)定船級(jí)或者船級(jí)社不被裝卸港國(guó)家認(rèn)可，又或者有不良記錄，有些港口甚至不能去。

G/Bgrain/balecapacity散裝艙容與包裝艙容，是判斷黃豆、小麥、棉花等積載因素大的貨物（輕貨）能否全部裝船的重要因素。

LOA/BEAM船舶總長(zhǎng)度和寬度，長(zhǎng)度是判斷泊位占用的數(shù)據(jù)。寬度是判斷船舶通過河道和運(yùn)河時(shí)的數(shù)據(jù)。

5HO/HA船艙和艙口數(shù)，是判斷積載平衡能力和裝卸貨作業(yè)開口數(shù)（作業(yè)線）的重要數(shù)據(jù)，嚴(yán)重關(guān)系到船舶裝貨的速度，要特別注意。

SINGLEDECK（單甲板）。是其中一種船艙、船型結(jié)構(gòu)，船艙船型是一個(gè)非常重要的問題，關(guān)系到貨物能否裝上船和裝貨的效率、費(fèi)用問題。散貨最好不要租tweendeck（雙甲板）的船來運(yùn)輸，另外還有一個(gè)單詞叫SINGLEHULL指的是單層船殼的意思，一般的散裝單甲板船都只有單層船殼。

CRNS（CRANE）克林吊/吊車。這是船上的起重設(shè)備，下面有地盤基座，裝卸作業(yè)時(shí)吊臂能夠360度旋轉(zhuǎn)，可單機(jī)作業(yè)，操作方便適合到錨地去裝貨。注意區(qū)分CRN與DERRICK（吊桿）的區(qū)別，吊桿一般在裝貨時(shí)只轉(zhuǎn)90度，且在兩臺(tái)機(jī)器并機(jī)時(shí)起重能力要減一半DUALSCOOPGRAB雙瓣抓斗，適合裝卸散裝貨物。僅有部分船舶會(huì)主動(dòng)配備抓斗。

HASIZE船艙寬度。關(guān)系到貨物能否裝進(jìn)船艙和抓斗作業(yè)的安全性與方便性。

AHL澳大利亞標(biāo)準(zhǔn)的艙梯。這種梯是非直立型艙梯，方便工作人員下艙，如果沒有這個(gè)設(shè)備，會(huì)被澳大利亞港口或者當(dāng)?shù)匮b卸工人拒絕。并不是所有的船都會(huì)有AHL，但是大多數(shù)的巴拿馬型船都會(huì)安裝。

TPC每厘米吃水噸數(shù)。船舶的吃水每加深一厘米，相對(duì)應(yīng)增加的載重量（噸）。TPC作為船舶的技術(shù)指標(biāo)分為兩種，一種是在海水里面的、另一種是在淡水里面的指標(biāo)。這些指標(biāo)可以詢問船東，也可以去查船舶的靜水力參數(shù)表（船舶在靜水環(huán)境下測(cè)出來的各項(xiàng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表）。TPC是計(jì)算船舶吃水和凈載貨能力等方面的指標(biāo)。

針對(duì)船舶描述的條款，租家除了要注意船舶技術(shù)性能信息外，還要注意一些特殊措辭。如上面的：ORSUB、WOG。

船東把船舶規(guī)范（particulars）給出來要保證所告知的信息是準(zhǔn)確的，如果信息不準(zhǔn)確很有可能會(huì)構(gòu)成誤述。但是有時(shí)這種誤述的責(zé)任也有可能會(huì)因使用了某些措辭而被減小，如上面的WOG（withoutguarantee），大概意思為上面所述指標(biāo)信息還沒有經(jīng)過嚴(yán)格考證僅供你參考，以后發(fā)現(xiàn)了與事實(shí)不符的指標(biāo)時(shí)只要船東能證明自己是通過合理計(jì)算給出的信息，船東就不需要承擔(dān)責(zé)任，除非船東是惡意的誤述。有時(shí)即使船東誤述，但是沒有導(dǎo)致合約的簽訂，那么租家也不能索賠。正確陳述船舶規(guī)范對(duì)船東來說是一個(gè)默示的責(zé)任，誤述產(chǎn)生的責(zé)任和后果在租船合同中不會(huì)明確寫出來，但是相關(guān)法律中有對(duì)誤述行為后果的解釋。（楊良宜的《商務(wù)游戲：英國(guó)合約法》）

此外，如果沒有其他條款限制，船東還有一個(gè)比較重要的責(zé)任就是——已確定下來的船舶，船東不能用其它船隨便替換。如果船東可以自由的替換的話，會(huì)給租家?guī)砗芏嗦闊?。但是還存在因?yàn)橐馔庖蛩卦斐纱瑬|本人也不能控制的情況，例如，船舶發(fā)生故障或者碰撞不能來裝港。如果合同中有要求船東必須按時(shí)派特定船舶到裝港否則船東要負(fù)責(zé)租家損失的條款，那么船東可能會(huì)被租家索賠運(yùn)費(fèi)差價(jià)和備貨損失等。但是加上ORSUB（substitute）船東就能夠減輕這個(gè)責(zé)任，當(dāng)特定船舶出現(xiàn)意外情況時(shí)，船東可以指定另外一艘差不多的船舶到裝港，但是如果替代船舶與原計(jì)劃船舶相差的太遠(yuǎn)，導(dǎo)致不能履行航次時(shí)，租家也可以拒絕。

接著我們?cè)诳磏owinpositionasstatedinbox8andexpectedreadytoloadunderthischarterpartyaboutthedateindicatedinbox9，nowinposition是船舶現(xiàn)在的實(shí)際地址，船東應(yīng)該如實(shí)告知，船舶的位置可以影響租家判斷船舶到港時(shí)間和備貨時(shí)間。這同時(shí)也是一個(gè)條件條款，如果故意告訴錯(cuò)誤的信息給租家，租家有權(quán)取消合同并索賠損失。里面的expectedreadytoload的日期與laycan日期的概念是不同的，這個(gè)日期叫船方估計(jì)裝貨時(shí)間，它比laycan更嚴(yán)格的限定船舶到港時(shí)間，假設(shè)laycan是六月11-20號(hào)，估計(jì)裝貨時(shí)間是13號(hào)，船舶從上一卸港過來至少要花9天時(shí)間，如果船舶7號(hào)才從上一卸港開出，可以肯定船舶13號(hào)不能趕到裝港，，即使船舶可以趕在銷約期之前到達(dá)裝港也視為船東違約，因?yàn)榇瑬|提出的可裝貨日期與實(shí)際情況違背。如果船舶是4號(hào)就從上一卸港開來，估計(jì)3號(hào)能到，但是由于天氣原因到9號(hào)才到達(dá)裝港，這時(shí)則不算船東違約。

金康94中加了assoonasherpriorcommitmentshavebeencompleted這句話之后，估計(jì)裝貨時(shí)間就失去了它的意義。這句話的意思可以理解為：“如果可以順利完成上一個(gè)航次的話，船的估計(jì)可裝貨日期才是確定下來的某天。”其余的可看第9條canceling條款的解釋。

接著再看下一句proceedtotheloadingport(s)orplace(s)……orsoneartheretoasshemaysafelygetandliealwaysafloat,andthereloadafullandcompletecargo……asstatedinbox12，指出船舶應(yīng)該開到指定的裝港或者是指定裝港附近（sonearthereto條款）的某個(gè)可以讓船舶安全靠泊、一直浮在水面、能夠滿載貨物的港口。這對(duì)租家來說是個(gè)危險(xiǎn)的條款，假如船東發(fā)現(xiàn)由于某種原因（例如港口的暫時(shí)不安全、潮位低、航道堵塞等原因）導(dǎo)致船舶難以或者不能安全的進(jìn)出指定裝港，那么船東就可以把船開到另外一個(gè)合理的、安全的、靠近原裝港的港口等待裝貨，相當(dāng)于船東已經(jīng)履約。這樣的話租家將面臨不能提出取消合同、把貨物轉(zhuǎn)運(yùn)到另一個(gè)港口裝船和時(shí)間損失等麻煩。這個(gè)寫法就是相當(dāng)于船東只承諾有可能去某港或者附近的區(qū)域，但并不是指船東在任何情況下都有權(quán)利隨便選擇去附近的港口。只有原裝港出現(xiàn)問題時(shí)，船東才有權(quán)把船開到附近的港口。此外，選擇替代港口的理由和地點(diǎn)要遵循合理的原則（例如港口不能太遠(yuǎn)、或者應(yīng)該通知租家等），這方面很容易產(chǎn)生爭(zhēng)議，有些情況需要依靠法官的最后裁量和判斷。

這里的safelygetandliealwaysafloat指的就是一個(gè)安全港標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在我們需要先了解一下安全港的解釋和指定港口時(shí)船東和租家之間的責(zé)任劃分。

英國(guó)法下的解釋：在沒有突然事件的情況下，即使有良好的航海技術(shù)也不能安全駛?cè)搿炜?、開離的港口，視為不安全港口。

這樣的話在很多情況下可以把港口定義為不安全港口，例如港口結(jié)冰且沒有破冰船、船舶由于港口潮位問題不能出來、進(jìn)港水深不夠需要輕載、有淺灘、沒有拖輪協(xié)助、沒有燈標(biāo)、港口沒有良好的預(yù)報(bào)系統(tǒng)都可以視為不安全港。這些情況被視為實(shí)質(zhì)上的不安全。

如果有一個(gè)突發(fā)事件（船舶在航道中沉沒）造成船舶不能進(jìn)港，那么這個(gè)港口是否是不安全的？如果這個(gè)突發(fā)事件不是由于港口本身設(shè)施和人力資源的缺點(diǎn)、問題所造成的，即突發(fā)事件是一個(gè)獨(dú)立的意外事件，完全不關(guān)港口的事時(shí)，那么這個(gè)港口仍然算是一個(gè)安全港。如果突發(fā)事件引起港口的不安全，且港口不及時(shí)消除這種不安全因素或不提醒其它船只注意該危險(xiǎn)，那么港口將被視為不安全港口。例如，一年前就有一艘船在航道中沉沒了，但是港口一直不去移除航道中的阻礙，那么港口將被視為不安全港。

此外，還有另外一類情況被定義為政治上的不安全，例如可能會(huì)因?yàn)榇於豢哿?、?dāng)?shù)卣志o張、有武裝分子攻擊、瘟疫等。

如果港口不安全造成船貨陷入危險(xiǎn)，此時(shí)由誰來承擔(dān)不安全港口的責(zé)任？現(xiàn)在我們?cè)诤濬IXTURENOTE時(shí)，指定港口條款上一般都會(huì)寫1SP1SAOFHUANGPU或者1SP1SBOFHUANGPU，這樣的寫法就是代表要租家來承擔(dān)安全港口和安全泊位/錨地的責(zé)任，如果只是把港口的名字寫出來（列名港口），如dischargingport:HUANGPU那么應(yīng)該由船東來負(fù)責(zé)安全港責(zé)任。如果寫法是1SBOFHUANGPU那么租家應(yīng)該負(fù)責(zé)泊位的安全，而不用負(fù)責(zé)港口的安全。（SP，SA，SB代表safeport，safeanchorage，safeberth）

另一種情況是由租家選擇港口時(shí)應(yīng)該由誰來承擔(dān)安全港的責(zé)任？即租船合同的裝卸港條款為列出很多個(gè)港口供租家選擇或者一個(gè)地區(qū)范圍的模式，當(dāng)租家指定港口時(shí)租家有默示的責(zé)任去承擔(dān)安全港的責(zé)任。例如：LOADINGPORT：BETWEENJAPANANDCHINAAREA，CHARTERERSTODECLARETHEFINALLOADINGPORT。但是下面這種讓租家選擇港口的條款的寫法，租家可以不用去承擔(dān)港口安全責(zé)任LOADINGPORT：HUANGPUORSHANGHAIATCHARTERERS’OPTION，因?yàn)檫@種屬于列名多個(gè)港口，即指這些港口都已經(jīng)被船東認(rèn)可為安全的。因此船東簽合同時(shí)會(huì)在港口名稱前面加上1SP1SB等措詞，以達(dá)到把安全責(zé)任轉(zhuǎn)移給租家的目的。

接著我們?cè)倏碼ndthereloadafullandcompletecargo(ifshipmentofdeckcargoagreedsametobeatthecharterers’riskandresponsibility)asstatedinbox12,whichthecharterersbindthemselvestoship,，這段話涉及到了租家提供合同規(guī)定貨物的責(zé)任。

thereloadafullandcompletecargo指的是根據(jù)金康94條款，如果船東宣載的貨物數(shù)量是10000噸，那么租家就應(yīng)該提供10000噸的貨物。如果只提供了9000噸貨物，船東可以向租家索賠虧艙損失，如果提供多了船東也沒有責(zé)任去裝多提供的貨物。但是如果fixturenote有下列條款cargoquantity:10000MTsteamcoalinbulk,10%moreorlessatcharterers’optionbeforecommencementofloading（即MOLCO），將超越金康94的解釋，即代表租家可以在合同約定數(shù)量的10%范圍內(nèi)做出選擇，但是不應(yīng)該超過船方宣載數(shù)量的限制。船東的宣載數(shù)量必須是合理的，否則租家可以拒絕或者索賠。例如船東不能把甲板上、船員工作間、儲(chǔ)物艙等非習(xí)慣性裝貨空間的裝貨能力計(jì)算在內(nèi)，不能故意錯(cuò)誤的高估/低估船舶的載重能力（故意不忽略船舶常數(shù)對(duì)載重的影響）。

另外租家提供的貨物必須符合合同的規(guī)定，如果貨物不符合，船東可以拒絕裝船，除此之外船東還可以向租家索賠，因?yàn)樽饧覜]有準(zhǔn)確提供貨物相當(dāng)于違約。例如：貨物數(shù)量條款寫的是散裝動(dòng)力煤（steamcoalinbulk），那么租家就不能擅自把貨物改成鐵礦，甚至是體積大的塊煤都有可能被船東決絕。有些貨物的性質(zhì)會(huì)嚴(yán)重影響船舶安全，即使名稱與合同規(guī)定相同的，但是貨物性質(zhì)規(guī)定與合同不符也會(huì)被船東所拒絕。例如：精礦的含水量不符，鐵礦密度過大，鋼材長(zhǎng)度不符描述等。

當(dāng)租家要裝的貨物是危險(xiǎn)品時(shí)必須把貨物的名稱（必需是國(guó)際上通用的名稱，不能使用俗稱）、《國(guó)際危險(xiǎn)貨物管理規(guī)則》的編號(hào)和危險(xiǎn)等級(jí)、管理指南和可能的隱藏危險(xiǎn)準(zhǔn)確告知船東/船長(zhǎng)，這是租船人默示的責(zé)任，否則一旦產(chǎn)生事故，租家將會(huì)面臨一大筆索賠。

甲板裝貨。ifshipmentofdeckcargoagreedsametobeatthecharterers’riskandresponsibility，甲板不是習(xí)慣性裝載貨物的地方，一般貨物裝載在甲板上時(shí)船東簽發(fā)的是甲板提單，除非貨物是習(xí)慣性裝載在甲板上并征得雙方同意才能簽發(fā)非甲板貨提單。甲板貨因日曬雨淋很容易損壞，風(fēng)險(xiǎn)很大，銀行也不接受甲板提單。另外，當(dāng)船舶遇險(xiǎn)時(shí)，船東把甲板貨當(dāng)做共同犧牲拋入海后，船東也沒有必要和租家分?jǐn)偣餐p，因?yàn)榧装遑浀娘L(fēng)險(xiǎn)由租家承擔(dān)。

whichthecharterersbindthemselvestoship，這句話指的是租家準(zhǔn)備好的貨物應(yīng)該拉到船邊，如果船舶停靠在泊位上那么租家應(yīng)該把貨拉到附近的碼頭，如果船舶?？吭阱^地上那么租家應(yīng)該把貨物用駁船或者其他載運(yùn)工具運(yùn)到船舶旁邊。

andbeingsoloadedthevesselshallproceedtothedischargingport(s)orplace(s)statedinbox11asorderedonsigningbillsoflading,orsoneartheretoasshemaysafelygetandliealwaysafloat,andtheredeliverthecargo。船舶裝完貨物后應(yīng)該開去提單里標(biāo)明的卸港，或者是卸港附近她可以安全到達(dá)的地方。（如上sonearthereto條款的解釋）。

我們需要注意，sonearthereto在金康94里面是兩邊的港口都有這個(gè)條款，但是其他的一些合同范本卻不是這樣，例如AMWELSH93范本（威爾士煤炭租船合同）里面就只有卸港有這個(gè)條款，在裝港不允許船東隨便到附近的港口停靠，必須得到租家的允許。這樣對(duì)租家來說就更公平，因?yàn)橐话銇碚f租家一旦在裝港備好貨就很難把貨物再轉(zhuǎn)移到其他港口裝貨。AMWELSH93上面的寫法是（vsl）shall,withallconvenientspeed,proceedtoXXX(港口名稱)andthereload,alwaysafloat…，如果租家談判能力可以，即使是使用金康94范本，也可以在fixturenote上加這個(gè)條款超越金康的解釋。4．運(yùn)費(fèi)支付（a）運(yùn)費(fèi)應(yīng)按第13欄規(guī)定的費(fèi)率，按所裝貨物的數(shù)量計(jì)算以現(xiàn)金支付。（b）運(yùn)費(fèi)預(yù)付。如按第13欄規(guī)定運(yùn)費(fèi)應(yīng)預(yù)付，則運(yùn)費(fèi)視為已掙得，無論船舶/貨物是否滅失，不得返還。除非運(yùn)費(fèi)已支付給船東，否則船東或其代理無需簽發(fā)運(yùn)費(fèi)預(yù)付提單。（c）運(yùn)費(fèi)到付。如按第13欄規(guī)定運(yùn)費(fèi)或部分運(yùn)費(fèi)為到付，則運(yùn)費(fèi)直到貨物卸完才視為掙得。不論（a）款如何規(guī)定，如運(yùn)費(fèi)或部分運(yùn)費(fèi)為到付，租家有權(quán)在開艙前選擇按卸貨重量/數(shù)量支付運(yùn)費(fèi)，且該重量/數(shù)量可由官方計(jì)量器或聯(lián)檢或理貨確定。如經(jīng)要求，承租人應(yīng)現(xiàn)金墊付船舶在裝貨港的經(jīng)常費(fèi)用，而按最高兌換率折合并附加2%抵償保險(xiǎn)費(fèi)和其他費(fèi)用。運(yùn)費(fèi)由誰來支付

在當(dāng)今國(guó)際貿(mào)易中，買賣合同大多是以CIF或CFR價(jià)格條款成交的。在此條件下，賣方負(fù)責(zé)訂艙或租船，且信用證中也常明確“運(yùn)費(fèi)預(yù)付”，因而很明顯運(yùn)費(fèi)由托運(yùn)人支付。但如果買賣合同是以FOB價(jià)格條件成交的，則運(yùn)費(fèi)基本上是到付，所以在此條件下，運(yùn)費(fèi)通常是由買方或收貨人支付的。

運(yùn)費(fèi)支付的時(shí)間規(guī)定

普通法中，運(yùn)費(fèi)是一種服務(wù)性的費(fèi)用，因而這應(yīng)在服務(wù)結(jié)束之后支

付。表明船東要在完成租約規(guī)定的承運(yùn)任務(wù)后才能得到運(yùn)費(fèi)。在租約中

如果是

LINERTERMS，

由于船東負(fù)責(zé)裝卸，故貨物必須在卸港卸下后，

運(yùn)費(fèi)才給予支付。在租約中如是訂FIO條款，則由收貨人安排裝卸，故

一旦船舶到達(dá)目的港或指定的泊位，卸船交貨準(zhǔn)備就緒，運(yùn)費(fèi)就就予以

支付。但如果船舶在距離目的港或指定的泊位僅幾十米航程的水域發(fā)生

“合同受阻”，比如船舶推定全損，就不算完成任務(wù)，因而就得不到運(yùn)

費(fèi)。按英國(guó)法律，甚至也不能按完成的運(yùn)輸任務(wù)的百分比收取比例運(yùn)費(fèi)

(PRO-RATE

FREIGHT)

。當(dāng)然，根據(jù)普通法，船東在此情況下仍有權(quán)取

得用其它船舶來轉(zhuǎn)運(yùn)貨物至目的地以收取運(yùn)費(fèi)的權(quán)利，并且船東因使用

其它船來轉(zhuǎn)運(yùn)貨物的運(yùn)費(fèi)損失可以從保險(xiǎn)人處獲得補(bǔ)償。以上這種普通法默示的完全到付的情況，在當(dāng)今愈來愈多以CIF成

交的買賣情況下已越來越少。最常見到的是那些簽發(fā)“運(yùn)費(fèi)預(yù)付”的提

單。這些不被普通法默示的方式，租約中對(duì)運(yùn)費(fèi)的措詞就得相當(dāng)謹(jǐn)慎。

由于提單中運(yùn)費(fèi)預(yù)付的注明是結(jié)論性的，如此種提單被善意的第三者所受納，那么在卸貨期間對(duì)于實(shí)際并沒有支的付運(yùn)費(fèi)，船東就不存在有對(duì)貨物的留置權(quán)。因而作為船東一方如要保護(hù)自己，就應(yīng)該在租約中規(guī)定“預(yù)付運(yùn)費(fèi)在裝貨完畢及提單簽發(fā)之前支付”或“租船人在裝貨前就運(yùn)費(fèi)提供銀行擔(dān)?！敝惖拇朕o。而對(duì)租船人來說，運(yùn)費(fèi)預(yù)付也要承擔(dān)一定的風(fēng)險(xiǎn)，因法律默示：預(yù)付運(yùn)費(fèi)，不論船貨是否滅失，船東概不退還。當(dāng)然由于此種情況貨物通常是以CIF價(jià)格條款投保的（運(yùn)費(fèi)已包括在貨價(jià)內(nèi)一并投保），因而此風(fēng)險(xiǎn)也就轉(zhuǎn)嫁給了保險(xiǎn)公司承擔(dān)。在實(shí)際業(yè)務(wù)中，租約常作全部或部分預(yù)付運(yùn)費(fèi)，諸如“90%的運(yùn)費(fèi)在完貨后或簽發(fā)預(yù)付運(yùn)費(fèi)提單X天內(nèi)預(yù)付，剩下的10%

留待調(diào)整卸載量或已獲得的速遣費(fèi)”等。需要注意的是，以上條款并沒有改變支付運(yùn)費(fèi)的法律原則，僅是對(duì)付款方式的一種安排而已。除非租約條款清楚地表明運(yùn)費(fèi)是在貨物裝妥后即視作船東所應(yīng)賺取的

(DEEMEARNED)

，從而改變普通法的主張。否則，運(yùn)費(fèi)仍應(yīng)在船舶卸船交付時(shí)支付，受普通法的制約

(見1981年的THE

LORNAI一案)

。租約里這種措辭一定要準(zhǔn)確清楚，比如“95%的運(yùn)費(fèi)應(yīng)在船長(zhǎng)簽發(fā)清楚已裝船運(yùn)費(fèi)預(yù)付提單后的第5個(gè)銀行工作日內(nèi)支付。余額在正確真實(shí)交貨同后支付。全部運(yùn)費(fèi)應(yīng)視

作在裝運(yùn)時(shí)已賺取并不可返還，無論貨物和/或船舶是否滅失”。以上措詞對(duì)支付款雖有一定寬限期（比如5個(gè)銀行工作日內(nèi)），但因其有明確的“運(yùn)費(fèi)視為裝運(yùn)時(shí)已賺取”的字眼，從而把運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)置于租船人身上，實(shí)際上這種寬限期只是一種商業(yè)上安排的需要而已，即如果船舶在開航不久后即沉沒，可因5個(gè)銀行工作日還沒支付運(yùn)費(fèi)，租船人仍然要對(duì)運(yùn)費(fèi)的支付負(fù)責(zé)，而并不因以上寬限期而影響運(yùn)費(fèi)支付。當(dāng)然，這對(duì)船東來說也存在著一定風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)榻回浐蟠瑬|就無法通過留置貨物來索取余額運(yùn)費(fèi)，這樣一來，責(zé)任終止條款對(duì)運(yùn)費(fèi)就失去效力。這時(shí)，若租家的信譽(yù)不好，則余額就基本上有去無回了。

運(yùn)費(fèi)的特性

運(yùn)費(fèi)有一種不可觸動(dòng)

(UNTOUCHABLE)

的特性。一般商務(wù)案件，法

律允許被告方以“對(duì)等抵償”（EQUITABLE

SET-OFF）的方式予以某些

扣除，并且也適用于期租船中租金的支付。但是在程租船中，租船人不

得因發(fā)生任何爭(zhēng)議、提起了任何索賠而對(duì)運(yùn)費(fèi)加以克扣，運(yùn)費(fèi)必須全額

予以支付。除非租約已訂明某些情況可以從運(yùn)費(fèi)中扣除，否則此將給租

船人帶來極大的風(fēng)險(xiǎn)并落入船東的陷阱。1973年THE

BREDE案好為一例。

該案中，租船人因貨物（大米）受損而扣留了部分運(yùn)費(fèi)用作為損害賠償，

當(dāng)時(shí)船東就提出了抗議并于兩年后才提出運(yùn)費(fèi)索賠（英國(guó)的THE

LIMI-

TATION

ACT

1939允許其有6年的時(shí)效）。作為報(bào)復(fù)，租家也提出貨損索

賠，但船東以訴訟時(shí)效已過（活用海牙規(guī)則一年的期限）為由抗辯。結(jié)

果從仲裁員直至上訴法院均一致肯定了船東的運(yùn)費(fèi)請(qǐng)求并判決租船人敗

訴。因此，若租家與船東發(fā)生貨運(yùn)方面的爭(zhēng)議，適當(dāng)?shù)淖龇ㄊ且幻孓k理

索賠，一面運(yùn)費(fèi)仍然要照付。

該條是金康’94合同范本相對(duì)金康’76合同范本最顯然的變化之一。首先指出除非承租人事先聲明，運(yùn)費(fèi)按裝貨數(shù)量計(jì)算，且預(yù)付的運(yùn)費(fèi)是不歸還的，無論后來合同的履行是否受阻，或是否出現(xiàn)貨損貨差5．裝卸（a）費(fèi)用/風(fēng)險(xiǎn)

承租人負(fù)責(zé)把貨物送至艙內(nèi)，裝船、積載和/或平艙，綁扎和/或加固，并從艙內(nèi)提取和卸貨，船舶所有人不承擔(dān)任何風(fēng)險(xiǎn)，責(zé)任和費(fèi)用。如要求并為保護(hù)所裝貨物，承租人應(yīng)提供并放置所有墊艙物料，船東允許在船上使用所有有用的墊料。承租人根據(jù)本租約負(fù)責(zé)在卸貨后移走所有墊料，并計(jì)入裝卸時(shí)間。

（b）船吊

除非船舶無船吊或雙方同意并在第15欄中記載不使用船舶裝卸設(shè)備，船舶應(yīng)在整個(gè)裝/卸貨物的過程中提供該裝卸設(shè)備，并提供足夠的動(dòng)力。所有該設(shè)備應(yīng)處于良好工作狀態(tài)，除非由于裝卸工人的疏忽，所有因船舶裝卸設(shè)備或動(dòng)力不足引起的時(shí)間損失——根據(jù)本租約規(guī)定的船吊/溫車數(shù)量按比例計(jì)算——不得計(jì)入裝卸時(shí)間或滯期時(shí)間。

應(yīng)要求船舶所有人應(yīng)提供船員充當(dāng)船吊/溫車司機(jī)，如當(dāng)?shù)胤山?，則承租人應(yīng)負(fù)責(zé)岸上的勞工費(fèi)用。船吊/溫車司機(jī)由承租人負(fù)責(zé)風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任，裝卸工人視為其雇傭人員，但由船長(zhǎng)監(jiān)督工作。

（c）裝卸工人損害

承租人負(fù)責(zé)裝卸工人造成的對(duì)船舶的損害（除正常的損耗）。該損害應(yīng)由船長(zhǎng)盡可能快地通知承租人或其代理和裝卸工人，否則承租人不負(fù)責(zé)任。船長(zhǎng)應(yīng)盡力取得裝卸工人的書面責(zé)任證據(jù)。

承租人必須在航次結(jié)束前修復(fù)裝卸工人所造成的對(duì)船舶的損害，但如該損害有損船舶的適航則應(yīng)在造成或發(fā)現(xiàn)損害的港口起航前修復(fù)，所有額外費(fèi)用由承租人負(fù)責(zé)，時(shí)間損失按滯期費(fèi)率由承租人支付給船東。

《金康九四》(Gencon94)(Loading/Discharging)的變化1)GrossTerms的刪除《金康九四》中只保留了FIOST的形式,這主要是因?yàn)镚rossTerms形式在程租中已很少用了。其原因是多方面的,比如裝卸技術(shù)日益專業(yè)化和復(fù)雜化使船東難以保證裝卸工作的順利完成,船舶大型化而船員最小化帶來了人手不足,港口禁止由船東來裝卸貨物等,這些實(shí)務(wù)中的困難使船東很難完成裝卸。另外,有些法律上風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任的不明確也使船東不愿意采用GrossTerms。相對(duì)而言,租船人似乎更熟悉裝卸港,因而有能力自己組織裝卸。這樣,程租中用GrossTerms是很少的,常見于班輪運(yùn)輸,故又稱為L(zhǎng)inerTerms。2）FIOST術(shù)語的變化(1)tallied,lashedand/orsecured《金康九四》中加上這些措詞是為了明確船東不僅不負(fù)責(zé)裝卸、積載和平整,也不負(fù)責(zé)理貨、綁扎和固定。其實(shí)FIOST的做法在當(dāng)前絕大多數(shù)情形下都理解為理貨是租船人的事。(2)Dunnage金康格式非常清楚地規(guī)定,無論誰負(fù)責(zé)stowage,均是由租船人提供dunnage。但有些物料根本不被視為dunnage（如止移板）,而是作為船舶適航的設(shè)備。這樣,提供墊艙材料的義務(wù)仍極有可能落在船東頭上?？磥?這只有靠明示條款排除了。鑒于此《,金康九四》不僅明確了租船人清除dunnage的義務(wù),而且要承擔(dān)費(fèi)用,裝卸時(shí)間或滯期時(shí)間計(jì)至清除完為止。3）船上裝卸設(shè)備的使用《金康七六》中是明確允許租船人使用船上裝卸設(shè)備、動(dòng)力和人員的,但是有兩種情況例外:(1)此種使用不被允許(2)船舶無起重設(shè)備并且記載在Box15中。當(dāng)然,實(shí)務(wù)中“notpermitted”是很常見的,如當(dāng)?shù)胤?、工?huì)規(guī)則等。《金康九四》增加了一種例外。(3)雙方同意不使用船上起重設(shè)備并記載在Box15中。其實(shí)《,金康七六》的規(guī)定只是反映了普通法的一般原則,船東應(yīng)該提供有裝貨設(shè)備的船并保持良好狀態(tài)給租船人使用,即使由租船人裝卸也是這樣的?！督鹂稻潘摹沸略黾拥年P(guān)于起重設(shè)備壞掉(breakdown)后的責(zé)任分配是非常必要的,也是非常明確的。其主要有以下幾點(diǎn)意思:(1)如果是租船人的裝卸工人疏忽造成的,則損失的時(shí)間計(jì)入裝卸時(shí)間或滯期時(shí)間;(2)如果是船東的錯(cuò)誤或雙方均無過失(例如機(jī)器內(nèi)在缺陷)造成的,則一律不計(jì)入上述時(shí)間;(3)比例扣減,比如當(dāng)時(shí)使用5臺(tái)吊車工作,其中一臺(tái)壞掉3小時(shí),則停算0.6小時(shí)。4）起重機(jī)操作人員《金康七六》中規(guī)定如果要求并允許的話,船東從船員中提供Winchmen,否則要由租船人提供岸上的人員,這種規(guī)定只提到了工作的實(shí)際分配和費(fèi)用問題,并不涉及責(zé)任。而法律上的規(guī)定也不明確,比如某一案中,上議院認(rèn)為操作起重機(jī)是船東的工作(ship’swork),而McNair法官卻認(rèn)為,應(yīng)該是租船人的工作。從邏輯上看,在FIOST術(shù)語下法官的觀點(diǎn)是正確的,因?yàn)椴僮髌鹬貦C(jī)是裝卸工作的一部分。《金康九四》明確了要先由船東免費(fèi)提供,如不被允許,則由租船人提供,不管誰提供的操作人員,均是由租船人承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任。這樣的措詞如前文中分析的,已經(jīng)可以轉(zhuǎn)移責(zé)任給租船人了。5）裝卸工人損壞這是一個(gè)不斷引起爭(zhēng)議的問題,在實(shí)務(wù)中主要是指裝卸時(shí)甲板的損壞,但千萬別認(rèn)為這是小事。比如在一個(gè)著名案例中,船艙內(nèi)有未排除干凈的易燃?xì)怏w,裝卸工人不小心掉下一塊金屬板,與艙壁碰撞引起火花,導(dǎo)致爆炸。一般在運(yùn)輸廢鐵、原木和石頭時(shí)尤其要注意。《金康九四》新增加的這個(gè)條款可以從以下幾個(gè)方面來理解:(1)租船人對(duì)正常損耗以外的損壞負(fù)責(zé)。(2)船長(zhǎng)通知義務(wù)。如果未在“合理可能(reasonablypossible)”的時(shí)間內(nèi)把損壞通知給租船長(zhǎng)或其代理人,則租船人不負(fù)責(zé)賠償責(zé)任。因此可以講,通知是索賠的先決條件,同樣也必須通知裝卸工人,這兩個(gè)通知缺一不可。(3)船長(zhǎng)要“盡力(endeavour)”獲得裝卸工人書面承認(rèn)責(zé)任。從文字上看,即使沒有盡力或雖然盡力了,但未獲得裝卸工人的承認(rèn),也不影響船東索賠的權(quán)利。(4)租船人的修理義務(wù)。對(duì)于那些影響適航和船舶的損壞,租船人在船舶從引起或發(fā)現(xiàn)損壞的港口開航前必須進(jìn)行修理。對(duì)于其他損壞,租船人有義務(wù)在完成航次前修理,所有的費(fèi)用由租船人承擔(dān),所有的時(shí)間損失按滯期費(fèi)率支付給船東。這種修理義務(wù)對(duì)租船人是非常不利的,因?yàn)檫@一條等于免除了船東的“減損mitigation”義務(wù)。比如出事的港口會(huì)是費(fèi)用很高的港口(如歐美港口),而損壞并不嚴(yán)重,此時(shí)船東的減損義務(wù)一般是應(yīng)暫時(shí)性修理甚至不修,待到費(fèi)用較低的港口或在不營(yíng)運(yùn)時(shí)修理。但本條中顯然排除了船東的減損義務(wù)?！督鹂稻潘摹分屑由狭恕把b卸工人損壞”這一條,顯然是受了期租中stevedonedamageclause的影響。在NYPE93格式中就已經(jīng)加上了這種條款。從目前仲裁方面來看,如果沒有嚴(yán)格按先決條件做,租船人根據(jù)條款不必負(fù)責(zé)。英國(guó)法的判例中也多次重申:(1)要想把責(zé)任轉(zhuǎn)移給租船人必須有清楚的措詞;(2)僅僅讓租船人任命(appoint)裝卸工人并不能讓租船人承擔(dān)責(zé)任;(3)僅僅讓租船人對(duì)雇用的裝卸工人的費(fèi)用負(fù)責(zé)也不能使租船人承擔(dān)責(zé)任;(4)約定船東具體履行某項(xiàng)工作的條款即使未提及責(zé)任,也會(huì)使租船人承擔(dān)責(zé)任。裝卸術(shù)語擴(kuò)展解釋(1)班輪條款班輪條款(LinerTerms),又稱泊位條款(BerthTerms)或總兌條款(GrossTerms),是指由船舶所有人負(fù)責(zé)雇傭裝卸工人,并負(fù)責(zé)支付裝卸及堆裝費(fèi)用。具體地講,在裝貨港,承租人只負(fù)責(zé)將貨物送至碼頭、船邊,并置于船舶吊鉤之下,船舶所有人則在船舶吊鉤所及之處接收貨物;在卸貨港,船舶所有人負(fù)責(zé)在船舶吊鉤下交付貨物,承租人則在船舶吊鉤之下接收貨物。至于費(fèi)用的劃分也完全以此為標(biāo)準(zhǔn)。所謂的班輪條款,僅僅是在裝卸費(fèi)的分擔(dān)問題上仿效了班輪的做法,即由船舶所有人承擔(dān)裝卸費(fèi)用,而不涉及其他的權(quán)利和義務(wù)。(2)出租人不負(fù)責(zé)裝貨費(fèi)用條款出租人不負(fù)責(zé)裝貨費(fèi)用條款(F.I.),又稱艙內(nèi)收貨條款。在這一條款之下,船舶所有人在裝貨港只負(fù)責(zé)在艙內(nèi)收貨,裝貨費(fèi)用由承租人負(fù)擔(dān),而在卸貨港所發(fā)生的費(fèi)用則由船舶所有人負(fù)擔(dān)。(3)出租人不負(fù)擔(dān)卸貨費(fèi)條款該條款又稱艙內(nèi)交貨條款(F.O.)。按照該條款,在裝貨港由船舶所有人支付裝貨費(fèi),在卸貨港船舶所有人只負(fù)責(zé)在艙內(nèi)交付貨物,而卸貨費(fèi)則由承租人負(fù)擔(dān)。(4)出租人不負(fù)擔(dān)裝卸費(fèi)條款出租人不負(fù)擔(dān)裝卸費(fèi)條款(F.I.O.),又稱艙內(nèi)收、交貨條款。在此種條款下,船舶所有人只負(fù)責(zé)在艙內(nèi)收、交貨物,在裝卸兩港由承租人雇傭裝卸工人并承擔(dān)裝卸費(fèi)用。(5)出租人不負(fù)擔(dān)裝卸、積載及平艙費(fèi)用條款出租人不負(fù)責(zé)裝卸、積載及平艙費(fèi)條款(F.I.O.S.T.),又稱艙內(nèi)收、交貨并負(fù)責(zé)積載費(fèi)用條款。該條款與班輪條款完全相反,船舶所有人不負(fù)責(zé)有關(guān)裝卸的所有費(fèi)用,所有雇傭裝卸共及有關(guān)的裝卸費(fèi)用均由承租人負(fù)擔(dān)。在這一條款之下,裝運(yùn)大件貨物所產(chǎn)生的綁扎費(fèi)及所需的綁扎材料也應(yīng)該由承租人負(fù)擔(dān)。不過,為了避免不必要的爭(zhēng)議,在運(yùn)輸大件貨時(shí),合同中應(yīng)訂明“綁扎”(Lashed)的字樣,以表明船舶所有人不負(fù)責(zé)綁扎費(fèi)。同樣,如果在上述規(guī)6．裝卸時(shí)間（a）裝貨和卸貨分別計(jì)算時(shí)間

如天氣許可，貨物應(yīng)在第16欄規(guī)定的連續(xù)天/小時(shí)數(shù)內(nèi)裝完，星期日和節(jié)假日除外，除非已使用，但只計(jì)算實(shí)際使用的時(shí)間。

如天氣許可，貨物應(yīng)在第16欄規(guī)定的連續(xù)天/小時(shí)數(shù)內(nèi)卸完，星期日和節(jié)假日除外，除非已使用，但只計(jì)算實(shí)際使用的時(shí)間。

（b）裝貨和卸貨混合計(jì)算時(shí)間

如天氣許可，貨物應(yīng)在第16欄規(guī)定的總的連續(xù)天/小時(shí)數(shù)內(nèi)裝卸完畢，星期日和節(jié)假日除外，除非已使用，但只計(jì)算實(shí)際使用的時(shí)間。（c）裝卸時(shí)間的起算

如準(zhǔn)備就緒通知書在中午12點(diǎn)之前（包括12點(diǎn)）遞交，裝卸時(shí)間從下午1時(shí)起算；如通知書在12點(diǎn)以后遞交，裝卸時(shí)間從下一個(gè)工作日上午6時(shí)起算。在裝貨港，通知書應(yīng)遞交給第17欄中規(guī)定的托運(yùn)人。如未指定則遞交給18欄中的承租人或其代理。在卸貨港，通知書應(yīng)遞交給收貨人，如未知，則遞交給19欄中的承租人或其代理。

如船舶到達(dá)裝/卸港而無泊位，則船舶有權(quán)在到達(dá)后在辦公時(shí)間內(nèi)遞交通知書，無論檢疫與否，無論清關(guān)與否，且如船長(zhǎng)保證船舶在各方面均準(zhǔn)備完畢，如已靠泊并在各方面做好裝/卸準(zhǔn)備一樣，裝卸時(shí)間或滯期時(shí)間開始計(jì)算。從等泊位置移到裝/卸泊位的時(shí)間不計(jì)入裝卸時(shí)間。

如經(jīng)檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)船舶未準(zhǔn)備就緒，從發(fā)現(xiàn)之時(shí)起至再次準(zhǔn)備就緒的時(shí)間不得計(jì)入裝卸時(shí)間。

裝卸時(shí)間起算前已實(shí)際使用的時(shí)間計(jì)為裝卸時(shí)間。

協(xié)議選擇（a）或（b），并填入第16欄。1）裝卸時(shí)間的計(jì)算方式a,b條款應(yīng)選擇一項(xiàng)，如果沒有選擇，則要看具體的案例實(shí)際情況到底是選擇哪一種計(jì)算方式。連續(xù)天/小時(shí)數(shù)內(nèi)裝完，星期日和節(jié)假日除外，除非已使用，但只計(jì)算實(shí)際使用的時(shí)間——對(duì)于整個(gè)裝卸時(shí)間的影響不可低估。A裝卸日一是連續(xù)日（RunningDaysorConsecutiveDays），是指按自然日計(jì)算裝卸時(shí)間，即從當(dāng)日午夜零點(diǎn)至次日午夜零點(diǎn)，其間沒有任何扣除。以連續(xù)日表示裝卸時(shí)間時(shí)，從裝貨或卸貨開始至裝貨或卸貨完畢，所經(jīng)過的總時(shí)間全部計(jì)為裝卸時(shí)間，即使是實(shí)際無法進(jìn)行裝卸的時(shí)間如雨天、罷工或其他情況如節(jié)假日、星期天，也都應(yīng)計(jì)為裝卸時(shí)間。二是工作日（WorkingDays），是指不包括星期日和法定節(jié)假日在內(nèi)的，港口可以進(jìn)行裝卸工作的天數(shù)。工作日的正常時(shí)間，視各港口的具體規(guī)定而有所不同，有8小時(shí)、16小時(shí)和24小時(shí)之分。我國(guó)法律規(guī)定：“中華人民共和國(guó)法定假日和星期日，及節(jié)假日前一日上午6時(shí)以后，節(jié)假日次日上午8時(shí)以前的時(shí)間，均不作為裝卸時(shí)間?！币虼?，除非合同另有約定，即使在非正常工作時(shí)間內(nèi)進(jìn)行了裝卸作業(yè)，所用時(shí)間也不計(jì)為裝卸時(shí)間。另外還有晴天工作日（WeatherWorkingDays）、24小時(shí)晴天工作日（WeatherWorkingDaysof24Hours）和連續(xù)24小時(shí)晴天工作日（WeatherWorkingDaysof24ConsecutiveHours）。根據(jù)《1993年航次租船合同裝卸時(shí)間解釋規(guī)則》，這三種裝卸時(shí)間規(guī)定的含義一致，即除去星期日、節(jié)假日、天氣不良影響裝卸作業(yè)的工作日或工作小時(shí)后，以真正的連續(xù)24小時(shí)為一日表示裝卸時(shí)間。此外需要說明的是，為使裝卸時(shí)間計(jì)算更加精確以防爭(zhēng)議，一般航次租船合同中都習(xí)慣注明“晴天工作日，星期日和節(jié)假日除外”（WeatherWorkingDays,SundayandHolidayexcepted,W.W.D,SHEX）字樣。其中“除外”一詞解釋為：對(duì)于特定的天數(shù)，即使在這些日子里進(jìn)行裝貨或卸貨，也不計(jì)為裝卸時(shí)間。為明確這一點(diǎn)，有時(shí)還會(huì)在“星期日和節(jié)假日除外”之后，另加上“即使已使用”（EvenIfUsed，EIU）字樣，以表明不論星期日和節(jié)假日是否進(jìn)行了裝貨和卸貨，都不計(jì)為裝卸時(shí)間。此外，有時(shí)則要在“星期日和節(jié)假日除外”之后再附加“除非已使用”（UnlessUsed,UU）字樣，表示如果在星期日、節(jié)假日實(shí)際進(jìn)行了裝卸工作，則應(yīng)將實(shí)際進(jìn)行裝卸工作的時(shí)間計(jì)入裝卸時(shí)間。B裝卸時(shí)間止算航次租船合同中，習(xí)慣上都以貨物裝完或卸完的時(shí)間作為裝卸時(shí)間的止算點(diǎn)。但也有些航次租船合同規(guī)定，裝卸完畢后準(zhǔn)備單證時(shí)間為3小時(shí)，這3小時(shí)不計(jì)為裝卸時(shí)間，而3小時(shí)之外的超過部分則要計(jì)為裝卸時(shí)間。在準(zhǔn)備單證的時(shí)間內(nèi)，一般會(huì)有商檢上船，檢驗(yàn)裝船貨物數(shù)量，或是卸完貨出具干艙證書，以及船長(zhǎng)簽發(fā)提單等工作。裝卸時(shí)間通常以裝卸時(shí)間事實(shí)記錄表為依據(jù)，且該事實(shí)記錄表須經(jīng)船長(zhǎng)和承租人（或其代理人）簽署確認(rèn)。C計(jì)算所需單證1)航次租船合同（Charterparty）航次租船合同中關(guān)于裝卸時(shí)間、裝卸日、裝卸時(shí)間起算、滯期和速遣等條款的規(guī)定是計(jì)算裝卸時(shí)間的首要依據(jù)。裝貨和卸貨過程中所使用的時(shí)間和停工的時(shí)間是否計(jì)入裝卸時(shí)間，均應(yīng)根據(jù)航次租船合同的規(guī)定進(jìn)行計(jì)算。2)裝卸準(zhǔn)備就緒通知書這是確定裝卸時(shí)間起算點(diǎn)的主要依據(jù)，在船舶抵港并做好一切準(zhǔn)備工作后，由船長(zhǎng)或船方代理人向承租人或其代表發(fā)出。3)裝卸時(shí)間事實(shí)記錄表（StatementofFacts，SOF）這是確定裝卸過程實(shí)際使用時(shí)間及裝卸止算點(diǎn)的依據(jù)，通常在船舶裝卸過程中，由船舶所有人和承租人各自委托的代理進(jìn)行詳細(xì)記錄。記錄內(nèi)容包括實(shí)際使用的裝卸時(shí)間，以及裝卸作業(yè)過程、中斷時(shí)間及其原因等。貨物裝卸完畢后，船長(zhǎng)、承租人或其代理在相互核對(duì)的基礎(chǔ)上，共同簽署裝卸時(shí)間事實(shí)記錄表。4)干艙證書（DryCertificate）貨物卸完后，大副將會(huì)同商檢人員或碼頭長(zhǎng)一起測(cè)量艙底，檢查艙內(nèi)貨物是否完全卸下，然后由商檢簽發(fā)一份干艙證書，作為證明貨物完全卸下的法定依據(jù)。若艙內(nèi)仍有貨物未曾卸下，則商檢會(huì)在干艙證書上做“仍有余貨”（RemainingOnBoard,ROB）的批注，同時(shí)注明余貨數(shù)量。在石油、谷物、煤炭等大宗