船吸與岸壁效應(yīng)引發(fā)的事故

船吸與岸壁效應(yīng)引發(fā)的事故

2013年5月12日，海倫“新川8”號(hào)在南京長(zhǎng)江大橋?qū)γ娉翛](méi)。據(jù)報(bào)道,當(dāng)天,出事地點(diǎn)的下游、揚(yáng)州儀征地區(qū)少數(shù)市民因擔(dān)心飲用水受到影響,出現(xiàn)搶購(gòu)儲(chǔ)備純凈水等現(xiàn)象。事故的發(fā)生,再次為船舶大型化背景下的江海直達(dá)船舶安全敲響了警鐘。如何做才能讓江海直達(dá)兼顧便捷與安全,成為新形勢(shì)下航運(yùn)業(yè)不得不面對(duì)的煩惱。船間效應(yīng)與事故原理由于江海直達(dá)運(yùn)輸同時(shí)具備了內(nèi)河運(yùn)輸和沿海運(yùn)輸?shù)墓δ?并且在運(yùn)輸過(guò)程中可以大幅減少裝卸貨過(guò)程中帶來(lái)的貨物損耗和貨物在港口的中轉(zhuǎn)時(shí)間,有力地降低船東運(yùn)輸成本,所以江海直達(dá)這種運(yùn)輸方式正在越來(lái)越受到航運(yùn)界的關(guān)注和沿江航運(yùn)企業(yè)的青睞。然而,不容忽視的是,海船進(jìn)江所致的事故也在逐漸增多?！熬秃孟褡尨髩K頭開(kāi)始體驗(yàn)‘蝸居’生活,由于‘伸展’不開(kāi),所以事故也就在所難免?！币晃焕洗L(zhǎng)形象地向記者比喻到。那么由于“蝸居”所致的風(fēng)險(xiǎn)到底體現(xiàn)在哪?記者為此專門進(jìn)行了一些調(diào)查。首先是“船吸”問(wèn)題和“岸壁效應(yīng)”引發(fā)的危險(xiǎn)。根據(jù)流體力學(xué)的伯努利原理,流體的壓強(qiáng)與它的流速有關(guān),流速越大,壓強(qiáng)越小;反之亦然。當(dāng)兩艘船平行向前航行時(shí),在兩艘船中間的水比外側(cè)的水流得快,中間水對(duì)兩船內(nèi)側(cè)的壓強(qiáng)也就比外側(cè)對(duì)兩船外側(cè)的壓強(qiáng)要小。于是,在外側(cè)水的壓力作用下,兩船漸漸靠近,最后相撞。航海上把這種現(xiàn)象稱為“船吸”也叫“船間效應(yīng)”。狹水道水淺道窄,在水淺的場(chǎng)合和環(huán)境下舵效差、慣性大。在大型船舶航行中,不但船體下沉減少富裕水深,而且大量的水被前進(jìn)的船舶推向淺灘。當(dāng)船舶偏至水道一側(cè)、接近岸壁航行時(shí),水流狀態(tài)發(fā)生了變化,船與岸壁間的內(nèi)壓變小就會(huì)出現(xiàn)岸吸岸推現(xiàn)象,即“岸壁效應(yīng)”。同樣,在狹水道內(nèi)兩船同向追越,并且兩船的橫距很小。船舶在航行中艏艉處水位升高,壓力增加,從而給靠近航行的他船以排斥作用,而船中部附近水位下降,壓力降低,則給靠近的船舶以吸引作用。那么船吸現(xiàn)象又將給如今的海船進(jìn)江帶來(lái)哪些挑戰(zhàn)呢?2008年,總長(zhǎng)180米某X油輪,裝原油30500噸開(kāi)往南京港。在長(zhǎng)江#22黑浮上游附近,追越總長(zhǎng)99.80米的Y散貨船過(guò)程中,因兩船橫距過(guò)近,雙方航速均較快,且兩船航速相差很小,兩船間產(chǎn)生船吸效應(yīng)。導(dǎo)致X油輪右中后部與Y散貨船的左側(cè)船首發(fā)生碰撞。專家在分析這起事故時(shí)曾指出,接近兩倍的船舶長(zhǎng)度與噸位是引發(fā)船吸現(xiàn)象的最重要推手之一。在采訪中記者了解到,伴隨長(zhǎng)江航道12.5米深水航道的開(kāi)通,20萬(wàn)噸的海輪可以乘潮直接進(jìn)入到黃浦江,直抵太倉(cāng)港、南通港。專家警告,雖然水深足夠了,但擁擠的江面、體型懸殊的海輪與江船通行全都相會(huì)于此,可想而知船吸所導(dǎo)致的事故勢(shì)必將會(huì)越來(lái)越多發(fā)。據(jù)媒體報(bào)道,江門轄區(qū)2007年、2008年、2009年海船事故分別占事故總數(shù)36.4%、41.0%、43.5%,2010年上半年海船事故占事故總數(shù)51.5%。海船事故占事故總數(shù)的比例呈逐年上升趨勢(shì),且比重較大,形勢(shì)嚴(yán)峻,不容樂(lè)觀。無(wú)獨(dú)有偶,因?yàn)椴粷M吃水導(dǎo)致的海船擱淺也成為海船“蝸居”的后遺癥。2011年11月7日,僅一日河口監(jiān)管點(diǎn)就接到兩艘海船在青岐水域擱淺的事故報(bào)告。X輪與Y輪兩艘滿載吃水約為4.0米的海船,于11月6日夜間在河口青岐碼頭裝載貨物后駛離碼頭,不久便在青岐琴沙洲頭對(duì)開(kāi)水域擱淺。現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)發(fā)現(xiàn):青岐琴沙洲頭附近水域一帶有較大淺灘,水深只有2.9米～3.8米,并不適合滿載海船行駛,部分小型海船只能候潮通過(guò)。一位專家曾向記者分析了這起事故的原因,他告訴記者:“海輪船員了解通航環(huán)境的主要途徑是靠航海圖書(shū)資料,而在內(nèi)河航行往往資料缺乏。拿三水轄區(qū)枯水季節(jié)為例,在航道河床水深不了解情況的情況下,就貿(mào)然挺進(jìn)造成事故的海船就著實(shí)不少。這將會(huì)給船舶安全以及航道安全帶來(lái)很大隱患?！贝未矒羰鹿暑l發(fā)在網(wǎng)上搜索“鑫川8”號(hào)事故的相關(guān)信息,一則關(guān)于船撞橋的統(tǒng)計(jì)資料引起了記者的注意。根據(jù)統(tǒng)計(jì),南京長(zhǎng)江大橋建成45年來(lái),一共被撞次數(shù)竟然高達(dá)35次。距離“鑫川8號(hào)”事故最近的一次長(zhǎng)江大橋被撞為2012年9月6日,南京長(zhǎng)江段江浦水域發(fā)生四船碰撞事故,一艘船翻扣江中,漂移到南京長(zhǎng)江大橋5號(hào)橋墩上,橋墩受到撞擊。如此之多的撞擊之下,長(zhǎng)江大橋依然屹立不倒,堪稱“橋堅(jiān)強(qiáng)”。記者在感嘆之余不禁疑問(wèn),到底是什么原因讓長(zhǎng)江大橋這一航段事故頻發(fā)?為了能夠解惑,記者翻閱了幾乎所有船舶與南京長(zhǎng)江大橋發(fā)生碰撞的資料。在匯總這些事故特點(diǎn)后,記者發(fā)現(xiàn)5月～7月間發(fā)生的船舶碰撞橋體事故頻率最高。在2008年的5月～7月間更是出現(xiàn)了在短短20天中,南京長(zhǎng)江大橋連續(xù)發(fā)生3次船舶撞擊橋墩和鋼梁的事故,給大橋安全造成隱患。根據(jù)可查閱的資料顯示,3次事故分別為6月26日,某航運(yùn)公司所屬“D”輪通過(guò)長(zhǎng)江大橋時(shí),桅桿頂部撞上孔底鋼梁;7月15日,某公司拖輪頂推四艘空載駁船撞上橋墩;7月18日,某航運(yùn)公司一艘駁船撞擊南京長(zhǎng)江大橋橋墩。每年的5月到7月,難道南京長(zhǎng)江大橋都“命犯太歲“?如今海輪又參與進(jìn)了內(nèi)河航道運(yùn)輸,這會(huì)不會(huì)對(duì)大橋安全產(chǎn)生更大的隱患?在采訪中,專家告訴記者:“不僅限于南京長(zhǎng)江大橋,我國(guó)內(nèi)河水域從5月到8月份期間都是船撞橋事故多發(fā)季節(jié)。匯總歷年報(bào)告可以看出,該時(shí)間段出現(xiàn)的事故約占全年事故總數(shù)的四成以上?！睘楹螘?huì)出現(xiàn)這種特征?專家解釋說(shuō),我國(guó)內(nèi)河多為季節(jié)性河流,具有枯、中、洪水期的不同水位特征。5月下旬開(kāi)始至9月,長(zhǎng)江干線等內(nèi)河河流正處于洪水期,河道水流湍急、主河槽流速增加。鑒于這些因素,在橋區(qū)等河段水流流場(chǎng)將變得更加復(fù)雜,從而導(dǎo)致船舶過(guò)橋操縱更加困難。而對(duì)于入江海船,這些情況將使其更加難上加難。對(duì)于南京長(zhǎng)江大橋碰撞事故多發(fā)的原因,專家分析認(rèn)為,南京長(zhǎng)江大橋江中正橋共有9墩10孔,每個(gè)橋墩高80m。北岸第一孔橋墩與橋墩之間的距離是128m,其余9孔均為160m。南京長(zhǎng)江大橋的主通航孔沒(méi)有覆蓋整個(gè)深槽,且河道深槽中墩位較多。深槽急流處的橋墩對(duì)水流條件的影響較大,當(dāng)橋軸線法線方向與主流產(chǎn)生夾角時(shí),造成的水流橫向壓力較其它橋墩大,這時(shí)就會(huì)產(chǎn)生斜向水流。本來(lái)橋梁通航凈寬小就讓海船頗為煩惱,如果在海船過(guò)橋期間存在斜向水流,那將給海船與大橋安全帶來(lái)新一輪的挑戰(zhàn)。因此,海船在洪水期通過(guò)南京長(zhǎng)江大橋的確要謹(jǐn)慎駕駛。據(jù)報(bào)道,“鑫川8”號(hào)事故大約發(fā)生在凌晨4:20左右。而這一時(shí)間段正好與之前諸多碰撞南京長(zhǎng)江大橋的事故時(shí)間段相近。此前中國(guó)海事局曾經(jīng)通過(guò)統(tǒng)計(jì)南京長(zhǎng)江大橋的事故數(shù)據(jù)后得出結(jié)論:黑夜和白天的船撞橋事故率之比為4:3,并且給出了事故高發(fā)時(shí)段。一般情況下,南京長(zhǎng)江大橋被撞事故高發(fā)時(shí)段為10:00-13:00,原因是該時(shí)段的船舶流量大;另一個(gè)事故高發(fā)時(shí)段是凌晨,其原因主要是由于夜間航行時(shí)的視距較短、受到城市燈光干擾導(dǎo)致橋區(qū)的助航燈光信號(hào)減弱等。專家告訴記者:“論起海船入江航行,原本內(nèi)河與海上航行規(guī)則就存在差異。如果不熟悉這些差異再加之思想麻痹,勢(shì)必將會(huì)出現(xiàn)更多險(xiǎn)情?！贝蠼嵌绒D(zhuǎn)向引發(fā)事故在“鑫川8”號(hào)事故發(fā)生一天后的5月13日,南京海事部門公布了初步調(diào)查結(jié)果。稱“鑫川8”號(hào)在下行準(zhǔn)備通過(guò)南京長(zhǎng)江大橋六孔過(guò)程中,突然“大角度轉(zhuǎn)向”,從大橋七孔通過(guò)時(shí),與六孔和七孔之間的橋墩發(fā)生碰擦,導(dǎo)致船體破損并進(jìn)水。顯然,大角度轉(zhuǎn)向是導(dǎo)致事故的重要原因。因?yàn)檫@種原因發(fā)生的事故還有很多。2012年2月15日6:42,寧波均勝遠(yuǎn)大海運(yùn)有限公司所屬的“遠(yuǎn)勝36”輪(船長(zhǎng)179.28米,總噸22491,吃水10.4米),在長(zhǎng)江丹徒直水道#101浮上行時(shí),為避讓一艘橫越小船,盲目采用了大舵角向左避讓措施,造成該輪駛?cè)胂滦型ê椒值?與多艘下行船舶及碼頭靠泊船發(fā)生碰撞;8天后的10:25,“安惠山”輪(船長(zhǎng)199.99米,總噸33511,吃水10.4米)在長(zhǎng)江丹徒直水道#96浮上行時(shí),為避讓漁船,盲目采用了大舵角向左避讓措施,造成該輪駛?cè)胂滦型ê椒值?與一艘下行船舶發(fā)生碰撞,致使該下行船舶沉沒(méi);2天后的7:25,上海大新華航運(yùn)發(fā)展有限公司所屬的“至精”輪(船長(zhǎng)178米,總噸19983,吃水10.35米),在長(zhǎng)江丹徒直水道#100浮上行時(shí),為調(diào)整航向,盲目采用了大舵角向右轉(zhuǎn)向措施,造成該輪駛出航道,發(fā)生擱淺事故。如此密集的海船入江事故,與“鑫川8號(hào)”如出一轍的因?yàn)榇蠼嵌绒D(zhuǎn)向而引發(fā)事故。記者不禁要問(wèn):為何在大角度轉(zhuǎn)向?qū)用媸鹿暑l發(fā)?專家告訴記者,絕大多數(shù)由于大角度轉(zhuǎn)向而引發(fā)的事故都與海船駕駛員不適應(yīng)內(nèi)河長(zhǎng)江的操縱習(xí)慣有關(guān)。關(guān)于海輪如何在適應(yīng)長(zhǎng)江中的操縱,《海輪長(zhǎng)江安全航行與避讓行為導(dǎo)則》上有明確規(guī)定。進(jìn)江海輪避讓的基本原則:首先,車讓為主,舵讓為輔;其次情況不明或意圖不統(tǒng)一時(shí),應(yīng)及時(shí)大幅度降速或停車,必要時(shí)倒車。分析以上事故的發(fā)生與駕引人員未充分估計(jì)事發(fā)水域水流態(tài)勢(shì)對(duì)船舶操縱性能的影響,以及應(yīng)急情況下盲目用舵有直接關(guān)系。出現(xiàn)緊迫局面時(shí),海輪的船長(zhǎng)往往不是采取降速或停車規(guī)避風(fēng)險(xiǎn),而是選擇用舵?！伴L(zhǎng)江是狹水道,有其特殊性,盲目的套用海上操縱習(xí)慣就不可能適用長(zhǎng)江?！睂＜医忉屨f(shuō)。此外,沒(méi)有正確的望也為海船面臨危險(xiǎn)時(shí)只得選擇大角度轉(zhuǎn)彎埋下禍根。2004年12月7日,巴拿馬籍“現(xiàn)代促進(jìn)”輪與德國(guó)籍“MSC伊倫娜”輪在珠江口擔(dān)