汽車電子控制技術(shù)輔助控制

汽車電子控制技術(shù)第6章輔助控制6.1怠速控制（ISC）6.2發(fā)動機(jī)排放污染控制6.3進(jìn)氣與增壓控制6.4稀薄燃燒控制6.5故障的自診斷系統(tǒng)6.6安全保險(xiǎn)功能和后備系統(tǒng)

怠速工況控制是EFI控制系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分。1.怠速控制目的在保證排放要求且運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定的前提下，盡量降低發(fā)動機(jī)的最低穩(wěn)定保持轉(zhuǎn)速，以降低該工況的燃料消耗。2.怠速工況控制的基本要求1）動力平衡；2）較低的燃料消耗；3）良好的排放特性；4）快速平穩(wěn)的過渡過程。6.1怠速控制（ISC）1）開關(guān)：怠速開關(guān)、空擋位置開關(guān)、空調(diào)(A/C)開關(guān)。2）傳感器：冷卻水溫度、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、車速傳感器。3）ECU：比較電路、怠速狀態(tài)判別電路、驅(qū)動電路。4）執(zhí)行機(jī)構(gòu)：步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動怠速控制閥、電磁控制旋轉(zhuǎn)滑閥。傳感器ECU執(zhí)行機(jī)構(gòu)開關(guān)信號驅(qū)動電路3.怠速控制系統(tǒng)組成空氣濾清器空氣流量計(jì)節(jié)氣門體ECU怠速控制閥空氣閥節(jié)氣門發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)行時(shí)，ECU首先根據(jù)怠速開關(guān)、車速傳感器的信號進(jìn)行工況確認(rèn)，再結(jié)合水溫傳感器、空調(diào)開關(guān)信號以及動力轉(zhuǎn)向、自動變速機(jī)構(gòu)的工作狀態(tài)確定目標(biāo)轉(zhuǎn)速，將發(fā)動機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速與控制目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，根據(jù)比較的差值確定相應(yīng)的控制量，發(fā)出指令控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)。4.怠速控制過程與方式起動后控制暖機(jī)過程控制負(fù)荷變化控制減速控制1）控制過程2)控制的內(nèi)容：根據(jù)ECU發(fā)出指令，改變進(jìn)氣系統(tǒng)怠速旁通通道的流通截面，通過控制發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量，實(shí)現(xiàn)怠速控制。怠速時(shí)的噴油量控制仍EFI系統(tǒng)與空氣進(jìn)氣量相匹配控制。1

節(jié)氣門旁通控制2）控制方式怠速時(shí)，節(jié)氣門完全關(guān)閉，怠速進(jìn)氣量由怠速控制閥控制的旁通空氣道提供。2

節(jié)氣門調(diào)節(jié)控制怠速進(jìn)氣量由節(jié)氣門較小的開度提供，不設(shè)旁通空氣道。節(jié)氣門在怠速狀態(tài)的開度大小由發(fā)動機(jī)ECU通過怠速電機(jī)控制6.1.1節(jié)氣門旁通控制怠速控制閥的類型步進(jìn)電機(jī)型旋轉(zhuǎn)電磁閥型占空比控制電磁閥型開關(guān)控制電磁閥型通過步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動的怠速控制閥改變進(jìn)氣系統(tǒng)怠速旁通通道的流通截面。1.步進(jìn)電機(jī)控制步進(jìn)電機(jī)怠速控制閥2.步進(jìn)電機(jī)工作原理1）起動初始位置確定為了改善發(fā)動機(jī)起動性能，發(fā)動機(jī)起動時(shí)，怠速控制閥預(yù)設(shè)再全開位置，使得旁通空氣量最大，發(fā)動機(jī)易于起動。3.主要控制內(nèi)容有：2）起動控制發(fā)動機(jī)起動后怠速轉(zhuǎn)速迅速升高，當(dāng)轉(zhuǎn)速達(dá)到規(guī)定臨界值(此值由冷卻水溫度確定)后，ECU開始根據(jù)冷卻水溫來控制怠速機(jī)構(gòu)閥門的位置。3）暖機(jī)控制發(fā)動機(jī)起動后，ECU依然根據(jù)冷卻水溫來控制怠速機(jī)構(gòu)閥門的位置。4）反饋控制發(fā)動機(jī)起動后，當(dāng)?shù)∷匍_關(guān)閉合，車速低于2km/h，空調(diào)開關(guān)斷開時(shí)，ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速與控制目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，實(shí)際轉(zhuǎn)速低于目標(biāo)轉(zhuǎn)速，ECU控制怠速閥門開打，反之，減小。5）發(fā)動機(jī)負(fù)荷變化預(yù)控制發(fā)動機(jī)負(fù)荷變化如空擋起動開關(guān)、空調(diào)開關(guān)接通或斷開，為了避免發(fā)動機(jī)怠速轉(zhuǎn)速波動或熄火，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速出現(xiàn)變化前，ECU控制怠速閥門預(yù)先開大或減小一個(gè)固定的數(shù)值。6）電器負(fù)載增多時(shí)的怠速控制怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，車輛電器負(fù)載增多會影響蓄電池電壓降低，為保證向ECU和點(diǎn)火開關(guān)提供正常的供電電壓，需增加旁通空氣量，提高發(fā)動機(jī)怠速轉(zhuǎn)速和功率。7）學(xué)習(xí)控制發(fā)動機(jī)長期使用后，其性能發(fā)生變化，怠速轉(zhuǎn)速會與初始設(shè)置的數(shù)值略有不同。利用ECU反饋控制，可使發(fā)動機(jī)回歸到目標(biāo)值（學(xué)習(xí)過程）。并將學(xué)習(xí)的結(jié)果存儲在存儲器ROM中。電磁閥控制與步進(jìn)電機(jī)控制其原理大同小異，僅僅是執(zhí)行機(jī)構(gòu)改為電磁控制旋轉(zhuǎn)滑閥。通過控制旋轉(zhuǎn)滑閥的順時(shí)針或逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)改變旁通空氣量。2.電磁閥控制

主要控制內(nèi)容仍然包括步進(jìn)電機(jī)控制的內(nèi)容。電磁控制旋轉(zhuǎn)滑閥的驅(qū)動電路與步進(jìn)電機(jī)控制驅(qū)動電路不同。6.1.2節(jié)氣門調(diào)節(jié)控制通過直接控制節(jié)氣門的開啟程度，調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量實(shí)現(xiàn)怠速控制。怠速執(zhí)行機(jī)構(gòu)主要由直流電機(jī)、減速齒輪、絲杠等部件組成。控制方式怠速執(zhí)行機(jī)構(gòu)同節(jié)氣門旁通控制。主要控制內(nèi)容6.2發(fā)動機(jī)排放污染控制廢氣再循環(huán)是發(fā)動機(jī)工作時(shí)將一部分廢氣引入進(jìn)氣系統(tǒng)，與新鮮空氣混合后吸入氣缸再次進(jìn)行燃燒的過程。廢氣再循環(huán)程度用EGR率表示6.2.1廢氣再循環(huán)(EGR)控制目的是降低排氣中NOx的含量。1.廢氣再循環(huán)

NOX是在高溫富氧的條件下生成的，由于廢氣中含有大量的CO2，而CO2不能燃燒卻吸收大量的熱，少部分廢氣進(jìn)入氣缸參與混合氣的燃燒，使氣缸中混合氣的燃燒溫度降低，氧的含量減少，從而減少了NOX的生成量。排氣再循環(huán)是凈化排氣中NOX的主要方法。當(dāng)EGR率達(dá)到15％時(shí)，NOx的排放量可減少60％。EGR率增加過多時(shí)，發(fā)動機(jī)動力性下降，且HC含量上升。2.EGR減少NOX的機(jī)理在新鮮的混合氣中摻入適量廢氣之后，混合氣的熱值降低，致使發(fā)動機(jī)的有效功率下降。為了作到既能減少NOx的排放，又能保持發(fā)動機(jī)的動力性，必須根據(jù)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的工況對再循環(huán)的廢氣量加以控制。1）NOx的生成量隨發(fā)動機(jī)負(fù)荷的增大而增多，因此，再循環(huán)的廢氣量也應(yīng)隨負(fù)荷而增加。2）在暖機(jī)期間或怠速時(shí)，NOx生成量不多，為了保持發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性，不進(jìn)行廢氣再循環(huán)。3）在全負(fù)荷或高轉(zhuǎn)速下工作時(shí)，為了使發(fā)動機(jī)有足夠的動力性，也不進(jìn)行廢氣再循環(huán)。3.EGR特點(diǎn)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)1）控制系統(tǒng)的組成：傳感器、ECU、執(zhí)行機(jī)構(gòu)1.普通EGR電子控制系統(tǒng)1.起動開關(guān)1傳感器4.水溫傳感器2.怠速開關(guān)執(zhí)行機(jī)構(gòu)5.電磁閥6.廢氣再循環(huán)控制閥3.曲軸位置傳感器53624發(fā)動機(jī)工作時(shí)：ECU根據(jù)點(diǎn)火開關(guān)、曲軸位置傳感器、水溫傳感器、節(jié)氣門位置傳感器(相當(dāng)于負(fù)荷)等信號，處理后確定發(fā)動機(jī)運(yùn)行工況，并發(fā)出指令?？刂齐姶砰y開啟或閉合，同時(shí)利用進(jìn)氣歧管的真空來控制廢氣再循環(huán)(EGR)控制閥開啟或閉合。排氣中的少部分廢氣經(jīng)EGR閥進(jìn)入進(jìn)氣系統(tǒng)，與混合氣混合后進(jìn)入氣缸參與燃燒。2）工作原理：普通EGR電子控制系統(tǒng)的EGR率是不可調(diào)節(jié)的。工況電磁閥ERG閥發(fā)動機(jī)起動時(shí)

1.節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點(diǎn)接通2.冷卻水溫低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速

3.低于900r/min；4.高于3200r/min

若以上1.2.3.4.條件任一項(xiàng)出現(xiàn)，則實(shí)現(xiàn)右邊控制。ON即：電磁閥通電；閥門關(guān)閉不起作用除以上工況外OFF閥門開啟起作用3）廢氣再循環(huán)控制過程真空直接控制EGR閥4）EGR閥

若電磁閥門開啟，進(jìn)氣管真空度經(jīng)電磁閥進(jìn)入EGR閥真空膜室，膜片拉桿將EGR閥門打開。反之關(guān)閉正背壓EGR閥ECU通過控制真空電磁閥改變EGR閥真空膜室的真空度，使EGR閥的閥門開度改變，從而改變流入進(jìn)氣歧管的廢氣，以達(dá)到改變EGR率。2.可變EGR率的廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)

1）EGR閥開度反饋控制通過EGR閥開度傳感器檢測EGR閥門的開度，以達(dá)到改變EGR率。

2）EGR率反饋控制通過EGR率傳感器檢測EGR率，以達(dá)到改變EGR率。3.閉環(huán)控制式廢氣再循環(huán)6.2.2活性炭蒸發(fā)污染控制汽油箱和化油器浮子室中的汽油隨時(shí)都在蒸發(fā)汽化，若不加以控制或回收，則當(dāng)發(fā)動機(jī)停機(jī)時(shí)，汽油蒸氣將逸入大氣，造成對環(huán)境的污染。汽油蒸發(fā)控制系統(tǒng)的功用便是將這些汽油蒸氣收集和儲存在炭罐內(nèi)，在發(fā)動機(jī)工作時(shí)再將其送入氣缸燃燒。

碳罐作用主要是用來吸附郵箱中的燃油蒸汽，防止排入到大氣中，造成污染，同時(shí)利用空氣作用，把燃油吸入到發(fā)動機(jī)中進(jìn)行燃燒。真空直接控制的汽油蒸發(fā)控制系統(tǒng)6.3進(jìn)氣與增壓控制發(fā)動機(jī)進(jìn)氣分為自然進(jìn)氣和增壓進(jìn)氣。

由于進(jìn)氣過程具有間歇性和周期性，致使進(jìn)氣歧管內(nèi)產(chǎn)生一定幅度的壓力波。此壓力波以聲速在進(jìn)氣系統(tǒng)內(nèi)傳播和往復(fù)反射。如果利用一定長度和直徑的進(jìn)氣歧管與一定容積的諧振室組成諧振進(jìn)氣系統(tǒng)，并使其固有頻率與氣門的進(jìn)氣周期調(diào)諧，那么在特定的轉(zhuǎn)速下，就會在進(jìn)氣門關(guān)閉之前，在進(jìn)氣歧管內(nèi)產(chǎn)生大幅度的壓力波，使進(jìn)氣歧管的壓力增高，從而增加進(jìn)氣量。這種效應(yīng)稱作進(jìn)氣波動效應(yīng)。6.3.1進(jìn)氣諧振增壓控制系統(tǒng)(ACIS)諧振進(jìn)氣系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是沒有運(yùn)動件，工作可靠，成本低。但只能增加特定轉(zhuǎn)速下的進(jìn)氣量和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩。

如果能改變諧振進(jìn)氣系統(tǒng)諧振頻率，則能增加較大范圍轉(zhuǎn)速下的進(jìn)氣量和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩。

ECU控制VSV斷電關(guān)閉，IACV關(guān)閉，脈動壓力波傳遞長度增大，形成低速慣性增壓效果諧振增壓控制系統(tǒng)的工作過程1.發(fā)動機(jī)中低速時(shí)：ECU控制VSV通電打開，IACV打開，脈動壓力波傳遞長度縮短，形成高速慣性增壓效果2.發(fā)動機(jī)高速時(shí)：諧振增壓控制系統(tǒng)的控制電路及原理1.進(jìn)氣系統(tǒng)6.3.2可變進(jìn)氣控制系統(tǒng)

本田對這種高性能發(fā)動機(jī)的解決方法就是采用了一種叫做VTEC的技術(shù)。VTEC發(fā)動機(jī)是每缸4氣門（2進(jìn)2排）、凸輪軸和搖臂等，不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。是世界上第一個(gè)能同時(shí)控制氣門開閉時(shí)間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。通過計(jì)算機(jī)控制的氣門正時(shí)和氣門升程系統(tǒng)，可以大大提高發(fā)動機(jī)的燃燒效率和性能。本田公司在它的幾乎所有的車型當(dāng)中都使用了VTEC技術(shù)。本田VTEC系統(tǒng)“VTEC”—VariableValveTimingandLiftElectronicControlSystem可變氣門正時(shí)及升程電子控制系統(tǒng)本田VTEC發(fā)動機(jī)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不同，要求不同的配氣定時(shí)。因?yàn)榘l(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速改變時(shí)，進(jìn)氣流速和強(qiáng)制排氣廢氣流速也隨之改變。2.可變配氣定時(shí)機(jī)構(gòu)采用可變配氣定時(shí)機(jī)構(gòu)可以改善發(fā)動機(jī)的性能。當(dāng)發(fā)動機(jī)在低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，氣流慣性小，若此時(shí)配氣定時(shí)保持不變，則部分進(jìn)氣將被活塞推出氣缸，使進(jìn)氣量減少，氣缸內(nèi)殘余廢氣將會增多。當(dāng)發(fā)動機(jī)在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，氣流慣性大，若此時(shí)增大進(jìn)氣遲后角和氣門重疊角，則會增加進(jìn)氣量和減少殘余廢氣量，使發(fā)動機(jī)的換氣過完善。四沖程發(fā)動機(jī)的配氣定時(shí)進(jìn)氣遲后角和氣門重疊角隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的升高而加大。氣門升程隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的升高而加大

VVT—i系統(tǒng)是豐田公司的智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的英文縮寫，豐田轎車的發(fā)動機(jī)已普遍安裝了VVT—i系統(tǒng)。豐田的VVT—i系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)，但不能調(diào)節(jié)氣門升程。

當(dāng)發(fā)動機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，ECU就自動地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)的目的。工作原理豐田公司VVT—i系統(tǒng)

VVEL能夠更精確而迅速的控制進(jìn)氣流量。降低提高Nissan推出VVEL技術(shù)改變氣門升程VVEL可變氣門和C-VTC連續(xù)汽門正時(shí)技術(shù)6.3.1廢氣渦輪增壓系統(tǒng)渦輪增壓是通過渦輪增壓器來達(dá)到的。渦輪增壓器通俗地理解就是空氣壓縮機(jī)，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣量。渦輪增壓器利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進(jìn)入氣缸。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增快(當(dāng)加速的時(shí)候)，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和調(diào)整一下發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，這樣就可以增加發(fā)動機(jī)的輸出功率了。目前在汽油機(jī)上應(yīng)用比較廣泛的增壓技術(shù)主要是機(jī)械增壓和渦輪增壓(Turbocharge)。廢氣渦輪增壓系統(tǒng)圖片廢氣渦輪增壓系統(tǒng)示意圖廢氣渦輪增壓器圖片廢氣渦輪增壓器示意圖廢氣渦輪增壓器實(shí)物圖片1、渦輪室進(jìn)氣口與排氣歧管相連，排氣口接在排氣管上；2、增壓器進(jìn)氣口與空氣濾清器管道相連，排氣口接在進(jìn)氣歧管上。3、渦輪和葉輪分別裝在渦輪室和增壓器內(nèi)，二者同軸剛性聯(lián)接。廢氣渦輪增壓系統(tǒng)示意圖6.4稀薄燃燒控制通用、福特、豐田、本田、日產(chǎn)等汽車公司先后研發(fā)稀薄混合氣燃燒，隨著進(jìn)氣口燃料噴射技術(shù)的發(fā)展和稀混合氣傳感器技術(shù)的開發(fā)，精密控制空燃比已成為可能。90年代，三菱汽車公司研制出來的缸內(nèi)直噴技術(shù)使稀燃技術(shù)又進(jìn)了一步。三菱缸內(nèi)噴注汽油機(jī)(GDI)，可令混合比達(dá)到40:1。大眾的直噴汽油發(fā)動機(jī)(FSI)，是采用高壓泵，汽油通過一個(gè)分流軌道到達(dá)電磁控制的高壓噴射氣門。本田最新的VTEC發(fā)動機(jī)也將采用稀燃技術(shù)。1.稀薄燃燒混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達(dá)1：25以上。一、提高壓縮比

采用緊湊型燃燒室，使缸內(nèi)形成較強(qiáng)的空氣運(yùn)動旋流，提高氣流速度；將火花塞置于燃燒室中央，縮短點(diǎn)火距離；提高壓縮比至13：1左右。

二、分層燃燒

混合比達(dá)到25：1以上，必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。采用燃油噴射定時(shí)與分段噴射技術(shù)，進(jìn)氣初期噴油，進(jìn)氣后期噴油，濃混合氣聚集在火花塞四周被點(diǎn)燃，實(shí)現(xiàn)分層燃燒。

三、高能點(diǎn)火

高能點(diǎn)火和寬間隙火花塞。稀燃發(fā)動機(jī)采用雙火花塞或者多極火花塞裝置來達(dá)到上述目的汽油發(fā)動機(jī)實(shí)現(xiàn)稀燃的關(guān)鍵技術(shù)燃油被以極高的精密度噴入氣缸，并在大量過剩的空氣中幾乎完全燃燒。燃料完完全全得到了最優(yōu)利用。6.5故障的自診斷系統(tǒng)一般裝有微處理器控制單元(ECU)的汽車，都具有故障自診斷系統(tǒng)。其功能時(shí)對汽車內(nèi)傳動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)備個(gè)部分工作狀態(tài)進(jìn)行自動檢查和監(jiān)測。當(dāng)汽車出現(xiàn)故障時(shí)，裝在儀表板上的故障指示燈就會閃亮以警告駕駛?cè)藛T汽車可能出問題了。按一下按鈕，故障代碼(一般用二位或三位數(shù)字代表不同的故障)就在儀表板上顯示出來。同時(shí)此故障信號將被存入存儲器。即使點(diǎn)火開關(guān)斷開、故障排除、故障指示燈熄滅，故障信號仍將保留在存儲器中以供維修人員來判斷汽車的故障所在。故障排除后，斷開ECU的電源30秒故障碼將會被清除。

80年代，隨車診斷系統(tǒng)問世，它是利用微處理控制單元(ECU)對電控系統(tǒng)各部件進(jìn)行檢測和診斷，自行找出故障，故也被稱為故障自診斷系統(tǒng)。由于它可以對汽車電控系統(tǒng)參數(shù)實(shí)行連續(xù)監(jiān)控，并能記錄備系統(tǒng)的間歇故障，因此查找故障及時(shí)方便，所以其使用較為廣泛。但是由于微處理器內(nèi)存有限，故其診斷項(xiàng)目受到一定的限制，而且不能診斷較為復(fù)雜的故障，因此人們又在研制和開發(fā)更新更好的診斷系統(tǒng)。

如果微機(jī)本身發(fā)生故能障則由設(shè)有緊急監(jiān)控定時(shí)器(WDT)的時(shí)限電路加以監(jiān)控；如果出現(xiàn)程序異常，則定期進(jìn)行的時(shí)限電路的再設(shè)置停止工作，以便采用微機(jī)再設(shè)置的故障檢測方法。隨車診斷系統(tǒng)1.發(fā)現(xiàn)故障

輸入到微處理器的電平信號，在正常狀態(tài)下有一定的范圍，如果此范圍以外的的信號被輸入時(shí)，ECU就會診斷出該信號系統(tǒng)處于異常狀態(tài)下。

汽車自診斷系統(tǒng)的功能2.故障分類

當(dāng)微機(jī)工作正常時(shí)，通過診斷用程序檢測輸入信號的異常情況，將故障分為輕度故障、功能下降的故障、重大故障等。并且將故障按重要性分類，預(yù)先編輯在程序中當(dāng)微機(jī)本身發(fā)生故障時(shí)，則通過WDT進(jìn)行重大故障分類。3.故障報(bào)警

一般通過設(shè)置在儀表板上報(bào)警燈的閃亮來報(bào)警。在裝有顯示器的汽車上，也有直接用文字來顯示報(bào)警內(nèi)容的。4.故障存儲

在存儲器中存儲故障部位的代碼，一般情況下，即使點(diǎn)火開關(guān)處于斷開位置，微機(jī)和存儲器也保持接通電源，不致使存儲的內(nèi)容丟失。只有在斷開蓄電池電源或拔掉保險(xiǎn)絲時(shí)，存儲器內(nèi)的故障代碼才會被自動消除。5.故障處理

在汽車運(yùn)行過程中如果發(fā)生故障，為了不妨礙正常行駛，由微機(jī)進(jìn)行調(diào)控，利用預(yù)編程序中的代用值(標(biāo)準(zhǔn)值)進(jìn)行計(jì)算以保持基本的行駛性能，待停車后再進(jìn)行相應(yīng)的檢修。故汽車自診斷系統(tǒng)對故障的確認(rèn)的方法：值域判定法ECU接收到的輸入信號超出規(guī)定的數(shù)值范圍時(shí)，自診斷系統(tǒng)就確認(rèn)該輸入信號出現(xiàn)故障。

時(shí)域判定法ECU檢測時(shí)某一輸入信號在一定的時(shí)間內(nèi)沒有發(fā)生變化或變化沒有達(dá)到預(yù)先規(guī)定的次數(shù)時(shí)，自診斷系統(tǒng)就確認(rèn)該信號出現(xiàn)故障。功能判定法ECU給執(zhí)行器發(fā)出動作指令后，檢測相應(yīng)傳感器的輸出參數(shù)變化，若傳感器輸出信號沒有按照程序規(guī)定的參數(shù)變化，就確認(rèn)執(zhí)行器或電路出現(xiàn)故障。邏輯判定法ECU對兩個(gè)具有相互聯(lián)系的傳感器進(jìn)行數(shù)據(jù)比較，當(dāng)發(fā)現(xiàn)兩個(gè)傳感器信號之間的邏輯關(guān)系違反設(shè)定條件時(shí)，就斷定其一定有故障。例如：水溫傳感器設(shè)計(jì)在正常使用溫度范圍-30—120℃(或范圍更大些)內(nèi)，輸出電壓為0.30—4.70V，所以當(dāng)控制電腦檢測出信號電壓小于0.15V或大于4.85v時(shí)就判定水溫傳感器信號系統(tǒng)發(fā)生短路或斷路故障。例如：

氧傳感器在發(fā)動機(jī)達(dá)到正常工作溫度，控制系統(tǒng)進(jìn)入閉環(huán)后，電腦檢測不到氧傳感器的輸出信號超過一定時(shí)間或者氧傳感器信號在0.45V上下沒有變化的情況已超過一定時(shí)間，自診斷系統(tǒng)就判定氧傳感器信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障。例如：

一般汽車EGR系統(tǒng)裝有EGR閥高度傳感器，用以檢測EGR閥是否正常工作。但有的汽車并沒設(shè)置EGR閥高度傳感器，當(dāng)控制電腦發(fā)出開啟EGR閥命令后，通過檢測進(jìn)氣壓力傳感器MAP輸出信號是否有相應(yīng)變化，也可以確定EGR閥有無動作，若沒有變化，則確認(rèn)EGR閥及電路有故障。例如：控制電腦檢測到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速大于某個(gè)轉(zhuǎn)速時(shí)，節(jié)氣門位置傳感器輸出信號小于某個(gè)值，則判定節(jié)氣門位置傳感器出現(xiàn)故障。

奧迪的V6發(fā)動機(jī)的自診斷系統(tǒng)當(dāng)內(nèi)有30種不同的故障存儲在微機(jī)中。其特點(diǎn)是：

1．如果故障存在超過一定的時(shí)間，則該故障以穩(wěn)定的形式被存儲在存儲器中。

2．如果在一定時(shí)間內(nèi)曾經(jīng)出現(xiàn)的故障不再出現(xiàn)，則此故障被認(rèn)為是偶發(fā)性故障，如果發(fā)動機(jī)起動50次，該故障仍然沒有再次出現(xiàn)，則此偶發(fā)性故障將會被自動清除。

3．在關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)150分種后，微機(jī)進(jìn)入自保持階段，如果在此期間對燃油噴射和點(diǎn)火系統(tǒng)進(jìn)行檢修，接著應(yīng)調(diào)出已經(jīng)被存儲的故障代碼并加以清除。調(diào)出被存儲的故障代碼需要用專用的儀器G1551型故障碼閱讀器。典型車型的故障自診斷系統(tǒng)奧迪(AUDI)汽車故障自診斷系統(tǒng)

當(dāng)汽車出現(xiàn)故障時(shí)，相應(yīng)的故障信息以代碼的形式儲存于電控系統(tǒng)SBEC中。

每次打開點(diǎn)火開關(guān)，“CHECKENGINE”指示燈都將閃亮幾秒鐘，以示該指示燈工作正常，如果SBEC接收到來自各種傳感器的信號不正?；蛘吒窘邮詹坏叫盘?，則儀表板上的“CHECKENGINE”指示燈將亮起，說明發(fā)動機(jī)有故障，需要檢修。

進(jìn)入自診斷狀態(tài)的方法是，將點(diǎn)火開關(guān)在五秒鐘內(nèi)開關(guān)三次，即ON→OFF→ON→OFF→ON，此時(shí)儀表板上的“CHECKENGINE”指示燈將閃爍，由此可顯示出所存儲的故障碼。故障碼的清除方法是，可以用專用儀器DRBⅡ來清除故障碼。如果沒有DRBⅡ，也可將點(diǎn)火開關(guān)50次，故障碼即被清除。克萊斯勒汽車故障自診斷系統(tǒng)

沃爾沃系列的自診斷系統(tǒng)的接口在車體的右前角，打開發(fā)動機(jī)蓋，右前大燈的后都有A、B兩個(gè)診斷座，A座上有一條診斷跨接線、一個(gè)LED燈和一個(gè)按鈕。A、B兩個(gè)診斷座各有六個(gè)診斷插孔，各連接不同的診斷系統(tǒng)。沃爾沃汽車故障自診斷系統(tǒng)A座：

變速器

燃料系統(tǒng)ABS系統(tǒng)

渦輪增壓系統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)

儀表診斷系B座：

中央空調(diào)

定速控制系統(tǒng)

安全氣囊

電動座椅

沃爾沃系列車型在自我診斷功能方面，能夠進(jìn)行10個(gè)系統(tǒng)的診斷，而在每個(gè)系統(tǒng)診斷中，又可分為六種模式：1．故障碼讀取

2．控制元件動作測試；

3．各控制元件動作同時(shí)控制測試；

4．制定元件動作指令控制測試；