有軌電車建設(shè),需要樹立更加明確的目標(biāo)

有軌電車建設(shè),需要樹立更加明確的目標(biāo)楊東援【摘要】一、熱潮中的冷思考幾乎在一夜之間，有軌電車成為許多城市推進(jìn)〃公交優(yōu)先”的寵兒.在特大城市的局部區(qū)域，以及許多中小城市，都推出或者正在編制有軌電車規(guī)劃.需要注意的是有軌電車相比快速公交既有運(yùn)能相對(duì)較大，運(yùn)行車速較高的優(yōu)點(diǎn),也有投資較大(每公里1.5億元左右)，線網(wǎng)建成之后不易動(dòng)態(tài)調(diào)整等缺點(diǎn).在缺少城市總體交通發(fā)展戰(zhàn)略和綜合交通規(guī)劃指導(dǎo)的情況下，單獨(dú)進(jìn)行有軌電車系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)項(xiàng)目論證，往往〃一葉蔽目”，會(huì)造成全局定位缺失,容易留下重大隱患.【期刊名稱】《交通與港航》【年(卷)，期】2016(003)004【總頁(yè)數(shù)】8頁(yè)(P4-11)【關(guān)鍵詞】有軌電車;綜合交通規(guī)劃;特大城市;交通發(fā)展戰(zhàn)略;局部區(qū)域;公交優(yōu)先;中小城市;快速公交【作者】楊東援【作者單位】同濟(jì)大學(xué)教授【正文語(yǔ)種】中文【中圖分類】TU984.191幾乎在一夜之間，有軌電車成為許多城市推進(jìn)〃公交優(yōu)先”的寵兒。在特大城市的局部區(qū)域，以及許多中小城市，都推出或者正在編制有軌電車規(guī)劃。需要注意的是有軌電車相比快速公交既有運(yùn)能相對(duì)較大，運(yùn)行車速較高的優(yōu)點(diǎn)，也有投資較大（每公里1.5億元左右），線網(wǎng)建成之后不易動(dòng)態(tài)調(diào)整等缺點(diǎn)。在缺少城市總體交通發(fā)展戰(zhàn)略和綜合交通規(guī)劃指導(dǎo)的情況下，單獨(dú)進(jìn)行有軌電車系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)項(xiàng)目論證，往往〃一葉蔽目”，會(huì)造成全局定位缺失，容易留下重大隱患。在圖1所顯示的我國(guó)部分中小城市居民出行特征中可以看出，50萬(wàn)人以內(nèi)的城市具有日均出行次數(shù)高、出行距離和時(shí)耗較短、慢行交通比例高的特點(diǎn)，這顯然與其城市社會(huì)空間結(jié)構(gòu)、空間規(guī)模有緊密的關(guān)聯(lián)。在這類城市中有軌電車能否吸引到足夠的客流，是一個(gè)需要謹(jǐn)慎判斷的問題。同時(shí)大量存在的慢行交通、不夠規(guī)范的交通行為和較短的出行距離，也使得有軌電車的速度優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮。與此同時(shí)，我國(guó)正在進(jìn)行的城市更新，以及城市空間結(jié)構(gòu)的變化，也給了有軌電車發(fā)展很大想象空間：在交通需求達(dá)不到修建地鐵規(guī)模，或者財(cái)力不能支撐地鐵建設(shè)的情況下，有軌電車是否能夠發(fā)揮比較常規(guī)公交和BRT更好的公交服務(wù)效果？利用有軌電車是否能夠?qū)τ谶@類城市的空間結(jié)構(gòu)調(diào)整起到引導(dǎo)作用？現(xiàn)代有軌電車的設(shè)計(jì)感、舒適性和準(zhǔn)時(shí)性，是否能夠在引導(dǎo)居民交通方式轉(zhuǎn)變的過程中發(fā)揮作用？這類深入的思考對(duì)于我國(guó)有軌電車的健康發(fā)展具有非常大的意義。支持和反對(duì)有軌電車發(fā)展的研究者都會(huì)舉出各種實(shí)例來(lái)支持自己的判斷，但是在以往的研究中，有兩個(gè)不足需要加以注意：其一是對(duì)不同城市中有軌電車態(tài)度變化的歷史背景研究，其二是與城市空間結(jié)構(gòu)聯(lián)系在一起的研究。這方面理解的欠缺，會(huì)造成實(shí)例印證力的缺失。有軌電車是介于地鐵、輕軌和常規(guī)公交之間的一種交通方式，正是由于這種特征造成其在城市交通中存在一定的定位模糊。如何根據(jù)不同城市的空間結(jié)構(gòu)、交通構(gòu)成和發(fā)展階段進(jìn)行客觀、科學(xué)的規(guī)劃，是一個(gè)值得高度重視的問題。有軌電車在歐洲曾經(jīng)經(jīng)過一個(gè)由盛到衰，又再次振興的發(fā)展過程，研究其歷程會(huì)給我們有益的啟示。二次世界大戰(zhàn)之前有軌電車曾經(jīng)是歐洲城市的主要交通工具，從5萬(wàn)人口的小城市到超過100萬(wàn)人口的大城市都能夠見到有軌電車的身影，而地鐵僅限于倫敦、巴黎和柏林等主要城市。但是伴隨50~60年代快速機(jī)動(dòng)化進(jìn)程，路面電車、無(wú)軌電車等交通方式服務(wù)水平顯著下降，歐洲各國(guó)在公共交通發(fā)展方向上出現(xiàn)分歧：以英國(guó)和法國(guó)為代表的部分國(guó)家廢棄了有軌電車，轉(zhuǎn)向公共汽車；而以德國(guó)為代表的部分國(guó)家則努力提升有軌電車的服務(wù)水平。在第一類型國(guó)家中，有軌電車僅在英國(guó)1個(gè)城市、法國(guó)3個(gè)城市、保加利亞2個(gè)城市、意大利5個(gè)城市保留下來(lái)。第二類國(guó)家中，德國(guó)雖然在西柏林和漢堡撤除了有軌電車，但是在人口10~100萬(wàn)的約50個(gè)城市則推進(jìn)了有軌電車的復(fù)興。荷蘭、比利時(shí)、瑞士、奧地利等也實(shí)施了與德國(guó)類似的政策。（為了更好地認(rèn)識(shí)歐洲各國(guó)有軌電車發(fā)展中的決策，本節(jié)中均采用趨勢(shì)明朗初期的2000年數(shù)據(jù)。）（一）延續(xù)有軌電車傳統(tǒng)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)啟示德國(guó)在二次世界大戰(zhàn)之前大約有80多個(gè)城市使用有軌電車，戰(zhàn)后大約有30%轉(zhuǎn)向公共汽車，其余城市則保持以軌道交通為核心的發(fā)展路徑。有軌電車在德國(guó)城市交通體系中的定位分為三種情況：其一是與快速軌道、地鐵、巴士等形成層次化的公交體系，例如在柏林等4個(gè)擁有地鐵的城市中，除漢堡以外有軌電車均發(fā)揮著與地下鐵的補(bǔ)充功能；其二是通過中心城區(qū)線路地下化，改造形成專用通道的Stadtbah系統(tǒng)；其三則是仍然采用路面方式推進(jìn)軌道系統(tǒng)建設(shè)，通過與鐵路線的銜接、采用低地板車輛的措施擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，改善服務(wù)水平（參見表1）。德國(guó)汽車保有量快速增長(zhǎng)始發(fā)于1964年，這種趨勢(shì)一直延續(xù)到1970年代，到20世紀(jì)末達(dá)到每2人一臺(tái)車的程度。除了德國(guó)鐵路公司以外，城市公共交通運(yùn)量1962年達(dá)到55億人次/年，但是由于汽車保有量的快速增長(zhǎng)，1966年降至45億人次/年。特別是作為城市交通骨干的有軌電車，由于道路擁堵喪失了運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)性，引發(fā)乘客大量脫離。為此，德國(guó)采用了一系列措施：①給予有軌電車通行優(yōu)先權(quán)，推進(jìn)開行空間專用化；②采用多輛鏈接形式替代傳統(tǒng)小型單節(jié)車輛，增大載客能力；③改用乘車信用方式代替?zhèn)鹘y(tǒng)檢票員等。德國(guó)人口50萬(wàn)~100萬(wàn)的城市，除了不來(lái)梅和萊比錫以外，都進(jìn)行了有軌電車地下化改造，以此作為城市公共交通的骨干。由于對(duì)于這些城市來(lái)說(shuō)，進(jìn)行地鐵建設(shè)只能作為遠(yuǎn)期規(guī)劃，為了與未來(lái)地鐵相融合，采用被稱為混合系統(tǒng)（城市中心區(qū)通過地下通道，而在外圍則使用地面專用通道，參見圖2）的Stadtbahn系統(tǒng)，將階段性地建設(shè)的地下軌道與已有的地面有軌電車軌道相銜接，使得服務(wù)水平得以顯著提升。Stadtbahn系統(tǒng)中耗費(fèi)時(shí)間和資金最多的地下通道建設(shè)，從1962年開始在12個(gè)城市展開（參見表2）。在有軌電車Stadtbahn化的城市中，也針對(duì)各自的情況采取了具有不同特點(diǎn)的推進(jìn)策略。科隆的路面有軌電車在進(jìn)入1960年代之后開始喪失了對(duì)乘客的吸引力，1968年乘客數(shù)量相比1960年下降了25%，同時(shí)由于財(cái)政原因放棄了地鐵建設(shè)方案?？坡榇酥朴喠送ㄟ^中心城地下化、郊區(qū)地面軌道專用化的Stadtbahn系統(tǒng)逐步推進(jìn)改造策略。通過此方式，有軌電車運(yùn)行速度從60年代初期13km/h，提升到地下和高架區(qū)間35km/h、專用地面軌道通道15~25km/h的水平，并希望未來(lái)達(dá)到全線25~30km/h的水平。法蘭克福推進(jìn)了地鐵規(guī)格化的Stadtbahn系統(tǒng)，對(duì)線路也冠以U-bahn的名稱，但由此造成的巨大建設(shè)費(fèi)用（Stadtbahn地下化1km的造價(jià)大約為地面電車的10倍），促使其后期轉(zhuǎn)向S-bahn、Stadtbahn和路面電車協(xié)同發(fā)展的交通政策。漢諾威市議會(huì)在1965年確定了公交優(yōu)先的交通政策，其推進(jìn)特點(diǎn)是規(guī)劃同時(shí)考慮多條線路布局，對(duì)于換乘車站按照規(guī)劃預(yù)留，并具有大規(guī)模的P+R和B（巴士）+R的體系，且在中央車站與Kropcke之間同步進(jìn)行地下街開發(fā)。沒有進(jìn)行Stadtbahn化改造的不來(lái)梅、比勒費(fèi)爾德、曼海姆等30~50萬(wàn)人口的城市，以及30萬(wàn)以下人口的城市，也進(jìn)行了專用軌道通道的改造。進(jìn)入1990年代之后，低地板車輛技術(shù)成熟，在不來(lái)梅、曼海姆等城市進(jìn)行了大規(guī)模低地板車輛的導(dǎo)入。以不來(lái)梅為例，1960年的人口為55萬(wàn)，預(yù)期遠(yuǎn)景人口將達(dá)到80萬(wàn)，但是受到各方面制約難以修建耗資巨大的地鐵系統(tǒng)，德國(guó)鐵路公司當(dāng)時(shí)也沒有在不來(lái)梅提供S-Bahn系統(tǒng)的服務(wù)。在此情況下對(duì)于有軌電車的發(fā)展定位產(chǎn)生了很大的爭(zhēng)論，甚至提出了縮小線網(wǎng)規(guī)模的方案。1990年有軌電車發(fā)展迎來(lái)了巨大的轉(zhuǎn)機(jī)，州議會(huì)采納了新的戰(zhàn)略交通規(guī)劃，確定將有軌電車作為城市公交的骨干系統(tǒng)加以建設(shè)，并采用了Transitmall（限制私家車通行，僅允許巴士、輕軌、有軌電車、出租車等通行的行人一公交共享道路形式，參見圖3）的管理手段。針對(duì)不來(lái)梅郊區(qū)的大量居住人口需要到中心城就業(yè)的城市空間結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，確定有軌電車的功能是主要提供通勤交通服務(wù)。1990年對(duì)4條線路延伸了7.9km的長(zhǎng)度，1990年代初期采用4節(jié)編組的低地板車輛替代了原有車輛，1999年完工的中央車站站前廣場(chǎng)改造形成了有軌電車樞紐。與德國(guó)情況類似的荷蘭，擁有6個(gè)30萬(wàn)以上人口的城市，人口超過100萬(wàn)人口的阿姆斯特丹及鹿特丹擁有地鐵，同時(shí)有軌電車也具有相當(dāng)規(guī)模，且成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行。為此，阿姆斯特丹對(duì)于有軌電車的振興投入很大力量，并在地鐵和路面電車之間構(gòu)建輕軌系統(tǒng)（參見表3）。從上述示例中可以看到，這類國(guó)家的有軌電車發(fā)展具有傳統(tǒng)延續(xù)的特點(diǎn)，即在傳統(tǒng)有軌電車服務(wù)水平下降的情況下，采用部分區(qū)段地下化、設(shè)立公交專用路權(quán)，采用新型低地板車輛等形式提升其競(jìng)爭(zhēng)力。其城市空間均具有郊區(qū)居住人口與中心城就業(yè)崗位間的聯(lián)系特點(diǎn)。為了有效地推進(jìn)有軌電車系統(tǒng)建設(shè)，城市管理部門一般都制訂了明確的交通發(fā)展戰(zhàn)略。不同規(guī)模和空間結(jié)構(gòu)的城市，有軌電車的定位是具有差異的，人口規(guī)模較大的城市大多是將其作為空間上軌道網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充，或者時(shí)間上的過渡。仍然采用路面空間形式的城市，也是將推進(jìn)限制私家車的公交一行人共享道路策略作為支撐。（二）曾經(jīng)廢棄有軌電車國(guó)家的發(fā)展歷程與德國(guó)為代表的傳統(tǒng)延續(xù)不同，英國(guó)、法國(guó)、西班牙、保加利亞、意大利等國(guó)的有軌電車在二次世界大戰(zhàn)后基本被廢棄，除了100萬(wàn)以上人口城市進(jìn)行地鐵建設(shè)以外，基本上以巴士作為公共交通的主力。1980年代之后有軌電車在這些國(guó)家得到復(fù)興，這是一條與前一類國(guó)家不同的發(fā)展道路。1978年輕軌系統(tǒng)在加拿大埃德蒙頓區(qū)取得成功以后，法國(guó)的南特（1985年）、格勒諾布爾（1987年）相繼采用輕軌系統(tǒng)取得成功，這些國(guó)家對(duì)留存的有軌電車進(jìn)行更新改造，并開始導(dǎo)入輕軌系統(tǒng)建設(shè)（表4給出了法國(guó)2000年時(shí)相關(guān)城市的情況）。在法國(guó)的城市中，同樣存在有軌電車定位的差異。巴黎在1930年曾經(jīng)擁有1100km有軌電車線路，年運(yùn)送旅客7.4億人次。但是其后僅僅經(jīng)過8年時(shí)間，有軌電車就在巴黎被全部廢除，公交系統(tǒng)轉(zhuǎn)換成為地鐵與巴士所構(gòu)成。進(jìn)入70年代以后，為了應(yīng)對(duì)日益增大的交通壓力和環(huán)境問題，巴黎修建了環(huán)狀道路、向外圍地區(qū)延伸了地鐵，并且進(jìn)行了地鐵快線的建設(shè)。與此同時(shí)，由于都市圈人口向郊區(qū)的遷移，增加了外圍地區(qū)環(huán)狀方向的交通需求。由于不能采用高速軌道應(yīng)對(duì)這種需求，不得不依賴于小汽車和巴士。為解決這一問題，巴黎開始考慮多種公交方式的對(duì)比。針對(duì)東北部St.Denis-Bobigny之間的道路（N186號(hào)線）的交通問題，1977年進(jìn)行的預(yù)研和1981年進(jìn)行的詳細(xì)研究結(jié)果表明，有軌電車具有更好的費(fèi)效比（參見表5）。巴黎其后修建的T3線可以與5條地鐵線路（地鐵4號(hào)、7號(hào)、8號(hào)、12號(hào)、13號(hào)線），2條RER區(qū)域快鐵線路（RER-B線、RER-C線）在9個(gè)車站實(shí)現(xiàn)換乘，同時(shí)還可以與機(jī)場(chǎng)巴士Orlybus、機(jī)場(chǎng)快線（CDGOrly）對(duì)接。因此，在巴黎由區(qū)域快速鐵路系統(tǒng)、郊區(qū)鐵路系統(tǒng)、地鐵系統(tǒng)、有軌電車系統(tǒng)及地面公交所構(gòu)成的多層次、多制式的現(xiàn)代綜合公共交通體系中，巴黎的有軌電車自身并不構(gòu)成完整的獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)，而是作為地鐵系統(tǒng)換乘銜接關(guān)系的環(huán)狀線，以及輔助加密線發(fā)揮作用，與多條地鐵線路在城市近郊形成。例如在服務(wù)于巴黎大區(qū)外圍客流走廊的同時(shí)，在城市外圍地區(qū)實(shí)現(xiàn)連通放射形地鐵線路的功能（參見圖4）。相比巴黎，里昂的有軌電車在城市公交體系中擁有與地鐵相似的骨干地位，其線網(wǎng)布局的基本形態(tài)為與地鐵相配合的放射性布局。4條主要線路中的T2、T3和部分T4線路作為郊區(qū)的支線，主要向東部、東南和南部郊區(qū)延伸，是城市客運(yùn)的重要補(bǔ)充（參見圖5）。法國(guó)里爾則是將輕軌與有軌電車共同構(gòu)成城市公交系統(tǒng)的主干。里爾的有軌電車始于1909年，但是其后除了連接中心區(qū)與里爾都會(huì)區(qū)的兩條線路以外，市內(nèi)的線路已經(jīng)全部被廢棄。1983年里爾開通了輕軌系統(tǒng)（VAL），1989年里爾都會(huì)區(qū)決定進(jìn)行有軌電車的振興改造，包括軌道設(shè)施的全面改造、供電升壓（從DC600V到DC750V）和新設(shè)變電所、車站標(biāo)準(zhǔn)化改建、新設(shè)車輛維修基地、導(dǎo)入低地板車輛、與主要道路實(shí)現(xiàn)立體交叉（地下化）、起點(diǎn)移至中央車站等。至1996年，里爾已經(jīng)形成由輕軌、有軌電車和巴士共同組成的公交系統(tǒng)（參見表6）。在法國(guó)富有歷史和文化的波爾多市，有軌電車成為提升城市活力的手段。在城市中心采用第三軌供電方式（在郊區(qū)還是使用觸網(wǎng)供電），雖然帶來(lái)高額的建設(shè)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用（土建成本為觸網(wǎng)供電模式的3倍，管理成本為觸網(wǎng)供電模式的50倍），但由于避免了架空線的視覺污染，結(jié)合市中心的建筑特色，將有軌電車融入成為城市景觀的一部分。法國(guó)斯特拉斯堡則是通過有軌電車提升城市中心區(qū)活力的典型。斯特拉斯堡與周邊的27個(gè)commune組成都市圈（東西17km，南北28km），原有的有軌電車在1962年被廢除，1973年地區(qū)宏觀規(guī)劃提出在中心城建設(shè)步行者專用區(qū)域、排除過境交通和導(dǎo)入有軌電車、調(diào)整公交線路等對(duì)策，1985年改為建設(shè)地下輕軌（VAL）。但是到了1989年再次進(jìn)行了選擇有軌電車還是輕軌的爭(zhēng)論，并最終決定以有軌電車為主干。1989年斯特拉斯堡的交通分擔(dān)率為小汽車72%、公交11%、自行車15%，穿越中心區(qū)的南北向干道日交通量為5萬(wàn)臺(tái)，其中2.4萬(wàn)臺(tái)為穿越交通。為解決由此產(chǎn)生的問題，提出到2010年公交分擔(dān)比提升為25%,自行車分擔(dān)比25%，將小汽車分擔(dān)比降低到50%的目標(biāo)。斯特拉斯堡以外部迂回高速道路完工為契機(jī)，1992年開始對(duì)穿越中心城區(qū)的道路采取了一系列限制措施。通過有軌電車建設(shè)和巴士線路調(diào)整，形成了與北部Rotonde、南部Baggersee的連接，在環(huán)線道路外部設(shè)立了可容納1700臺(tái)車輛的B+R停車場(chǎng)，停車費(fèi)用為1天15法郎（相當(dāng)于中心城區(qū)1~2小時(shí)的停車費(fèi)），同時(shí)對(duì)中心城區(qū)停車位減少至4000臺(tái)（參見圖6）。這一系列措施大幅度改善了城市中心區(qū)的環(huán)境（參見圖7），實(shí)現(xiàn)了預(yù)定目標(biāo)。同屬曾經(jīng)廢棄有軌電車類型國(guó)家的英國(guó)，同樣進(jìn)行了有軌電車的振興（參見表7）。有軌電車是綜合交通系統(tǒng)的有機(jī)組成部分，但是有軌電車并非一個(gè)完全獨(dú)立運(yùn)行的系統(tǒng)，受到?jīng)]有完全分離的交叉口的制約，并不能達(dá)到真正軌道系統(tǒng)具有的運(yùn)行速度和準(zhǔn)時(shí)性，其服務(wù)水平取決于空間通行權(quán)的〃優(yōu)先程度”，以及需要增加工程造價(jià)的設(shè)施〃分離程度”。在缺少綜合交通規(guī)劃指導(dǎo)的情況下，迷失了明確建設(shè)目標(biāo)，很容易在系統(tǒng)具體構(gòu)成和需要實(shí)施的配套項(xiàng)目方面喪失判斷標(biāo)準(zhǔn)，造成事與愿違的結(jié)果?？傮w來(lái)看，有軌電車在城市交通中可能發(fā)揮的作用為：1.作為軌道交通系統(tǒng)的補(bǔ)充，成為城市主干交通網(wǎng)絡(luò)的一部分。這種情況下的系統(tǒng)性，強(qiáng)調(diào)的是與其他軌道交通系統(tǒng)在設(shè)施、功能、空間布局上的一體化，同時(shí)形成便捷的換乘關(guān)系。這方面法蘭克福中央車站中鐵路、有