第十三周航空維修安全課件

第六章航空維修安全

第一節(jié)機務維修作業(yè)概況第二節(jié)飛機維修相關失事案例第三節(jié)導致失事之維修原因第四節(jié)維修失誤肇因與安全管理第五節(jié)維修資源管理1第六章航空維修安全第一節(jié)機務維修作業(yè)概況1飛機維修是航空系統(tǒng)中不可或缺的組成要素，隨著科技進步，飛機設備可靠性提高，技術因素引發(fā)的安全事故大大減少。相反地，人為失誤導致的不安全事件卻直線上升。飛機修護是航空安全中的一環(huán)，維修人員工作同樣面臨著時間、空間的急迫及壓力，一旦發(fā)生人為疏失，便有可能造成嚴重後果。前言2飛機維修是航空系統(tǒng)中不可或缺的組成要素，隨著科技進步，飛機設航空器失事及意外事故人為因素機械因素1903今日時間10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%3航空器失事及意外事故人為因素機械因素1903今日時間10%2美國波音公司統(tǒng)計1996至2005年間全球民航噴射機有55%的飛機失事是由於人為因素引起，其中共發(fā)生4次因維修因素導致的全毀(HullLoss)失事，佔總失事次數(shù)的3%，其中維修人為因素是最大的主因。ISASI(2002)的統(tǒng)計，1977至2001年因維修疏失導致的大型客機失事總數(shù)有44件，共造成2200人死亡。美國兩次太空梭失事－1986年1月28日挑戰(zhàn)者號及2003年2月1日哥倫比亞號，總共造成14位太空人罹難，亦歸因於維修人為因素。4美國波音公司統(tǒng)計1996至2005年間全球民航噴射機有55%第一節(jié)機務維修作業(yè)概況機務維修人員是指在地面上擔任航空器機體、發(fā)動機及通信電子維護工作的人員，民航法上稱之為「地面機械員」。5第一節(jié)機務維修作業(yè)概況機務維修人員是指在地面上擔任航空器機航空器維修工作維修等級名稱維修內容維修地點A.停機線維護日常檢查、飛行前後檢查、過境及過夜檢查等故障排除(Troubleshooting)。線上維護B.場站維護時距較低之定期維護檢查（A、BCHECK）及飛行中發(fā)生之故障判斷及修理工作、部分附件自飛機上拆換工作。場站維護C.工廠維護高時距之定期維護檢查及部分改裝工作，包含全機校正、各系統(tǒng)功能測試、結構件拆換等工作。專業(yè)修護工廠D.附件翻修附件及零組件拆下執(zhí)行分解、清洗、檢查、換件、組合並上試驗臺檢測功能之工作。E.改裝或性能提升航空器客貨機改裝或為提升其性能或為延長航空器使用壽限之重大結構修理改裝工作。例：B747之派龍架修改工作、41站結構加強工作。6航空器維修工作維修等級名稱維修內容維修地點A.停機線維護日第二節(jié)飛機維修相關失事案例一、未徹底執(zhí)行結構檢查1.1981年8月22日，遠東航空737客機於苗栗三義上 空失事，機上110人全數(shù)罹難。2.1988年Aloha航空公司一架機齡19年的B-737客機 在夏威夷24,000呎的巡航高度發(fā)生前機身十八呎長 的蒙皮剝落，致使飛機緊急迫降，此失事事件造 成一位客艙組員罹難，8名乘客嚴重受傷。二、未考慮發(fā)動機維修程序的改變1979年5月25日，美國航空DC-10於芝加哥歐海爾 (O’Hare)機場起飛時，一號發(fā)動機及派龍架脫落， 隨後墜地失事，導致273人罹難。7第二節(jié)飛機維修相關失事案例一、未徹底執(zhí)行結構檢查7三、發(fā)動機晶片感測器未密封1993年5月5日，美國西方航空公司洛克希德L-1011客機在飛往巴哈馬群島首都拿索(Nassau)時，機上三具發(fā)動機因燃油耗盡熄火，飛航組員重新啟動一具發(fā)動機並返回美國佛州邁阿密國際機場落地。四、不當之修護動作導致金屬疲勞(1)日航123空難 1985年8月12日，日本航空123班機波音747-100SR客機，搭載509名乘客及15名組員，從東京羽田機場飛往大阪途中，在距離東京約100公里的關東地區(qū)群馬縣御巢鷹山區(qū)附近的高天原山墜毀。8三、發(fā)動機晶片感測器未密封8(2)華航525空難 2002年5月25日，一架中華航空公司CI611班機B747-200型，登記號碼B-18255，由桃園中正機場飛往香港赤鱲角機場，於臺北時間下午3時29分墜毀於澎湖馬公東北方約23浬處海面。機上19名機組員及206名乘客全數(shù)罹難。五、缺乏適當溝通與告知 1985年8月22日，英國Airtours航空公司一架波音737客機在曼徹斯特(Manchester)國際機場因發(fā)動機失效及著火失事，導致機上55名乘客罹難。9(2)華航525空難9六、發(fā)動機組件金屬疲勞1989年7月19日，美國聯(lián)合航空DC-10型客機在愛荷華州蘇市(SiouxCity)墜地失事以及1995年6月8日超值(ValuJet)航空DC-9客機在喬治亞州亞特蘭大Hartsfield國際機場因發(fā)動機失效失事。在蘇市的失事，296名乘客中有111人罹難、47人重傷。在亞特蘭大，62位乘客中有1位重傷。兩件失事中都牽涉到具關鍵性的發(fā)動機轉動組件失效問題，這些組件隨後發(fā)現(xiàn)有金屬疲勞引起的缺陷，而且之前在製造及修護檢查時都沒有發(fā)現(xiàn)這個缺陷。10六、發(fā)動機組件金屬疲勞10七、發(fā)動機派龍架金屬疲勞1992年10月4日，一架滿載的以色列航空747-200貨機從荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場飛往以色列臺拉維夫，起飛後6分多鐘當它爬升到6500呎時，右翼兩具發(fā)動機突然斷裂並掉落在地面。飛航組員經(jīng)過8分鐘的努力，卻無法讓飛機返回機場。飛機最後撞上一棟公寓大樓，造成全機3名組員、1名乘客及地面39人喪生。11七、發(fā)動機派龍架金屬疲勞11八、未按照維修手冊安裝1990年6月10日，英航BAC1-11客機在從英格蘭伯明罕(Birmingham)國際機場飛往西班牙馬拉加(Malaga)的航路中發(fā)生重大意外。當飛機高度於17,300呎時，駕駛艙發(fā)出轟然巨響，在起飛前才剛更換過的駕駛艙左風擋玻璃在空中飛脫，駕、客艙立即失壓，機長被打開的風擋缺口吸出上半身，兩腳盤勾住了駕駛盤，導致飛機急速下墜，此時副駕駛突然要在危機中獨當一面，就在副駕駛把飛機飛往英格蘭的南安普敦(Southampton)機場落地時，其他組員把機長抱住讓他保持在飛機上。飛機最後安全落地，機長重傷送醫(yī)並奇蹟似地生還。12八、未按照維修手冊安裝1990年6月10日，英航BAC1-九、未遵照標準作業(yè)程序1991年9月11日，由大陸快遞公司經(jīng)營的Britt航空Embraer120飛機在靠近美國德州鷹湖(EagleLake)空中解體失事，造成14人罹難。NTSB在失事的期末報告中指出，這架飛機的水平安定面前緣在空中飛離，導致安定面過度俯仰，隨後解體。十、勤務人員疏失1996年10月2日，秘魯航空波音757客機從秘魯首都利馬飛至智利首都聖地牙哥航路中失事。飛機在起飛幾分鐘後，副駕駛以無線電告訴利馬塔臺飛機有緊急狀況，飛航組員報告說機上沒有空速及高度指示。飛機最後墜入太平洋，70人罹難。13九、未遵照標準作業(yè)程序13十一、未按程序安裝金屬條2000年7月25日，協(xié)和號客機在法國巴黎附近墜地失事，機上109人及地面4人罹難。法國失事調查局(BEA)在失事的最後報告中指出，在協(xié)和號起飛的前五分鐘，同一跑道上一架美國大陸航空DC-10客機的渦扇發(fā)動機反推力裝置整流罩掉出了一個磨損的金屬條(MetalDebris)，當協(xié)和客機於跑道上滾行起飛時，由大陸航空客機掉落之磨損金屬條刺破協(xié)合客機主起落架的一個輪胎，輪胎碎片高速撞擊機翼油箱導致油箱破裂，一號及二號發(fā)動機失去推力造成失事。14十一、未按程序安裝金屬條2000年7月25日，協(xié)和號客機在法十二、主輪輪胎胎壓不足未作妥善處理1991年7月11日，奈及利亞航空DC-8型2120班機，自沙烏地阿拉伯吉達國際機場起飛時，由於左主輪輪胎在滾行時爆胎，飛機離地後，飛行員在收起落架時，輪胎上的殘留物起火燃燒，造成左主輪艙失火，艙壓失效，液壓系故障，結構損壞導致飛機失控，造成機上組員及乘客261人全部喪生。15十二、主輪輪胎胎壓不足未作妥善處理1991年7月11日，奈及十三、主匯電板故障1998年3月17日，國華航空SAAB340客機於新竹外海失事，全機13人不幸罹難。原因之一歸諸於飛機飛行前檢查時正駕駛和組員即發(fā)現(xiàn)有主匯電板故障，起飛組員並沒有完全警覺到在右主匯電板故障時多項系統(tǒng)將因而失效。16十三、主匯電板故障1998年3月17日，國華航空SAAB34十四、發(fā)動機葉片斷裂1994年10月25日，遠東航空MD-82客機於小港機場起飛後左發(fā)動機風扇葉片斷裂，因擊斷進氣導片之震動，導致發(fā)動機進氣整流罩脫離，其產(chǎn)生之廢氣及煙霧經(jīng)由空調系統(tǒng)進入駕客艙。飛航駕駛員於飛機持續(xù)間歇性抖動情況下急欲落地，但判斷及操作失誤，飛機進場高度過高、速度太大，超越跑道一半以上才落地，煞車不及衝出跑道，造成失事。17十四、發(fā)動機葉片斷裂1994年10月25日，遠東航空MD-8一、維修人為因素(一)維修人為失誤◆維修人為失誤統(tǒng)計

研究指出人為維修失誤經(jīng)常發(fā)生。全球民航機20% 到30%的渦輪發(fā)動機空中關車事件歸因於維修失誤 估計每次關車的損失超過50萬美金。美國航空業(yè) 單單這些維修及地勤人員失誤每年就要損失十億 美元。◆維修人員常犯的12項人為失誤第三節(jié)導致失事之維修因素18一、維修人為因素第三節(jié)導致失事之維修因素18◆維修人員常犯的12項人為失誤LackofCommunication溝通不良Complacency自滿大意LackofKnowledge專業(yè)知識不足Distraction分心LackofTeamWork團隊合作不佳Fatigue疲勞LackofResources資源不足Pressure工作壓力LackofAssertiveness缺乏主見Stress心理壓力LackofAwareness缺乏警覺Norms積非成是的慣例19◆維修人員常犯的12項人為失誤19(二)欠缺溝通與瞭解(1)頭腦預置(MindSet)(2)心智盲塞(MentalConstipation)(3)專業(yè)本位(三)維修人力20(二)欠缺溝通與瞭解20二、維修文化(一)指責文化 機務維修人員因其專業(yè)的技術本位，常會有一種恃才傲物的特性，雖然是一個工作上的群體，但是仍然與航務部門飛航駕駛員的個人主義及平等主義非常類似，因為有這些特性，機務人員在溝通上留下很多改善的空間。 個人主義和自我意識會限制信任別人的能力。飛機修護所引起的不信任氣氛使得不願相信別人更形嚴重。這種氣氛就是研究人員及維修專家所指的「指責文化」。也就是，假使你承認錯誤的話就會被處罰與指責。

21二、維修文化(一)指責文化21(二)「黑書」(BlackBooks)文化

機務人員經(jīng)常使用一種個人蒐集的技術資料，以及執(zhí)行例行修護工作的捷徑－稱為“黑書”(BlackBooks)，這些“黑書”在世界大部分國家的民航法規(guī)中是不合法的，其中部分的原因是因為沒有辦法追蹤控制這些筆記本是否包含目前最新的技術資料。三、維修工作環(huán)境

1.照明不足 2.噪音 3.有毒物質 4.工作平檯及工作梯22(二)「黑書」(BlackBooks)文化22第四節(jié)維修失誤肇因與安全

管理一、維修失誤肇因根據(jù)統(tǒng)計，最常見的飛機維修問題包括：1.組成件安裝不正確。2.裝置錯誤零件。3.電氣線路缺點(包括接錯線)。4.鬆散物件(工具等)遺留在飛機上。5.潤滑不當。6.整流罩，進入蓋板及折流板未固定。7.燃油/滑油蓋及加油蓋板未固定。8.起飛前未移除起落架地面插銷。23第四節(jié)維修失誤肇因與安全

管理一、維修失誤肇因23二、維修安全管理原則(一)安全管理原則(二)飛安口訣機務篇

1.守紀律，莫取巧。 2.按程序，交接好。 3.依手冊，確遵照。 4.合作無間飛安保。24二、維修安全管理原則24第五節(jié)維修資源管理美國聯(lián)邦航空總署(FAA)對維修資源管理(MaintenanceRes