杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線引入南昌地區(qū)方案研究

杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線引入南昌地區(qū)方案研究

1昌、向塘昌、向塘南昌有京九、上海和昆齊兩條路線穿越南塘。南昌站和向塘西部的車(chē)站由北向南排列，并配置在京九線的縱軸上。南昌和向塘是“一主一輔助”的車(chē)站，即向塘西部的車(chē)站。隨著新線引入及相關(guān)聯(lián)絡(luò)線的建設(shè),南昌地區(qū)將逐步形成銜接京九、滬昆、向莆鐵路,杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線,昌九、昌贛城際鐵路6條干線,鷹潭、長(zhǎng)沙(株洲)、九江、贛州和撫州5個(gè)方向,以及兩主(南昌、南昌西)一輔(向塘)客運(yùn)站和向塘西編組站,生米、南昌北、南昌南等綜合性貨場(chǎng),共同組成高速、普速雙十字型混合式鐵路格局。2根據(jù)杭州交通專(zhuān)線工線的介紹和南昌地區(qū)的研究2.1江南地區(qū)杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線引入已預(yù)留位置的南昌西站杭長(zhǎng)場(chǎng),京九鐵路走向采用東環(huán)方案并在瑤湖城區(qū)新建南昌東站。杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線自進(jìn)賢沿滬昆鐵路北側(cè)西行引入南昌地區(qū),在橫崗站南側(cè)跨京九線,與在建貨車(chē)西環(huán)線并行至贛江東岸附近跨向莆線,折向西北經(jīng)在建贛江鐵路新橋至已預(yù)留位置的南昌西站杭長(zhǎng)場(chǎng),出站后往西跨在建貨車(chē)西環(huán)線和繞城高速公路折向西南,經(jīng)新余、宜春、萍鄉(xiāng)往長(zhǎng)沙方向,比選范圍正線全長(zhǎng)270.91km。京九鐵路沿昌北機(jī)場(chǎng)西南側(cè)引入,跨贛江沿城市東側(cè)至瑤湖城區(qū)附近設(shè)南昌東站,出站后往西南經(jīng)向塘西編組站南側(cè)沿既有線南行,經(jīng)豐城、樟樹(shù)往吉安、贛州方向。為滿足九江—鷹潭方向旅客列車(chē)開(kāi)行需要,在橫崗站南側(cè)設(shè)聯(lián)絡(luò)線接杭州方向客運(yùn)專(zhuān)線;為滿足長(zhǎng)沙—撫州(九江)方向旅客列車(chē)開(kāi)行需要,在南昌西站向莆場(chǎng)西端設(shè)聯(lián)絡(luò)線接長(zhǎng)沙方向客運(yùn)專(zhuān)線;為避免東南向通過(guò)旅客列車(chē)的折角或迂回運(yùn)輸,在向塘站城際場(chǎng)北端設(shè)聯(lián)絡(luò)線與杭州方向客運(yùn)專(zhuān)線連接。杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線貫通南昌西站方案如圖1所示。2.2南大別北北方鐵路杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線沿在建貨車(chē)西環(huán)線取直并在贛江以東城市南部設(shè)南昌東站,京九鐵路走向采用西環(huán)方案并貫通南昌西站,南昌西站預(yù)留車(chē)場(chǎng)改設(shè)京九場(chǎng)。杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線向塘以東線路走向同方案Ⅰ,在贛江以東城市南部新設(shè)南昌東站后線路取直,與貨車(chē)西環(huán)線并行往西跨越贛江,折向南經(jīng)新余、宜春、萍鄉(xiāng)往長(zhǎng)沙方向,比選范圍正線全長(zhǎng)251.78km。京九鐵路沿在建貨車(chē)西環(huán)線引入南昌地區(qū),至南昌西站南側(cè)京九場(chǎng),利用在建贛江鐵路新橋越江后沿向莆鐵路往南,經(jīng)豐城、樟樹(shù)往吉安、贛州方向。為滿足九江—鷹潭方向旅客列車(chē)開(kāi)行需要,在南昌東站西側(cè)設(shè)聯(lián)絡(luò)線經(jīng)向莆線接南昌西站;為滿足鷹潭—贛州(撫州)方向旅客列車(chē)開(kāi)行需要,在南昌東站西側(cè)設(shè)聯(lián)絡(luò)線接昌贛城際鐵路和向莆鐵路;為滿足南昌站往長(zhǎng)沙方向旅客列車(chē)開(kāi)行需要,在橫崗站與南昌東站間設(shè)北西聯(lián)絡(luò)線;為避免株洲—撫州方向旅客列車(chē)的折角走行,在南昌東站與向塘站間設(shè)西南聯(lián)絡(luò)線。杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線沿貨車(chē)西環(huán)線取直方案如圖2所示。2.3車(chē)近遠(yuǎn)期列車(chē)進(jìn)出方案沿滬昆通道設(shè)直通線主要對(duì)靠近南昌地區(qū)南側(cè)經(jīng)進(jìn)賢取直方案進(jìn)行研究,杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線自進(jìn)賢站引出后,經(jīng)樟樹(shù)、新余、宜春、萍鄉(xiāng)往長(zhǎng)沙方向,并增設(shè)聯(lián)絡(luò)線,利用向莆線接通在建南昌西站,比選范圍線路全長(zhǎng)236.63km。該方案南昌西站往鷹潭、長(zhǎng)沙方向始發(fā)旅客列車(chē)近(遠(yuǎn))期分別為29(35)對(duì)、18(24)對(duì),為滿足省會(huì)旅客出行量和服務(wù)頻率要求,增加往東、西向旅客列車(chē)辦理對(duì)數(shù),需將東西向直通旅客列車(chē)近期62對(duì)、遠(yuǎn)期78對(duì)(約占東西向直通旅客列車(chē)的60%)迂回至南昌西站停靠,為此往東需利用向莆線富余能力在譚崗附近設(shè)北東聯(lián)絡(luò)線,形成南昌西—鷹潭方向旅客列車(chē)開(kāi)行通道,往西需沿昌樟高速公路設(shè)西聯(lián)絡(luò)線,形成南昌西—長(zhǎng)沙方向旅客列車(chē)開(kāi)行通道。雖然杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線相對(duì)短捷順直(比貫通南昌西站少34.28km、較經(jīng)南昌東站取直少15.15km),東西向不經(jīng)南昌西站的直通旅客列車(chē)走行距離和運(yùn)行時(shí)分較少,但聯(lián)絡(luò)線工程增加較多,東西向通過(guò)列車(chē)迂回至南昌西站需往返走行68.2km,運(yùn)行時(shí)分大大增加,且預(yù)估算投資總額比貫通南昌西站方案增加6.82億元,不適宜采用。杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線沿滬昆通道設(shè)直通線方案如圖3所示。2.4向預(yù)防與治理方案對(duì)比杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線引入在貫通南昌西站方案和沿貨車(chē)西環(huán)線取直方案中選擇。(1)線路順直程度及工程投資。若南昌—長(zhǎng)沙段采用沿既有線方案,杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線正線方案Ⅱ比方案Ⅰ少19.13km,比選范圍投資節(jié)省16.61億元,如表1所示。若南昌—長(zhǎng)沙段采用取直方案,方案Ⅱ中杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線正線仍可減少15.59km,雖然聯(lián)絡(luò)線工程增加5.49km(單線),但仍可比方案Ⅰ節(jié)省13.68億元投資。(2)旅客列車(chē)運(yùn)營(yíng)效果。方案Ⅱ杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線通過(guò)旅客列車(chē)在南昌東站作業(yè),旅客列車(chē)走行距離和運(yùn)行時(shí)分較方案Ⅰ分別少19.13km和3.8min,計(jì)算期(20年)可節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本9.03億元,如表2所示。(3)預(yù)留工程的合理利用。兩方案對(duì)向莆線預(yù)留工程均能充分利用;方案Ⅰ與向莆線在建工程銜接較好,方案Ⅱ?yàn)闈M足聯(lián)絡(luò)線設(shè)置需局部調(diào)整向莆線建設(shè)方案。(4)市政建設(shè)配套。方案I在向莆線擬建的南昌西站增建杭長(zhǎng)場(chǎng),可共享市政建設(shè)配套資源;方案II南昌東站需同步市政建設(shè)配套,在城市南部贛江兩岸同時(shí)建設(shè)大型鐵路客運(yùn)站,市政建設(shè)投入大、功能重疊。雖然杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線引入方案Ⅰ較方案Ⅱ工程投資和運(yùn)營(yíng)成本較多,正線有所展長(zhǎng),但服務(wù)省會(huì)城市較好,運(yùn)輸組織便利,工程投資節(jié)省,并能與向莆線預(yù)留工程無(wú)縫對(duì)接,符合城市規(guī)劃要求。因此,通過(guò)比較分析,杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線引入南昌地區(qū)應(yīng)選擇杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線貫通南昌西站方案。杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線沿既有滬昆通道設(shè)直通線,京九鐵路走向采用西環(huán)方案貫通南昌西站,南昌站設(shè)京九場(chǎng)。對(duì)杭長(zhǎng)客運(yùn)專(zhuān)線沿滬昆通道設(shè)直通