上海市地鐵發(fā)展現(xiàn)狀

#上海市地鐵發(fā)展現(xiàn)狀1010310130宣守旺摘要：自21世紀(jì)初地鐵建設(shè)在我國許多城市呈現(xiàn)快速發(fā)展態(tài)勢，上海地鐵作為其中的代表有很多值得學(xué)習(xí)和借鑒的地方。本文主要介紹了上海地鐵的發(fā)展概況，發(fā)展歷程，對它的評價和“十二五”發(fā)展展望。上海地鐵發(fā)展概況上海地鐵，其第一條線路于1995年4月10日正式運營，是繼北京地鐵、天津地鐵建成通車后中國內(nèi)地投入運營的第三個城市軌道交通系統(tǒng)，也是目前中國線路最長的城市軌道交通系統(tǒng)。截止2011年6月30日，上海軌道交通線網(wǎng)已開通運營11條線、275座車站，運營里程達(dá)420公里（不含磁浮示范線），另有全線位于世博園區(qū)內(nèi)，僅供世博園游客和工作人員搭乘的世博專線，近期及遠(yuǎn)期規(guī)劃則達(dá)到510公里和970公里。目前，上海軌道交通的總長超過400公里，位居世界第一。目前上海地鐵運營線路如下：軌道交通1號線運營區(qū)間：富錦路一上海火車站一莘莊。長約37公里，共設(shè)28座車站，是一條縱貫上海南北走向的交通大動脈。線路識別色：紅色。軌道交通2號線運營區(qū)間：徐涇東一淞虹路一浦東國際機(jī)場。長約68公里，共設(shè)31座車站，是一條橫貫上海市區(qū)連接浦江兩岸的東西向線路。線路識別色：綠色。軌道交通3號線運營區(qū)間：上海南站一長江南路一江楊北路。長約40.5公里，共設(shè)29座車站，是一條環(huán)繞中心城區(qū)以高架為主的地鐵線路。線路識別色：黃色。軌道交通4號線環(huán)線。長約33.6公里，共設(shè)26座車站，與軌道交通3號線接軌成環(huán)。線路識別色：紫色。軌道交通5號線運營區(qū)間：閔行開發(fā)區(qū)一莘莊。長約17公里，共設(shè)11座車站（除莘莊站為地面車站，其余10座為高架車站）。線路識別色：紫紅色。

軌道交通6號線運營區(qū)間：港城路一東方體育中心。長約36公里，共設(shè)28座車站（其中高架車站8座，地下車站20座）。線路識別色：品紅色。軌道交通7號線運營區(qū)間：美蘭湖一上海大學(xué)一花木路。長約37公里，共設(shè)32座車站。是上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中一條南北向的骨干線。線路識別色：橘紅色。軌道交通8號線運營區(qū)間：市光路一航天博物館。長約41公里，共設(shè)30座車站。在人民廣場與1、2號線形成大型軌交換乘樞紐，并在西藏南路站與4號線形成立體“十字”交叉換乘。線路識別色：藍(lán)色。軌道交通9號線運營區(qū)間：松江新城一楊高中路。長約46公里，共設(shè)23座車站，是上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中重要的市域級骨干線路。線路識別色：淡藍(lán)色。軌道交通10號線運營區(qū)間：虹橋火車站一新江灣城（支線：航中路一新江灣城）。長約36公里，共設(shè)31座車站。線路識別色：淡紫色。軌道交通11號線運營區(qū)間：嘉定北一江蘇路（支線：安亭一江蘇路）。全長約66.5公里，投入運營車站20座。線路識別色：深褐色。在建線路如下：軌道交通11號線北段二期全部為地下線，是連接上海市西北地區(qū)?中心城?浦東新區(qū)的一條主干線。北段二期全長約21公里，線路途經(jīng)長寧區(qū)、徐匯區(qū)、浦東新區(qū)3個行政管轄區(qū)，共設(shè)13座地下車站，分別為上海交通大學(xué)站、徐家匯站、上海體育館站、龍華站、云錦路站、石龍路站、東方體育中心站、三林站、東明路站、浦三路站、嚴(yán)御路站（預(yù)留）、御橋站、羅山路站。軌道交通12號線工程為縱貫中心城區(qū)“西南一一東北”軸向的重要主干線。全長約為40公里，線路途經(jīng)上海市的閔行區(qū)、徐匯區(qū)、盧灣區(qū)、靜安區(qū)、閘北區(qū)、虹口區(qū)、楊浦區(qū)及浦東新區(qū)，共8個行政管轄區(qū)。共設(shè)32座車站，全部為地下站，分別是七莘路站、虹莘路站、顧戴路站、東蘭路站、虹梅路站、虹漕路站、桂林公園站、漕寶路站、龍漕路站、龍華路站、船廠路站、大木橋路站、嘉善路站、陜西南路站、南京西路站、漢中路站、曲阜路站、天潼路站、國際客運中心站、提籃橋站、大連路站、長陽路站、寧國路站、隆昌路站、內(nèi)江路站、復(fù)興島站、利津路站、巨峰路站、楊高北路站、金京路站、申江路站和金海路站。

軌道交通13號線一期工程為縱貫中心城區(qū)“西北一一東南”軸向的重要主干線。一期工程全長約為16公里，線路途經(jīng)上海市嘉定、普陀、閘北、靜安4個行政管轄區(qū)。共設(shè)14座車站，全部為地下站，分別是華江路站、金沙江西路站、豐莊站、祁連山南路站、真北路站、大渡河路站、金沙江路站、隆德路站、武寧路站、長壽路站、江寧路站、漢中路站、自然博物館站、南京西路站。軌道交通16號線工程線路長約59公里，共設(shè)13座車站，分別為龍陽路站、華夏西路站、羅山路站、周浦東站、航頭社區(qū)站、航頭站、新場站、野生動物園站、惠南站、浦東火車站站、臨港新城北站、滬城環(huán)路站、臨港新城站。線路走向為：浦東新區(qū)龍陽路站一沿羅山路、規(guī)劃羅南大道（S3）—規(guī)劃航三公路一人民西路一拱極路—穿川南奉公路、遠(yuǎn)東大道一折向平行浦東鐵路東側(cè)南行一跨越大治河一折向臨港大道。上海地鐵發(fā)展歷程上海最早于1958年提出修建地鐵的設(shè)想，歷經(jīng)了前期準(zhǔn)備、線路式發(fā)展、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展和體系化發(fā)展4個主要發(fā)展階段。前期準(zhǔn)備階段1958年，上海首次提出修建地鐵的設(shè)想，當(dāng)時蘇聯(lián)專家認(rèn)為上海屬軟土地層，含水量多，不宜建設(shè)隧道工程。面對不同觀點，以劉建航院士為代表的第一代上海地鐵人突破傳統(tǒng)觀念束縛，硬是在“豆腐里打洞”，歷經(jīng)3年的不懈努力和無數(shù)次嘗試，終于掌握了在上海軟土層中的地鐵修建技術(shù)，于1962年誕生出第1個盾構(gòu)模型，1965年成功建造出總長660多m的試驗段，充分證明中國人完全有能力依靠自己的技術(shù)建造地鐵，也為后期地鐵建設(shè)完成了所必需的技術(shù)儲備。線路式發(fā)展階段1990年?2003年，由于城市居民出行總量的快速增長，上海加快了地鐵的建設(shè)進(jìn)程。1995年4月，道交通1號線正式通車試運營。此后，上海陸續(xù)建成了軌道交通23、5號線以及1號線南延伸段等工程，有效緩解了居民出行難的問題。此刻，上海地鐵建設(shè)一定程度地體現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化特征，但總體上看，各項目建設(shè)基本上只從線路自身考慮，僅可完成線路內(nèi)部各專業(yè)系統(tǒng)的串聯(lián)組合，處于單線式（線路式）較低水平的建設(shè)階段。3.網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展階段2003年?2007年，上海軌道交通建設(shè)以網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)綜合研究成果為指導(dǎo)，在完成單一線路內(nèi)部各專業(yè)系統(tǒng)的串聯(lián)組合的同時，還完成了不同線路相同專業(yè)系統(tǒng)之間的互聯(lián)互通與整合共享的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展階段（稱之為“先網(wǎng)絡(luò)、后線路”）。先后建成了軌道交通1號線北延伸段和4號線，網(wǎng)絡(luò)形態(tài)初步形成，網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)與運營水平明顯提升。4．體系化發(fā)展階段2007年6月，由中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會組織召開的中國城市軌道交通論壇在上海舉行，其主題為“網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運營”，業(yè)內(nèi)對于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)與運營的發(fā)展趨勢取得共識。這標(biāo)志著我國城市軌道交通正逐漸步入網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展階段。上海地鐵作為網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的先行者之一，樹立了“先體系、再網(wǎng)絡(luò)、后線路”的體系化發(fā)展理念，即在完成不同線路、專業(yè)系統(tǒng)之間互聯(lián)互通與整合共享的基礎(chǔ)上，努力探索各專業(yè)系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)層面統(tǒng)一管理平臺的關(guān)系，梳理網(wǎng)絡(luò)綜合體系的內(nèi)部關(guān)系，初步搭建起網(wǎng)絡(luò)運營、網(wǎng)絡(luò)維護(hù)保障、網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急處置和網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)等核心體系的總體框架，并繼續(xù)深化研究，指導(dǎo)組織建設(shè)、流程再造，力求為網(wǎng)絡(luò)良性運轉(zhuǎn)奠定更為堅實的基礎(chǔ)。對上海地鐵的評價首先是發(fā)展速度快。過去30多年北京一直是中國城市軌道交通的領(lǐng)跑者，但是最近四年上海后來居上，發(fā)展速度令北京望塵莫及，在世博會開幕前，上海軌道交通算上磁浮線已經(jīng)建成1條線，總里程突破450公里。而北京此時才有220多公里，不及上海的一半。上海軌道交通不僅穩(wěn)居中國第一，在全球也名列前茅，其在短短20年的發(fā)展相當(dāng)于倫敦、巴黎等城市100多年的發(fā)展水平，建設(shè)速度之快，被世界地鐵協(xié)會稱為“世界城市地鐵建設(shè)發(fā)展的奇跡”。第二是布局規(guī)劃好。打開上海軌道交通平面圖，可以看到其布局規(guī)劃相當(dāng)合理，線網(wǎng)走均衡、疏密有致，有7條線路連通浦東和浦西，一條環(huán)線溝通了幾乎所有的放射線，基本形成“覆蓋中心城區(qū)、連接市郊新城、貫通重要樞紐”的網(wǎng)絡(luò)。尤其值得稱道的是，地鐵網(wǎng)與上海兩大機(jī)場、三大火車站實現(xiàn)零距離換乘，并且這些重要交通樞紐都與兩條以上的城市軌道交通實現(xiàn)均衡銜接。其中上海火車站與上海南站、虹橋火車站和虹橋機(jī)場與浦東機(jī)場之間實現(xiàn)了一線直通，這一點完全與國際慣例接軌！對比北京的交通樞紐，除北京南站有一條4號線直通外，首都機(jī)場、北京火車站、北京西站、北京北站目前均沒有實現(xiàn)與地鐵的零距離換乘。第三是換乘方便省力。無論是兩線換乘站，還是三線、四線換乘站，線路和通道設(shè)計都體現(xiàn)了以人為本的宗旨，一般走較短的距離即可實現(xiàn)換乘，在這一點上我們不得不佩服上海人精明的設(shè)計。兩點之間直線最短，這是全球認(rèn)可的公理，可是某些設(shè)計者偏偏不認(rèn)這個理，設(shè)計的地鐵換乘通道曲折而漫長，如北京東直門、西直門換乘樞紐，似乎是故意“運動”群眾，讓人走曲折的路。第四是票制票價合理。上海地鐵的票價與乘坐距離成正比，每次從3元到9元不等，還有一種一日票售價18元，可以在24小時內(nèi)無限次乘坐除磁浮線外的所有軌道交通。同時上海地鐵票是有時效性的，一張票從進(jìn)站到出站總時間不能超過180分鐘。這種與成本掛鉤的票制符合市場經(jīng)濟(jì)的規(guī)律，也是國際慣例。從倫敦到巴黎，從東京到香港，城市軌道交通基本都是這種票制。有些人稱贊北京地鐵的2元通票便宜，不論多遠(yuǎn)，一張票可以乘一天。其實，2元通票的政策是在2008年北京奧運交通背景下產(chǎn)生的，對吸引公眾更多的利用公共交通和緩解城市交通擁堵起了重要作用。但是從發(fā)展來看，2元通票不利于合理配置交通資源和可持續(xù)發(fā)展。地鐵運營的虧損最終還是靠納稅人的錢來補(bǔ)貼，而依靠補(bǔ)貼的地鐵企業(yè)很難有動力去改善服務(wù)質(zhì)量，這也是北京地鐵在發(fā)展速度和服務(wù)質(zhì)量上落后于上海的重要原因。但是，上海地鐵也有缺陷。比如有些線路發(fā)車間隔過長。而且在8月最炎熱的時候站臺還沒空調(diào)，等10多分鐘讓人覺得很不舒服。還有，站內(nèi)標(biāo)志不夠清晰，等等。對上海地鐵的展望展望十二五的發(fā)展，地鐵作為現(xiàn)代化城市大運量、快速、綠色的交通方式，在城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中無疑將起到越來越重要的作用。隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)在城市交通的骨干地位不斷凸顯，市民對地鐵依賴度的不斷提高，保障網(wǎng)絡(luò)運行安全正在成為地鐵建設(shè)發(fā)展乃至城市運行管理的重中之重。為此上海地鐵明確十二五發(fā)展的指導(dǎo)思想是：“管建并舉，管理為重，安全運行為本?！痹诔浞挚偨Y(jié)世博會運營管理經(jīng)驗的基