交通規(guī)劃理論知識(shí)點(diǎn)

交通規(guī)劃理論知識(shí)點(diǎn)交通規(guī)劃原理一、交通調(diào)查2.期望線：連接各個(gè)小區(qū)質(zhì)心的直線，代表小區(qū)之間的出行，其或人工障礙，河流、鐵路等。可設(shè)一條或多條，將調(diào)查區(qū)分為幾個(gè)部分有道路斷面上進(jìn)行交通流調(diào)查，將通過(guò)該線的實(shí)測(cè)交通量同起訖點(diǎn)調(diào)查調(diào)查。針對(duì)某些已經(jīng)實(shí)施的政策或者已經(jīng)存在的行為，獲得實(shí)際使用或接受的概率，在此基礎(chǔ)上缺點(diǎn)1）變量之間存在相關(guān)性，信息冗余過(guò)多何選擇的以及如何考慮的選擇意向調(diào)查。其目的是通過(guò)掌握人（3）不同被調(diào)查者對(duì)相同條件的反應(yīng)不同，可以研究因個(gè)人缺點(diǎn)1）如果考慮因素過(guò)多，工作內(nèi)容多，難度大。（2）SP調(diào)查有誤導(dǎo)被調(diào)查者的2.交通與土地利用相互影響、相互作用。交通系統(tǒng)的發(fā)展引起4.出行生成率：?jiǎn)挝恢笜?biāo)在單位時(shí)間內(nèi)所產(chǎn)生的交通需求。根據(jù)對(duì)出行起“出行生成率”。5.趨勢(shì)交通量，按照正常的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的交通量，也通量，交通系統(tǒng)中由于新建設(shè)施或等級(jí)改造，提高服務(wù)水平而從其他方式轉(zhuǎn)量。誘增交通量，由于新建設(shè)施或等級(jí)改造，提高了服務(wù)水平，改變了行為的空間區(qū)位選擇及空間區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)優(yōu)化組合的理論。2.節(jié)點(diǎn)重要度用來(lái)確定交通樞紐、車站以及高速公路出入口。2.出行和分為由家出行和非由家出行。由家出行可分為上班和非分，則又有上班、上學(xué)、自由（購(gòu)物、社交）、業(yè)務(wù)等出行之列。出行又可位和以人為單位。出行生成包括出行產(chǎn)生和出行吸引，前者以住戶的社會(huì)經(jīng)3.生成交通量，發(fā)生、吸引交通量的預(yù)測(cè)方法：原單位法原單位法1）根據(jù)人口屬性以不同出行目的的單位出行次數(shù)為原單位進(jìn)行預(yù)測(cè)。（2）增長(zhǎng)率法：把現(xiàn)在不同分區(qū)發(fā)生、吸引交通量與預(yù)測(cè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的增長(zhǎng)率相乘，通常是小區(qū)聚類分析法：把家庭按照類型分類，從而求得不同類型家庭的平均出行率。該研究認(rèn)為小汽車擁有量、家庭規(guī)模和家庭收入是決定交通發(fā)生的三個(gè)重要因素。聚類分析必須服從假設(shè)1）一定時(shí)期內(nèi)的出行率是穩(wěn)定的。（2）家庭規(guī)模的變化很小。（3）收入和家庭優(yōu)點(diǎn)1）直觀、容易理解。（2）資料得到有效利用。（3）容易檢查和更新。（4）可個(gè)人分類方法：不能兼顧家庭間的相互影響、家庭的花費(fèi)和預(yù)算。數(shù)）與某些自變量的相關(guān)關(guān)系，建立一個(gè)相關(guān)性較好的回歸方程（函數(shù)表達(dá)式并加以缺點(diǎn)：該客流預(yù)測(cè)模式的特點(diǎn)是以現(xiàn)狀分析為基礎(chǔ)進(jìn)行模型參數(shù)標(biāo)定,并預(yù)測(cè)未來(lái)的交通需求,主要適合于城市功能結(jié)構(gòu)已趨完善、人口相對(duì)穩(wěn)定的城市特征。如果在預(yù)測(cè)期內(nèi)政府的城市用地、交通規(guī)劃有了重大的調(diào)整,以前的客流預(yù)測(cè)就沒(méi)有任何參考價(jià)值。我國(guó)城市正處于發(fā)展成長(zhǎng)時(shí)期,城市的發(fā)展具有很多不確定的因素,比如城市的規(guī)劃與以前相比有是在我國(guó)的現(xiàn)實(shí)條件下,隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展,城市形態(tài)和城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)生著巨大的變化,現(xiàn)狀年標(biāo)定的聯(lián)系在像城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃客流預(yù)測(cè)這樣長(zhǎng)的時(shí)間里能否依然保持或存在是影響顯著變量，不包含不顯著變量；選擇適合的回歸模型；回歸模型用于近期預(yù)測(cè)較準(zhǔn)確，但用于遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)有可能會(huì)有較大誤差。5.出行鏈：以某個(gè)基點(diǎn)（如自己的家）作為出發(fā)點(diǎn)，一直回到該基點(diǎn)或另一個(gè)基點(diǎn)（如工作單位）時(shí)所形成的出行的鏈。馬爾科夫鏈等優(yōu)點(diǎn)1）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、實(shí)用性高，不需要交通小區(qū)之間的距離和時(shí)間。（2）對(duì)于變化較優(yōu)點(diǎn)1）直觀上容易理解。（2）能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們出行產(chǎn)生的影缺點(diǎn)1）缺乏對(duì)人的出行行為的分析，與實(shí)際有偏差。（2）人的距離分布在全域并非（4）內(nèi)內(nèi)交通量的行駛時(shí)間很難給出。（5）六、交通方式劃分1.交通方式劃分兩種思路1）假設(shè)歷史變化的情況將繼續(xù)延續(xù)下去，研究交通需求0用戶均衡：min:z(x)=∑∫()0系統(tǒng)最優(yōu)：min:z(x)=∑().Σ=,≥0其中，=ΣΣΣ,4.動(dòng)態(tài)交通分配，就是將時(shí)變的交通出行合理分配到不同的路徑上，以降低個(gè)人出行的靜態(tài)交通分配是以O(shè)D交通量為對(duì)象，以交通規(guī)劃為目的而開(kāi)發(fā)出來(lái)的交通需求預(yù)測(cè)模型；動(dòng)態(tài)交通分配則是以路網(wǎng)交通流為對(duì)象，以交通控制與誘導(dǎo)為目的開(kāi)發(fā)出來(lái)的交通需5.動(dòng)態(tài)交通分配的特點(diǎn)：（1）交通流是隨時(shí)間推移的，在所選路徑上沿著各個(gè)路段逐漸走向終點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)，既不是瞬間布滿各路段2.車輛換算系數(shù)：在通行能力方面，某類車輛一輛等于標(biāo)準(zhǔn)車輛的輛數(shù)。在分析計(jì)算通行能力和服務(wù)水平時(shí)，需要將標(biāo)準(zhǔn)汽車交通量與實(shí)際或預(yù)測(cè)的交通量組成中各類車輛進(jìn)行3.公路服務(wù)水平：交通流中車輛運(yùn)行的以及駕駛員和乘客所感受的質(zhì)量量度。6.自行車道通行能力影響因素，騎行速度、占用道接、市域范圍內(nèi)的中心城鎮(zhèn)與中心城市的交通聯(lián)系。以總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，滿足2.城市道路交通規(guī)劃：道路發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市道路交通綜合路段和交叉口的交通負(fù)荷、服務(wù)水平及網(wǎng)絡(luò)總體評(píng)價(jià)指廣泛的聯(lián)系作用。次干路和支路是交通走廊的補(bǔ)充，以5.城市道路網(wǎng)絡(luò)方案評(píng)價(jià)：網(wǎng)絡(luò)計(jì)算()、安全性、經(jīng)濟(jì)性及便利性。定區(qū)域之間的道路和交通方式，且它們之間走廊定義為以城市快速公交（BRT）線路為核心1.道路交通問(wèn)題1）交通設(shè)施運(yùn)輸能力供給不能滿足交通需求而造成交通阻塞。2.降低交通負(fù)荷的方式1）道路交通建設(shè)。提高道路交通容量，以達(dá)到降低交通負(fù)影響交通結(jié)構(gòu)，消減交通需求總量，從而減少道路交管理是一種技術(shù)性管理。管理對(duì)象是道路交通流，通流在時(shí)間和空間上的均勻分布，均勻交通負(fù)荷，提高4.平面交叉口交通管理：減少?zèng)_突點(diǎn)、控制相對(duì)速度、重6.綠信比是某一方向通行效率的指標(biāo)，它等于1.停車場(chǎng)分類1）停放車輛的類型：機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)、非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)2）停車服務(wù)對(duì)象分類：專用停車場(chǎng)、建筑物配建停車場(chǎng)、社會(huì)公停車密度：停車負(fù)荷的基本度量單位。停車目的、停放