新能源汽車電氣技術(shù)整車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)課件

新能源汽車電氣技術(shù)2018新能源汽車電氣技術(shù)2018新能源汽車的高電壓組件采用了自安全設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，其控制系統(tǒng)能夠可靠識別會(huì)給車主和技術(shù)人員帶來危險(xiǎn)的故障，并立即關(guān)閉高電壓系統(tǒng)，確保工作部件上不再有危險(xiǎn)電壓。即便只取下高電壓部件的一個(gè)蓋板，高電壓系統(tǒng)也會(huì)自動(dòng)關(guān)閉。高電壓系統(tǒng)采用容錯(cuò)設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，因此僅出現(xiàn)一個(gè)故障時(shí)沒有直接危險(xiǎn)。高電壓系統(tǒng)的自診斷功能確定故障后會(huì)將其記錄在故障碼存儲(chǔ)器內(nèi)，這種情況下可以無危險(xiǎn)地繼續(xù)行駛。通過本任務(wù)的學(xué)習(xí)，熟悉新能源汽車國家高壓法規(guī)相關(guān)要求。項(xiàng)目2整車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)任務(wù)1整車控制系統(tǒng)的功能和網(wǎng)關(guān)的測量相關(guān)知識整車控制系統(tǒng)概述整車控制系統(tǒng)功能整車控制策略整車動(dòng)力輸出控制新能源汽車的高電壓組件采用了自安全設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，其控制系統(tǒng)能夠可整車控制系統(tǒng)關(guān)聯(lián)圖1.整車控制系統(tǒng)概述整車控制器是車輛控制系統(tǒng)的網(wǎng)關(guān)，所有信號都要經(jīng)它處理，如圖所示。1.1整車控制部分整車控制部分的功能主要是判斷操縱者意圖，根據(jù)車輛行駛狀態(tài)、電池和電機(jī)系統(tǒng)的狀態(tài)合理分配動(dòng)力，使車輛運(yùn)行在最佳狀態(tài)。行車控制模式分以下三級。正常模式：按照駕駛?cè)艘鈭D、車輛載荷、路面情況和氣候環(huán)境的變化，調(diào)節(jié)車輛的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性。跛行模式：當(dāng)車輛的某個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)中度故障時(shí)，將不采納駕駛?cè)说募铀僬埱?，啟?dòng)跛行模式，最高車速9km/h。停機(jī)保護(hù)模式：當(dāng)車輛的某個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)嚴(yán)重故障時(shí)，控制器將停止發(fā)出指令，進(jìn)入停機(jī)狀態(tài)。整車控制系統(tǒng)關(guān)聯(lián)圖1.整車控制系統(tǒng)概述整車控制器是車輛控制系1.2電機(jī)及電機(jī)驅(qū)動(dòng)部分電機(jī)及其驅(qū)動(dòng)部分是電能和機(jī)械能相互轉(zhuǎn)換的子系統(tǒng)，其功能是接收整車控制器的轉(zhuǎn)矩信號，驅(qū)動(dòng)車輛行駛、轉(zhuǎn)向和再生制動(dòng)能量回收，同時(shí)監(jiān)控電機(jī)系統(tǒng)狀態(tài)，并進(jìn)行故障警告和處理。1.3電池、電池管理和電壓轉(zhuǎn)化部分這部分的作用主要是進(jìn)行能量的儲(chǔ)存及釋放、需要電壓的轉(zhuǎn)換和電池狀態(tài)的檢測等。1.4傳動(dòng)裝置傳動(dòng)系統(tǒng)在整車中起到動(dòng)力傳遞的作用，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩通過傳動(dòng)系統(tǒng)傳遞到車輪，使車輛可以按照駕駛?cè)艘鈭D行駛。純電動(dòng)汽車的傳動(dòng)系統(tǒng)可采用單檔減速器，也可與傳統(tǒng)汽車一樣，采用多檔位、手動(dòng)檔、自動(dòng)檔等變速器。1.2電機(jī)及電機(jī)驅(qū)動(dòng)部分2.整車控制系統(tǒng)功能新能源汽車整車控制器主要功能如下：自診斷——整車控制系統(tǒng)自檢。故障警告——車輛所有電控系統(tǒng)故障通過儀表顯示。通信——全車控制器、診斷儀、充電樁（CAN線）。驅(qū)動(dòng)控制——轉(zhuǎn)矩需求和旋轉(zhuǎn)方向。能量管理功能——放電和能量回收。輔助系統(tǒng)控制——電動(dòng)空調(diào)、暖風(fēng)和散熱風(fēng)扇等。整車安全管理——跛行、停機(jī)保護(hù)、防誤操作（不踩制動(dòng)踏板選檔無效）。整車信息管理——車載顯示（儀表或多媒體）和遠(yuǎn)程監(jiān)控（數(shù)據(jù)采集終端）。2.整車控制系統(tǒng)功能3.整車控制策略結(jié)合整車控制器控制功能，就以下方面介紹整車控制策略。3.1整車控制方案——控制分級整車控制器為第一層，其他控制器為第二層，各控制器之間通過CAN網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行信息交換，共同實(shí)現(xiàn)整車的功能控制，如圖所示。整車控制方案3.整車控制策略結(jié)合整車控制器控制功能，就以下方面介紹整車3.2整車狀態(tài)獲?。?）整車狀態(tài)獲取方式整車狀態(tài)的獲?。和ㄟ^車速傳感器、檔位信號傳感器等，以不同的采樣周期檢測整車的運(yùn)行狀態(tài)。通過CAN總線獲得原車功能模塊、動(dòng)力電池系統(tǒng)、電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等狀態(tài)信息。（2）整車狀態(tài)獲取內(nèi)容點(diǎn)火開關(guān)狀態(tài)：OFF、ACC、ON、START。充電監(jiān)控狀態(tài)：充電喚醒、連接狀態(tài)、慢充門板（開-關(guān)）。檔位狀態(tài)：P、R、N、D。加速踏板位置：加速踏板深度（0~100%）。制動(dòng)踏板狀態(tài)：踩制動(dòng)、未制動(dòng)。BMS狀態(tài)：繼電器、電壓、電流等。MCU狀態(tài)：工作模式、轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩等。EPS、PTC信息。ABS狀態(tài)、ICM狀態(tài)。3.2整車狀態(tài)獲?。?）整車狀態(tài)獲取方式3.3整車工作模式整車分為兩個(gè)工作模式：充電模式、行駛模式。整車控制器由低壓喚醒后，周期執(zhí)行整車模式的判斷。其中，充電模式優(yōu)先于行駛模式。充電模式：充電喚醒信號、（快慢充）充電門板信號或連接確認(rèn)信號。行駛模式：點(diǎn)火開關(guān)置于ON檔、無充電喚醒信號、無充電門板信號或連接確認(rèn)信號。模式切換：充電模式不能切換到行駛模式。點(diǎn)火開關(guān)置于ON檔同時(shí)充電，此時(shí)關(guān)閉充電口，車輛不能上高壓，需駕駛?cè)藢Ⅻc(diǎn)火開關(guān)先置于非ON檔，再置于ON檔，方可上高壓。行駛模式可切換到充電模式。整車在行駛模式時(shí)，如果檢測到有充電需求，則整車控制器需先執(zhí)行高壓下電后，再進(jìn)行正常的充電流程。3.3整車工作模式4.整車動(dòng)力輸出控制整車動(dòng)力輸出控制核心：工況判斷—需求轉(zhuǎn)矩—轉(zhuǎn)矩限制—轉(zhuǎn)矩輸出，如圖所示。

整車動(dòng)力輸出控制4.1工況判斷-反映駕駛?cè)说鸟{駛意圖通過整車狀態(tài)信息（加速/制動(dòng)踏板位置、當(dāng)前車速和整車是否有故障信息等）來判斷當(dāng)前需要的整車駕駛需求（如起步、加速、減速、勻速行駛、跛行、限車速、緊急斷高壓）。工況劃分為：緊急故障工況、怠速工況、加速工況、能量回收工況、零轉(zhuǎn)矩工況、跛行工況。4.整車動(dòng)力輸出控制整車動(dòng)力輸出控制4.1工況判斷-4.2轉(zhuǎn)矩需求-駕駛?cè)笋{駛意圖的轉(zhuǎn)換根據(jù)判斷得出的整車工況、動(dòng)力電池系統(tǒng)和電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)，計(jì)算出當(dāng)前車輛需要的轉(zhuǎn)矩。各工況的需求轉(zhuǎn)矩如下。緊急故障工況：零轉(zhuǎn)矩后切斷高壓。怠速工況：目標(biāo)車速7km/h。加速工況：加速踏板的跟隨。能量回收工況：發(fā)電。零轉(zhuǎn)矩工況：零轉(zhuǎn)矩。跛行工況：限功率、限車速。4.3轉(zhuǎn)矩限制與輸出-駕駛?cè)笋{駛意圖的實(shí)現(xiàn)根據(jù)整車當(dāng)前的參數(shù)和狀態(tài)及前一段時(shí)間的參數(shù)及狀態(tài)，計(jì)算出當(dāng)前車輛的轉(zhuǎn)矩輸出能力，根據(jù)當(dāng)前車輛需要的轉(zhuǎn)矩，計(jì)算出合理的最終需要實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩。限制因素主要有：動(dòng)力電池的允許充放電功率：溫度、SOC。驅(qū)動(dòng)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩/制動(dòng)轉(zhuǎn)矩：溫度。電輔助系統(tǒng)工作情況：放電、發(fā)電。最大車速限制：前進(jìn)檔和倒車檔。4.2轉(zhuǎn)矩需求-駕駛?cè)笋{駛意圖的轉(zhuǎn)換4.3轉(zhuǎn)矩限制與1.任務(wù)準(zhǔn)備安全防護(hù)：做好車輛高壓安全防護(hù)與隔離。工具設(shè)備：數(shù)字萬用表、絕緣防護(hù)用品、絕緣工具套裝、常規(guī)工具套裝。臺(tái)架車輛：比亞迪e5主控制器實(shí)訓(xùn)臺(tái)（行云新能INW-EV-ZKE52）、比亞迪e5分控聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)（行云新能INW-EV-E5-FL）、比亞迪e5教學(xué)版整車。輔助資料：汽車維修手冊、教材。任務(wù)實(shí)施1.任務(wù)準(zhǔn)備任務(wù)實(shí)施

比亞迪e5整車控制器2.實(shí)施步驟2.1比亞迪e5網(wǎng)關(guān)控制器的更換比亞迪e5整車控制器的安裝位置，如圖所示。比亞迪e5整車控制器2.實(shí)施步驟2.1比亞迪e5先拆卸雜物盒，再拆卸整車控制器，安裝順序與拆卸順序相反，如圖所示。斷開接插件。用10#套筒拆卸1個(gè)螺栓。取下整車控制器。比亞迪e5整車控制器更換先拆卸雜物盒，再拆卸整車控制器，安裝順序與拆卸順序相反，如圖標(biāo)準(zhǔn)電壓2.2比亞迪e5網(wǎng)關(guān)信號測量比亞迪e5整車控制器（以下稱網(wǎng)關(guān)控制器）針腳定義及相關(guān)信號測量流程如下：標(biāo)準(zhǔn)電阻1）斷開網(wǎng)關(guān)控制器G19連接器。2）檢查線束端各端子電壓和電阻，標(biāo)準(zhǔn)值見下表。（1）終端診斷檢查網(wǎng)關(guān)控制器（如圖）引腳。G19連接器標(biāo)準(zhǔn)電壓2.2比亞迪e5網(wǎng)關(guān)信號測量標(biāo)準(zhǔn)電阻1）斷開網(wǎng)（2）全面診斷流程網(wǎng)關(guān)及外圍電路，如圖所示。（2）全面診斷流程檢查步驟：1）檢查電源。①斷開網(wǎng)關(guān)控制器G19連接器。②檢查線束端連接器各端子電壓和電阻，標(biāo)準(zhǔn)值見下表，若正常進(jìn)行下一步。標(biāo)準(zhǔn)電阻標(biāo)準(zhǔn)電壓檢查步驟：標(biāo)準(zhǔn)電阻標(biāo)準(zhǔn)電壓2）檢查CAN通信線路。①斷開網(wǎng)關(guān)控制器G19連接器，斷開前艙配電盒B11連接器，檢查線束端連接器各端子間電阻，標(biāo)準(zhǔn)值見下表。標(biāo)準(zhǔn)電阻標(biāo)準(zhǔn)電阻若異常，則為舒適網(wǎng)主線斷路或短路，更換線束。②斷開網(wǎng)關(guān)控制器G19連接器，斷開KeylessECUG28（B）連接器，檢查線束端連接器各端子間電阻，標(biāo)準(zhǔn)值見下表。若異常，則為啟動(dòng)網(wǎng)主線斷路或短路，更換線束。若正常，則更換網(wǎng)關(guān)控制器。2）檢查CAN通信線路。標(biāo)準(zhǔn)電阻標(biāo)準(zhǔn)電阻若異常，則為舒適新能源汽車的高電壓組件采用了自安全設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，其控制系統(tǒng)能夠可靠識別會(huì)給車主和技術(shù)人員帶來危險(xiǎn)的故障，并立即關(guān)閉高電壓系統(tǒng)，確保工作部件上不再有危險(xiǎn)電壓。即便只取下高電壓部件的一個(gè)蓋板，高電壓系統(tǒng)也會(huì)自動(dòng)關(guān)閉。高電壓系統(tǒng)采用容錯(cuò)設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，因此僅出現(xiàn)一個(gè)故障時(shí)沒有直接危險(xiǎn)。高電壓系統(tǒng)的自診斷功能確定故障后會(huì)將其記錄在故障碼存儲(chǔ)器內(nèi)，這種情況下可以無危險(xiǎn)地繼續(xù)行駛。通過本任務(wù)的學(xué)習(xí)，熟悉新能源汽車國家高壓法規(guī)相關(guān)要求。項(xiàng)目2整車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)相關(guān)知識總線的概念常用術(shù)語CAN車載網(wǎng)絡(luò)特性任務(wù)2車載網(wǎng)絡(luò)框架結(jié)構(gòu)和總線測量新能源汽車的高電壓組件采用了自安全設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，其控制系統(tǒng)能夠可1.總線的概念1.1傳統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸方式的缺陷目前，在汽車上應(yīng)用的數(shù)據(jù)傳輸形式有兩種：用獨(dú)立的數(shù)據(jù)線進(jìn)行交換、并行數(shù)據(jù)傳輸。（1）獨(dú)立的數(shù)據(jù)線進(jìn)行交換共需要4條數(shù)據(jù)線進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，即每項(xiàng)信息都需要一個(gè)獨(dú)立的數(shù)據(jù)線，隨著汽車控制系統(tǒng)越來越復(fù)雜，所需傳輸?shù)男畔⒘恳苍絹碓酱蟆Ｒ虼?，?shù)據(jù)線的數(shù)量和控制單元的針腳數(shù)量也會(huì)相應(yīng)增加。這種數(shù)據(jù)傳輸形式只適用于有限信息的數(shù)據(jù)交換和傳輸。（2）并行數(shù)據(jù)傳輸并行（同時(shí)）傳輸數(shù)據(jù)可以提高傳輸速度，但需要大量的線纜。在并行傳輸中，每種信息單元都需要一根線纜。1.總線的概念1.1傳統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸方式的缺陷1.2總線的概念為盡可能減少這些不利因素，針對車載網(wǎng)絡(luò)使用了總線系統(tǒng)，將各控制單元聯(lián)網(wǎng)。將各控制單元原本獨(dú)立的處理過程通過雙絞線、光纜等相互聯(lián)系起來，即對所有處理過程進(jìn)行分配，在整個(gè)車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)內(nèi)完成處理過程，并使這些過程共同發(fā)揮作用，從而增加車載網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的數(shù)據(jù)交換。以前使用的車載網(wǎng)絡(luò)已無法實(shí)現(xiàn)這些要求。此外，通過這種交換方式還能執(zhí)行很多新功能。其優(yōu)勢如下：提高整個(gè)系統(tǒng)的可靠性。降低布線成本。減少各種電纜數(shù)量。減小電纜束橫截面積。靈活布線。多重使用傳感器。能夠傳輸復(fù)雜數(shù)據(jù)。進(jìn)行系統(tǒng)變更時(shí)更具靈活性。隨時(shí)能夠擴(kuò)展數(shù)據(jù)范圍。為客戶實(shí)現(xiàn)新型功能。有效診斷。降低硬件成本。1.2總線的概念

模擬信號2.常用術(shù)語“模擬”一詞源于希臘語“Analogos”，表示“類似于”。模擬顯示數(shù)據(jù)（信息）指通過直接與數(shù)據(jù)成比例的連續(xù)變化物理常量來表示。模擬信號的特點(diǎn)是可以采用0~100%之間的任意值（如圖所示）。因此該信號為無級方式，例如指針式測量儀表、汞（水銀）溫度計(jì)、指針式時(shí)鐘。模擬信號2.常用術(shù)語“模擬”一詞源于希臘語“Analog新能源汽車的高電壓組件采用了自安全設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，其控制系統(tǒng)能夠可靠識別會(huì)給車主和技術(shù)人員帶來危險(xiǎn)的故障，并立即關(guān)閉高電壓系統(tǒng)，確保工作部件上不再有危險(xiǎn)電壓。即便只取下高電壓部件的一個(gè)蓋板，高電壓系統(tǒng)也會(huì)自動(dòng)關(guān)閉。高電壓系統(tǒng)采用容錯(cuò)設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，因此僅出現(xiàn)一個(gè)故障時(shí)沒有直接危險(xiǎn)。高電壓系統(tǒng)的自診斷功能確定故障后會(huì)將其記錄在故障碼存儲(chǔ)器內(nèi)，這種情況下可以無危險(xiǎn)地繼續(xù)行駛。通過本任務(wù)的學(xué)習(xí)，熟悉新能源汽車國家高壓法規(guī)相關(guān)要求。在聽音樂時(shí)，耳朵就會(huì)接收到模擬信號（聲波連續(xù)變化）。電氣設(shè)備（音響系統(tǒng)、收音機(jī)、電話等）以同樣的方式通過連續(xù)變化的電壓表示聲音。但當(dāng)這種電信號由某一設(shè)備向另一設(shè)備傳輸時(shí)，接收裝置接收到的信息與發(fā)射裝置發(fā)送的信息并不完全相同。這是由下列干擾因素造成的：電纜長度。電纜的線性電阻。無線電波。移動(dòng)無線電信號。出于安全技術(shù)的原因，在車輛應(yīng)用方面不會(huì)通過模擬方式傳輸信息。此外，電壓變化太小則無法顯示出可靠值（ABS、安全氣囊、發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)等）。新能源汽車的高電壓組件采用了自安全設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，其控制系統(tǒng)能夠可

數(shù)字信號“數(shù)字”一詞源于拉丁語“Digitus”，原表示手指或腳趾。因此，“數(shù)字”指可以用幾個(gè)手指就算清的所有事務(wù)，或更確切地說，是分為幾個(gè)獨(dú)立階段的所有事務(wù)。數(shù)字表示方式就是以數(shù)字形式表示不斷變化的常量（如圖所示）。尤其在計(jì)算機(jī)內(nèi)，所有數(shù)據(jù)都以“0”和“1”的序列形式表示出來（二進(jìn)制）。因此，“數(shù)字”是“模擬”的對立形式，例如數(shù)字萬用表、數(shù)字時(shí)鐘、CD和DVD。數(shù)字信號“數(shù)字”一詞源于拉丁語“Digitus”，原表示手信號電平2.2二進(jìn)制信號與信號電平一個(gè)二進(jìn)制信號只能識別兩種狀態(tài)：0和1或高和低（如下圖）。例如：車燈亮起–車燈未亮起。繼電器已斷開–繼電器已接通。供電–未供電。二進(jìn)制信號每個(gè)符號、圖片和聲音都由特定順序的二進(jìn)制字符構(gòu)成，例如10010110。通過這些二進(jìn)制編碼，計(jì)算機(jī)或控制單元可以處理信息或?qū)⑿畔l(fā)送給其他控制單元。為清楚區(qū)分車輛應(yīng)用方面的高低兩種電平狀態(tài)，明確規(guī)定了每種狀態(tài)的對應(yīng)范圍（如下圖）：高電平為6~12V。低電平為0~2V。2~6V之間的范圍是所謂的禁止范圍，用于識別故障。1—高電平范圍2—禁止范圍3—低電平范圍信號電平2.2二進(jìn)制信號與信號電平二進(jìn)制信號每個(gè)符號、圖新能源汽車的高電壓組件采用了自安全設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，其控制系統(tǒng)能夠可靠識別會(huì)給車主和技術(shù)人員帶來危險(xiǎn)的故障，并立即關(guān)閉高電壓系統(tǒng)，確保工作部件上不再有危險(xiǎn)電壓。即便只取下高電壓部件的一個(gè)蓋板，高電壓系統(tǒng)也會(huì)自動(dòng)關(guān)閉。高電壓系統(tǒng)采用容錯(cuò)設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，因此僅出現(xiàn)一個(gè)故障時(shí)沒有直接危險(xiǎn)。高電壓系統(tǒng)的自診斷功能確定故障后會(huì)將其記錄在故障碼存儲(chǔ)器內(nèi)，這種情況下可以無危險(xiǎn)地繼續(xù)行駛。通過本任務(wù)的學(xué)習(xí)，熟悉新能源汽車國家高壓法規(guī)相關(guān)要求。2.3信號的傳輸方向根據(jù)發(fā)送裝置向接收裝置傳輸信息字節(jié)的方式，分為并行和串行傳輸形式。目前，車輛上并行數(shù)據(jù)傳輸方式多在控制單元內(nèi)部線路中使用，而在控制單元外部傳輸信息則大都以串行方式進(jìn)行。進(jìn)行并行數(shù)據(jù)傳輸時(shí)，發(fā)送裝置向接收裝置同時(shí)（并行）傳輸7~8位數(shù)據(jù)。以并行方式傳輸數(shù)據(jù)時(shí)，兩個(gè)設(shè)備之間的電纜必須包括7或8根平行排列的導(dǎo)線（加搭鐵導(dǎo)線）。因此需要較高的傳輸速度時(shí)，通常使用這種傳輸方式。但是插接裝置和電纜的費(fèi)用較高，因此只能在傳輸路徑較短時(shí)采用并行傳輸方式。串行接口主要用于在數(shù)據(jù)處理設(shè)備之間進(jìn)行數(shù)字通信。在一根導(dǎo)線上以Bit（比特）為單位依次（連續(xù)形式）傳輸所需數(shù)據(jù)。這種傳輸方式的優(yōu)點(diǎn)是降低了布線的時(shí)間和成本。串行數(shù)據(jù)傳輸可以是同步傳輸或異步傳輸。使用一個(gè)共同的時(shí)鐘脈沖發(fā)生器可保持發(fā)送裝置和接收裝置時(shí)間管理的同步性。這種方式就是同步傳輸方式。此時(shí)只需使用發(fā)送裝置的時(shí)鐘脈沖發(fā)生器。必須通過一根單獨(dú)的導(dǎo)線將其節(jié)拍頻率傳送給接收裝置。進(jìn)行同步傳輸時(shí)，通常以信息組形式發(fā)送數(shù)據(jù)。為此必須使接收裝置與信息組傳輸同步化，在信息組起始處發(fā)送一個(gè)起始符號，在停止處發(fā)送一個(gè)停止識別符號。新能源汽車的高電壓組件采用了自安全設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，其控制系統(tǒng)能夠可發(fā)送和接收裝置之間最常用的時(shí)間管理方式是異步傳輸方式。進(jìn)行異步數(shù)據(jù)傳輸時(shí)，發(fā)送和接收裝置之間沒有共同的系統(tǒng)節(jié)拍，通過起始位和停止位識別數(shù)據(jù)組的開始和結(jié)束。只有接收裝置確認(rèn)已接收到之前的數(shù)據(jù)后，發(fā)送裝置才會(huì)傳輸下面的數(shù)據(jù)。這種方式相對較慢。此外，數(shù)據(jù)傳輸率還取決于總線長度。進(jìn)行異步數(shù)據(jù)傳輸時(shí)，僅針對字符的持續(xù)時(shí)間建立并保持發(fā)送和接收裝置之間的同步性。這種方式又稱起止方式。根據(jù)每次達(dá)到同步所需的時(shí)間，此時(shí)的比特率低于同步數(shù)據(jù)傳輸時(shí)的比特率。進(jìn)行異步傳輸時(shí)，每個(gè)字符起始處都有一個(gè)起始位。接收裝置可通過該起始位與發(fā)送裝置的節(jié)拍保持同步。隨后發(fā)送5~8位數(shù)據(jù)位，并可能發(fā)送一個(gè)檢查位（校驗(yàn)位）。在導(dǎo)線上發(fā)送數(shù)據(jù)位時(shí)首先發(fā)送最低值數(shù)位，最后發(fā)送最高值數(shù)位。此后還有一或兩個(gè)停止位。這些停止位用于傳輸兩個(gè)字符之間的最小停頓。停止位為接收裝置創(chuàng)造了接收下面字符的準(zhǔn)備時(shí)間。這種由起始位、數(shù)據(jù)位和停止位構(gòu)成的單位又稱字符框架。發(fā)送和接收裝置的傳輸形式必須一致。新能源汽車電氣技術(shù)整車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)ppt課件單向總線線路的每個(gè)線路上，信息只向一個(gè)方向傳遞，如圖所示。雙向傳輸單向傳輸雙向總線線路的每個(gè)線路上信息向兩個(gè)方向傳遞，如圖所示。單向總線線路的每個(gè)線路上，信息只向一個(gè)方向傳遞，如圖所示。雙2.4拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)指網(wǎng)絡(luò)中各站點(diǎn)相互連接的形式，在局域網(wǎng)中，就是文件服務(wù)器、工作站和電纜等的連接形式。現(xiàn)在最主要的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)有線形拓?fù)洹⑿切瓮負(fù)?、環(huán)形拓?fù)浼盎旌闲屯負(fù)洹ｎ櫭剂x，線形拓?fù)淦鋵?shí)就是將文件服務(wù)器和工作站都連在稱為總線的一條公共電纜上，且總線兩端必須有終結(jié)器（如圖所示）。線形拓?fù)渚€形拓?fù)洳季值奶攸c(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單靈活，非常便于擴(kuò)充；可靠性高，網(wǎng)絡(luò)響應(yīng)速度快；設(shè)備量少、價(jià)格低、安裝使用方便；共享資源能力強(qiáng)，非常便于廣播式工作，即一個(gè)節(jié)點(diǎn)發(fā)送所有節(jié)點(diǎn)都可接收。2.4拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)線形拓?fù)渚€形拓?fù)洳季值奶攸c(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單靈活，非在總線距離最遠(yuǎn)兩端連接的元件稱為終端電阻（如圖所示），主要與總線進(jìn)行阻抗匹配，最大限度地吸收傳送端部的能量，避免信號反射回總線產(chǎn)生不必要的干擾。終端電阻在總線上分別連接一個(gè)120Ω的終端電阻。這兩個(gè)終端電阻并聯(lián)，構(gòu)成一個(gè)60Ω的等效電阻。關(guān)閉供電電壓后，可在數(shù)據(jù)線之間測量該等效電阻。此外，單個(gè)電阻可各自分開測量。通過60Ω等效電阻進(jìn)行測量，需要把一個(gè)便于拆裝的控制單元從總線上脫開。然后在插頭上測量CAN-L導(dǎo)線和CAN-H導(dǎo)線之間的電阻。在總線距離最遠(yuǎn)兩端連接的元件稱為終端電阻（如圖所示），主要與環(huán)形拓?fù)湫切瓮負(fù)湫切瓮負(fù)涫且砸慌_(tái)設(shè)備作為中央連接點(diǎn)，各工作站都與它直接相連形成星形（如下圖）。各節(jié)點(diǎn)與中央節(jié)點(diǎn)通過點(diǎn)與點(diǎn)方式連接，中央節(jié)點(diǎn)執(zhí)行集中式通信控制策略，因此中央節(jié)點(diǎn)相當(dāng)復(fù)雜，負(fù)擔(dān)也重。這種結(jié)構(gòu)適用于局域網(wǎng)，特別是近年來連接的局域網(wǎng)大都采用這種方式。這種連接方式以雙絞線或同軸電纜作連接線路。環(huán)形拓?fù)涫菍⑺姓军c(diǎn)彼此串行連接，像鏈子一樣構(gòu)成一個(gè)環(huán)形回路（如下圖）。環(huán)形網(wǎng)中的數(shù)據(jù)可以是單向傳輸，也可是雙向傳輸。信息在每臺(tái)設(shè)備上的延時(shí)是固定的。由于環(huán)線公用，一個(gè)節(jié)點(diǎn)發(fā)出的信息必須穿越環(huán)中所有的環(huán)路接口，信息流中目的地址與環(huán)上某節(jié)點(diǎn)地址相符時(shí)，信息被該結(jié)點(diǎn)的環(huán)路接口所接收，而后信息繼續(xù)流向下一環(huán)路接口，一直流回到發(fā)送該信息的環(huán)路接口節(jié)點(diǎn)為止。環(huán)形拓?fù)涮貏e適合實(shí)時(shí)控制的局域網(wǎng)系統(tǒng)。環(huán)形拓?fù)湫切瓮負(fù)湫切瓮負(fù)涫且砸慌_(tái)設(shè)備作為中央連接點(diǎn)，各工作站2.5網(wǎng)關(guān)從一個(gè)房間走到另一個(gè)房間，必然要經(jīng)過一扇門。同樣，從一個(gè)網(wǎng)絡(luò)向另一個(gè)網(wǎng)絡(luò)發(fā)送信息，也必須經(jīng)過一道“關(guān)口”，這道關(guān)口就是網(wǎng)關(guān)（如圖所示）。網(wǎng)關(guān)用作總線系統(tǒng)之間的接口，使數(shù)據(jù)交換成為可能。網(wǎng)關(guān)2.5網(wǎng)關(guān)網(wǎng)關(guān)普銳斯CAN網(wǎng)絡(luò)3.CAN車載網(wǎng)絡(luò)特性CAN是控制器局域網(wǎng)絡(luò)的簡稱，是由以研發(fā)和生產(chǎn)汽車電子產(chǎn)品著稱的德國博世（BOSCH）公司開發(fā)的，并最終成為國際標(biāo)準(zhǔn)（ISO11898），目前是國際上應(yīng)用最廣泛的現(xiàn)場總線之一。在美國和歐洲，CAN總線協(xié)議已經(jīng)成為汽車計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)和嵌入式工業(yè)控制局域網(wǎng)的標(biāo)準(zhǔn)總線，并擁有以CAN為底層協(xié)議專為大型貨車和重工機(jī)械車輛設(shè)計(jì)的J1939協(xié)議。3.1普銳斯CAN網(wǎng)絡(luò)普銳斯CAN網(wǎng)絡(luò)屬于總線式串行通信網(wǎng)絡(luò)，如圖所示，總線的傳輸速率為500kbit/s。普銳斯CAN網(wǎng)絡(luò)3.CAN車載網(wǎng)絡(luò)特性CAN是控制比亞迪e5CAN網(wǎng)絡(luò)3.2比亞迪e5CAN網(wǎng)絡(luò)比亞迪e5CAN網(wǎng)絡(luò)也屬于總線式串行通信網(wǎng)絡(luò)，如圖所示。主要包括起動(dòng)CAN，傳輸速率為125kbit/s，其終端電阻分別在網(wǎng)關(guān)和無鑰匙起動(dòng)模塊中；舒適CAN，傳輸速率為125kbit/s，其終端電阻分別在網(wǎng)關(guān)和電機(jī)控制器模塊中；動(dòng)力CAN，傳輸速率為250kbit/s，其終端電阻分別在網(wǎng)關(guān)和電池管理模塊中；底盤CAN，傳輸速率為500kbit/s，其終端電阻分別在網(wǎng)關(guān)和ABS模塊中。比亞迪e5CAN網(wǎng)絡(luò)3.2比亞迪e5CAN網(wǎng)絡(luò)3.3CAN總線特性CAN總線協(xié)議是建立在國際標(biāo)準(zhǔn)組織的開放系統(tǒng)OSI7層參考模型基礎(chǔ)之上的。其模型結(jié)構(gòu)只有3層，即只取OSI底層的物理層、數(shù)據(jù)鏈層和應(yīng)用層，保證了節(jié)點(diǎn)間無差錯(cuò)的數(shù)據(jù)傳輸。CAN總線上用“顯性”和“隱性”兩個(gè)互補(bǔ)的邏輯值表示“0”和“1”。如圖所示，CAN-H和CAN-L為CAN總線收發(fā)器與總線之間的兩接口引腳，信號以兩線之間的“差分”電壓形式出現(xiàn)。在隱性狀態(tài)，CAN-H和CAN-L被固定在平均電壓電平附近。顯性位以大于最小閾值的差分電壓表示。

CAN總線的位數(shù)值傳輸方式3.3CAN總線特性CAN總線的位數(shù)值傳輸方式目前，汽車上的網(wǎng)絡(luò)連接方式主要采用2根CAN總線，一根是用于驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的高速CAN總線，速率達(dá)到500kbit/s，另一根是用于車身系統(tǒng)的低速CAN總線，速率是100kbit/s。有些先進(jìn)的轎車除上述2根CAN總線外，還有第3根CAN總線，它主要負(fù)責(zé)衛(wèi)星導(dǎo)航及智能通信系統(tǒng)。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)CAN總線的主要連接對象是發(fā)動(dòng)機(jī)ECU、ASR（驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)）及ABS（防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）ECU、SRS（安全氣囊系統(tǒng)）ECU、組合儀表等。它們的基本特征相同，都是控制與汽車行駛直接相關(guān)的系統(tǒng)。車身系統(tǒng)CAN總線的主要連接對象是4門以上的集控鎖、電動(dòng)門窗、后視鏡和車廂內(nèi)照明燈等。高速動(dòng)力CAN用于連接發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)和變速器控制系統(tǒng)，還負(fù)責(zé)安全和駕駛?cè)溯o助系統(tǒng)等各系統(tǒng)間的相互連接。高速動(dòng)力CAN的數(shù)據(jù)傳輸率為100～500kbit/s，并采用雙絞線結(jié)構(gòu)（兩根絞合的導(dǎo)線），通過中央網(wǎng)關(guān)模塊與其他總線系統(tǒng)相連，一般分成2條并聯(lián)電路。高速動(dòng)力CAN不能單線運(yùn)行，只要有一根CAN總線出現(xiàn)問題，相應(yīng)線路上的所有模塊就都無法通信。低速舒適CAN用于車身控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸率較低的部件之間的通信。低速舒適CAN的數(shù)據(jù)傳輸率為100kbit/s以下，并采用雙絞線結(jié)構(gòu)（兩根絞合的導(dǎo)線），通過中央網(wǎng)關(guān)模塊與其他總線系統(tǒng)相連，一般分成2條并聯(lián)電路。新能源汽車電氣技術(shù)整車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)ppt課件1.任務(wù)準(zhǔn)備安全防護(hù)：做好車輛高壓安全防護(hù)與隔離。工具設(shè)備：數(shù)字萬用表、示波器、絕緣防護(hù)用品、絕緣工具套裝、常規(guī)工具套裝。臺(tái)架車輛：比亞迪e5主控制器實(shí)訓(xùn)臺(tái)（行云新能INW-EV-ZKE52）、比亞迪e5分控聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)（行云新能INW-EV-E5-FL）、比亞迪e5教學(xué)版整車和普銳斯整車。輔助資料：汽車維修手冊、電路圖、教材。任務(wù)實(shí)施1.任務(wù)準(zhǔn)備任務(wù)實(shí)施終端電阻的測量2.實(shí)施步驟2.1CAN總線的故障形式CAN總線的故障形式包括：CAN-L或CAN-H斷路、CAN-L或CAN-H對搭鐵短路、CAN-L或CAN-H對電源短路、CAN-L與CAN-H互短等7種故障形式。2.2終端電阻的測量為避免信號反射，在2個(gè)CAN總線用戶上（在CAN網(wǎng)絡(luò)中的距離最遠(yuǎn)）分別連接一個(gè)120Ω的終端電阻。這2個(gè)終端電阻并聯(lián)，并構(gòu)成一個(gè)60Ω的等效電阻。關(guān)閉供電電壓后可在數(shù)據(jù)線之間測量該等效電阻。此外，單個(gè)電阻可各自分開測量，如圖所示。通過60Ω等效電阻進(jìn)行測量，需要把一個(gè)便于拆裝的控制單元從總線上脫開。然后在插頭上測量CAN-L導(dǎo)線和CAN-H導(dǎo)線之間的電阻。終端電阻的測量2.實(shí)施步驟2.1CAN總線的故障形式22.3CAN總線的測量高速動(dòng)力CAN正常時(shí)，萬用表測量CAN-H和CAN-L值分別是2.6V和2.3V，如圖所示。高速動(dòng)力CAN變化特性波形測量CAN-H為2.5~3.5V變化，CAN-L為2.5~1.5V變化，如圖所示。CAN的萬用表測量2.3CAN總線的測量高速動(dòng)力CAN變化特性波形測量低速舒適CAN正常時(shí)萬用表測量CAN-H和CAN-L值分別是0.2V和4.8V；波形測量CAN-H為0~4V變化，CAN-L為1~5V變化，如圖所示。低速舒適CAN變化特性低速舒適CAN正常時(shí)萬用表測量CAN-H和CAN-新能源汽車的高電壓組件采用了自安全設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，其控制系統(tǒng)能夠可靠識別會(huì)給車主和技術(shù)人員帶來危險(xiǎn)的故障，并立即關(guān)閉高電壓系統(tǒng)，確保工作部件上不再有危險(xiǎn)電壓。即便只取下高電壓部件的一個(gè)蓋板，高電壓系統(tǒng)也會(huì)自動(dòng)關(guān)閉。高電壓系統(tǒng)采用容錯(cuò)設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，因此僅出現(xiàn)一個(gè)故障時(shí)沒有直接危險(xiǎn)。高電壓系統(tǒng)的自診斷功能確定故障后會(huì)將其記錄在故障碼存儲(chǔ)器內(nèi)，這種情況下可以無危險(xiǎn)地繼續(xù)行駛。通過本任務(wù)的學(xué)習(xí)，熟悉新能源汽車國家高壓法規(guī)相關(guān)要求。項(xiàng)目2整車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)任務(wù)3新能源汽車的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)相關(guān)知識車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的應(yīng)用新能源汽車的高電壓組件采用了自安全設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，其控制系統(tǒng)能夠可1.車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)1.1車聯(lián)網(wǎng)與物聯(lián)網(wǎng)物聯(lián)網(wǎng)是一個(gè)以互聯(lián)網(wǎng)為主體，兼容各項(xiàng)信息技術(shù)，為社會(huì)不同領(lǐng)域提供可定制信息化服務(wù)的具有泛在化屬性的信息基礎(chǔ)平臺(tái)。隨著信息技術(shù)的發(fā)展和不同階段信息化需求的演進(jìn)，因其接入對象的廣泛性、運(yùn)用技術(shù)的復(fù)雜性、服務(wù)內(nèi)容的不確定性以及不同社會(huì)群體理解和追求上的差異性，很難用已有概念和標(biāo)準(zhǔn)來準(zhǔn)確完整地對物聯(lián)網(wǎng)的概念和內(nèi)涵進(jìn)行權(quán)威定義。然而，車聯(lián)網(wǎng)概念的出現(xiàn)，因其服務(wù)對象和應(yīng)用需求明確、運(yùn)用技術(shù)和領(lǐng)域相對集中、實(shí)施和評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)較為統(tǒng)一、社會(huì)應(yīng)用和管理需求較為確定，引起了業(yè)界的普遍關(guān)注，已被認(rèn)為是物聯(lián)網(wǎng)中可能率先突破應(yīng)用領(lǐng)域的重要分支，并成為目前的研究重點(diǎn)和熱點(diǎn)。源于物聯(lián)網(wǎng)的車聯(lián)網(wǎng)，以車輛為基本信息單元，通過提高交通運(yùn)輸效率、改善道路交通狀況、拓展信息交互方式，來實(shí)現(xiàn)智能交通管理，使物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)這一原本寬泛的概念在現(xiàn)代交通環(huán)境中得以具象化。1.車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)1.1車聯(lián)網(wǎng)與物聯(lián)網(wǎng)新能源汽車的高電壓組件采用了自安全設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，其控制系統(tǒng)能夠可靠識別會(huì)給車主和技術(shù)人員帶來危險(xiǎn)的故障，并立即關(guān)閉高電壓系統(tǒng)，確保工作部件上不再有危險(xiǎn)電壓。即便只取下高電壓部件的一個(gè)蓋板，高電壓系統(tǒng)也會(huì)自動(dòng)關(guān)閉。高電壓系統(tǒng)采用容錯(cuò)設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，因此僅出現(xiàn)一個(gè)故障時(shí)沒有直接危險(xiǎn)。高電壓系統(tǒng)的自診斷功能確定故障后會(huì)將其記錄在故障碼存儲(chǔ)器內(nèi)，這種情況下可以無危險(xiǎn)地繼續(xù)行駛。通過本任務(wù)的學(xué)習(xí)，熟悉新能源汽車國家高壓法規(guī)相關(guān)要求。1.2車聯(lián)網(wǎng)的概念和分類車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)指通過在車輛儀表臺(tái)安裝車載終端設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對車輛所有工作情況和靜、動(dòng)態(tài)信息的采集、存儲(chǔ)和發(fā)送。車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)一般具有實(shí)時(shí)實(shí)景功能，利用移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)人車交互。從技術(shù)角度區(qū)分，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)主要有電子標(biāo)簽技術(shù)、位置定位技術(shù)、無線傳輸技術(shù)、數(shù)字廣播技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺(tái)技術(shù)。從系統(tǒng)交互角度，主要有車與車通信系統(tǒng)、車與人通信系統(tǒng)、車與路通信系統(tǒng)、車與綜合信息平臺(tái)通信系統(tǒng)、路與綜合信息平臺(tái)通信系統(tǒng)。車與車通信系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)物與物之間的端到端通信。這種端到端的通信使任何一個(gè)車輛既可以成為服務(wù)器，也可以作為通信終端。車與路通信系統(tǒng)使車輛能夠提前獲取道路基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)行狀況，如某條道路是否在維修、某個(gè)橋洞是否積水過多等信息，以使車輛順暢通行。車與綜合信息平臺(tái)通信系統(tǒng)是匯集車輛行駛狀態(tài)等信息，提供路況、車輛監(jiān)控等綜合統(tǒng)計(jì)性信息及出行提醒、安全行駛等個(gè)性化信息的綜合性平臺(tái)。路與綜合信息平臺(tái)通信系統(tǒng)的作用是維護(hù)道路基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)行狀況，及時(shí)更換老化和運(yùn)行狀況不佳的設(shè)備。新能源汽車的高電壓組件采用了自安全設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，其控制系統(tǒng)能夠可新能源汽車的高電壓組件采用了自安全設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，其控制系統(tǒng)能夠可靠識別會(huì)給車主和技術(shù)人員帶來危險(xiǎn)的故障，并立即關(guān)閉高電壓系統(tǒng)，確保工作部件上不再有危險(xiǎn)電壓。即便只取下高電壓部件的一個(gè)蓋板，高電壓系統(tǒng)也會(huì)自動(dòng)關(guān)閉。高電壓系統(tǒng)采用容錯(cuò)設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，因此僅出現(xiàn)一個(gè)故障時(shí)沒有直接危險(xiǎn)。高電壓系統(tǒng)的自診斷功能確定故障后會(huì)將其記錄在故障碼存儲(chǔ)器內(nèi)，這種情況下可以無危險(xiǎn)地繼續(xù)行駛。通過本任務(wù)的學(xué)習(xí)，熟悉新能源汽車國家高壓法規(guī)相關(guān)要求。從應(yīng)用角度區(qū)分，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可分為監(jiān)控應(yīng)用系統(tǒng)、行車安全系統(tǒng)、動(dòng)態(tài)路況信息系統(tǒng)和交通事件保障系統(tǒng)等。監(jiān)控應(yīng)用系統(tǒng)主要用于政府部門或車輛管理部門的運(yùn)營監(jiān)控和決策支持，主要分為兩類系統(tǒng)：道路基礎(chǔ)設(shè)施安全情況監(jiān)控及車輛行駛狀況監(jiān)控。道路基礎(chǔ)設(shè)施安全情況監(jiān)控的作用主要是通過定時(shí)獲取道路、橋梁上安裝的監(jiān)控設(shè)備傳回的檢測信息，查看基礎(chǔ)設(shè)施的破壞程度、應(yīng)用狀況等，為交通基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)提供重要參考。車輛行駛狀況監(jiān)控主要是監(jiān)控車輛的行駛路線、行駛參數(shù)，如油耗、車況等信息，為城市車流量分布提供可視化服務(wù)，為擁堵緩解提供輔助決策信息。行車安全系統(tǒng)主要指車輛行駛過程安全監(jiān)測及分析車輛行駛行為后的安全建議。在車輛行駛過程中，通過車聯(lián)網(wǎng)信息的交互，可以獲取前方道路狀況，規(guī)避安全交通事故等。如在霧天高速公路上前方發(fā)生事故之后的主動(dòng)規(guī)避等。另外，通過上傳和分析車輛的油耗、行駛狀態(tài)等參數(shù)，在服務(wù)器端進(jìn)行車輛信息挖掘，主動(dòng)提供一些車輛行駛安全建議，例如是否需要去保養(yǎng)、是否需要更換某零部件。動(dòng)態(tài)路況信息系統(tǒng)主要利用行駛車輛的運(yùn)行速度和GPS定位技術(shù)，獲取道路行駛狀況信息，實(shí)現(xiàn)路況動(dòng)態(tài)信息的發(fā)布。交通事件保障系統(tǒng)主要利用車輛事故檢測和報(bào)告機(jī)制，為事故的檢測、規(guī)避及疏導(dǎo)等提供支持。總之，車聯(lián)網(wǎng)以車、路、道路基礎(chǔ)設(shè)施為基本節(jié)點(diǎn)和信息源，通過無線通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)信息交互，從而實(shí)現(xiàn)“車-人-路-城市”的和諧統(tǒng)一。伴隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，以及智能交通和智慧城市技術(shù)的發(fā)展，應(yīng)用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的新能源汽車、系統(tǒng)原型已應(yīng)運(yùn)而生。新能源汽車的高電壓組件采用了自安全設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，其控制系統(tǒng)能夠可1.3車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的構(gòu)成車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)分為三大部分：車載終端、云計(jì)算處理平臺(tái)、數(shù)據(jù)分析平臺(tái)，如圖所示。車載終端采集車輛實(shí)時(shí)運(yùn)行數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)對車輛所有工作信息和靜、動(dòng)態(tài)信息的采集、存儲(chǔ)和發(fā)送。車載終端由傳感器、數(shù)據(jù)采集器和無線發(fā)送模塊組成，車輛實(shí)時(shí)運(yùn)行工況包括駕駛?cè)说牟僮餍袨椤?dòng)力系統(tǒng)工作參數(shù)數(shù)據(jù)等。由云計(jì)算處理平臺(tái)處理海量車輛信息，對數(shù)據(jù)進(jìn)行“過濾清洗”。數(shù)據(jù)分析平臺(tái)則負(fù)責(zé)對數(shù)據(jù)進(jìn)行報(bào)表式處理，供管理人員查看。車聯(lián)網(wǎng)的構(gòu)成中國物聯(lián)網(wǎng)校企聯(lián)盟認(rèn)為：未來的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)可以使感知更加透徹，除道路狀況外，還可以感知各種各樣的要素——污染指數(shù)、紫外線強(qiáng)度、天氣狀況、加油站位置……同時(shí)還可以感知駕駛?cè)说纳眢w狀況、駕駛水平、出行目的……路線的規(guī)劃不再是“快速到達(dá)目的地”，而是“最適合駕駛?cè)耍钸m合這次出行”，汽車導(dǎo)航將由“以路為本”變?yōu)椤耙匀藶楸尽薄?.3車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的構(gòu)成車聯(lián)網(wǎng)的構(gòu)成中國物聯(lián)網(wǎng)校企聯(lián)盟認(rèn)為：2.車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)2.1RFID射頻識別技術(shù)RFID是RadioFrequencyIdentification的縮寫，意為射頻識別，如圖所示。它通過射頻信號自動(dòng)識別目標(biāo)對象并獲取相關(guān)數(shù)據(jù)，識別工作無須人工干預(yù)，可在各種惡劣環(huán)境中工作。RFID技術(shù)可識別高速運(yùn)動(dòng)物體并可同時(shí)識別多個(gè)標(biāo)簽，操作快捷方便。基本的RFID系統(tǒng)由標(biāo)簽（Tag）、閱讀器（Reader）和天線（Antenna）組成。RFID技術(shù)有廣闊的應(yīng)用前景，物流倉儲(chǔ)、零售、制造業(yè)和醫(yī)療等領(lǐng)域都是RFID的潛在應(yīng)用領(lǐng)域。另外，RFID具有快速讀取與難以偽造的特性，一些國家正在開展的電子護(hù)照項(xiàng)目就采用了RFID技術(shù)。RFID具有車輛通信、自動(dòng)識別、定位及遠(yuǎn)距離監(jiān)控等功能，在移動(dòng)車輛的識別和管理系統(tǒng)方面有非常廣泛的應(yīng)用。車聯(lián)網(wǎng)使用RFID技術(shù)結(jié)合已有的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)及中間件技術(shù)等，構(gòu)建一個(gè)由大量聯(lián)網(wǎng)的RFID終端組成的，比互聯(lián)網(wǎng)更為龐大的物聯(lián)網(wǎng)，因此RFID技術(shù)是實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)技術(shù)。我國的RFID缺乏核心技術(shù)，特別是在超高頻RFID方面。RFID射頻識別技術(shù)2.車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)2.1RFID射頻識別技術(shù)RF2.2ITS智能交通技術(shù)將先進(jìn)的傳感器技術(shù)、無線通信技術(shù)、云計(jì)算技術(shù)、定位技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)和信息發(fā)布技術(shù)等有機(jī)運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系而建立起的一種實(shí)時(shí)的、準(zhǔn)確的、高效的交通運(yùn)輸綜合管理和控制系統(tǒng)。（1）傳感技術(shù)利用傳感器及汽車總線采集車輛、道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)行參數(shù)等，傳感技術(shù)需要根據(jù)不同物體的運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行定制。如車需要油耗、制動(dòng)力等運(yùn)行參數(shù)，而橋梁需要壓力、老化程度等參數(shù)。傳感技術(shù)是實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)采集的關(guān)鍵技術(shù)。（2）無線通信技術(shù)無線通信技術(shù)將傳感器采集到的數(shù)據(jù)發(fā)送至服務(wù)器或其他終端，或接收控制指令完成物體遠(yuǎn)程控制。只有通過無線通信技術(shù)，才能實(shí)現(xiàn)信息的交換和共享。（3）云計(jì)算技術(shù)對采集獲取的物體數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合加工分析，并提供各類綜合服務(wù)。車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)以按需、易擴(kuò)展的方式獲得云計(jì)算所提供的服務(wù)。2.2ITS智能交通技術(shù)（4）車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)體系標(biāo)準(zhǔn)是一個(gè)產(chǎn)業(yè)興起的重要標(biāo)志。車聯(lián)網(wǎng)只有建立一套易用、統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)體系，才能實(shí)現(xiàn)不同物體之間的相互通信，不同車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的融合，才能帶動(dòng)汽車、交通產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。（5）車聯(lián)網(wǎng)安全體系包括車聯(lián)網(wǎng)物體信息化之后的安全度、傳輸器安全度、傳輸技術(shù)安全以及服務(wù)端安全。安全是保障車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)快速推廣的前提。（6）定位技術(shù)通過GPS、無線定位技術(shù)等提高當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)中物體的位置精度。定位精度的提高，使所獲取的車輛行駛位置更準(zhǔn)確，提高了實(shí)時(shí)路況精準(zhǔn)度和交通事件定位精確度。（4）車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)體系3.車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的應(yīng)用3.1國際車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用現(xiàn)狀車輛運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)長久以來都是智能交通發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域。在國際上，美國的IVHS、日本的VICS等系統(tǒng)通過在車輛與道路之間建立有效的信息通信，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了智能交通的管理和信息服務(wù)。而Wi-Fi、RFID等無線技術(shù)近年來也在交通運(yùn)輸領(lǐng)域智能化管理中得到了應(yīng)用，如在智能公交定位管理和信號優(yōu)先、智能停車場管理、車輛類型及流量信息采集、路橋電子不停車收費(fèi)及車輛速度計(jì)算分析等方面取得了一定的成效。當(dāng)今，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)發(fā)展主要通過傳感器技術(shù)、無線傳輸技術(shù)、海量數(shù)據(jù)處理技術(shù)和數(shù)據(jù)整合技術(shù)配合實(shí)現(xiàn)。車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)將會(huì)向系統(tǒng)功能集成化、數(shù)據(jù)海量化、高傳輸速率方向發(fā)展。車載終端集成車輛儀表臺(tái)電子設(shè)備，如硬盤播放器、收音機(jī)等，數(shù)據(jù)采集會(huì)面臨多路視頻輸出要求，因此對于影像數(shù)據(jù)的傳輸，需要廣泛運(yùn)用當(dāng)今流行的4G網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。。3.車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的應(yīng)用3.1國際車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用現(xiàn)狀3.2國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用現(xiàn)狀據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)至少有以上汽集團(tuán)為首的7家自主品牌企業(yè)推出了自主研發(fā)的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和產(chǎn)品。自主車企當(dāng)中，上汽集團(tuán)一直走在開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的前列，其inkaNet系統(tǒng)廣泛搭載在榮威350、榮威550、W5及MG5等車型上，如圖所示。經(jīng)過4年時(shí)間積累，已有超過10萬車主選擇，位居中國市場占有率第二位。inkaNet系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到第三代，在智能互聯(lián)和操作體驗(yàn)等方面均有顯著提升，特別是在中文語音識別的準(zhǔn)確率和易用度上，超越了不少國際知名車企的同類產(chǎn)品。上汽inkaNet系統(tǒng)3.2國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用現(xiàn)狀上汽inkaNet系統(tǒng)（1）手機(jī)客戶端APP1）油耗管理：自動(dòng)統(tǒng)計(jì)車輛用油量，并可自動(dòng)獲取所在地油價(jià)（也可由用戶自行設(shè)定），根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)生成車輛油耗信息及費(fèi)用統(tǒng)計(jì)報(bào)告，幫助進(jìn)行車輛管理，如圖所示。

油耗管理（1）手機(jī)客戶端APP油耗管理（2）工況管理：