城軌信號工理論知識試題庫4級

試題代碼122.1.12.2.12.3.133.1.13.2.13.3.13.3.23.3.33.4.13.4.23.4.33.4.43.4.53.4.64.2.24.2.34.3.24.3.355.1.15.1.25.1.366.1.16.2.16.2.206.2.36.3.1016.3.26.3.36.4.16.4.26.4.377.1.17.2.17.3.188.1.1《城軌信號工試題》知識試題（四級）試題配分城市軌道交通基礎城市軌道交通線路22線路11判斷題11地面線路普遍采用整體道床。(×)11高架線路鋪設于城市高架橋面之下。(×)11單選題城市軌道交通地下線路普遍采用（B）道床。11（A）碎石（B）混凝土整體（C）混凝土軌枕（D）木枕地下線路主要由（C）整體道床、側溝、軌枕、鋼軌、扣件、鋼軌聯(lián)結零件等組成。11（A）車站（B）站臺（C）隧道（D）橋梁城市軌道交通地面線路普遍采用（A）道床。11（A）碎石（B）混凝土整體（C）混凝土軌枕（D）木枕地面線路主要由（C）、碎石道床、側溝、軌枕、鋼軌等組成。11（A）隧道（B）橋梁（C）路基（D）車站高架線路一般可采用混凝土整體道床或（A）道床。11（A）碎石（B）混凝土短枕（C）混凝土軌枕（D）木枕鋼軌及配件11判斷題11軌枕分為木枕和鋼筋混凝土枕兩種，主要用于整體道床。(×)11單選題我國城市軌道交通正線一般選用（B）鋼軌。11（A）75kg/m（B）60kg/m（C）50kg/m（D）43kg/m鋼軌接頭聯(lián)結零件主要包括（B）、接頭螺栓、螺母、墊圈等。11（A）接頭墊板（B）接頭夾板（C）接頭墊片（D）接頭零件軌枕分為（C）兩種，主要用于整體道床。11（A）木枕和木岔枕枕（B）長木枕和鋼短木枕（C）木枕和鋼筋混凝土枕（D）混凝土短枕和鋼筋混凝土枕（A）是鋼軌與軌枕或其它軌下基礎連接的重要聯(lián)接零件。11（A）扣件（B）接頭聯(lián)接零件（C）彈條（D）道釘?shù)来?、軌縫11判斷題道床從結構和形式上可分為碎石道床和整體道床。(√)11預留軌縫的原則是當軌溫升高到當?shù)刈罡哕墱貢r，軌縫小于或等于構造軌縫。(×)11單選題碎石道床的材料有碎石、熔爐礦碴、摻有碎石的（D）。11（A）粗砂（B）中砂（C）磚塊（D）卵石整體道床也稱（C），多為混凝土澆注而成。11（A）混凝土道床（B）有碴道床（C）無碴道床（D）混凝土枕道床為避免出現(xiàn)連續(xù)（C）個以上的瞎縫或軌縫大于構造軌縫。對嚴重不均勻的軌縫要及時進行軌縫調11（A）一（B）二（C）三（D）四11判斷題城市軌道交通線路平面曲線有緩和曲線和圓曲線組成。(√)11單選題城市軌道交通線路兩曲線間的夾直線應不小于（C）。11（A）10m（B）20m（C）30m（D）50m緩和曲線是直線與圓曲線之間的過渡曲線，其半徑由（D）逐漸過渡道圓曲線半徑。11（A）0（B）1（C）無限?。―）無限大按軌縫平均值計算，如連續(xù)20個軌縫中，大于（B）者占一半以上即作為軌縫嚴重不均勻處理。11（A）1mm（B）2mm（C）3mm（D）4mm道岔11判斷題道岔是引導機車車輛由一條線路轉向另一條線路的過渡設備。(√)11單選題道岔按其用途和結構分為：單式道岔、復式道岔、交分道岔、（D）等。11（A）單開道岔（B）復式交分道岔（C）交叉渡線（D）渡線一組普通單開道岔主要由轉轍器、（C）、轍叉及護軌組成。11（A）導軌部分（B）導曲線部分（C）連接部分（D）中間部分無縫線路一般長（C）。11（A）0.5~1km（B）1~1.5km（C）1.5~2km（D）2~2.5km城市軌道交通線路限界11判斷題限界是指列車外部所需的空間尺寸。(×)11無縫線路是把許多根標準鋼軌連接起來的線路。(×)11單選題限界主要有車輛限界、（D）建筑限界和受電弓限界。11（A）隧道限界（B）車站限界（C）站臺限界（D）設備限界在所有限界中，起控制作用的主要是（B）。11（A）車輛限界和設備限界（B）設備限界和建筑限界（C）建筑限界和受電弓限界（D）車輛限界和建筑限界城市軌道交通正線無縫線路常采用遠遠大于一般無縫線路的（B），其長度有幾十公里甚至上百公里不等。11（A）特殊無縫線路（B）超長無縫線路（C）長大無縫線路（D）高級無縫線路線路標志11判斷題線路標志是對列車操作人員起指導作用的標志。(×)11單選題雙線區(qū)段線路標志應設在（D）。11（A）右側（B）左側（C）中間（D）列車運行方向右側除警沖標外的線路標志、信號標志設在距鋼軌頭部外側不少于（B）處。11（A）1m（B）2m（C）3m（D）4m高架線路主要由（B）、整體道床、混凝土支撐塊、鋼軌、扣件、鋼軌聯(lián)結零件等組成。11（A）隧道（B）高架橋（C）路基（D）車站城市軌道交通供電和接觸網(wǎng)11城市軌道交通供電系統(tǒng)的特點11判斷題某站的停電影響僅僅是某站局部的客運停頓，而不是會影響到全線客運。(×)11上海城軌供電系統(tǒng)電壓等級有兩種模式。(√)11單選題城市軌道交通供電系統(tǒng)的電源來自城市電網(wǎng)，其受電方式為（A）。11（A）集中式（B）分散式（C）混合式（D）前三種方式都有信號系統(tǒng)電源的負荷屬于（A）。11（A）一級負荷（B）二級負荷（C）三級負荷（D）弱電負荷上海城軌供電系統(tǒng)電壓等級有兩種模式：其中一種是（B）的四級電壓供電模式。11（A）110kV/35kV/10kV/380V（B）110kV/35kV/10kV/0.4kV（C）110kV/10kV/0.4kV/220V（D）110kV/10kV/380V/220V主變電站11判斷題主變電站把從城市電網(wǎng)35KV電壓引入的兩路三相高壓交流電經降壓至10KV后，同樣以兩路電源配送給軌道交通沿線的各個牽引變電站和中心降壓變電站。(√)11上海城軌供電系統(tǒng)的主變電站llOKV側接線主要采用環(huán)進環(huán)出線路變壓器組接線方式或線路變壓器11單選題一般每座主變電有兩路（B）110KV電源接收端。11（A）同源（B）不同源（C）可以同源，也可不同源主變站110KV開關的作用是將110KV電源引入，并通過它將電壓送入（D）。11（A）各個降壓站（B）各個牽引站（C）35KV母線（D）110KV主變壓器變電站直流電源設備作用是正常運行時為監(jiān)視和控制提供電源；當全站失電時，為站內（B）設備提供電源。11（A）所有（B）重要（C）主要（D）照明牽引變電站11判斷題牽引變電站的作用是從主變電站35KV出線開關接受電源，將交流電經整流變換成適合電動列車使用的直流電（1500V），經觸網(wǎng)供給列車使用。11牽引站的35KV電源有兩路，一路進線電源從主變電站10KVI段或10KVII段引入。(×)11單選題牽引變電站35KV側為（D）接線方式。。11（A）線路變壓器組（B）T型（C）單母線（D）單母線進線環(huán)進環(huán)出整流變壓器是將35KV電壓降為（C），并通過連接電纜，將電壓送至整流器。。（A）10KV（B）1.5KV（C）1.22KV（D）1.8KV11整流器能夠將（D）交流電變換為1.5KV直流電壓。（A）10KV（B）1.8KV（C）1.54KV（D）1.22KV11中心及降壓變電站11判斷題11中心降壓站的作用是從主變電站35KV出線開關引入一路電源，經動力變將電壓降壓至10KV后，以二路電源配送給軌道交通沿線的各個降壓變電站。(×)中心降壓站10KV側的接線方式是單母線分段的接線方式，并和各個降壓站10KV側構成10KV環(huán)網(wǎng)供單選題11中心降壓站的10KV分段開關和降壓站的10KV分段開關,（C）。（A）都有自切功能（B）都沒有自切功能（C）中心降壓的有，降壓站的沒有（D）中心降壓的沒有，降壓站的有11動力變壓器的變比是（A）。11（A）35KV/10KV（B）35KV/1.22KV（C）10KV/0.4KV（D）10KV/1.8KV降壓站全站失電后，AFC、通訊和通號等重要設備的供電由（C）供給。11（A）由鄰站電源供給（B）有附近電網(wǎng)供給（C）AFC、通信和信號等重要設備的自備用電供給（D）車站備用發(fā)電機供給遠動系統(tǒng)基本概念11判斷題11遠動的定義是遠方操作與控制動。(×)單選題11遠動系統(tǒng)的特征是（C）。（A）遠程性、可控性（B）可控性、實時性（C）實時性、遠程性（D）遠程性、可控性、實時性11遠東系統(tǒng)的功能有（D）。（A）遙控、遙感、遙信、遙試（B）遙控、遙測、遙試、遙調（C）遙控、遙測、遙視、遙調（D）遙控、遙測、遙信、遙調11世界各國城市電氣化交通的直流供電電壓都在550～1500VDC之間，上海地鐵采用的是（D）。11（A）750VAC（B）750VDV（C）1500VAC（D）1500VDC接觸網(wǎng)的基本要求11判斷題鏈形懸掛接觸網(wǎng)在機械結構上具有良好的穩(wěn)定性和足夠的彈性。(√)11鏈形懸掛接觸網(wǎng)在機械結構上具有良好的穩(wěn)定性和足夠的彈性。(√)單選題以下除（C）外，都是接觸網(wǎng)應滿足的基本要求。11（A）機械結構具有穩(wěn)定性（B）設備及零件具有良好耐磨性和抗腐蝕性（C）零部件具有單一性（D）導線高度一致性。以下除（B）外，都是接觸網(wǎng)應滿足的基本要求。11（A）設備及零件具有良好耐磨性和抗腐蝕性（B）機械結構具有動態(tài)性（C）零部件具有互換性（D）導線高度一致性。以下除（C）外，都是接觸網(wǎng)應滿足的基本要求。（A）機械結構具有穩(wěn)定性（B）設備及零件具有良好耐磨性和抗腐蝕性（C）零部件具有單一性（D）導線高度一致性。以下除（B）外，都是接觸網(wǎng)應滿足的基本要求。11（A）設備及零件具有良好耐磨性和抗腐蝕性（B）機械結構具有動態(tài)性（C）零部件具有互換性（D）導線高度一致性。地下迷流的產生與危害11判斷題在電動列車運行時，牽引電流并非全部由走行軌流回牽引變電所，有一部分會由走行軌雜散流入大地，再由大地流回走行軌和牽引變電所，這種雜散電流通常稱為地下迷流，走行軌中的牽引電流越大或走行軌對地絕緣程度越好，地下迷流越大。(×)11為了減少迷流，直流供電設備外殼和回流走行軌都直接接地。(×)在電動列車運行時，牽引電流并非全部由走行軌流回牽引變電所，有一部分會由走行軌雜散流入大地，再由大地流回走行軌和牽引變電所，這種雜散電流通常稱為地下迷流，走行軌中的牽引電流越大或走行軌對地絕緣程度越好，地下迷流越大。(×)11單選題迷流回流的路徑是（C）。11（A）鋼軌－回流線－整流器負端（B）鋼軌－迷流搜集網(wǎng)－回流線－整流器負端（C）鋼軌－迷流搜集網(wǎng)和接地金屬結構－回流線－整流器負端（D）前三種都有在（A），迷流從金屬體流出的地方將出現(xiàn)電解現(xiàn)象，這種電解現(xiàn)象導致金屬體被腐蝕。。11（A）陽極區(qū)（B）陰極區(qū)（C）電動列車所在處附近（D）前三種情況都是從雜散電流產生的原因可以得到治理的方向，即按照（D）的思路。（A）疏－排－堵（B）限－疏－排（C）疏－堵－限（D）堵——排——限11每公里軌道對迷流收集網(wǎng)的泄漏電阻值要求大于（A）。（A）10Ω（B）20Ω（C）30Ω（D）40Ω11城市軌道交通通信技術22城市軌道交通通信的作用及構成11判斷題城市軌道交通信系統(tǒng)的任務是建立一個視聽鏈路網(wǎng)，確保提供傳輸服務，為旅客提供信息，并且保證對車站、停車場、列車進行高層次控制。(√)11通信系統(tǒng)不是單一的系統(tǒng)，而是多個相對獨立的子系統(tǒng)的組合。(√)11通信系統(tǒng)的九個子系統(tǒng)，它們分別是：通信電源系統(tǒng)、傳輸系統(tǒng)、公務/專用交換系統(tǒng)、專用無線系統(tǒng)、電視監(jiān)控系統(tǒng)、自動廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、乘客導向、門禁系統(tǒng)。(√)11單選題通信系統(tǒng)允許（D）或其他系統(tǒng)設備通過傳輸諸如語音、數(shù)據(jù)、圖像等電信號在一定的距離內進行通信。11（A）運營人員（B）管理人員（C）維修人員（D）運營、管理及維修人員城市軌道交通信系統(tǒng)的任務是建立一個（A），確保提供傳輸服務，為旅客提供信息，并且保證對車站、停車場、列車進行高層次控制。11（A）視聽鏈路網(wǎng)（B）鏈路網(wǎng)（C）語音交換網(wǎng)（D）傳輸網(wǎng)通信各子系統(tǒng)中A）和專用無線子系統(tǒng)除了為各通信子系統(tǒng)提供服務外，還能為其他專業(yè)系統(tǒng)提供接口，并提供各種服務。11（A）傳輸、時鐘（B）傳輸、電視監(jiān)控（C）時鐘、廣播（D）電視監(jiān)控、專用交換城市軌道交通通信用傳輸線的種類11判斷題用于有線通信的傳輸線主要有光纜和電纜兩種。(√)11傳輸系統(tǒng)的構建是滿足各個系統(tǒng)各站點與中心之間及各個站點之間的信息及業(yè)務傳輸要求。11單選題用于無線通信的傳輸線纜主要有（D）。11（A）同軸電纜（B）屏蔽纜線（C）波導管（D）漏泄電纜用于廣播系統(tǒng)纜線主要有（B）。11（A）對稱電纜（B）屏蔽對稱電纜（C）屏蔽非對稱電纜（D）非對稱電纜SDH是一個將（A）、線路傳輸及交叉功能結合在一起的綜合信息網(wǎng)絡技術。11（A）復接（B）連接（C）并接（D）串接傳輸系統(tǒng)接口類型11判斷題2Mbit／s接口是傳輸系統(tǒng)中最基本的電接口。(√)11單選題2Mbit／s接口是SDH傳輸系統(tǒng)中最基本的（D）。11（A）內部接口（B）以太網(wǎng)接口（C）光接口（D）電接口RS422／RS232／RS485等低速數(shù)據(jù)信號，在SDH傳輸系統(tǒng)中是（D）成2Mbit／s后進行傳送的。11（A）并接（B）串接（C）連接（D）復接SDH是一個將復接、（B）及交叉功能結合在一起的綜合信息網(wǎng)絡技術。11（A）復用（B）線路傳輸（C）交換（D）點對點傳輸傳輸系統(tǒng)制式類型11判斷題目前國內城市軌道交通領域，采用的傳輸制式主要有SDH、ATM和OTN三種制式。(√)11單選題目前國內城市軌道交通領域，采用的傳輸制式主要有SDH、ATM和（B）三種制式。11（A）ADM（B）OTN（C）DDN（D）MPLS目前國內城市軌道交通領域，采用的傳輸制式主要有SDH、（B）和OTN三種制式。11（A）ADM（B）ATM（C）DDN（D）MPLS組呼是一個（A）的廣區(qū)服務，呼叫參與者可以分布于各個不同的基站。11（A）一對多（B）一對一（C）多對一（D）多對多專用無線系統(tǒng)11判斷題在地鐵的工作范圍內隨時提供方便的無線語音及數(shù)據(jù)通信手段，使這些工作人員能及時地與相關的指揮調度部門取得聯(lián)系，以適應地鐵運營的快節(jié)奏需要。(√)11單選題在地鐵的工作范圍內隨時提供方便的無線（D）通信手段，使這些工作人員能及時地與相關的指揮調度部門取得聯(lián)系，以適應地鐵運營的快節(jié)奏需要。11（A）語音（B）聲音（C）多媒體（D）語音及數(shù)據(jù)在地鐵的工作范圍內隨時提供方便的無線語音及數(shù)據(jù)通信手段，使這些工作人員能及時地與相關的（A）取得聯(lián)系，以適應地鐵運營的快節(jié)奏需要。11（A）指揮調度部門（B）內部人員（C）管理人員（D）車站管理人員上海城軌交通專用無線系統(tǒng)目前采用的是（D）數(shù)字集群無線系統(tǒng)。11（A）GSM（B）CDMA（C）GPRS（D）TETRA專用無線系統(tǒng)子系統(tǒng)組成11判斷題無線通信系統(tǒng)設置四個子系統(tǒng)：列車調度子系統(tǒng)；事故及防災子系統(tǒng)；停車場、車輛段管理子系11TETRA系統(tǒng)支持移動臺之間或調度臺與移動臺之間的選呼，當處于選呼狀態(tài)時，僅通話雙方可以聽11上海城軌交通專用無線系統(tǒng)目前采用的是TETRA數(shù)字集群無線系統(tǒng)。(√)11單選題無線通信系統(tǒng)設置四個子系統(tǒng)，其中包括（C）；事故及防災子系統(tǒng)；停車場、車輛段管理子系統(tǒng)以及設備維護子系統(tǒng)。11（A）巡視子系統(tǒng)（B）監(jiān)控子系統(tǒng)（C）列車調度子系統(tǒng)（D）控制子系統(tǒng)無線通信系統(tǒng)設置四個子系統(tǒng)，其中包括列車調度子系統(tǒng)；事故及防災子系統(tǒng)；停車場、車輛段管理子系統(tǒng)以及（B）統(tǒng)。11（A）巡視子系統(tǒng)（B）設備維護子系統(tǒng)（C）監(jiān)控子系統(tǒng)（D）控制子系統(tǒng)上海城軌交通專用無線系統(tǒng)目前采用的是TETRA（C）系統(tǒng)。11（A）集群無線（B）模擬集群無線（C）數(shù)字集群無線（D）數(shù)字無線（D）是一種具有最高優(yōu)先級的呼叫。當系統(tǒng)忙時，它能強拆正在進行中的最低優(yōu)先級呼叫，所需11（A）單呼（B）全呼（C）組呼（D）緊急呼叫城市軌道交通車輛22車輛選型的主要因素11判斷題在考慮滿足客流需求、適應城市發(fā)展的城市軌道交通網(wǎng)絡，應正確選用車輛的類型。(√)11單選題城市軌道交通車輛選型的主要因素包括：客流特點、客流量、旅行速度、（D）。11（A）行駛速度（B）供電型式（C）最大速度（D）線路條件根據(jù)單向高峰小時最大斷面客流量來選擇車輛的類型，通常單向高峰小時最大斷面客流量在3～7萬人次/小時應選擇（A）。11（A）地鐵交通（B）輕軌交通（C）地面交通（D）磁浮交通地鐵車輛主要在大城市地下隧道中運行，也可以在（C）上運行，以節(jié)省建設投資。11（A）地面（B）高架（C）地面或高架（D）以上都不正確地鐵系統(tǒng)車輛的主要標準及特征11判斷題輕軌交通系統(tǒng)是一種大運量的軌道交通系統(tǒng)。(×)11地鐵系統(tǒng)是大客運量的城市軌道交通系統(tǒng)，是城市軌道交通的主要形式。(√)11單選題輕軌交通系統(tǒng)是一種（B）運量的軌道交通系統(tǒng)。11（A）大（B）中（C）低（D）以上都不正確輕軌交通系統(tǒng)是一種中運量的軌道交通系統(tǒng)，車輛大都采用C型車，其車體寬度為（C）。11（A）3m（B）2.8m（C）2.6m（D）2m地鐵系統(tǒng)是（A）客運量的城市軌道交通系統(tǒng)。11（A）大（B）中（C）低（D）以上都不正確車體及內部設備的結構11判斷題鋁合金材料的比重比鋼材要輕1/3，每個鋁合金型材的車體的重量可減輕3t～5t（約3040%)11由于服務于市內公共交通，在車內的平面布置上的特征一般是座位少、車門多而且開度大，內部11對于軌道交通車輛來，為了使運行中列車能迅速減速或停車，必須對其施加制動。(√)單選題地鐵車輛的主體結構是車體，其輕量化設計的主要措施是采用（D）車體，以降低車輛自身的重量。11（A）耐候鋼（B）碳素鋼（C）有機材料（D）大型鋁合金擠壓型材城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)優(yōu)先采用（C）以最大限度的節(jié)約能源。11（A）摩擦制動（B）電阻制動（C）再生制動（D）機械制動城市軌道交通系統(tǒng)中為避免車輛因重力和風力作用而溜走，需要對其施加（D）。11（A）摩擦制動（B）電阻制動（C）再生制動（D）停放制動制動系統(tǒng)的組成部件及特點11判斷題制動控制單元的主要作用是根據(jù)電子制動控制單元輸出的指令，進行電——氣轉換，輸出控制壓11單選題制動控制單元的主要作用是根據(jù)（B）輸出的指令，進行電——氣轉換，輸出控制壓力來控制主風管到制動缸的壓縮空氣，從而對制動缸壓力進行控制。11（A）牽引控制單元（B）制動電子控制單元（C）中央控制單元（D）空調控制單元制動控制單元的主要作用是根據(jù)制動電子控制單元輸出的指令，進行（D）轉換，輸出控制壓力來控制主風管到制動缸的壓縮空氣，從而對制動缸壓力進行控制。11（A）氣——氣（B）氣——電（C）電——電（D）電——氣目前城市軌道交通車輛大都采用微機控制的交流（D）技術實現(xiàn)牽引和電氣制動。11（A）凸輪變阻（B）斬波調阻（C）斬波調壓（D）調頻調壓車輛主要電氣部件的作用11判斷題異步電動機采用的交流調頻調壓（VVVF）技術被公認為城市軌道車輛調速系統(tǒng)中性能最優(yōu)越的傳11在正常情況下，高速斷路器能閉合或斷開線路觸網(wǎng)經受電弓提供電能的電路，以達到斷電、供電11單選題當主電路發(fā)生（D）、過載、牽引電動機環(huán)火等故障時高速斷路器能快速切斷主電源。11（A）斷路（B）接觸不良（C）高壓（D）短路當主電路發(fā)生短路、（D）、牽引電動機環(huán)火等故障時高速斷路器能快速切斷主電源。11（A）斷路（B）接觸不良（C）高壓（D）過載交流電氣牽引系統(tǒng)主要由牽引逆變器來控制異步電動機的（B）來實現(xiàn)牽引和電氣制動。11（A）電阻及電壓（B）頻率及電壓（C）電阻及頻率（D）頻率及電流列車控制及診斷系統(tǒng)的作用11判斷題車鉤電氣連接器通過觸點連接或電纜傳遞信號電源和動力電源，形成一個回路來對列車進行控制11電動列車輔助逆變器系統(tǒng)主要由每節(jié)車的逆變器并聯(lián)組成，并向空調通風、照明、蓄電池充電，11單選題城市軌道交通車輛的控制診斷系統(tǒng)采用（A）電路。11（A）低電壓小功率（B）高電壓小功率（C）低電壓大功率（D）高電壓大功率列車在失去高壓的情況下，輔助供電系統(tǒng)能給主要的直流負載、客室通風和緊急照明供電（C）分11（A）40（B）42（C）45（D）50（D）不是輔助供電系統(tǒng)的的主要負載。11（A）低壓電源（B）客室照明（C）設備通風機（D）牽引電機城市軌道交通車站設備1車站的構成及各部分的作用11判斷題為確保乘客的人身安全，有關條文規(guī)定：至少有一個以上達到使用要求的出入口開通，軌道交通車站方可投入使用。(×)11站臺屏蔽門的設備控制室，一般設置在列車的端部。(√)11單選題與地面連通供乘客進出車站的門戶稱為（A）。11（A）出入口（B）通道（C）站廳（D）站臺乘客問訊、購票和進站檢票、出站驗票設備的布置區(qū)域稱為（C）。11（A）付費區(qū)（B）非付費區(qū)（C）站廳層（D）站臺層屏蔽門最初的設立原因是（C）。11（A）防止乘客跳入軌道（B）防止物品掉落（C）節(jié)能（D）減少人員配置屏蔽門是設在站臺邊緣借以與進站列車進行分隔的、（B）、與列車車門相對應的、貫穿整個站臺的一系列透明門。11（A）半封閉（B）全封閉（C）通常敞開（D）卷簾式城市軌道交通行車組織1調度生產組織系統(tǒng)組成11判斷題調度控制中心是軌道交通日常運輸工作的指揮中樞，但正線上信號設備檢修工作與調度控制中心11ATS子系統(tǒng)是ATC系統(tǒng)中確保列車運行安全、縮短行車間隔、提高行車效率的重要設備，它是ATC系統(tǒng)的核心。(×)11單選題調度控制中心調度指揮職能中（D）不屬于控制中心的職能。11（A）行車調度（B）電力調度（C）環(huán)控調度（D）車輛調度下列不屬于行車調度的基本任務有（D）。11（A）組織指揮各部門、各工種嚴格按照列車運行圖工作（B）監(jiān)控列車到達、出發(fā)及途中運行情況，確保列車運行正常秩序（C）當列車運行秩序不正常時，及時采取措施，盡快恢復正常運行秩序（D）檢查車站的客運服務工作（A）子系統(tǒng)實現(xiàn)列車運行的自動控制，進行速度自動調整控制和車站程序定位停車控制。11（A）ATO（B）ATP（C）ATC（D）ATS車站行車組織形式11判斷題車站的行車組織工作即合理運用車站的各項技術設備，能獨立完成車站行車控制指揮、施工等作11只有在停車場才有調車作業(yè)。(×)11單選題中央因故放權由車站進行控制，在有集中控制設備的車站應負責（D）。11（A）列車的折返作業(yè)（B）排列進路（C）列車運行調整（D）鋪畫列車運行圖車站不影響運營的施工檢修登記地點是（B）。11（A）編碼室（B）車控室（C）站長室（D）休息室（B）不屬于停車場內車輛運用作業(yè)。11（A）列車出車作業(yè)（B）列車正線運行（C）列車收車作業(yè)（D）列車整備作業(yè)列車駕駛員的工作職責11判斷題電動列車駕駛員必須有扎實的專業(yè)業(yè)務知識，包括車輛知識、行車知識、故障處理技能和處理突11電動列車駕駛員在日常的工作中要善于學習，多吸取別人的教訓。(√)11電動列車駕駛員在手動駕駛列車中要合理進行牽引和制動。做到平穩(wěn)啟動及停車。(√)11列車在正線運營需救援時，應遵循"反向救援，盡快恢復正線運營"的原則。(×)1單選題列車發(fā)生擠岔后，道岔處于（A）狀態(tài)。11（A）四開（B）定位（C）反位（D）正常電動列車駕駛員在駕駛列車時，必須坐姿正確，目視（B）。11（A）列車側面（B）線路正前方（C）司機室速度表（D）駕駛手柄（A）不屬于停車場調車。11（A）折返調車（B）轉線調車（C）解體調車（D）編組調車安全和應急預案1運行安全的定義11判斷題安全和危險都是人們對生產`生活中是否可能遭受健康損害和人身傷亡的綜合認識。(√)11單選題安全與危險是（C）的概念，是人們對生產`生活中是否可能遭受健康損害和人身傷亡的綜合認識。11（A）明確（B）不確定（C）相對（D）絕對按照系統(tǒng)安全工程的認識論，無論是安全還是危險都是（A）的。11（A）相對（B）絕對（C）明確（D）不確定安全生產即是生產過程的安全，是指"不發(fā)生工傷事故B設備或財產損失"。11（A）死亡（B）職業(yè)?。–）殘疾（D）致他人傷亡運行安全的重要性11判斷題"運營必須安全，安全確保運營"可以簡要歸納為"安全第一，預防為主。"(√)11單選題安全是城市軌道交通運營的頭等大事也是（D）的主題。11（A）重要（B）相對（C）決定性（D）永恒（A）是實現(xiàn)城市軌道交通運營效益的保證。11（A）安全（B）客流（C）票價（D）運營里程以安全運營為中心，取得良好的社會和經濟效益是做好車站安全管理的（B）。11（A）遠景（B）目的（C）規(guī)劃（D）手段事故的分類11判斷題軌道交通按事故嚴重程度分為：一般事故、險性事故、大事故、重大事故、特別重大事故。11單選題特別重大事故是指造成（C）人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的事故。11（A）10（B）20（C）30（D）40重大事故是指造成（A）人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的事故。11（A）10（B）20（C）30（D）40一般事故是指造成（C）人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的事故。11（A）1（B）2（C）3（D）4事故處理的原則11判斷題事故主要責任者是指由于安全生產責任制安全生產規(guī)章和操作規(guī)程不健全造成事故的。(×)11單選題事故處理的"四不放過"原則（1）事故原因沒有查清不放過2）事故責任者沒有嚴肅處理不放過3）廣大職工沒有受到教育不放過3A）。11（A）防范措施沒有落實不放過（B）防范資金沒有落實不放過（C）防范設備沒有落實不放過（D）防范責任沒有落實不放過分級管轄的原則是指：事故的調查處理是依照（B）來進行的。11（A）行政管轄范圍（B）事故的嚴重級別（C）屬地管轄（D）行業(yè)管轄范圍事故處理的公正、公開原則的作用主要有三點1）是能引起全社會對安全工作的重視2）是能使較大范圍的干部群眾吸取事故的教訓3D）。11（A）顯示出對事故責任者的公正處理（B）對事故責任者的處理能接受社會監(jiān)督（C）對事故處理法律應用的合理性（D）是減少事故負面的影響。應急預案11判斷題應急預案應服從在綜合防災規(guī)劃。(×)11單選題應急預案指面對突發(fā)事件如：自然災害、重特大事故、環(huán)境公害及人為破壞的應急管理、（C）、救援計劃等。11（A）搶救（B）預防（C）指揮（D）善后應急預案一般應包括幾大重要子系統(tǒng)為：完善的應急組織管理指揮系統(tǒng)；強有力的應急工程救援保障體系；（D）；充分備災的保障供應體系；體現(xiàn)綜合救援的應急隊伍等。11（A）有效的信息傳遞系統(tǒng)（B）必要的公交支援系統(tǒng)（C）充足的人力保障系統(tǒng)（D）綜合協(xié)調、應對自如的相互支持系統(tǒng)有關部門接到地鐵事故災難發(fā)生報告后，應（C），立即啟動相應的預案，并向上級地鐵應急機構報告。11（A）立即組織人員、物質救災（B）防止事故擴大（C）迅速確認事故災難性質和等級（D）確保員工和應急救援人員的安全報告（報警）內容及要求11判斷題應急情況報告的基本原則是：快捷、準確、直報、續(xù)報。(√)11對任何事故、事件的整體應急報告程序與預案實施的報告程序要求是完全不相同的。(×)11單選題早期報警可以（C）。11（A）使領導及早掌握情況（B）可以及時獲得處置事故的指令（C）及時控制事故的蔓延和擴大（D）為事后的事故分析提供依據(jù)人工報警的操作程序不包括的是（D）11（A）問清報告人姓名、聯(lián)系電話、車站等情況B）事故發(fā)生時間、地點、原因、性質、危害程度、范圍等C）發(fā)出應急處置命令。（D）指派現(xiàn)場人員核實發(fā)生特別重大事故災難的單位接報后必須做到：(1)（A）(2)嚴格保護事故災難現(xiàn)場；(3)迅速派人趕赴事故災難現(xiàn)場，負責維護現(xiàn)場秩序和證據(jù)收集工作；4)服從地方政府統(tǒng)一部署和指揮，了解掌握事故災難情況，協(xié)調組織事件搶險救災和調查處理等事宜，并及時報告事態(tài)趨勢及狀況。11（A）迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故災難擴大B）立即向上級報告，請求援助（C）迅速確認事故災難性質和等級（D）確保員工和應急救援人員的安全應急預案信息傳遞規(guī)定11判斷題城市軌道交通應急預案是針對城市軌道交通突發(fā)事件事前制定的應急管理，指揮，救援計劃等方11單選題應急預案現(xiàn)場處置要求應遵循"職責明確、（B）、控制有效"的原則。11（A）減少損失（B）快速到位（C）立即上報（D）快速疏散應急預案信息傳遞應遵循"快速準確、（C）、對口匯報"的原則。11（A）立即上報（B）快速到位（C）有序高效（D）職責明確城市軌道交通的安全系統(tǒng)由人、設備、（D）和管理等基本要素構成。11（A）報警系統(tǒng)（B）滅火系統(tǒng)（C）監(jiān)視系統(tǒng)（D）工作條件安全管理目的和要求11判斷題軌道交通安全管理的目的是"保障乘客的人身安全"。(×)11城市軌道交通運營安全是一項系統(tǒng)工程，因此應該從系統(tǒng)工程的角度考慮安全問題。(√)11單選題指導安全生產活動的通用規(guī)則，在具體生產過程中一般以標準、（D）、規(guī)則、規(guī)范、工藝要求、管理制度等形式體現(xiàn)，并要求員工嚴格執(zhí)行。11（A）獎懲條例（B）考核條例（C）生產指標（D）規(guī)定安全生產管理的目標是指減少和控制危害，減少和控制事故A）生產過程中由于事故造成的人身傷害，財產損失環(huán)境污染以及其他損失。11（A）盡量避免（B）嚴格消除（C）堅決杜絕（D）徹底防止城市軌道交通的安全系統(tǒng)中，某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，哪怕是微小的事故隱患，都可能引發(fā)事故，甚至使整個運營（B）。11（A）陷于混亂（B）系統(tǒng)陷于癱瘓（C）局部失控（D）車站關閉安全管理的主要措施11判斷題軌道交通安全系統(tǒng)由所有負責安全工作的人員所構成。(×)11軌道交通系統(tǒng)安全性包括：所有有關安全和人員管理方面的工作。(×)11單選題為確保安全工作而制定的一系列計劃、安排、實施、（A）等方案或規(guī)章制度等，可以統(tǒng)稱為安全性工程大綱。11（A）檢查（B）考核（C）驗收（D）總結安全生產管理的基本對象是企業(yè)的（C）。11（A）關鍵設備（B）重點設備（C）員工（D）物料下列不屬于安全技術防范方面工作的是（D）。11（A）預防性測試（B）遙控遙測（C）錄音錄像和數(shù)據(jù)記錄（D）周期性檢查下列不屬于安全管理主要措施的是（B）。11（A）加強車站的現(xiàn)場安全檢查（B）調查乘客需求、提高滿意度（C）及時整改車站的各類不安全隱患（D）開展安全工作的宣傳教育和職業(yè)技能培訓信號基礎知識3城市軌道交通信號概述1城市軌道交通信號特點和作用1列車運行控制系統(tǒng)的構成和功能15判斷題城市軌道交通線路分線運營，形成網(wǎng)絡，同一個城市的各線路不允許采用多種制式的信號系統(tǒng)。15信號設備的主要作用是保證列車運行與調車工作的安全和提高線路運輸能力。(√)15單選題下列哪種設備不是列車超速防護系統(tǒng)的設備。（D）15（A）控制站的軌旁單元（B）設于線路上各軌道電路分界點的調諧單元（C）車載ATP設備（D）工作站城市軌道交通信號系統(tǒng)的功能由ATC系統(tǒng)和（B）完成。15（A）ATS系統(tǒng)（B）車輛段計算機聯(lián)鎖（C）車載系統(tǒng)（D）軌旁系統(tǒng)下列哪個不是地鐵車輛段信號控制系統(tǒng)的功能。（C）15（A）進路控制（B）維修管理（C）列車編組（D）車輛調度信號平面圖1信號平面圖符號的表示方法和意義1信號基礎設備圖形符號15判斷題信號設備配線須整齊，綁扎良好，不留余量以避免浪費。(×)15看設備安裝圖首先看標題欄，從標題欄內可以了解安裝體的名稱。(√)11單選題變壓器的文字符號為（C）。19（A）U（B）Q（C）B（D）YAX系列繼電器符號X表示（A）。15（A）信號（B）信息（C）顯示（D）線圈通過（A）可以了解圖示機器或部件的工作原理、安裝關系以及零件的拆裝順序等。15（A）設備安裝圖（B）簡單零件圖（C）平面布置圖（D）配線圖信號平面布置圖的制作15判斷題信號平面布置圖中應附有道岔類型及股道有效長度的統(tǒng)計表。(√)15繪制零件圖需要將零件的主視圖、左視圖、右視圖、后視圖全部繪制出。(×)15單選題下列哪項不屬于信號平面布置圖的內容。（C）15（A）信號機的布置（B）分隔軌道區(qū)段的全部軌端絕緣節(jié)（C）列車型號（D）侵入限界的絕緣節(jié)處的警沖標位置對照結配線圖時要按照（A）的順序。15（A）從左到右、自上而下（B）從右到左，自上而下（C）從左到右、自下而上（D）從右到左，文字符號C表示（B）。15（A）固定電阻（B）紙質電容器（C）可變電阻（D）熔斷器信號設備限界及測量方法1限界標準的設定1限界標準的概述15判斷題地鐵全部采用統(tǒng)一的限界標準值。(×)15信號機的限界尺寸是相同的。(×)15單選題信號機的設置位置的確定按照哪種限界標準。（A）15（A）建筑限界（B）設備限界（C）觸網(wǎng)限界（D）車輛限界同一軌道電路內，單動道岔最多不得超過（B）組。19（A）2（B）3（C）4（D）5下列哪些屬于城市軌道交通限界。（ABD）19（A）建筑限界（B）設備限界（C）車載限界（D）車輛限界（E）水位限界基礎設備信號繼電器原理2直流無極電磁繼電器工作原理2繼電器的接點系統(tǒng)15判斷題繼電器的工作就是控制若干接點組的閉合和斷開，一個完整的接點組由前接點、中接點、后接點以及銜鐵和軛鐵組成。(×)15繼電器的工作就是控制若干接點組的閉合和斷開，一個完整的接點組由銜鐵和軛鐵、后接點以及上下兩個托片組成。(×)15繼電器的工作就是控制若干接點組的閉合和斷開，一個完整的接點組由前接點、中接點、線圈以及上下兩個托片組成。(×)15JWXC-l700型直流無極繼電器，它的磁路系統(tǒng)由線圈、銜鐵和軛鐵三部分組成。(×)15偏極繼電器具有反應電流極性的性能，一般使用在道岔表示電路及半自動閉塞電路中。(√)15偏極繼電器具有反應電流極性的性能，一般使用在繼電電氣集中電路及半自動閉塞電路中。15偏極繼電器具有反應電流極性的性能，一般使用在道岔表示電路及繼電電氣集中電路中。(×)15單選題繼電器的電磁系統(tǒng)由線圈、固定的鐵心和軛鐵以及可動的（B）組成。15（A）動接點（B）銜鐵（C）靜接點（D）中接點JWXC-l700型直流無極繼電器，其供電電壓為直流（C）。15（A）12V（B）20V（C）24V（D）30V按照動作原理分類，信號繼電器可分為（A）。11（A）電磁型和感應型（B）直流型和交流型（C）安全型(D)非安全型整流式繼電器15判斷題有極繼電器也能反應電流極性,并能保持極性狀態(tài),即當電流切斷后它能保持原來電流極性工作的15整流式繼電器的結構與有極繼電器類似，由于整流式繼電器用于交流電路中，所以在繼電器中安裝了半波或全波整流器，將交流變成直流以動作直流有極繼電器。(×)15交流二元二位繼電器中的二元指有兩個相互作用的交變電磁系統(tǒng)，二位指繼電器有吸起和落下兩種狀態(tài)。(×)15交流二元二位繼電器根據(jù)頻率的不同有25HZ和50HZ兩種。(√)11時間繼電器是一種利用電磁原理或機械原理實現(xiàn)控制的控制電器。(×)15單選題繼電器通常作為自動控制系統(tǒng)的（B）。15（A）接口電路（B）接口部件（C）接口電器（D）末端部件繼電器在自動控制系統(tǒng)中用以構成（C）和遠程控制電路。15（A）近端控制（B）接近控制（C）自動控制（D）電氣控制繼電器在自動控制系統(tǒng)中用于（B）電路。15（A）開路和短路（B）接通和斷開（C）旁路和分路（D）閉合和切斷動作電流分類15判斷題15直流繼電器都是時間繼電器。(×)15緩動繼電器，銜鐵動作時間超過0．3s，又分為緩吸、緩放。(√)15緩動繼電器，銜鐵動作時間小于0．1s。(×)15正常動作繼電器銜鐵動作時間為1～3s。(×)15按照接點的結構可分為加強接點；緩放接點等兩類繼電器。(×)15按工作可靠程度分類可分為安全型繼電器、電磁感應型繼電器。(×)15繼電器的緩放時間，表示向繼電器線圈通以規(guī)定的電壓或電流后，切斷電源，從斷開電源時起至15吸起值，使繼電器中接點與前節(jié)點接觸所需的最小電壓或電流值。(√)15工作安全系數(shù)，額定值與工作值之比。此值越大，在.額定電源下繼電器工作越穩(wěn)定。(√)15返還系數(shù)，釋放值與工作值之比，返還系數(shù)范圍在0．2～0．99之間。(√)15繼電器工作時所接入的電源系統(tǒng)電流值稱之為額定值。(×)15供給繼電器，使其前接點全部閉合，并滿足規(guī)定的接點壓力的功率稱之為工作值。(×)15向繼電器線圈供以過負荷值的電壓或電流，使前接點閉合后逐漸降低電壓或電流，至前接點斷開時的電壓或電流值稱之為過負載值。(×)15向繼電器線圈供以規(guī)定極性的電壓或電流，使有極銜鐵轉極，而相應位置的接點閉合，并滿足規(guī)定的接點壓力的電壓或電流值稱之為吸起值。(×)15安全型繼電器：前接點代表危險側信息，后接點代表安全側信息。(√)15在繼電器各類文字代號中，P代表偏極。(√)15在繼電器各類文字代號中，C代表插入式。(√)15單選題JZXC-H18繼電器的釋放值不小于（A）。15（A）40mA（B）12mA（C）4.6V（D）400mAJWJXC-H125/0.44前接點壓力大于（A）N。15（A）0.147（B）0.29（C）3（D）15安全型繼電器的接點片彈性減弱，接點壓力降低，會使繼電器的工作值和落下值（D）。15（A）工作值升高，落下值降低（B）都不變（C）工作值降低，落下值升高（D）都升高安全型繼電器的特點15判斷題用萬能表的電阻檔，測量常閉觸點與動接點電阻，其阻值應為0。(√)15用萬能表R×10Ω檔測量繼電器線圈的阻值，可以判斷該線圈是否存在著開路現(xiàn)象。(√)15JWXC-1700，為安全型無極插入式繼電器，有8組前后接點線圈電阻為1700Ω。(√)15單選題無極繼電器機械特性指標是指接點壓力、動接點自由動程、接點間隙、（D）。15（A）接點接觸電阻（B）線圈電阻（C）銜鐵重力（D）托片間隙15安全型繼電器的接點片彈性減弱，接點壓力降低，會使繼電器的工作值和落下值（D）。15（A）工作值升高，落下值降低（B）都不變（C）工作值降低，落下值升高（D）都升高進入所修后的器材應滿足（B）的規(guī)定。15（A）國家標準（B）維修技術標準（C）產品標準（D）行業(yè)標準信號機1色燈信號機1信號機基本原理15判斷題同一機柱上的色燈信號機構，其安裝位置應保證各燈顯示方向一致。(√)15色燈信號機以其燈光的顏色、數(shù)目和亮燈狀態(tài)來表示信號。(√)15高柱透鏡式色燈信號機由機柱、機構、托架、梯子等部分組成。(√)15LED小型信號機的機構比透鏡式色燈信號機小了許多，適合安裝于地下空間較小的洞體，滿足設備15色燈信號機燈泡的端子電壓為額定值得75﹪~85﹪。(×)15進站信號機顯示兩黃以后，第二位黃燈因故滅燈，此時進站信號機顯示一個黃燈。(×)15色燈信號機的點燈電路中,燈絲繼電器DJ是串聯(lián)在點燈變壓器的一次線圈中。(√)15定焦盤燈座具有燈泡和燈座是平面接觸的特點，可以基本上保證光中心高度的一致性(√)15LED信號機輸入電壓范圍為AC80-110V/50HZ，電源波動范圍為±20%(×)15單選題LED信號機輸入點燈電壓小于（C）時LED應滅燈。11（A）6V（B）600mv（C）60V（D）60mv矮型信號機光軸方向的紅色發(fā)光強度不低于（A）15（A）160（B）320（C）240（D）640調車、矮型出站、矮型進站、復示信號機、容許、引導信號及各種信號表示器的顯示距離，不得少于（C）。15（A）400m（B）300m（C）200m（D）100m主燈絲斷絲時，應能自動轉換到副燈絲，轉換時間小于（A）秒。15（A）0.1（B）0.15（C）0.2（D）0.25信號機的設置與顯示15判斷題出段（場）信號機采用三顯示機構，紅、綠，帶調車白燈。(√)11信號顯示中月白色—-運行前方道岔在側股(反位)，按ATP速度命令運行，一般限制為30km/h。15城市軌道交通采用右側行車制，特殊情況（如因設備限界、其他建筑物或線路條件等影響）可設于列車運行方向的左側或其它位置(√)15單選題（A）信號機具有顯示距離遠，觀察位置明確等優(yōu)點，因此車輛段的進段、出段信號機（以及停車場的進場、出場信號機）均采用該類信號機。15（A）高柱（B）矮柱（C）引導（D）防護高柱進站引導信號顯示為（C）。15（A）一個紅色燈光（B）一個月白色燈光（C）一個紅色燈光和一個月白色燈光（D）一個黃色燈光一個綠色燈光透鏡式色燈信號機構的型號如下，XSG-HL，以下解釋完整正確的是A）。15（A）高柱紅綠顯示色燈信號機構（B）紅綠發(fā)車信號機構（C）矮型紅綠色燈信號機構（D）矮柱色燈顯示機構動力轉轍機5轉轍機的基本要求、分類和作用1轉轍機的基本要求概述19判斷題足夠的拉力，以帶動基本軌作直線往返運動；當基本軌受阻不能運動到底時，應隨時通過操縱使基本軌回復原位。(×)19單選題轉轍機按動作速度分類，普通動作時間的標準為（A）。19（A）3.8s以上（B）3.6s以上（C）2.8s以上（D）2.6s以上19單獨操縱道岔作業(yè)方式一般多在道岔設備（A）、檢查是采用。19（A）故障（B）加油（C）檢修（D）巡視轉轍機能改變道岔的位置，即根據(jù)（C）的意圖轉于定位或反位。19（A）行車人員（B）維護人員（C）操縱人員（D）扳道員復式交分道岔活動心軌其尖軌開程為（D）。19（A）80～85mm（B）80～90mm（C）80～95mm（D）85～90mmZD6型直流電動轉轍機2電動機原理構造15判斷題ZD6轉轍機采用的電動機為短時工作制直流串激可逆轉電機。(√)15單選題ZD6-D型轉轍機的額定負載為（A）。15（A）3432N（B）5884N（C）4418N（D）2450N電動機換向器修配后直徑為（D）。15（A）41mm（B）42mm（C）43mm（D）44mm轉轍機手動安全機構作用是在手搖電機扳動道岔時可靠切斷（D）。15（A）表示電路（B）工作電路（C）啟動電路（D）啟動電源減速器原理構造15判斷題減速器可以起摩擦聯(lián)結作用，防止損壞機件或燒毀電動機。(√)15ZD6電動轉轍機采用三級封閉式減速。(×)15單選題在摩擦電流標準范圍內摩擦彈簧調整后相鄰圈間隙不得小于（B）。15（A）1mm（B）1.5mm（C）2.0mm（D）2.5mm減速器技術要求之一為：松開摩擦帶緊固螺栓，在輸出軸不旋轉條件下，測試轉轍機空載電流不大于（D）。15（A）0.2A（B）0.4A（C）0.6A（D）0.8A減速器內軸承止口起到控制輸入軸（C）串動的作用。15（A）上下（B）左右（C）軸向（D）橫向自動開閉器原理構造15判斷題道岔轉換到所需的位置并密貼后，實現(xiàn)鎖閉，防止外力轉換道岔。(√)15單選題自動開閉器拉簧一般情況下自由長度是（C）。11（A）48mm（B）58mm（C）68mm（D）78mm當?shù)啦肀粩D時同一組道岔上的轉轍機的（B）應斷開。15（A）安全接點（B）表示接點（C）動作接點鎖閉齒輪鎖閉圓弧與齒條塊兩削尖齒不同時接觸，其最大間隙不應超過（C）。15（A）0.01mm（B）0.03mm（C）0.05mm（D）0.07mm表示桿原理構造15判斷題15單選題ZD6-D型轉轍機的表示桿動程為（A）。15（A）70～167mm（B）70～168mm（C）70～196mm（D）70～200mm表示桿的作用就是檢查道岔尖軌的開通方向，監(jiān)督（A）的狀態(tài)。11（A）道岔（B）自動開閉器（C）動作桿（D）轉轍機使用中的移位接觸器在不被觸動的情況下，其接點應保持在（C）。11（A）斷開狀態(tài)（B）有一定間隙（C）常閉狀態(tài)機械鎖閉裝置原理構造19判斷題ZD6-D型轉轍機的主要特點之一是擴大了表示桿動程的可調范圍。(√)11單選題動作桿與齒條塊相對的軸向錯移量和圓周方向的轉動量均不大于（C）。15（A）0.1mm（B）0.2mm（C）0.3mm（D）0.4mm轉轍機齒條塊上的削尖齒和（C）上的圓弧構成內部鎖閉。11（A）表示桿（B）動作桿（C）鎖閉齒輪（D）減速器移位接觸器觸頭與動作桿頂桿間隙為（A）時接點不斷開。15（A）1.5mm（B）1.6mm（C）1.7mm（D）1.8mm安全接點，外殼及綜合要求19判斷題ZD6-E轉轍機表示桿動程為165+2mm。(×)19單選題ZD6型電動轉轍機當插入手搖把或打開機蓋時，安全接點斷開不少于（B）。15（A）1mm（B）2mm（C）3mm（D）4mm鎖閉齒輪圓弧與削尖齒圓弧間隙不得大于（C）。15（A）0.01mm（B）0.03mm（C）0.05mm（D）0.07mm組裝后的安全接點應接觸良好，接觸深度大于（C）。15（A）2mm（B）3mm（C）4mm（D）5mmZDJ9型交流電動轉轍機2ZDJ9型交流電動轉轍機介紹15判斷題ZD（J）9系列電動轉轍機維護時，安全開關關閉，不經人工恢復轉轍機不能動作。(×)15電動機接通電源后，電機上的小齒輪通過齒輪箱中的傳動齒輪進行兩級減速把動力傳遞到摩擦聯(lián)15推板套水平運動，推動安裝在動作桿上的鎖塊，在鎖閉鐵的輔助下使動作桿水平運動，完成道岔15單選題轉轍機轉換鎖閉機構的作用是（C）并鎖閉動作桿在定位或反位位置。15（A）動作（B）扳動（C）轉換（D）操縱JWJXC-H125/0.44型自閉線圈為1-2線圈，為（D），當經過大電流時方能保持自閉。15（A）交變型（B）直流型（C）交流型（D）電流型ZDJ9轉轍機即可用于（B）內鎖閉道岔又可用于分動外鎖閉道岔。15（A）方鋼聯(lián)動（B）聯(lián)動（C）尖端桿聯(lián)動（D）尖軌連接型道岔（C）是行車或維護人員對道岔位置需求、意圖的執(zhí)行機構。15（A）動作電路（B）表示電路（C）控制電路（D）啟動電路ZYJ7-GZ液壓轉轍機的技術參數(shù)19判斷題液壓轉轍機在轉換終了，慣性輪的作用是防止道岔反彈，從而斷表示。(√)19單選題ZYJ7-GZ式液壓轉轍機的溢流壓力應為（C）MPa之間。19（A）8-9（B）9-10（C）11-12（D）13-14ZYJ7-GZ式液壓轉轍機的前機表示缺口應為（B）mm。19（A）1±0.5（B）2±0.5（C）1.5±0.5（D）2.5±0.5ZYJ7-GZ式液壓轉轍機的后機表示缺口應為（C）mm。19（A）2±1.5（B）3±1.5（C）4±1.5（D）4.5±1.5ZYJ7-GZ液壓轉轍機的使用19判斷題油缸到位，道岔反彈斷表示，必是油路中有空氣。(×)19單選題ZYJ7轉轍機的動力機構由電機和（D）組成。19（A）油路系統(tǒng)（B）聯(lián)軸器（C）油泵（D）油泵組ZYJ7轉轍機的結構主要由（C）、轉換和鎖閉機構、鎖閉表示機構組成。19（A）動作機構（B）啟動機構（C）動力機構（D）動作桿組電液轉轍機的（A）用于調節(jié)主機和付機的同步。19（A）流量調節(jié)閥（B）溢流閥（C）單向閥（D）啟動油缸軌道電路軌道電路概述2軌道電路的分類及要求15判斷題列車的輪對電阻遠大于軌道電路繼電器線圈電阻。(×)15利用軌道電路可以監(jiān)督列車在區(qū)間或列車和調車車列在站內的占用。(√)15單選題一般所稱的軌道電路是指（B）。15（A）無絕緣軌道電路（B）有絕緣軌道電路（C）模擬式軌道電路（D）數(shù)字編碼式軌道電路無絕緣軌道電路在其分界處不設鋼軌絕緣，而采用（C）的方法予以隔離。15（A）電纜隔離（B）機械隔離（C）電氣隔離（D）電信隔離長軌道電路的長度應在（C）。15（A）40m以下（B）100m以下（C）400m以下（D）1000m以下軌道電路的工作狀態(tài)劃分15判斷題為了確保安全，斷軌時，接收設備應繼續(xù)工作。(×)15單選題在調整狀態(tài)，對軌道繼電器來說，它從鋼軌上接收到的電流（B），它的工作就越可靠。15（A）越?。˙）越大（C）保持固定值（D）為零當列車占用軌道時，它的輪對在兩軌之間形成的電阻，按著一般電路的分析，可看成是（D）作用。15（A）串聯(lián)（B）并聯(lián)（C）斷路（D）短路短軌道電路的長度應在（B）。15（A）5m以下（B）50m以下（C）500m以下（D）1000m以下列車分路電阻15判斷題軌道上各點的分路靈敏度是一樣的。(×)15單選題下列哪個不是列車分路電阻大小的影響因素。（B）15（A）鋼軌上分路的車軸數(shù)（B）軌道上有無運行列車（C）列車的運行狀態(tài)（D）輪緣的裝配質量和磨損程度軌道電路在各種工作狀態(tài)下，要受到許多外界因素的影響，下列哪種不是影響最大的外界因素。15（A）電源電壓（B）鋼軌阻抗（C）天氣狀況（D）道碴電阻在分路狀態(tài)最不利條件下，有列車分路時，對于脈沖式軌道電路，要保證軌道繼電器的端電壓（A）它的可靠不吸起值。15（A）不大于（B）不小于（C）大于（D）等于PF和50Hz相敏軌道電路250Hz相敏軌道電路基礎與安裝15判斷題在鋼軌異性接頭出，可以安裝鋼軌絕緣。(×)15單選題軌道電路的跳線和引入線，斷股不得超過（A）。15（A）1/5（B）1/4（C）1/3（D）1/2方向電纜盒端子的編號，面對信號樓以"（A）點鐘"位置為1號，順時針方向依次編號。15（A）1（B）3（C）6（D）950Hz相敏軌道電路中軌道繼電器RGJ的軌道線圈是（C）。15（A）1～2（B）2～3（C）3～4（D）2～450Hz相敏軌道電路原理15判斷題50HZ相敏軌道電路鋼軌部分已經有了回流接地裝置，因此室內電路部分可以不需要防雷設備了。15在測試盤上測故障區(qū)段交直流電壓，若交流電壓高于正常植，并且直流電壓等于0V或明顯低，可15送電端軌道變壓器II次側輸出電壓近似于限流電阻壓降與送電端軌面電壓之和，在變壓器II次側電壓輸出正常的情況下，軌面電壓偏高可判為開路故障。(√)15軌道電路送電端的限流電阻，其阻值可以按需要從零至全阻值對軌道電路進行調整。(×)15單選題50Hz相敏軌道電路中軌道繼電器RGJ的局部線圈是（A）。15（A）1～2（B）2～3（C）3～4（D）2～4對某軌道電路來說，各點的分路靈敏度中的最小值，就是該軌道電路的（A）。15（A）極限分路靈敏度（B）分路效應（C）標準分路靈敏度（D）分路靈敏度（C）是衡量軌道電路分路效應優(yōu)劣的標準。15（A）極限分路靈敏度（B）分路效應（C）標準分路靈敏度（D）分路靈敏度PF軌道電路構造15判斷題當列車進入軌道電路區(qū)段，由于車輪分路，軌道中電流的幅度和相位發(fā)生改變，PV250繼電器斷開15在測試盤或分線盤量得交流電壓高于正常值時，一般可判為室外故障。(×)15采用軌道電路故障查找儀，測量各絕緣桿件有否電流流過，若有電流流過，則說明桿件絕緣正常15單選題在PF型軌道電路區(qū)段，ATP信息是由AF-904發(fā)送器通過（B）發(fā)送的。15（A）TWC環(huán)線（B）軌旁環(huán)線（C）回流線（D）棒線PF軌道電路送電端的電阻器為（C），用來限流（當列車在電源端分路時）。15（A）15歐姆（B）10歐姆（C）5歐姆（D）1歐姆方向電纜盒端子的編號，面對信號樓以"（A）點鐘"位置為1號，順時針方向依次編號。15（A）1（B）3（C）6（D）9音頻模擬軌道電路1音頻模擬軌道電路結構15判斷題音頻軌道電路軌道區(qū)段間，不設絕緣節(jié)，而用阻抗聯(lián)結器加以區(qū)分。(√)1515發(fā)送速度命令時，原來的檢測信號仍在發(fā)送，但接收端收不到。(√)15音頻軌道電路有數(shù)字振幅調制、數(shù)字頻率調制、數(shù)字相位調制三種，但多采用高可靠性、多信息量的數(shù)字編碼式音頻軌道電路(√)15軌道電路由鋼軌、軌道絕緣、軌端接續(xù)線、引接線、送電設備及受電設備等主要元件組成(√)15鋼軌是軌道電路的導體，為減小鋼軌接頭的接觸電阻，增設了軌端接續(xù)線。鋼軌絕緣是為分隔相鄰軌道電路而裝設的。兩絕緣節(jié)之間的鋼軌線路，稱為軌道電路的長度(√)15列車分路電阻：列車占用軌道電路時，列車輪對跨接在軌道電路的兩根鋼軌上構成軌道分路，這個分路的輪軸電阻就是列車分路電阻，它是由車輪和輪軸本身的電阻和輪緣與鋼軌頭部表面的接觸電阻組成(√)15單選題：這種安全與門驅動后級繼電器的方式稱為（B）。15（A）靜態(tài)繼電器（B）動態(tài)繼電器（C）與門繼電器（D）邏輯繼電器調諧在TWC的中心頻率（C）Hz。15（A）7650Hz（B）8650Hz（C）9650Hz（D）6650Hz調制頻率根據(jù)該線路的運行速度擋等級而定，一般分為（D）擋速度。15（A）6（B）7（C）8（D）9數(shù)字編碼、報文軌道電路3AF904軌道電路系統(tǒng)工作原理15判斷題AF904軌道電路向機車發(fā)送的信息格式是被轉化成二進制移頻鍵控串行格式。(√)15AF904的接收器接收到的信號低于預先設定的門限水平或軌道ID號錯誤數(shù)據(jù)幀時，它會表示成本區(qū)段已經被存在的列車分路占用(√)15AF904軌道電路采用BFSK調制方式向列車不間斷地發(fā)送經過數(shù)字編碼的數(shù)據(jù)幀(√)11單選題AF904軌道電路系統(tǒng)用于道岔區(qū)段長環(huán)線發(fā)碼載頻為（D）。15（A）10.5KHZ（B）11.5KHZ（C）12.5KHZ（D）16.5KHZ（A）速度選擇頻率發(fā)生板，它根據(jù)速度選擇邏輯的輸入，產生不同的低頻，速度選擇邏輯的軌道電路阻抗聯(lián)結器。15（A）碼率板（B）振蕩板（C）功放板（D）接收板AF904軌道電路發(fā)送電壓細調脈寬，在CPU板配置菜單[pwr]中設置電壓，以5%增量從（D）可調到15（A）5%（B）10%（C）15%（D）25%AF904軌道電路系統(tǒng)操作15判斷題AF904軌道電路CPU板34#錯誤的意義是方向繼電器故障。(×)15在AF904載頻信號和調制后的數(shù)據(jù)信號通過位于軌道電路一端的350或500MCM導接線耦合進入鋼軌15在AF904軌道電路頻率范圍從9.6KHz到16.8KHz，間隔2kHz，并被編號為F1-F13(×)15單選題在AF904軌道電路校準程序中，操作者輸入正確的密碼后設定參數(shù)。所有這些設置在確認后存儲在（B）的EEPROM內。15（A）控制板（B）母板（C）電源板（D）輔助板AF904軌道電路發(fā)送電壓粗調，設置AF904插件箱母板后面的輸出變壓器抽頭[1到5]，抽頭每增加一次，輸出幅度增加（A）倍。15（A）2（B）4（C）6（D）8US&S設備房用內在阻抗約（C）Ω的兩芯扭絞電纜連接軌旁耦合單元和方向繼電器。15（A）50（B）60（C）100（D）1000DTC921軌道電路的使用15判斷題軌道電路的MOMDEM板主要負責處理信息的調制解調以及數(shù)據(jù)的比較。(×)15Modem板的P10，P11是用于頻率設置。(×)15TX/RX板的DIR用于道岔區(qū)段；REV用于正線區(qū)段。(×)15MODEM板上F1用于頻率細調，F(xiàn)2用于頻率粗調。(×)15模糊區(qū)段的處理方式是采用"傳輸間隙"的方式來處理的。(√)15單選題SDTC母板上以下哪個接口是用來向VPI發(fā)送信息的。（D）15（A）CN10（B）CN14（C）CN2（D）CN5RX/TX板內部（B）跳線是用于軌道電路倒方向的。15（A）p1（B）CAVO1跳線（C）p25（D）p10檢測軌道電路占用的調制信息是以（C）。15（A）CPFSK方式調制的，速率為400bit/s（B）CPFSK方式調制的，速率為500bit/s（C）MSK方式調制的，速率為400bit/s（D）MSK方式調制的，速率為500bit/s（D）板子不是SDTC板子。15（A）TX\RX（B）RT（C）Modem（D）ECPU3計軸器1計軸器相關工作原理19判斷題計軸區(qū)段是設計用來替代軌道電路的列車占用區(qū)域。(√)19道岔區(qū)段受擾會導致該道岔被強行鎖在當前位置不能操作。(√)19計軸器(AZLM)分為室內系統(tǒng)和室外系統(tǒng)二部分組成，其中室內系統(tǒng)以黃帽子EAK和磁頭為主，室外系統(tǒng)以計軸核算器ACE為主。(×)19單選題一個計軸區(qū)段檢測到的計軸數(shù)為（C）表明該計軸區(qū)段處于占用狀態(tài)。19（A）0（B）<1（C）≧1（D）-1應答器3應答器（信標）概述19判斷題應答器（信標）是安裝在線路沿線反映列車絕對位置的物理標志。(×)19單選題應答器（信標）是安裝在線路沿線反映線路（A）位置的物理標志19（A）絕對（B）相對（C）物理（D）邏輯軌道數(shù)據(jù)通過應答器（信標）從（B）發(fā)送給列車。19（A）中央（B）軌旁（C）室內機房（D）ATS信標擁有（A）唯一的獨立的標識符，它能夠被列車讀出。19（A）一個（B）兩個（C）三個（D）多個應答器（信標）分類19判斷題應答器（信標）按照供電方式可分為美式應答器（信標）和歐式應答器（信標）兩種。(×)19單選題應答器（信標）按照供電方式可分為有源應答器（信標）和（B）應答器（信標）兩種。19（A）美式（B）無源（C）有源（D）歐式（C）應答器（信標）有單獨的外部電源，可以實現(xiàn)車地的雙向通信。19（A）美式（B）無源（C）有源（D）歐式城市軌道交通系統(tǒng)中所使用的信標大部分為（B）信標，19（A）美式（B）無源（C）有源（D）歐式應答器（信標）作用19判斷題軌道電路定位技術作為應答器（信標）定位技術的補充手段。(×)19單選題應答器（信標）為列車提供（B）的絕對位置參考點。19（A）模糊（B）精確（C）大概（D）詳細由于（A）提供的位置精度很高，達厘米量級.19（A）應答器（信標B）軌道電路（C）列車天線（D）計軸采用應答器（信標）定位技術的信息傳遞是（D）的。19（A）模糊（B）精確（C）連續(xù)（D）間斷美式應答器（信標）19判斷題美式應答器（信標）由封裝在結實的塑料材質內的多個印刷電路板組成(×)19單選題當一列非通信列車駛過（A）連續(xù)的定位TAG后建立定位19（A）兩個（B）單個（C）三個（D）多個對于（B）的列車，只有檢測到該B-TAG后，才能按照規(guī)定的速度通過該信號機，否則列車立即EB19（A）ATP模式（B）WSP模式（C）ATO模式（D）RMF模式丟失（D）連續(xù)的A-TAG，則列車會丟定位，立即EB19（A）多個（B）單個（C）三個（D）兩個歐式應答器（信標3.951MHz）19判斷題當列車穿過或停在信標上方時，MTIB允許列車初始化車載SACEM的位置。(√)19單選題歐式應答器（信標）包括（C）、MTIB、STIB、Eurobalise19（A）