交通控制與管理習(xí)題庫

第第10頁共#頁(X)(X)第6頁共6頁20、交通信號燈按控制方法分類可分為 （定時控制）、（感應(yīng)控制）和（自適應(yīng)控制）。21、 確定信號相位方案需要確定（相位數(shù)）、（相位類型）和（相位次序）。22、雙向交通定時式線控制信號間的協(xié)調(diào)方式可以分為 （同步式協(xié)調(diào)控制）、（交互式協(xié)調(diào)控制）和續(xù)進(jìn)式。三、判斷題：選用設(shè)計流量作為信號配時參數(shù)，并不能保證所有的周期都不會出現(xiàn)過飽和的情況。（V）在一定的道路條件下，視距三角形的確定主要與車速有關(guān)。 （V）《實施條例規(guī)定》，機(jī)動車應(yīng)按照交通標(biāo)志的限速行駛，而對機(jī)動車沒有限速標(biāo)志、標(biāo)線的道路可以任意行駛。 （X）《城市道路設(shè)計規(guī)范》規(guī)定了人行道寬度必須滿足行人通行的安全和暢通，最小寬度為2m（V）信號配時設(shè)計時，希望不要出現(xiàn)交叉口飽和情況，但并不希望飽和度越小越好（V）彎道、縱坡變化路段等視距不足的地方，為保障行人通行安全，需設(shè)置斑馬線式人行橫道。（X）在干線交叉口協(xié)調(diào)控制中，車輛到達(dá)越是離散，其協(xié)調(diào)控制的效果就越好。（X）交通需求管理就是要求人們要理智的使用道路資源，因而要減少車輛的擁有量。（X）9.85%位地點(diǎn)車速是指所觀測的路段上有85%的行駛車輛的地點(diǎn)車速小于或等于這個85%位地點(diǎn)車速。（V）因路邊停車對交通有明顯影響，所以應(yīng)禁止在路邊停車。 （X）高速公路上的最高時速不得高于120km/h，最低時速不得低于30km/ho（X）在信號控制交叉口的配時設(shè)計中，相位越多，周期損失時間越少。存車車位的布置有垂直式存放、平行式存放與斜角式存放三種方式，其中斜角式存放車輛的數(shù)量居中。（ V）路外停車場（庫）對道路交通影響最大的出入口，為降低出入口對道路交通的影響，審查停車場（庫）出入口的布置時應(yīng)使進(jìn)出車輛最好右進(jìn)右出”，即不準(zhǔn)左轉(zhuǎn)進(jìn)出停車場（庫）。（V）根據(jù)交通擁擠的發(fā)生特征，可把交通擁擠分為常發(fā)性交通擁擠和偶發(fā)性交通擁擠，這兩種擁擠發(fā)生的根本原因都是交通需求不能滿足交通供給。（V）變向交通是指在同一時間變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通。（X）警告標(biāo)志的顏色為白底、紅邊、黑圖案。（X）8?信號交叉口設(shè)置綠燈間隔時間是為了保證上一相位的最后一輛車與下一相位的最后一輛車在交叉口的沖突點(diǎn)處不發(fā)生沖突。（V）9、 非交通活動道路使用管理包括清楚任意占用道路、交通方式通行空間劃分和清楚道路上有礙交通的設(shè)施三部分內(nèi)容。 （X）10、 進(jìn)行道路施工前應(yīng)征得道路有關(guān)部門的同意，施工完畢清楚路障、消除安全隱患后直接恢復(fù)通行即可。（X）11、 行駛車速的限制主要由道路設(shè)計車速或?qū)嶋H地點(diǎn)車速的累計頻率分布曲線上的V80%和V5O8等因素決定的。（X）12、 車輛在道路上行駛時必須遵守的基本規(guī)則有：分道行駛、最高車速、駕駛規(guī)則。（V）13、 信號相位必須通交叉口進(jìn)口道車道渠化方案同時設(shè)定，有專用車道，必須相應(yīng)的設(shè)置專用轉(zhuǎn)彎相位。（X）14、信號交叉口設(shè)置綠燈間隔時間是為了保證上一相位的最后一輛車與下一相位的最后一輛車在交叉口的沖突點(diǎn)處發(fā)生沖突。 （V）15、 在多車道的道路上，視距三角形的畫法為從最不利的情況考慮的，視距三角形是最靠道路左側(cè)第一條直行車道的軸線與相交道路最靠中間的直行車道的軸線，以停車視距為邊長所構(gòu)成的三角形。（X）16、 機(jī)動車道數(shù)為雙向3車道以上的道路就可以實施方向性變向交通。（V）17、 非交通活動的道路使用管理包括清楚任意占用道路、交通方式通行空間劃分和清楚道路上有障礙交通的設(shè)施三部分內(nèi)容。 （X）18、 在干線交叉口協(xié)調(diào)控制中，車輛到達(dá)越是離散，其協(xié)調(diào)控制的效果就越好。（X）19、交叉口飽和度是指各進(jìn)口道飽和度之總和。 （X）20、 信號交叉口設(shè)置綠燈間隔時間是為了保證上一相位的最后一輛車在交叉口的沖突點(diǎn)不發(fā)生沖突。（V）三、名詞解釋交通管理：對道路上的行車、停車、行人和道路使用，執(zhí)行交通法規(guī)的“執(zhí)法管理”，并用交通工程技術(shù)措施對交通運(yùn)行現(xiàn)狀進(jìn)行改善的“交通治理”的統(tǒng)稱。視距三角形：由相交道路上的停車視距所構(gòu)成的三角形。路邊存車：在道路側(cè)石行車道上的機(jī)動車停存，或人行道邊的自行車停存。交通信號：道路上具有法定意義指揮交通流通行或停止的光、 聲、手勢等。?交通控制：依靠交通警察或采用交通控制設(shè)施，隨交通變化特征來指揮車輛和行人的通行。?綠信比：一個信號相位的有效綠燈時間與周期時長之比。7.變向交通：不同的時間內(nèi)，變換某些車道的行車方向或者行車種類，又稱為潮汐交通。8、 全無控制交叉口：具有相同或基本相同重要地位，從而具有同等通行權(quán)的兩條相交道路，因流量較小在交叉口不采取任何管理手段的交叉口。9、 飽和流量：在一次連續(xù)的綠燈信號時間內(nèi)，進(jìn)口道上一列連續(xù)車以通過進(jìn)口道停止線的最大流量，單位是pcu/綠燈小時。10、 交通系統(tǒng)管理：是把汽車、公共交通、出租汽車、行人和自行車等看成一個整體城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的多個組成部分。城市交通系統(tǒng)管理的目標(biāo)是通過運(yùn)營、管理和服務(wù)政策來協(xié)調(diào)這些組成部分，使這個系統(tǒng)在整體上取得最大交通效益。11、 相位：在信號控制交叉口，其每一種控制狀態(tài)即對各進(jìn)口道不同方向所顯示的不同燈色的組合，稱為一個信號相位，所有這些信號相位及其順序統(tǒng)稱為相位。12、 相對時差：是指相兩信號的綠燈或紅燈的起點(diǎn)或終點(diǎn)之間的時間之差。相對時差等于兩個信號絕對時差之差。13、 絕對時差：是指各個信號的綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)相對于某一個標(biāo)準(zhǔn)信號綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)的時間之差。四、簡述題在執(zhí)行交通法規(guī)時要注意如何分層次？答：分為三個層次：1）全國性法規(guī)一在全國范圍內(nèi)統(tǒng)一執(zhí)行的法規(guī)；2）地方性法規(guī)一在當(dāng)?shù)胤秶鷥?nèi)統(tǒng)一執(zhí)行的法規(guī)，但必須以全國性法規(guī)為依據(jù)； 3）局部性管理措施一在局部區(qū)域執(zhí)行的法規(guī)，是前兩個層次法規(guī)的補(bǔ)充或外延。非方向性變向交通的實施條件是什么？答：自行車借用機(jī)動車道適用于1塊板、2塊板的道路，借用后機(jī)動車剩余車道的通行能力能夠滿足機(jī)動車交通量的需求；機(jī)動車借用自行車道后，剩余車道應(yīng)能保證自行車通行的安全；行人借用車行道適用于中心商業(yè)區(qū)。3、單向交通的實施條件：交通量超過道路交通能力，具有明顯的潮汐交通特性，具有相同起終點(diǎn)的兩條平行車道，他們之間的距離在350-400m以內(nèi)，某些復(fù)雜得多路交叉口，某些方向的交通另有出路的，可將相應(yīng)的進(jìn)口道改為單項。交通管理的發(fā)展歷史可分為哪幾個階段？各階段管理的主要特征是什么？答：四個階段：傳統(tǒng)交通管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理、智能交通管理。傳統(tǒng)交通管理的治理理念是建設(shè)新的道路、配以提高老路通車效率措施的交通管理，滿足汽車交通需求的增長，即“按需增供”；交通系統(tǒng)管理的治理理念是提高現(xiàn)有道路交通效率；交通需求管理的治理理念是將“按需增供”轉(zhuǎn)變?yōu)椤鞍垂┕苄琛保恢悄芙煌ㄟ\(yùn)輸系統(tǒng)是將信息技術(shù)、人工智能技術(shù)、計算機(jī)及通信技術(shù)的運(yùn)用到交通管理中。交通組織優(yōu)化的原則。答：優(yōu)先考慮宏觀交通組織優(yōu)化的原則；道路交通分離原則；道路交通流量均分原則；道路交通連續(xù)的原則；道路交通總量削減原則；公共交通優(yōu)先通行原則；排障導(dǎo)流原則。簡述為什么要采用交叉口主路優(yōu)先的控制方式？答：因為無控制與信號燈控制之間控制差別較大，使得在流量與控制程度之間存在著矛盾：當(dāng)流量稍增加時，馬上設(shè)置信號燈會增加延誤；若不設(shè)信號燈，由交警指揮又會造成指揮時間過長，如能采取某種交通標(biāo)志的控制措施，則既能解決安全性問題，且延誤又不至于增加許多，將是比較理想的措施，主路優(yōu)先控制就能滿足這種要求。6?可逆式單向交通與變向交通之間的區(qū)別。答：可逆性單向交通：道路上的車輛在一部分時間內(nèi)按一個方向行駛，而在另一部分時間按相反方向行駛的交通。變向交通：在不同時間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通。可逆性單向交通對整條道路上的所有車道實施單向行駛管理而變向交通是對某些車道來說的。畫無控制十字型交叉口雙向交通道路交叉口的視距三角形。3?簡述交通需求管理、交通系統(tǒng)管理與智能交通管理的關(guān)系。答：傳統(tǒng)交通管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理、智能交通管理。是交通管理發(fā)展史的四階段。智能交通管理為交通需求管理與交通系統(tǒng)管理的發(fā)展提供技術(shù)支撐，提高現(xiàn)有交通設(shè)備的利用率，使交通管理工作更加系統(tǒng)化、高效化。交通系統(tǒng)管理的發(fā)展為智能交通的發(fā)展提供環(huán)境支撐，使先進(jìn)的技術(shù)得以應(yīng)用?？傊?，它們之間相輔相成，三者之間相互促進(jìn)，相互制約。公交優(yōu)先主要體現(xiàn)在什么方面？并舉例說明答：（1）政策上的優(yōu)先，如財政政策、稅收政策、投資政策、票價政策、和補(bǔ)助政策給予公交交通支持。（2）通行上的優(yōu)先，包括在空間和時間上的優(yōu)先。時間上的優(yōu)先，在交叉口給予公交車信號上的優(yōu)先權(quán)，有公交專用相位；公交感應(yīng)信號燈；空間上的優(yōu)先則是路權(quán)上給予公交優(yōu)先，如路段設(shè)置公交專用車道，在交叉口設(shè)置公交專用進(jìn)口道等。交叉口實施科學(xué)管理的主要原則。4.公共交通車輛優(yōu)先通行管理的主要措施有哪些？1、 簡述設(shè)置交通信號燈的利弊答;利：合理設(shè)計信號控制的交叉口通行能力比設(shè)有停車或讓路標(biāo)志的交叉口大，不利：該為信號控制之后消除了原來停車或讓路標(biāo)志交叉口的優(yōu)點(diǎn)， 改為信號交通控制交叉口以后就要為少量次要道路的車輛放綠燈， 這就給主要道路車輛增加了不必要的紅燈，從而使主要道路上的車輛產(chǎn)生大量的停車與延誤。 而在次要道路上因為車少，導(dǎo)致亮著綠燈而無車通行，這些被迫產(chǎn)生的停車與延誤， 導(dǎo)致了能耗與運(yùn)行費(fèi)用的增加。2、 簡述單項交通中定時式單向交通與變向交通的區(qū)別。答;單項交通中定時式單向交通：對道路上的車輛在部分時間內(nèi)實行單向通行。變向交通：在不同的時間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通。 區(qū)別：前者是對道路上的所有車道在部分時間內(nèi)實行單向行駛， 后者對道路上的某些車道在不同時間變換行駛方向。3、 交叉口交通管理的原則。4、 車速限制的方法有；法規(guī)控制、心理控制、工程控制。5、交通感應(yīng)信號的控制的主要控制參數(shù)是什么？ 初始綠燈時間，單位綠燈延長時間，最短綠燈時間，最短綠燈時間，綠燈極限延長時間。6、 簡述交通信號燈中紅燈、黃燈的含義以及設(shè)置黃燈的作用。答：紅燈：表示不允許車輛通行，面對紅燈的車輛不能超過停止線；黃燈：表示即將亮紅燈，車輛應(yīng)該停止。除非黃燈剛亮?xí)r，已經(jīng)接近停止線、無法安全制動的車輛，可以開出停止線；黃燈的作用：警示作用、清空交叉口7、 簡述TSMffiTDM勺主要區(qū)別和聯(lián)系。答：(1)TSM就是通過協(xié)調(diào)現(xiàn)有運(yùn)輸系統(tǒng)的各個組成部分，使系統(tǒng)在整體上去的最大的交通效益。2)TDM就是通過交通政策等的導(dǎo)向作用促進(jìn)交通參與者的交通選擇行為的變更，以減少機(jī)動車出行量，控制出行需求總量，減少或消除交通擁擠。3)主要區(qū)別：TSM是針對現(xiàn)有交通設(shè)施,提出交通改善措施，著眼于交通的供應(yīng)方面以滿足交通需求，是對交通生成后的管理。TDM是針對現(xiàn)有交通設(shè)施，提出限制交通出行的措施，著眼于交通需求方面以使交通需求是英語交通設(shè)施，強(qiáng)調(diào)交通生成前的管理。五、計算題一兩相位信號控制的交叉口，已知相位 A關(guān)鍵進(jìn)口道的高峰小時車流到達(dá)率q仁540veh/h,位B關(guān)鍵進(jìn)口道的高峰小時車流到達(dá)率q2=324veh/h,各進(jìn)口道的高峰小時系數(shù)PHF=0.75,各相位的飽和流率均為S=1440veh/h，各相位黃燈均為A=3s,各相位全紅時間為ra=1s，各相位啟動停車損失時間均為l=4s。試求：1、該交叉口此時信號控制的周期時長； S=1440pcu/h，q1=540/0.75=720pcu/h;q2=324/0.75=432pcu/h;y仁q1/s=0.5; 同理y2=0.3;L=2(l+ra)=2(4+1)=10s;C0=(1.5L+5”(1-Y)=100s2、 各相位的有效綠燈時間；Ge=(C0-L)=90s;ge仁90*0.5/0.8=56.25s;

ge2=90*0.3/0.8=33.75s;3、各相位的綠信比；入仁ge1/C0=0.5625;入2=ge2/C0=0.33754、各相位的顯示綠燈時間和顯示紅燈時間； G=ge+I-A;求得G1=57s;G2=35s取整），各相紅燈時間R仁C-G1-A=40s;R2=C-G2-A=62s.5、畫交叉口信號配時圖。57s3s40s62s35s3s2、現(xiàn)有一兩相位信號控制交叉口，其東、西進(jìn)口道上為左轉(zhuǎn)流向設(shè)有左轉(zhuǎn)專用車道。q1=432輛/小時，q2=504輛/小時，q3=120輛/小時，q4=96輛/小時，q5=300輛/小時，q6=360輛/小時。S仁S2=1440輛/小時，S3=S4=1200ffi/小時，S5=S6交叉口各進(jìn)口道車流情況如圖所示。試求：交叉口關(guān)鍵車道。q1q3西 一東q4- 'q2 T南q53、在城市路網(wǎng)的一信號控制交叉口，若采用兩相位信號控制，各入口渠化為兩車道，各方向車輛到達(dá)率為：北方向700輛/小時，南方向850輛/小時，東方向800輛/小時，西方向1250輛/小時，l=6.2s,A=3s,AR=0,每車道飽和流量S=1950輛每小時，試計算該路口信號控制的有關(guān)配時參數(shù)，并作出信號配時圖。1、該交叉口此時信號控制的周期時長； S=1950pcu/h，q1=(max(1250,800))/2=625pcu/h;q2=max(700,850))/2=425pcu/h;2、 y1=q1/s=0.321;同理y2=0.218;3、L=2(l+ra)=2(6.2+0)=12.4s;4 、C0=(1.5L+5”(1-Y)=51.2s=51s(取整)5、各相位的有效綠燈時間；Ge=(C0-L)=38.6s;ge1=38.6*0.321/0.539=23.0s;ge2=38.6*0.218/0.539=15.6s;&各相位的綠信比；入1=ge1/C0=0.45;入2=ge2/C0=0.317、各相位的顯示綠燈時間和顯示紅燈時間； G=ge+I-A;由該式代數(shù)求得G1=26s;G2=19s取整)，各相紅燈時間R仁C-G1-A=22s;R2=C-G2-A=29s.26s3s22s29s19s3s4、某交叉口渠化方案如圖所示，相位方案為：①東西向?qū)Ｓ米筠D(zhuǎn)②東西向直行和右轉(zhuǎn)；③南北向直行、右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)。經(jīng)計算各進(jìn)口道的流量比如表所示，每個進(jìn)口道寬度為 16.5m。已知：Ls=3s,A=3s,I=4s(行人步行速度1.2m/s)試計算以下信號配時參數(shù)：最佳周期時長 C0;各相位有效綠燈時間。答：(1)第一相位：東西向左轉(zhuǎn)專用y1=0.1669；第二相位：東西向直行和右轉(zhuǎn)y2=0.2117；第三相位：南北向直行、右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn) y3=0.4106；Y=0.1669+0.2110.4106=0.7892 L=3(3+4-3)=12sCo=L/(1-Y)=12(1-0.7892)=56.926s取整C0=60s (2)總有效綠燈時間Ge=(C0-L)=60-12=48s第一相位：ge1=48X0.1669/7892=10.15$,第二相位：ge2=48X0.2117.7892=12.88$第三相位：ge2=48X0.4100/7892=24.97$行人最小綠燈時間校核：gmin=7+16.51.2-4=16.75s路中央設(shè)置行人過街安全島)滿足行人過街要求的有效綠燈時間為：ge=gmin+A-L=16.75+3-3=16.75s第一相位不考慮行人過街，所以不需校核第二相位的計算有效綠燈時間ge2<ge'，故取ge2= =16.75S第三相位的計算有效綠燈時間ge2>ge'，不需調(diào)整所以各相位顯示綠燈時間為：第一相位G=ge1-A+ls=10.15s,取11s第二相位G=ge2-A+ls=16.75s,取18s第三相位G=ge3-A+ls=24.97s，取25s信號周期G=11+18+25=64s六：論述題問題由頭：近日，世界銀行中蒙局局長杜大偉認(rèn)為成都私家車過多是一件非常糟糕的事情，不僅造成交通問題，直接影響成都投資環(huán)境和生活質(zhì)量，同時還因為大量汽車尾氣排放造成空氣污染，直接引發(fā)近年來成都肺病發(fā)病率增加。據(jù)統(tǒng)計，截止6月，成都市機(jī)私家車保有量已達(dá)146萬輛，并連續(xù)多年保持2%右的增長。截止今年9月末，每100戶成都家庭擁有9輛私家車，比去年同期增加了一輛。問題一：私家車多了會給交通帶來什么問題？問題二：如何有效解決交通瓶頸問題？ 問題三：如何減緩私家車的增長速度？ 答：1、安全問題、土地問題、能源問題、環(huán)境問題、2、3舉例即可六：論述題傳統(tǒng)交通管理的主要目標(biāo)是滿足提高的交通需求， 這一目標(biāo)從20世紀(jì)50年代芝加哥交通規(guī)劃開始不斷在城市交通規(guī)劃中得以體現(xiàn)。 但是許多城市出現(xiàn)的情況是，新建的道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。不僅稱呼交通問題沒有得到有效的緩解，而且還伴隨出現(xiàn)了嚴(yán)重的環(huán)境污染和資源消耗。許多城市的時間已證明了這種規(guī)劃導(dǎo)致了“擁擠一交通建設(shè)一擁擠”局面的出現(xiàn)，還破壞了城市環(huán)境、浪費(fèi)了城市資源（如圖所示）。根據(jù)交通管理與控制所學(xué)的知識，如何看待這一類問題，應(yīng)如何解決？答：對傳統(tǒng)交通管理方法存在的不足簡要分析；提出交通需求管理,并對交通需求管理做簡要解釋分析；提出交通需求管理的具體措施，也可針對公交問題進(jìn)行分析。在執(zhí)行交通法規(guī)時要注意如何分層次？答：分為三個層次：1）全國性法規(guī)一在全國范圍內(nèi)統(tǒng)一執(zhí)行的法規(guī)；2）地方性法規(guī)一在當(dāng)?shù)胤秶鷥?nèi)統(tǒng)一執(zhí)行的法規(guī)，但必須以全國性法規(guī)為依據(jù)； 3）局部性管理措施一在局部區(qū)域執(zhí)行的法規(guī)，是前兩個層次法規(guī)的補(bǔ)充或外延。非方向性變向交通的實施條件是什么？答：自行車借用機(jī)動車道適用于1塊板、2塊板的道路，借用后機(jī)動車剩余車道的通行能力能夠滿足機(jī)動車交通量的需求；機(jī)動車借用自行車道后，剩余車道應(yīng)能保證自行車通行的安全；行人借用車行道適用于中心商業(yè)區(qū)。單向交通的實施條件：交通量超過道路交通能力，具有明顯的潮汐交通特性，具有相同起終點(diǎn)的兩條平行車道，他們之間的距離在350-400m以內(nèi)，某些復(fù)雜得多路交叉口，某些方向的交通另有出路的，可將相應(yīng)的進(jìn)口道改為單項。交通管理的發(fā)展歷史可分為哪幾個階段？各階段管理的主要特征是什么？答：四個階段：傳統(tǒng)交通管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理、智能交通管理。傳統(tǒng)交通管理的治理理念是建設(shè)新的道路、配以提高老路通車效率措施的交通管理，滿足汽車交通需求的增長，即“按需增供”；交通系統(tǒng)管理的治理理念是提高現(xiàn)有道路交通效率；交通需求管理的治理理念是將“按需增供”轉(zhuǎn)變?yōu)椤鞍垂┕苄琛?；智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)是將信息技術(shù)、人工智能技術(shù)、計算機(jī)及通信技術(shù)的運(yùn)用到交通管理中。交通組織優(yōu)化的原則。答：優(yōu)先考慮宏觀交通組織優(yōu)化的原則；道路交通分離原則；道路交通流量均分原則；道路交通連續(xù)的原則；道路交通總量削減原則；公共交通優(yōu)先通行原則；排障導(dǎo)流原則。簡述為什么要采用交叉口主路優(yōu)先的控制方式？答：因為無控制與信號燈控制之間控制差別較大，使得在流量與控制程度之間存在著矛盾：當(dāng)流量稍增加時，馬上設(shè)置信號燈會增加延誤；若不設(shè)信號燈，由交警指揮又會造成指揮時間過長，如能采取某種交通標(biāo)志的控制措施，則既能解決安全性問題，且延誤又不至于增加許多，將是比較理想的措施，主路優(yōu)先控制就能滿足這種要求。6?可逆式單向交通與變向交通之間的區(qū)別。答：可逆性單向交通：道路上的車輛在一部分時間內(nèi)按一個方向行駛，而在另一部分時間按相反方向行駛的交通。變向交通：在不同時間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通?？赡嫘詥蜗蚪煌▽φ麠l道路上的所有車道實施單向行駛管理而變向交通是對某些車道來說的。畫無控制十字型交叉口雙向交通道路交叉口的視距三角形。3?簡述交通需求管理、交通系統(tǒng)管理與智能交通管理的關(guān)系。答：傳統(tǒng)交通管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理、智能交通管理。是交通管理發(fā)展史的四階段。智能交通管理為交通需求管理與