世界通用航空發(fā)展政策分析

世界通用航空發(fā)展政策分析1.1全球通用航空現(xiàn)狀通用航空1是民用航空的兩翼之一，在國民經(jīng)濟發(fā)展和社會公益事業(yè)中具有

獨特的不可替代的作用，目前全世界約有通用飛機 36萬架，從事通用航空活動的飛行員達80萬名，年飛行小時達5100余萬小時。在世界通用航空三大類飛行中，航空作業(yè)飛行約占飛行總量的20%，教學訓練約占22%，公務飛行占50%以上，其他飛行占8%當前，世界范圍內通用航空發(fā)展規(guī)模日益壯大，歐美等發(fā)達國家通用航空發(fā)展領先、趨近穩(wěn)步，是通用航空的主力軍。美國通用航空器世界占有量高達71%通用航空GDP貢獻超過1.1%;加拿大、澳大利亞、巴西的通用飛機也都在 1-3萬架之多。同時，大量資本和產(chǎn)業(yè)技術正不斷向發(fā)展中國家聚集， 崛起的新興經(jīng)濟體將成為通用航空發(fā)展的新生力量。標桿國家及中國的通用航空發(fā)展概況見表1.1O表1.1 標桿國家與中國通用航空發(fā)展現(xiàn)狀國家美國(2010)加拿大（2010）澳大利亞（2010）巴西(2009)中國(2012)面積（萬平方公里）9631000770851960人口（億）2.990.330.221.8913國民生產(chǎn)總值（億美元）14330015636106901600683400GDP增長幅度-1.40%2.80%2.10%3.70%9.2%通用航空器數(shù)量（架）2233703494712564197651342通航年飛行時間（萬小時）2480.2450184.815051.7運輸和通用航空飛機比例1:321:611:341:241:0.65通用航空機場數(shù)量（個）1975017004612498286(2011)通用航空器制造廠家（個）約150約2010+近10約20通用航空產(chǎn)值（億兀）10500---------18注：加“ ”數(shù)字為2006年統(tǒng)計1根據(jù)國際民用航空組織ICAO的定義，通用航空是指“定期航班和用于取酬的或在租用合同下進行的不定期航空運輸以外的任何民用航空活動”，具體是指對社會公眾開放使用的定期和不定期航空運輸以外的任何民用航空活動，統(tǒng)稱為通用航空。我國《通用航空飛行管理條例》 （國務院令第371號）稱通用航空，是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。

1.2標桿國家通用航空特點及推動政策1.2.1特點從通用航空運營系統(tǒng)的安全、航空器、作業(yè)、機場、空域及飛行員的角度分別對美國、加拿大、澳大利亞、巴西通用航空發(fā)展特點總結如下：美國表1.2 美國通用航空發(fā)展特點通航要素特點安全通航安全規(guī)章FAA頒布并執(zhí)行了涵蓋航空器制造、運營以及維修的規(guī)章和最低要求。FAA還保證飛行員與機場為包括通用航空在內的承運商提供服務。 FAA在飛行員和飛機認證上做了很多工作；國家運輸安全委員會（NTSB是一家獨立的美國聯(lián)邦機構，調查每一個民航航空事故，進行特殊調查及安全研究，并為 FAA發(fā)布安全手冊減少未來事故的發(fā)生。FAA在評價NTSB勺建議時不僅考慮安全問題，還需要考慮容量和效率。航空器及作業(yè)通用航空器及作業(yè)發(fā)展趨勢大多為私人所用；私有、培訓、商務以及企業(yè)航空器占通用航空器總數(shù)的 90%并占通用航空飛行時間的70%休閑飛行的比例日益增加；部分航空器所有權得到認可，促進北美通用航空制造業(yè)復蘇，也使得多個所有者可以共冋承擔通用航空飛行器的固定成本。通航作業(yè)規(guī)章及發(fā)展趨勢FAA管理航空器；在2004年引入輕型競技航空器（低成本飛機）類別，以增加通用航空的參與人員數(shù)量；為保證通用航空共享空域使用的安全性，建立無人駕駛航空器系統(tǒng)（UAS規(guī)章。機場機場治理FAA管理所有機場的開發(fā)及運營（FAA對私人機場的管理規(guī)定較少，對公共通用航空機場的管理規(guī)定較之于商業(yè)機場也較少）；有一個全面的機場基礎設施開發(fā)計劃，符合全國運輸目標，有益于小型機場和通航機場，如：美國國家整合機場系統(tǒng)計劃（ NPIAS）。機場分類共19,786座機場（2011年）：-5,171個向大眾開放；-普遍擁有照明和導航設備。商業(yè)服務機場一進一步進行劃分，根據(jù)占美國客運人數(shù)（ TE的百分比-大型樞紐（＞1%TE）；-中型樞紐（0.25%-1%TE）；-小型樞紐（0.05%-0.25%TE）；-非樞紐主要機場（每年運載＜0.05%TE但是＞10,000）；-非主要商業(yè)機場（年載 2500-10,000人）。救濟機場-大都會地區(qū)高運力通用機場，作為擁堵機場的候補。通用機場

通航要素特點空域空域分類級別劃分根據(jù)ICAO指引；6個級別（A,B,C,D,E和G）有不同的規(guī)章；幾乎所有的通用航空都在級別 E進行操作。通航對空域的使用級別G不受限空域限制，通常通航廣泛使用。飛行員飛行執(zhí)照發(fā)放系統(tǒng)全面的飛行執(zhí)照發(fā)放系統(tǒng)對不冋的通航環(huán)節(jié)有具體的規(guī)章和要求；美國為競技航空加了一個新的級別來規(guī)定對輕型航空器飛行員的最低要求；使用超輕型航空器，對飛行員許可或醫(yī)療認證沒有要求。加拿大表1.3加拿大通用航空發(fā)展特點通航要素特點安全通航安全規(guī)章加拿大運輸部規(guī)定民航安全規(guī)章；加拿大運輸安全委員會調查海運、管道運輸、鐵路、空運的事故原因。航空器及作業(yè)通航航空器及作業(yè)發(fā)展趨勢超輕型，包括超輕型航空器、高級超輕型飛機以及業(yè)余組裝飛機，這都是最為迅速成長的行業(yè)。通航作業(yè)規(guī)章發(fā)展趨勢加拿大運輸部通航局管理通航所有航空器。機場機場治理加拿大運輸部管理所有機場開發(fā)和運營；機場為聯(lián)邦政府所有，出租給私人、機場機構以及運營管理機場的政府機構。機場分類機場按如下級別劃分：-國家機場系統(tǒng)（NAS機場-26家）；-支線/地方機場-71家機場；-小型機場-31座機場；-北極圈機場-8座機場?？沼蚩沼蚍诸惣墑e劃分根據(jù)ICA0指引；加拿大境內空域（CDA分為7個級別（A至G）各自決定了運營法貝V、ATC將提供的服務水平、通信以空域內空運的設備需求。通航對空域的使用級別G不受空域限制，通常為通航使用（ 2200英尺AGL；CAR發(fā)案VI下屬第2條指明運營和飛行條例，包括通航。飛行員飛行執(zhí)照發(fā)放系統(tǒng)全面的飛行執(zhí)照發(fā)放系統(tǒng)，對不冋的通航產(chǎn)業(yè)有不冋的規(guī)章和要求。

澳大利亞表1.4 澳大利亞通用航空發(fā)展特點通航要素特點安全通航安全規(guī)章CASA制定澳大利亞的民航安全運營規(guī)章；CASA為通航提供如下服務：-核準航空器、維修運營商；-發(fā)放飛行員和技師執(zhí)照；-提供安全教育和培訓計劃；澳大利亞運輸安全局（ATSB是安全交通事故調查機構。航空器及作業(yè)通航航空器及作業(yè)發(fā)展趨勢通航（2009-2010年變化）-2010年作業(yè)飛行1848千小時；-農(nóng)業(yè)飛行時間提升41.61%;-包機服務提升8.01%；航空運動-旋翼機提升24.72%；-滑翔機提升15.27%;-懸掛式滑翔機提升1.98%。通航作業(yè)規(guī)章發(fā)展趨勢CASA乍為監(jiān)管機構；根據(jù)美國標準制定輕型航空器標準；探索對私人通航自我管理的可行性，主要是通過授權 GAAOS行安全管理；競技航空（私有通航）當前由幾個關鍵協(xié)會進行自我管理。機場機場治理對基礎設施、運輸、區(qū)域開發(fā)有需求，當?shù)卣O(jiān)管所有機場；機場私有化，由私人業(yè)主及本地的政府所有。機場分類聯(lián)邦企業(yè)機場（22座大型國際、支線以及通用航空機場）；本地所有計劃（ALOP內的機場（234座支線機場）。空域空域分類根據(jù)ICAO指引進行分級，借鑒美國做法，但有一些不同：-沒有級別F；-通航機場程序（GeneralAviationAirportsProcedures,GAAP ）負責處理大量級別D空域的VFR運營；-對VFR航空器有更嚴格的信息服務以及通信要求。通航對空域的使用級別E以及級別G飛行員飛行執(zhí)照發(fā)放系統(tǒng)全面的飛行執(zhí)照發(fā)放系統(tǒng)，對不同的通航細分有各自的具體要求和規(guī)則。巴西表1.5 巴西通用航空發(fā)展特點通航要素特點

通航要素特點安全通航安全規(guī)章國家民航機構（ANAC管理聯(lián)系到民航航空器、部件、人員執(zhí)照、運營以及機場相關的安全和安保事務；航空事故調查和預防中心（CENIPA負責對航空相關的事故進行調查；ANA（負責批準Embraer制造的航空器。航空器及作業(yè)通航航空器及作業(yè)發(fā)展趨勢圣保羅被評為世界上三大最繁忙的直升機使用區(qū)域之一；巴西是世界上擁有全球取大的商務航空機群的國豕之一。通航作業(yè)規(guī)章發(fā)展趨勢ANAC勺航空注冊局負責的注冊工作包括紀錄航空器工作、注冊、注銷、適航性、進出口等。機場機場治理ANA（管理巴西境內所有機場；Infraero（巴西機場基礎設施公司）是負責機場管理和運營的機構。機場分類總共2,498座機場（2006年）-739座公共以及1759座私有機場；機場類型：-民用機場-公/私有-軍用-特殊-臨時總共857個直升機機場-833個私有、6個軍用、6個特殊使用以及11個公用。直升機機場類型：-民用-公/私-直升機-建筑物上-緊急-建筑物上-臨時空域空域分類根據(jù)ICAO勺指引進行分級7個級別。通航對空域的使用級別G為不受限制空域。飛行員飛行執(zhí)照發(fā)放系統(tǒng)全面的飛行執(zhí)照發(fā)放系統(tǒng)，對通航各個細分有具體的要求和規(guī)則。小結以上四國通用航空產(chǎn)業(yè)相同點總結如下表 1.6表1.6 標桿國家通用航空發(fā)展特點通航要素特點安全安全規(guī)章民航或交通機構規(guī)定安全規(guī)章；事故調查由專門機構負責航空器及作業(yè)航空器及作業(yè)發(fā)展趨勢消費類飛行及私人、輕小型航空器比重較大作業(yè)規(guī)章及發(fā)展趨勢民航局統(tǒng)一監(jiān)管航空器機場機場治理機場管理部門和所有者不盡相冋機場分類按使用需求不冋分類空域空域分類根據(jù)ICAO指引劃分級別空域的使用級別G不受限空域限制，通常通航廣泛使用。飛行員飛行執(zhí)照發(fā)放系統(tǒng)全面的飛行執(zhí)照發(fā)放系統(tǒng)，對通航各個細分有具體的要求和規(guī)則。1.2.2推動政策美國美國政府在財政上資助通用航空使用的機場和輔助設施；以降低成本又對用戶需求負責的方式向通用航空提供服務；用先進的技術提高通用航空的安全水平，改進其對機場及航路的使用；同通用航空機構加強協(xié)作，以便使通用航空的運作與美國空域飛行的規(guī)章制度協(xié)調一致，杜絕違章飛行。具體來看，美國政府對通用航空采取的主要政策有：1） 機場開發(fā)政策第二次世界大戰(zhàn)中，美國政府擔心當時機場運力不足，同時為了支持國家交通和軍事訓練需要，投資興建了大量機場。二戰(zhàn)后，許多軍用機場轉為民用，通用航空機場數(shù)量大增，這為美國通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展鋪平了道路。如今，多數(shù)機場都延長了跑道以適應商業(yè)噴氣式飛機的起降需求。1982年設立機場改善項目（AirportImprovementPlan，AIP），機場需要擴建容量，新建或是重建現(xiàn)有基礎設施，但是資金來源有困難時，可以通過 AIP向政府申請資助。FAA每年向對國家綜合機場系統(tǒng)（NationalPlanofIntegratedAirportSystems，NPIAS發(fā)展有重要意義的機場提供“數(shù)億美元”的補貼。 NPIAS旨在找出機場根據(jù)AIP合法獲得基金的條件。NPIAS為小型和通用機場帶來了利益，85%勺NPIAS機場為救濟機場，其它通用機場獲得了總發(fā)展基金（AIP總計在2007至2011年提供了412億美元）的26%這一項目大大提高了美國通用航空機場的建設規(guī)模，為通用航空的發(fā)展打下了堅實的基礎。2） 空域使用政策起初，美國通用航空飛行沒有航空交通管制（ATC也不受軍事限制。大多數(shù)通航飛行遵循目視飛行規(guī)則(VFR運營，不涉及航空交通管制。隨著美國商業(yè)化定期航線服務的成長，空域得到更有效的分類、管理，使之更加適于大規(guī)模的民用。通用航空振興法案(GeneralAviationRevitalizationAct，GARA)1994年頒布，法案的目的是復興通用航空產(chǎn)品和服務市場，恢復曾經(jīng)健康發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。該法案提出了非商業(yè)通用航空飛行器(輕型和商務航空器)服役18年后免責條款。在此條款下，當航空器、部件、組件遞交給采購人18年之后，任何飛行事故導致的死亡或者損傷都不能對制造商發(fā)起民事訴訟。法案頒布后的幾年間，美國絕大多數(shù)的通用航空飛機都沒有同制造商產(chǎn)生訴訟糾紛，極大地減少了航空器制造商的產(chǎn)品責任成本，使通用航空飛機制造廠商降低了保險費額。先進通用航空運輸實驗(AdvancedGeneralAviationTransportExperiments，AGATE專家機構1994年成立，主要由來自美國航空航天局(NASA)、FAA航空制造企業(yè)等機構的60多個成員組成，加上機場當?shù)爻擎?zhèn)政府、州管理者，由 NASA牽頭。這是一個產(chǎn)業(yè)、高等教育以及政府機構的綜合體。 AGATE成立的目的是通過加速新技術在航空器領域的使用，制定新的飛行員培訓方法來協(xié)助復蘇通用航空產(chǎn)業(yè)。該計劃尤其把通用航空目前的公務飛行、出租飛行、私人飛行也納入了國家運輸系統(tǒng)統(tǒng)一規(guī)劃，美國人稱“國家通用航空藍圖” 。AGATE的發(fā)展計劃中有飛機、機場、空管3個核心，最終目標是建立“小飛機運輸系統(tǒng)”(SmallAircraftTransportationSystem,簡稱SATS。隨后，美國又設立了其他通用航空發(fā)展項目，如通航推進項目(GeneralAviationPropulsion)以及近期開展的新一代航空運輸(NextGenerationAirTransportationSystem)系統(tǒng)項目。飛行員培訓政策1996年,AOPAfGAM贊助覆蓋整個產(chǎn)業(yè)的“成為一名飛行員”(BeaPilot)項目。此計劃為增加飛行員數(shù)量，逆轉飛行學員人數(shù)減少的趨勢。項目開始前的市場調研表明，美國有120萬人“非常有興趣”學習飛行，其中75%為男性，25%為女性，57%年齡在25-40歲之間，他們平均家庭收入在5萬美元。自從“成為一名飛行員”項目開始后，飛行學員人數(shù)增長約12%。項目發(fā)放“飛行入門證書”，憑此證學員只需花99美元就能夠接受飛行入門課程，在超過2000名學員的飛行學校里學員的花費更低。6）建立小型航空器運輸系統(tǒng)（SATS）20世紀90年代，美國通過大量研究認為，未來高速公路和航空港運輸網(wǎng)將會出現(xiàn)嚴重堵塞，不能滿足21世紀的經(jīng)濟發(fā)展需要。提出了建立“小飛機運輸系統(tǒng)”的計劃，將“小飛機運輸系統(tǒng)”作為骨干和地區(qū)航空公司之外的第三種國家航空運輸力量。這一計劃近年在逐步實施，以提高航空運輸能力，緩解高速公路和樞紐機場的擁擠現(xiàn)象，建造快速交通運輸新方式，實現(xiàn)聯(lián)結城市近郊、農(nóng)村和偏遠地區(qū)，達到4倍于高速公路的速度。此外，1921至1992年間，為了加快航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，美國各級政府共為民航業(yè)撥款1080億美元。就年度財政預算和雇員規(guī)模而言，美國聯(lián)邦航空局是僅次于國防部的政府機構，每年的財政預算高達上百億美元。加拿大加拿大政府在通用航空發(fā)展的早期提供了強大的支持。1）機場資本資助項目加拿大聯(lián)邦政府設立了機場資本資助項目（AirportsCapitalAssistanceProgram）支持機場內重要的、與安全相關的基礎設施項目。2）通用航空促進政策政府組建航空委員會（AirBoard）會來管理加拿大包括軍用航空的整體航空業(yè)。航空委員會對加拿大空域進行了規(guī)劃、構建了國家機場網(wǎng)絡、設立航空服務、支持私人航空發(fā)展、將偏遠地區(qū)與加拿大其他地方連接起來，同時政府還大力支持對飛行員的培訓。加拿大航空委員會的工作得到了政府的支持，出臺的相關政策制定清晰，從各方面提供了對包括非航空公司航空業(yè)在內的所有航空產(chǎn)業(yè)的支持。同時，加拿大在第二次世界大戰(zhàn)中為盟軍所有成員國提供飛行員培訓，為反法西斯戰(zhàn)爭的勝利做出了巨大貢獻，這在客觀上也促進了本國通用航空的發(fā)展。3）飛行員培訓政策戰(zhàn)爭結束后，政府繼續(xù)推行通用航空支持政策，為飛行學員提供財務支持。直到二十世紀50年代末期，獲得私人飛行員許可的加拿大人都可以在聯(lián)邦政府報銷三分之一的培訓費用。此舉鼓勵了更多的加拿大人成為飛行員，有力地支持了空軍以及民用航空的發(fā)展，同時保證了在緊急戰(zhàn)備的情況下國家有足夠的飛行員儲備。澳大利亞澳大利亞政府主要支持機場基礎設施的建設。1）1937年，航空規(guī)章（AirNavigationRegulations1937 ）此規(guī)章替代了1920頒布的航空法案，將航空器劃分為三個類別：公共運輸、空中作業(yè)、私人所有。大量的政府性需求（航空郵件、空中醫(yī)護）支持了通用航空的快速成長，為早期的通用航空運營商提供了發(fā)展空間。2）機場本地所有計劃（ALOP）該計劃于1958年設立。在此計劃中聯(lián)邦政府為支線機場提供技術建議以及財務贊助，財務贊助費為已批準維修工作成本的二分之一。3）小型航空器使用1985年，超輕型航空器使用得到法律認可，批準相關培訓。1987年，眾議院交通部常務委員會——競技航空安全機構（SportAviationSafety）將超輕型航空器的最高飛行高度提升至5000英尺。小型航空器的應用使得競技飛行在90年代晚期到21世紀初快速成長。4）制造業(yè)輔助政策1998年，業(yè)余人員建造的航空器能夠獲得特殊適航性證書——實驗型（SpecialCertificatesofAirworthiness -Experimental,CASA2000）在該實驗型證書下，航空器制造人能夠為航空器的適航性負全責，同樣航空器制造人也能夠依據(jù)計劃對航空器進行維護。促進本地小型航空器制造的發(fā)展。5）空域使用及技術推動2002年進行空域管理改革，強化安全管理系統(tǒng)和競技航空自我管理，同時是測試ADS-B技術的先行者。巴西政府對航空業(yè)的支持，加上財富的集中、農(nóng)業(yè)的發(fā)展、運輸方式缺乏等原因推動了通用航空的成長。1）支持制造業(yè)巴西政府長期支持本國的航空器制造產(chǎn)業(yè)，培養(yǎng)極具獨特的國有企業(yè)Embraer公司，大大促進了航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2）機場扶持政策1973年，國有公司INFRAER（OEmpresaBrasileiradeInfra-Estrutura

Aeropotudria）成立，作為巴西機場管理和運營機構，使通用航空產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；驼?guī)化發(fā)展成為可能。1990年代開始聯(lián)邦機場扶持計劃（FederalAirportAssistanee ）幫助機場建設。3）空域使用政策設立ANN（來區(qū)分民用和軍用航空。小結總結以上政策措施，標桿國家主要通過三方面來促進通用航空的發(fā)展：一是為通用航空創(chuàng)造更為寬松的環(huán)境，在空域管理、機場建設使用和通航作業(yè)運行方面都有非常寬松的政策和經(jīng)濟支持。二是以高新技術產(chǎn)業(yè)為引導，重視人才培養(yǎng)戰(zhàn)略，推動全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展。三是重視對航空制造業(yè)的支持。一方面出臺促進航空器制造業(yè)發(fā)展的扶持政策和鼓勵措施；一方面加大政府投入，研究開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權的通用航空器生產(chǎn)制造技術；同時鼓勵支持民間資本投資航空制造業(yè)，并最大限度給予政策優(yōu)惠，使其成為行業(yè)發(fā)展中的活躍力量。此外，在國家宏觀支持政策的基礎上，各國地方政府制定針對性政策促進本地航空產(chǎn)業(yè)及通用航空產(chǎn)業(yè)基地建設。代表政策如下表 1.7，其中財稅政策最為豐富，其次是融資支持政策?？梢?，對于高技術、高資本含量的航空產(chǎn)業(yè)而言，需要更多的財政保障與融資支持。表1.7國外航空產(chǎn)業(yè)基地及通用航空產(chǎn)業(yè)基地建設政策政策內容政策名稱/類別政策內容財稅政尺財稅政尺S策融資支持（1）財產(chǎn)稅：與航空有關的商業(yè)和工業(yè)機械設備的購買或租賃，免征國家和地方財產(chǎn)稅；與航空有關的不動產(chǎn)如廠房、土地，享有永久性的稅收抵免（威奇塔）；對符合條件的制造性資本投資， 退回該資本的財產(chǎn)稅；對龍頭大企業(yè)投資，也可協(xié)商減免投資財產(chǎn)稅，期間可長達 15年（加州）。（2） 所得稅：發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)初期地方所得稅實施全免政策，并且為創(chuàng)造就業(yè)和資本投資的企業(yè)提供企業(yè)所得稅補貼，抵免額用以為員工提供高于平均水平的工資和員工的培訓費用。（威奇塔）（3）銷售稅：對設備的租賃或購買免征消費稅（威奇塔） ，或一定額度的抵免，特別是，商用飛機零件及維修無需繳交銷售稅（加州） 。（4） 稅收融資措施：在2年內為城市創(chuàng)造10個就業(yè)機會或在城市周邊地區(qū)創(chuàng)造5個就業(yè)機會，則5-7年內可保留95%勺工資預提稅，在5年內創(chuàng)造100個就業(yè)機會則7-10年內可保留95%勺工資預提稅（威奇塔）。（5） 稅收獎勵：州銷售與使用稅退稅、特許經(jīng)銷稅減低和州政府管理的計劃有優(yōu)先權等（德州）。（6） 對技術研發(fā)的鼓勵及優(yōu)惠：包括對企業(yè)的研發(fā)投入提供一定比例的稅收抵免或設立特許稅減免（德州）；設立新興科技基金ETF,為新興科技的研發(fā)、改進、商業(yè)化提供資金支持（德州）；企業(yè)與大學合作進行的科技研發(fā)享受可退還稅收減免，私人合伙進行的競爭前期研究項目也可享有的稅收減免，向研究團體支付的應付款和報酬的稅收減免等（魁北克） ；廠商自行研究開發(fā)和委托其它公司研發(fā)可享受不同比例的稅收抵減，最高減免達 24%（加州）；有些區(qū)域甚至實施“超級補貼”，如加拿大安大略省對省內的研發(fā)投入可以進行稅收抵扣，所有研發(fā)費用（含資本設備）均可抵扣應繳稅款。（7） 自由港免稅：某些航空用作組裝、存放、制造、處理等特定的航空器、航空器零件，在存放期175天內可部分免除自由港財產(chǎn)稅。 （德州）（8）投資損失沖銷：新設企業(yè)的投資損失最高可在8年內100%沖銷。原有企業(yè)的投資損失最高可在5年內沖銷50%特別區(qū)域的沖銷可高達15年，并且其區(qū)內的公司可享有較佳的租稅抵減待遇。（加州）（9）提供可免稅的工業(yè)發(fā)展基金：如使投資人可獲得比基本利率低 30%至40%貸款，以用于工廠更新或擴建。 （加州）（10）金融業(yè)務可享有的稅收減免：如魁北克政府對經(jīng)營國際金融中心的公司及其雇員提供稅務獎勵；對于一家經(jīng)營國際金融中心的公司，其來源于合格國際金融交易的收入需繳納的魁北克省公司所得稅、 公司資本稅均可享有75%勺免稅；為雇請和培訓專業(yè)員工新設的稅收減免。（1） 創(chuàng)立經(jīng)濟倡議基金：商業(yè)部可以為新設備的建設或現(xiàn)有設備的擴建提供無息貸款，并且可以根據(jù)提供的就業(yè)崗位與工資高低情況以每年 20%勺比例增加貸款額。（威奇塔）（2）設立工業(yè)收入債券（IRBs）：可以為信譽好的公司提供高達100%勺資金購買土地、建造新的設備、改造和擴大現(xiàn)有的設施，或允許其發(fā)行免稅債券。 （威奇塔）（3） 設立企業(yè)基金：允許政府對重大創(chuàng)造就業(yè)的投資案作快速響應，提供補助資金。（德州）（4）杠桿基金：用來提供融資給當?shù)仄髽I(yè)作為工業(yè)擴張或征募新員工、工業(yè)園區(qū)設立、或為特定小區(qū)計劃融資。此外，還有資本進入基金、連結存款計劃等，也均能實現(xiàn)為企業(yè)提供優(yōu)惠融資支持。 （德州）也均能實現(xiàn)為企業(yè)提供優(yōu)惠融資支持。 （德州）（5）債券支持：發(fā)行銷售稅債券、設施免稅的債券、授權區(qū)的債券為企業(yè)融資。（德州）（6）直接貸款支持：設立小型企業(yè)貸款保證計劃，為一定服務年限的小型企業(yè)提供貸款保證服務，如貸款35萬美元以下或計劃投資案的90%勺貸款額度（加州）；國家政策銀行給制造商或買方提供低息貸款或貼息貸款（歐洲） ；加拿大政府通過加拿大出口開發(fā)公司和加拿大賬戶對民機銷售提供融資和保險支持（7）貸款擔保：對航空制造企業(yè)實行商業(yè)與職業(yè)稅（ B&O低稅率，為研發(fā)投入融資提供信用擔保（華盛頓州）。（1） 設立員工培訓基金：政府設立專門項目開展員工培訓抵消企業(yè)的培訓成本,人才保障并為其當?shù)仄髽I(yè)顧客導向的職業(yè)訓練融資。 （威奇塔）人才保障（2） 建立民航尖端科技培訓中心，為企業(yè)輸出高素質人才，以降低的企業(yè)的培訓成本并且改善其工作效率。 （威奇塔（3） 政府提供職業(yè)就業(yè)訓練顧問小組，對雇主雇用工人所支付的培訓費用給予補助。（加州）1.3國外通用航空發(fā)展經(jīng)驗借鑒1.3.1發(fā)展驅動因素通用航空在標桿國家長期高速發(fā)展，成為重要的經(jīng)濟引擎。對標桿國家通用航空發(fā)展的關鍵驅動因素總結如下：政府推動政府是標桿國家通用航空發(fā)展的推動者、政策制定者和支持者。政府在航空基礎設施建設和空域管理方面的支持刺激了通用航空業(yè)的快速高效發(fā)展，成為推動這些國家通用航空發(fā)展的主要驅動因素。政府作為監(jiān)管者，為通用航空創(chuàng)造了良好、安全的運營環(huán)境。在政府的作用下，通用航空得以持續(xù)發(fā)展。經(jīng)濟促進經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，國家實力的增強，國民收入的增加引發(fā)通用航空需求日益增長。在供應方面，經(jīng)濟發(fā)展使得通航企業(yè)規(guī)模不斷擴大，生產(chǎn)成本不斷降低，一定程度上促進了通用航空制造業(yè)的持續(xù)發(fā)展。技術驅動技術的不斷發(fā)展提高了通用航空企業(yè)的生產(chǎn)效率，大幅降低了運營成本，增加了通航的安全性。航空電子技術的發(fā)展提高了導航的準確性和安全性，同時降低了對地面基礎設施的要求。空域管理技術的發(fā)展提高了通航的運營安全性和運營效率。安全制度通用航空與運輸航空相比發(fā)生意外的可能性更高，一些國家制定了專門針對通用航空的規(guī)章制度。在認識到商業(yè)定期航班服務與通用航班具有不同特點之后，政府主管部門和通用航空業(yè)者在共同努力提高安全性，并取得了巨大的進步。非監(jiān)管性的行為是通用航空安全性得以改善的重要因素。1.3.2發(fā)展經(jīng)驗借鑒總結和學習標桿國家通用航空的發(fā)展經(jīng)驗，對于加快我國通用航空的發(fā)展具有的重要意義和借鑒作用。通過對標桿國家通用航空的發(fā)展分析和總結發(fā)現(xiàn)，一方面，政府是通用航空發(fā)展的助推器，并起關鍵性作用；另一方面社會和經(jīng)濟的快速發(fā)展對通用航空產(chǎn)生了巨大的市場需求，進而拉動通用航空發(fā)展向前發(fā)展。政府初期大力支持通用航空基礎設施建設和飛行員培訓產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期往往需要政府的大力支持，而且通用航空在某些服務領域，如應急救援、搶險救災、飛機播種、空中除草、防治農(nóng)林業(yè)病蟲害等具有明顯的公益性，致使在通航機場等基礎設施建設方面存在著市場失靈，因此這更需要政府通過適度的干預來解決這些問題。一是加強機場建設，美國設立機場改善項目AIP、國家綜合機場系統(tǒng)NPIAS加拿大聯(lián)邦政府設立機場資本資助項目，澳大利亞設立機場本地所有計劃ALOP，巴西開展聯(lián)邦機場扶持計劃，通過這些計劃，資助和補貼機場的改建擴建。二是建立先進的空中導航網(wǎng)絡和管制平臺。美國建立了360個導航中心站和雷達站，空中航路交通控制中心負責24小時雷達監(jiān)控空中飛機流量。美國航空管理局在1177個機場安裝了儀表著陸系統(tǒng)，引導飛行員實現(xiàn)各種氣候條件下的安全著陸。此外，航空管理局還為通用航空設立了180個飛行服務站，提供氣象服務、飛行計劃服務、飛行支持等幫助。三是支持飛行員培訓計劃并宣傳通航文化。美國、加拿大政府為鼓勵更多的人成為飛行員，都相應制定了飛行員培訓支持政策，為國家航空事業(yè)的發(fā)展準備了充足的飛行員。1992年以來，美國實驗飛機協(xié)會（EAA開展“雛鷹計劃”，目標是到2003年萊特兄弟發(fā)明飛機100周年，也是EAA成立50周年時，讓總數(shù)100萬、年齡8-18歲的少年兒童學習航空知識并上天飛行。 EAA的“雛鷹計劃”是世界上最大的少年航空啟蒙活動，截至2005年12月8日，已有120萬名少年兒童被帶上天空逐步建立和完善空域管制體系，并開放低空空域促進通航發(fā)展各國的空域管制體系都是逐步建立和完善起來的。 1926年，美國國會通過了航空商務法令，授權國家商務部負責制定第一套空域管理制度， 美國空管的雛形由此產(chǎn)生。美國1938年成立民用空域管理局（FAA的前身）。20世紀50年代，美國空域開始分為管制、非管制和混合區(qū)。1955年，首個機場管制區(qū)在華盛頓特區(qū)設立（B級）。20世紀60年代，5500-18000米區(qū)域被逐步劃定為必須儀表飛行的“完全控制空域”（A級）。70年代末，引入E級空域的概念。1993年，美國采用ICAO標準劃分空域2國際民航組織（ICAO）標準中把空域分為七類，分別為 A、B、CDE、F、G類。由A到G空域的限制等級逐漸遞減，以滿足不同空域類型的需要。 A類只允許2國際民航組織（ICAO）標準中把空域分為七類，分別為 A、B、CDE、F、G類。由A到G空域的限制等級逐漸遞減，以滿足不同空域類型的需要。 A類只允許IFR飛行，所有航空器之間配備間隔，提供 ATC服務，要求實現(xiàn)地空雙向通信，進入空域要進行 ATC許可；B類允許IFR和VFR飛行，其它同A類；C類只要求IFR飛行之間、IFR和VFR飛行之間配備間隔，對IFR飛行之間、IFR和VFR飛行之間提供ATC服務，其它同B;D類只要求IFR飛行之間配備間隔，對IFR飛行之間提供ATC服務，對VFR飛行提供飛行情報服務，其它同C;E類只需要IFR飛行實現(xiàn)地空雙向通信， VFR飛行進入空域不需要ATC許可，其他同D;F類空域對IFR飛行提供交通資訊和情報服務， VFR飛行提供飛行情報服務，所有航空器進入空域都不需要ATC許可，其它同E;G類空域不需要提供間隔服務，對飛行提供飛行情報服務，只需要 IFR飛行是實現(xiàn)地空雙向通信，進入空域不需要ATC許可，其它同F(xiàn)o全由飛行員本人負責。一般指1200英尺以下的空域，所有從地表到700英尺或1200英尺，并且不屬于A、B、C、DE類空域的非管制空載即為G類空域。大量的E類空域和G類空域為通用航空飛行提供了飛行空間。巴西的空域同樣遵循了循序漸進的發(fā)展過程。 1941年成立空軍部，負責管理國家航空相關事務，由此開始巴西空域由空軍管理。 1955年開始執(zhí)行飛行檢查活動，以保證空中交通管理的質量和安全；并培訓專門執(zhí)行飛行檢查的飛行員，成立飛行檢查專門小組。60年代末雷達技術開始應用于空中交通管理，空軍啟動一系列升級空中交通管理服務的研究。1972年，空軍部啟動空防和空中交通控制聯(lián)合系統(tǒng)（SISDACTA研究項目。至V1988年，巴西40%版圖被雷達網(wǎng)、通信和導航系統(tǒng)覆蓋（除亞馬遜區(qū)域）。1992年開始建設亞馬遜檢測系統(tǒng)，計劃創(chuàng)建覆蓋亞馬遜區(qū)域的由地面雷達和通訊網(wǎng)絡等組成的空中和地面監(jiān)控網(wǎng)。 2002年亞馬遜監(jiān)測系統(tǒng)成功建立，至此巴西全境的高空空域100澈現(xiàn)雷達監(jiān)測覆蓋。目前巴西根據(jù)ICAO標準建立了七級空域管理體系。其中E、F、G屬于中低空飛行空域，是通用航空飛機的主要飛行空域。適時制定通用航空發(fā)展推動計劃并明確目標通用航空業(yè)是整個航空工業(yè)的基礎， 是推動航空強國的基礎，而且由于通用航空應用服務領域廣泛，在經(jīng)濟建設、社會發(fā)展、市場消費領域都有廣闊的需求，因此，標桿國家密切關注通用航空公司發(fā)展，并適時地制定推動計劃。美國于1994年專門制定了《通用航空復興法案》 (GeneralAviationRevitalization Act)，隨著該法律的提出，美國大力發(fā)展通用航空的運輸功能。1994年以后，美國相繼推出了“通用航空動力”計劃(GAP、“航空安全和航空氣象信息”計劃、“空中高速公路”(HITS)計劃和“小型航空器運輸系統(tǒng)”(SATS計劃等一系列通用航空發(fā)展研究計劃。目標是： 10年內讓小飛機實現(xiàn)以4倍于汽車的速度奔馳于高速公路，到達全國 25%勺城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村和偏遠地區(qū)的目的地；在25年內，到達90%勺社區(qū)。使通用航空成為個性化運輸系統(tǒng)的一個組成部分，從而緩解州際高速公路和樞紐機場的壓力。到了 21世紀，美國已經(jīng)把發(fā)展通用航空運輸作為架構世紀空中高速路的規(guī)劃， 作為新的民航運輸發(fā)展戰(zhàn)略，并認為是高速交通旅行的第四次革命。加強財政和稅收支持力度美國采取積極的財政政策，促進通用航空的發(fā)展，通過加強公共私營部門的合作，來加速增長。美國1970年出臺了機場和航線發(fā)展法(AirportDevelopmentAidProgram,ADAP)，目的是確保美國聯(lián)邦航空局FAA將有一個專門的資金來源而不是依靠一般資金來用于機場建設，首都的空中交通管制改進、研究和發(fā)展計劃。目前在美國，小型通用航空飛機的飛行成本費用主要包括起降費和燃油稅，而不需要交航路費。在華盛頓等比較發(fā)達城市周邊的機場，落地費為 10美元，在機場過夜是25美元；而小城市的機場，落地費只有5美元，飛機在機場過夜是10?15美元。美國稅收制度也益于美國民用航空工業(yè)。用來確定合同收入何時應納稅的“全部完成合同征稅方法” (CompletedContractMethod)全部完成合同征稅方法，指在某合同全部完成時才承認其收入并按此計稅的一種征稅方法。使美國全部完成合同征稅方法，指在某合同全部完成時才承認其收入并按此計稅的一種征稅方法。飛機廠商可以通過延遲計算巨額收入來少納稅。 在加油的過程中，通用航空公司需要交兩種稅，一種是10%勺國家航油稅，另外一種是5%?10%勺地方燃油稅。地方燃油稅主要是支持當?shù)匦C場的發(fā)展澳大利亞各類飛行器和相關零部件的進口關稅都為零，政府通過減免關稅為國內通用航空企業(yè)直接從國外進口飛行器提供便利，彌補本國通航飛機制造業(yè)的薄弱。20世紀70年代，巴西政府為支持通用飛機國產(chǎn)化，采取一系列稅收和財政政策提高Embraer產(chǎn)品競爭力，如對進口原材料、零件、設備免征進口稅，而對競爭性進口機型采取50%的高關稅；20世紀80年代為鼓勵飛機出口，對出口飛機免征工業(yè)產(chǎn)品稅和商品流通稅，減少所得稅，并通過國有銀行提供低息貸款，為外國客戶提供優(yōu)惠的融資渠道。重視安全監(jiān)管且政策得當各標桿國家都有明確的安全監(jiān)管部門，并有比較完善的規(guī)章標準。美國法律規(guī)定，F(xiàn)AA負責對空中交通管制系統(tǒng)實施管理。美國通用航空的安全監(jiān)管主要通過三級管理機構、規(guī)章標準制定及通用航空監(jiān)察員的監(jiān)督檢查實施。美國現(xiàn)有通用航空的規(guī)章標準，基本涵蓋通用航空飛行、維修、監(jiān)察員的執(zhí)照培訓、各類通用航空的運行以及維修機構和訓練學校的資質認證等。此外，還擁有大量規(guī)范性文件支持規(guī)章，指導通用航空監(jiān)察員履行職責及實施日常監(jiān)察。同時，對于通用航空的規(guī)章標準適度，聯(lián)邦航空局認為，管理通用飛機和管理運輸飛機不應等同，就通用航空而言，規(guī)章和標準不能定得過高，過高不利于通用航空的發(fā)展。如聯(lián)邦航空局對個人自制飛機的要求就較為寬松，僅需制造者向聯(lián)邦航空局證明51%以上的部件是自己造的，聯(lián)邦航空局不對其進行型號合格審定，但向其頒發(fā)試驗類適航證。政府創(chuàng)造起步需求，長期可持續(xù)發(fā)展基于本國資源、經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要通用航空的起步階段，不僅需要政府投資建設基礎設施，而且也需要市場方面的支持。澳大利亞通用航空發(fā)展初期，通過提供大量的政府性需求，如航空郵件、空中醫(yī)護等，支持通用航空快速成長。巴