經(jīng)濟博弈論-論文綜述

博弈原理在解決交通問題中的分析摘要：隨著經(jīng)濟的迅猛發(fā)展以及城市化進程的加快，我國城市交通面臨極大挑戰(zhàn)，尤其是交通擁堵問題成為了城市發(fā)展的瓶頸，而對于交通出行方式選擇的研究是解決擁堵問題的一個重要方面。為了合理有效的配置有限的城市道路資源，充分滿足人們的交通需求，本文對運用經(jīng)濟博弈論的相關(guān)理論，分析行為主體對于出行方式選擇上的博弈過程及結(jié)果的研究進行整理，得出只有充分發(fā)揮政府管制作用，才能實現(xiàn)社會公共利益最大化及城市交通體系的可持續(xù)發(fā)展，最后提出了“公交優(yōu)先”、大力發(fā)展公共交通、合理限制私家車等建議措施。關(guān)鍵詞：出行方式；公共資源；博弈論；一、前言城市作為地域社會政治、經(jīng)濟和文化的中心，在社會現(xiàn)代化進程中發(fā)揮著巨大的推動作用。隨著規(guī)模的不斷擴大和現(xiàn)代化程度的提高，城市面臨著一系列交通問題，交通擁堵便是其中一個非常重要的方面。隨著城市人口的增加、收入水平的逐漸提高、汽車價格的進一步降低和城市結(jié)構(gòu)的變化，城市的私人汽車擁有量還將會繼續(xù)大幅增長，城市的擁堵狀況有進一步惡化的趨勢。交通擁堵是城市社會生活和經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，采用何種措施有效的解決這一社會問題，已成為刻不容緩、亟待解決的城市管理問題。城市居民購買私人汽車的目的是謀求舒適、便捷的私人出行條件，當(dāng)眾多居民紛紛購車時，城市汽車數(shù)量急劇膨脹，當(dāng)數(shù)量達到乃至超過城市道路所允許的車流合理通過限度時，擁堵問題的產(chǎn)生就不可避免。城市居民使用汽車促成交通擁堵也堵了自己，這是典型的“公共地悲劇”現(xiàn)象。城市交通擁堵行為實質(zhì)上是所有上路行駛車輛之間的一種博弈行為，也是交通管理部門與私人汽車之間的一種經(jīng)濟學(xué)的博弈。[1]二、“囚徒困境”與公共資源的使用1、“囚徒困境”博弈模型的意義在博弈論中，“囚徒困境”博弈模型是個人理性沖突和集體理性沖突的典型例子。因為在這一情況下，每個人都會根據(jù)自身利益而做決策，但最后的結(jié)局卻是集體利益受到損失。此博弈說明了個體理性與集體理性之間存在的矛盾。往往從個體利益出發(fā)選擇的行為不能實現(xiàn)集體的最大利益，而個體理性本身也存在內(nèi)在矛盾——有時單純從個體利益出發(fā)的行為也不一定能真正實現(xiàn)個體的最大利益，甚至?xí)玫较喾吹慕Y(jié)果。2、公共資源的過度使用在經(jīng)濟學(xué)中，公共資源是指在國家或地區(qū)范圍內(nèi)，大家都可以自由利用，不屬于個人、企業(yè)或組織的自然資源或人類生產(chǎn)的供大眾免費使用的設(shè)施和財物，如公共道路、地下水、橋梁、航道、港口、空氣、陽光、礦藏、森林、文物古跡、文化典籍、科技成果等。在經(jīng)濟博弈論中，可用哈丁（Hardin）的論文《公共地悲劇》解釋交通擁堵問題。哈丁認為，當(dāng)人們只關(guān)注個人福利的時候，不僅會使公共資源被過度使用、低效率使用和浪費，還會出現(xiàn)公共品供給短缺的現(xiàn)象。如果一種物品，不具有排他性，且使用這些資源不用付出任何代價（除非政府將其收為國有，并對使用者征收使用費用），則每個人出于自身利益，就會盡可能多的去利用它。如果該物品又具有竟用性的特點，即所謂的公共資源，那么它可能很快就會被過度使用，從而造成災(zāi)難性的后果，甚至達到任何利用它們的人都無法得到利益的程度。隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，公共資源使用方面的矛盾日益突出，在這一問題中，包含了眾多博弈關(guān)系。城市道路作為一種公共資源也面臨著使用過度的問題，交通擁堵就是一種體現(xiàn)。在公共資源使用方面出現(xiàn)以上情況的原因是，每個可以利用公共資源的人都相當(dāng)于面臨著一種“囚徒困境”。在總體上有加大利用資源的可能（至少加大利用者自身還能增加得益）時，自己加大利用而他人不加大利用則自己得利，自己加大利用而其他人也加大利用則自己不至于吃虧，最終使得所有人都加大利用資源直至再加大只會減少利益的納什均衡水平，而這個水平肯定比實現(xiàn)資源最佳利用效率，同時也是個人最佳效率水平要高。[2]三、出行方式選擇的博弈矩陣建立1、基本假設(shè)為建立出行方式選擇的博弈模型，做如下假設(shè)：（1）出行人群是同質(zhì)的；（2）分為兩個行為主體Ⅰ和Ⅱ；（3）只考慮選擇公共交通和私家車的出行人群；29.2％，而發(fā)達國家為40％～60％。眾所周知，我國的土地資源及其緊缺，城市用地更是寸土寸金，而公共交通具有運載量大、相對排放少、道路利用率高等諸多優(yōu)勢。按運送乘客人數(shù)計算，公共汽車排放量僅為小汽車的1/10；三輛小車與一輛公共汽車占據(jù)的道路空間相當(dāng)，而一輛公共汽車的運送人數(shù)是三輛小車的五倍以上。（3）公交線路的優(yōu)化及公交車站的合理規(guī)劃。一方面，可以不再增設(shè)進入主城區(qū)內(nèi)的公交，而是適當(dāng)增加城外網(wǎng)狀的交通線路。多聽取市民的意見，對某些重復(fù)過高的線路進行整合優(yōu)化。對于壓力大的線路，應(yīng)該增開車次，或另辟新線路。另一方面，在公交車站的設(shè)立上，在實地調(diào)研、試點的基礎(chǔ)上，可以采取區(qū)間車、“大站快車”等措施，減少?？空緮?shù)，加快車輛周轉(zhuǎn)速度，緩解因擁堵而導(dǎo)致的運力下降問題。公交車站的設(shè)置可以避開一些流量特別多的路段。（4）政府部門可以采取適當(dāng)?shù)拇胧┪忻襁x擇公共交通出行。以西安為例，西安2009年上半年城鎮(zhèn)居民人均可支配收入9616元，平均到月后并不高，所以要加大政府對公共交通的補貼，合理制定地鐵或公交票價。據(jù)了解，自公交IC卡五折優(yōu)惠以后，客流劇增，日客運量超過了300萬人次，公交客流分擔(dān)率由過去的23％提高到30％以上。此外，還要了解市民的出行所需，充分滿足市民的乘車需求，比如，提高西安市空調(diào)車的比例，西安的夏天很熱，空調(diào)車卻很少，很多人寧愿多花錢打車也不愿乘坐公交車出行。[5]2、合理限制私家車出行（間接降低R3值）在私家車管理方面，國家目前實行的政策是刺激汽車消費政策，隨著經(jīng)濟條件的好轉(zhuǎn)，人民收入水平的提高，人均汽車的擁有量將進一步增加。廣州、北京等一些大城市的常住人口和流動人口都在1000萬以上，所以汽車消費必須有度，不能盲目地發(fā)展。各個城市應(yīng)該根據(jù)自身的交通承載能力和規(guī)劃發(fā)展前景，控制私家車的數(shù)量，我們可以適當(dāng)運用其他手段限制私家車在市中心的行駛。比如，可以借鑒國外的經(jīng)驗運用一些經(jīng)濟手段。在一些交通流量高峰期，收取道路擁擠費；在市中心提高停車費等等。還可以采取限時段的做法，比如在上下班的時間，對于特別擁堵的路段就可以對私家車實行“限行”。還有北京實行的“單雙號”制度。這些都會在一定程度上對私家車有所限制。[6]3、轉(zhuǎn)變市民的出行觀念（間接提高R4）通過政府倡導(dǎo)，輿論引導(dǎo)來轉(zhuǎn)變市民的出行觀念。目前，“綠色出行”的呼聲越來越高。在歐洲一些國家，鼓勵近距離出行者步行或騎自行車，有的還開辟了自行車專用道和無噪聲區(qū)等。韓國首爾市還將9月22日指定為“無車日”，并從凌晨4時至下午6時禁止除公交車以外的其他車輛在鐘路和江南德黑蘭路通行。在上述區(qū)間，只允許公交車在中央的臨時中央公交車專用道正常通行，此外還將設(shè)置臨時自行車專用道。貨車等必須行駛的車輛，可以在首爾市的指引下繞道而行。當(dāng)天，首班車至上午9時，首爾地區(qū)公交車(市內(nèi)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、廣域)和地鐵(包括首都地區(qū)電車)將不收取車票，乘客無需刷卡可以免費乘坐。哥本哈根的上班族中已有1/3的人騎上了自行車，人們可以在市內(nèi)各地找到政府提供的免費自行車。4、發(fā)展城市軌道交通（提高R2值）軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的一個重要組成部分，城市軌道交通和其他公共交通相比，具有用地省、運能大、節(jié)能源、污染小的特點。國際上比較知名的城市，軌道交通和地鐵都是較發(fā)達的，在城市交通還沒有出現(xiàn)擁堵的時候就開始修建這些大容量交通工具。而我國城市則是在出現(xiàn)交通擁堵后才開始修建。5、交通管理向智能化轉(zhuǎn)變（間接提高R2值）近些年來，智能化交通越來越受到各國城市交通規(guī)劃部門的重視，我們可以利用高新技術(shù)對傳統(tǒng)的城市公共交通系統(tǒng)進行改造，推進以智能交通為主導(dǎo)的交通管理手段。如在公交站臺設(shè)置電子預(yù)告版，方便乘客的出行路線選擇，盡快運送乘客，從而提高了運送乘客的效率。智能化交通系統(tǒng)可以進一步的提高車輛運營調(diào)度系統(tǒng)、查詢系統(tǒng)、場站管理系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施的科技含量。美國交通部提出的“智能交通管理系統(tǒng)”計劃，每年將消除約120萬次交通事故，不僅挽救了上萬人的生命，還節(jié)省了260億美元的損失。[7]五、結(jié)語城市交通體系的健康發(fā)展直接影響到城市的社會經(jīng)濟效益和居民生活水平，是促進經(jīng)濟發(fā)展和文化交流的重要條件，但城市交通資源的有限性使得交通資源的供給遠不能滿足人們對交通資源的需求，所以對于人們出行方式選擇的研究至關(guān)重要。本文運用經(jīng)濟博弈論的相關(guān)理論，分析了行為主體對于出行方式選擇上的博弈過程及結(jié)果，得出只有充分發(fā)揮政府的管理能動作用，才能實現(xiàn)道路這一有限公共資源的最優(yōu)配置，才能有效地實現(xiàn)社會公共利益最大化、城市交通體系的優(yōu)化及可持續(xù)發(fā)展，提出“公交優(yōu)先”、大力發(fā)展公共交通、合理限制私家車、發(fā)展城市等建議措施。參考文獻[1]董甜甜，譚建春.博弈原理在解決交通擁擠中的分析[J].重慶師范大學(xué)學(xué)報.2012(2)：99-102.[2]張維迎．博弈論與信息經(jīng)濟學(xué)[M]．上海：上海人民出版社，2004．[3]阿瑟·奧莎利文．城市經(jīng)濟學(xué)[M]．周京奎譯．北京：北京大學(xué)出版社，2008．[4]孫春燕，陳耀輝．防止交通擁擠的一種有效措施——博弈論的應(yīng)用[J]．重慶師范大學(xué)學(xué)報.2009(3)：26-30．[5]文宏，葉勇．化解交通擁擠的博弈問題研究[J]．重慶工學(xué)院學(xué)報：自然科學(xué)版.2006(10)：29—31．[6]唐毓敏，馮蘇葦．政策博弈下的道路交通擁擠定價[J]．管理科學(xué)學(xué)報.2008(8)：76-83．[7]黃海軍.城市交通網(wǎng)絡(luò)動態(tài)建模與交通行為研究[J].管理學(xué)報.2009(1)：18-22.[8]劉金剛，申金升.城市交通擁堵問題的博弈分析[J].城市交通2008(2)：63-65.[9]許薇，賈元華.城市道路交通擁堵問題的博弈分析[J].交通科技，2009（2）：80-82.[9]章華.演化均衡與制度演化[J].浙江社會科學(xué),2007（3）：85-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