港口與腹地經濟統(tǒng)一化理論問題

港口與腹地經濟統(tǒng)一化理論問題

1港口—腹地經濟一體化的理論依據

勞動地域分工理論

勞動地域分工是人類經濟活動按地域空間進行的一種分工形式，其直接原因是區(qū)域之間的資源稟賦、發(fā)展基礎、經濟結構、生產效率等方面存在較大的差異與比較優(yōu)勢，其根本目的是為了實現優(yōu)勢互補，獲得最佳的整體效益和個體效益。勞動地域分工理論發(fā)展到今天，其基本觀點可歸納為地域分工發(fā)展論、地域分工競爭論、地域分工協調論、地域分工合作論、地域分工效益論和地域分工層次論6個方面[1]。其中地域分工發(fā)展論主要強調地域分工是為了最大限度地發(fā)揮區(qū)域比較優(yōu)勢，確定區(qū)域產業(yè)結構和區(qū)域發(fā)展方向，有效地避免地區(qū)產業(yè)結構的趨同問題；地域分工競爭論主要認為區(qū)際之間必然會為了自身利益而對有限資源及市場展開競爭，從而促進區(qū)域資源優(yōu)化配置和整體效益的提高，但前提條件是要有統(tǒng)一的區(qū)域市場與保證公平競爭的政策、制度等“規(guī)則”；地域分工協調論強調由合理分工實現資源配置在區(qū)域之間的優(yōu)化重組，使區(qū)際之間、行業(yè)之間以及區(qū)域人口、資源、環(huán)境與經濟社會發(fā)展之間保持高度和諧統(tǒng)一和自組織狀態(tài)，利于形成高級有序的區(qū)域產業(yè)結構和空間結構；地域分工合作論認為分工與合作是相輔相成的，分工是合作的前提，合作利于分工的更好實施和區(qū)際專業(yè)化的發(fā)展，在分工基礎上的合作使區(qū)域之間實現優(yōu)勢互補、優(yōu)勢共享或優(yōu)勢疊加，由此獲得整體大于部分之和的“合成效益”，同時也有利于提高協作區(qū)域在上一級區(qū)域中勞動地域分工的地位和作用；地域分工效益論強調以發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢為前提的地域分工與合作，這種分工合作有利于提高效率和整體效益；地域分工層次論強調建立有序的地域分工層次體系，高層次上的地域分工對低層次上的地域分工有指導和制約作用，使地域分工實現縱向上的有序性和有效性。

“港口—腹地”地域單元組合體是由多個子區(qū)域組成的經濟地域系統(tǒng)，主要包括港口、港口城市、腹地中的各地區(qū)等子區(qū)域，各個子區(qū)域分別有著不同的資源稟賦條件、發(fā)展基礎、經濟特征，存在著不同的比較優(yōu)勢，子區(qū)域在區(qū)域整體發(fā)展中分別有著最適合于自己的角色分工、發(fā)展方向和發(fā)展重點，然而每一個子區(qū)域都是“港口—腹地”這一區(qū)域整體中的有機組成部分，必須有科學合理的橫向和縱向分工與合作，才能實現優(yōu)勢互補、整體效益大于各部分之和、最優(yōu)整體效益與最大個體效益的高度統(tǒng)一等目標。實質上，區(qū)域經濟一體化是勞動地域分工合作的高級形式，實現這一高級形式的基礎和前提條件就是科學合理的地域分工以及相應的域際經濟活動的高效有序的整合?？梢妱趧拥赜蚍止だ碚搹闹笇枷牒筒煌嵌壬蠟楦劭凇沟貐^(qū)域經濟一體化提供了理論依據。

海港區(qū)位理論

1934年德國學者高茲發(fā)表了他的著作《海港區(qū)位論》，系統(tǒng)論述了海港區(qū)位理論的主要觀點[2]。海港區(qū)位理論是以海港與腹地之間的關系為基礎來創(chuàng)立的，其中不乏對港口—腹地區(qū)域經濟一體化提供理論依據和指導作用的重要觀點，比如，海港區(qū)位主要由腹地的發(fā)展所決定、腹地是海港發(fā)展的最重要因素等觀點。海港區(qū)位理論還認為，海港建設的最優(yōu)區(qū)位由“總體費用最小原則”決定，由此而受腹地指向、海洋指向、勞動指向和資本指向的共同制約。同時在這些觀點的基礎上突出地強調了腹地因素對海港區(qū)位的主要決定作用，高茲認為隨著經濟的高度發(fā)展，腹地因素對海港區(qū)位起到決定性的作用，即腹地條件優(yōu)越才是最重要的。在這樣的觀點和思想基礎上，優(yōu)越的腹地位置條件下沒有良好的港灣條件也應建立人工港，優(yōu)越的腹地發(fā)展條件與發(fā)展需求下必需選擇和建設能滿足相應要求的出海港口。同時認為，強大的腹地影響對港口的發(fā)展極為重要，腹地范圍的大小、經濟規(guī)模的大小、經濟發(fā)展的活力是港口發(fā)展的動力和支撐，同時也對港口與腹地相結合的整體區(qū)域中的經濟結構和經濟活力等方面起著重要的決定作用。

這些觀點給港口—腹地區(qū)域經濟一體化問題提供了重要的相關啟示和理論依據。①港口與腹地是相互依存的“區(qū)域對子”，沒有廣闊的腹地、沒有良好的腹地發(fā)展條件與發(fā)展需求就沒有相應的港口。因此，港口與腹地之間實質上是相互關聯、相互依賴的分別以對方為存在和發(fā)展前提的特殊區(qū)域關系，必須把兩者聯系起來考察和研究。②港口與腹地是高度“對應”的“區(qū)域對子”，對已有的港口、腹地要認真考察研究它們之間的對應性。包括港口與腹地范圍的對應性，港口規(guī)模與腹地發(fā)展需求的對應性等。③從港口的產生和發(fā)展看，港口與腹地是有機統(tǒng)一的區(qū)域組合體，港口與腹地之間有著內在的必然聯系，客觀上要求港口與腹地之間形成有序的要素流動與整體資源的優(yōu)化配置，使這一區(qū)域組合體內部更加協調統(tǒng)一。④海港是港口與腹地區(qū)域組合中最重要的集聚區(qū)位。由于海港建設遵循“總體費用最小原則”，聯系腹地與海外市場的運輸距離為最短，這是理論基礎；港口建成之后，便成為港口—腹地區(qū)域系統(tǒng)的對外“窗口”和貨物轉運樞紐，由此而形成為資源重組與優(yōu)化配置的最佳場所，腹地要素可通過“窗口”出去，或在港口地區(qū)形成與其它要素的互補性優(yōu)化配置，亦可通過“窗口”使外部要素進入腹地實現優(yōu)化配置，產生新的效益。因此港口會形成為港口—腹地區(qū)域系統(tǒng)的龍頭，帶動著類似于龍身的腹地，使二者密切相關、興衰與共，儼然一體。

系統(tǒng)理論

系統(tǒng)理論的基本思想就是系統(tǒng)思想，它把一定環(huán)境中由若干相互聯系與作用的要素組成的具有相應特定結構和功能的要素集合看作一個有機整體，并全面地而不是局部、開放地而不是封閉地、持續(xù)地而不是間斷地、發(fā)展和動態(tài)地而不是靜態(tài)地看待這個整體和有關問題。系統(tǒng)理論有如下基本原理：①整體性原理——強調要素與系統(tǒng)之間是一個整體、不可分割；要素與環(huán)境及各要素之間相互聯系與作用，而使系統(tǒng)呈現出各單一要素所不具備的“整體功能”，表現出“整體大于各部分之和”的新境界；要求人們從系統(tǒng)整體及其整體運動規(guī)律層面上去認識、考察和把握一個系統(tǒng)及其分要素和子系統(tǒng)。②聯系性原理——強調系統(tǒng)內部各要素之間的聯系，并通過這種聯系與相互作用來實現其整體功能、體現其整體屬性；強調系統(tǒng)與外部環(huán)境之間的聯系，并認為一定的環(huán)境是系統(tǒng)存在、發(fā)展和發(fā)揮其功能的重要條件，且系統(tǒng)在和外部環(huán)境相互聯系與作用的過程中必然會發(fā)生物質、能量和信息的相互交換；要求人們要以普遍聯系的觀點和方法去認識、考察和把握一個系統(tǒng)及其分要素和子系統(tǒng)。③有序性原理——認為系統(tǒng)的有序性就是縱向有序、橫向有序和動態(tài)有序過程共同綜合構成；任何系統(tǒng)都是多級別、多層次的有機結構，不同層次系統(tǒng)具有不同性質并遵循不同運動規(guī)律；系統(tǒng)內部各層次的有序性是高層次系統(tǒng)支配低層次系統(tǒng)、低層次系統(tǒng)從屬于大系統(tǒng)；在系統(tǒng)整體中物質、能量、信息的交換按一定渠道有序進行，并列子系統(tǒng)之間的聯系也按一定的秩序進行[3]。顯然系統(tǒng)的有序性越高，結構與功能就越優(yōu)化，這就要求人們應該盡最大努力改善與提高系統(tǒng)的有序性。④動態(tài)性原理——主要揭示系統(tǒng)狀態(tài)與時間序列之間的關系，強調系統(tǒng)隨時間而發(fā)生變化的規(guī)律，要求人們必須以動態(tài)的和發(fā)展的眼光和思維去認識、考察和把握一個系統(tǒng)及其分要素和子系統(tǒng)。⑤調控性原理——認為系統(tǒng)的穩(wěn)定性是系統(tǒng)存在的基本條件，而系統(tǒng)這種穩(wěn)定性是通過調節(jié)、控制實現的，任何穩(wěn)定性有序的系統(tǒng)都具有自我調節(jié)、自我控制的能力[4]。⑥最優(yōu)化原理——認為達到最優(yōu)是系統(tǒng)理論的根本目的，要求在動態(tài)中協調整體與部分之間的關系，使整體功能達到最優(yōu)，同時也包括系統(tǒng)結構形態(tài)最優(yōu)、運動過程最優(yōu)和性質最優(yōu)[4]?！案劭凇沟亍笔且粋€特殊的地域系統(tǒng)，對一般系統(tǒng)理論的基本要求當然也就不能例外，上述原理的具體觀點為“港口—腹地”系統(tǒng)整體有序的發(fā)展提供了很好的理論依據，相關原理和要求對港口—腹地區(qū)域經濟一體化的進程也有良好的推進作用。

協同理論

協同思想源遠流長，但系統(tǒng)的協同理論形成于原西德科學家赫爾曼·哈肯在1970年代創(chuàng)建的協同學。協同學是研究開放系統(tǒng)通過內部的子系統(tǒng)間的協同作用形成有序結構的機理和規(guī)律的學科[5]，且其理論核心是自組織理論[6]。這種自組織是伴隨“協同作用”而進行的，所謂“協同作用”是協同學與協同理論的基本概念[6]，實際上就是系統(tǒng)內部各要素或各子系統(tǒng)相互作用和有機地整合的現象。赫爾曼·哈肯認為，通過子系統(tǒng)之間的相互作用，整個系統(tǒng)將形成一個整體效應或者一種新型結構，這個整體效應具有某種全新的性質，而這種性質可能在子系統(tǒng)層次是不具備的[7]。赫爾曼·哈肯還強調了這么一個要點：協同學從統(tǒng)一的觀點處理一個系統(tǒng)的各部分之間的相互作用，導致宏觀水平上的結構和功能的協作[8]。確實，我們所說的系統(tǒng)都是由多個子系統(tǒng)構成的，當子系統(tǒng)間相互關聯而引起的“協同作用”占到優(yōu)勢的主導地位時就意味著系統(tǒng)內部已經自發(fā)地組織起來了，這時系統(tǒng)便處于自組織狀態(tài)，其宏觀及整體上便具有一定的結構及其相對應的功能。“港口—腹地”地域系統(tǒng)是一種特定的系統(tǒng)，它的構成不僅包括客觀物質世界的“自然”成分，也包括人類、經濟與政治等人文和社會成分，其中還包括有空間概念的組分或子系統(tǒng)，從有關理論分析中可知這些組分之間有著必然的內在聯系，它們的相互作用和協同運動推動著“港口—腹地”地域系統(tǒng)的一體化進程。協同理論中關于相互作用、有機整合和自組織過程所產生的新“結構”和新“功能”，會形成一種強大的牽引力，驅使尚處于無序或低“系統(tǒng)化”的各要素、部分或子系統(tǒng)加速它們之間的相互作用與有機整合進程，沿著一體化的方向發(fā)展。

2港口—腹地區(qū)域經濟一體化：主要動力機制

根本原動力：港口—腹地區(qū)域經濟與生產力的持續(xù)發(fā)展

港口—腹地區(qū)域這個統(tǒng)一的“經濟地域”的產生就是區(qū)域經濟和生產力發(fā)展的產物。港口不是從人類經濟活動的一開始就有的，只有當人類的技術和生產力水平的發(fā)展能夠制造和利用水上運輸工具時，才在運輸過程的水陸交接最方便的地方形成了港口。也正是當經濟活動發(fā)展到一定時候，港口才開始服務于一定的陸地范圍，互相之間才形成了較為密切的經濟聯系，才提供了港口—腹地經濟地域形成和繼續(xù)發(fā)展的基礎。

區(qū)域經濟和生產力的發(fā)展不斷推動著港口—腹地經濟地域的向前發(fā)展。區(qū)域經濟和生產力的發(fā)展不僅為港口—腹地經濟地域的發(fā)展提供了基礎，同時也提供了其不斷發(fā)展的需求和推動力。它們的發(fā)展會使區(qū)內經濟與區(qū)外經濟的聯系加強，各種產品和不同要素流動規(guī)模擴大，對各種要素的利用能力增強，同時也要求港口的服務能力的擴大；它們的發(fā)展使區(qū)內經濟更加聯為一體、強度加大，日益要求港口與腹地之間的聯系渠道更加暢通，內部部門之間、地區(qū)之間及其與域外的部門和地區(qū)之間的聯系也日益高度化。所有這些都推動著港口—腹地經濟地域的不斷發(fā)展。換句話說，區(qū)域經濟和生產力的發(fā)展，是港口—腹地經濟地域獲得持久發(fā)展的根本動力源。

內在推動力：港口—腹地內在必然聯系、區(qū)域整體開放發(fā)展與外向型經濟建設的綜合需求

經濟地域的根本涵義可以歸納成這樣的高度概括：它是人類經濟活動與具體時空條件緊密結合而形成的相對完整的地理空間，是充分體現了地域性、綜合性和區(qū)域相對完整性特點的綜合性地域，是具有特定功能、結構和類型的經濟有機體[9]；也是人類經濟活動及其地域空間相互作用、相互影響、緊密聯系的有機整體[10]。港口—腹地經濟地域則還有其特殊的具體內涵，作為人類經濟活動的一個特定空間范圍，它不僅僅是一種地域空間，還包含著其中各種經濟資源，以及按照一定規(guī)律布局和發(fā)展起來的城鎮(zhèn)體系、交通網絡以及工農商貿服務等各種經濟部門和空間實體，而且其內部構成內容又都是按照一定的內在聯系進行布局和發(fā)展起來的——以港口為龍頭，交通運輸線路為基本脈絡，人流、物流、資金流、技術流、信息流等為基本表現形式，共同形成其內部構成部分之間的十分密切的必然聯系。這種內在的必然聯系不斷地推動著港口—腹地經濟地域系統(tǒng)各地區(qū)與多種要素之間的日益整合，從而推動著港口—腹地經濟地域的一體化進程。世界經濟一體化和區(qū)域經濟一體化背景下的必然趨勢和要求之下，腹地地域或港口—腹地經濟地域的整體開放式發(fā)展與外向型經濟建設必將日益加強，由此而加速了港口—腹地經濟地域系統(tǒng)各地區(qū)與多種要素之間聯系的頻度和強度，對港口—腹地經濟地域一體化的進程起到了加速的作用。

外在牽動力：世界經濟“一體化”系統(tǒng)的運動發(fā)展

世界經濟一體化進程發(fā)展到今天，已經使各國各地區(qū)進入了充分廣泛和充分深入的相互聯系、相互依賴和相互融合的世界經濟系統(tǒng)之中，這是世界經濟發(fā)展不可逆轉的大趨勢和總體規(guī)律。各國各地區(qū)經濟已經成為世界經濟“一體化”系統(tǒng)中不可分割的有機構成，這些有機構成之間的物流、人流、資金流、技術流、信息流的互補性流動，構成了世界經濟相互聯系、相互依賴和相互融合的循環(huán)系統(tǒng)，是國際或區(qū)際分工和經濟頻繁聯系的客觀反映與真實寫照。在世界經濟一體化外力無處不在和全方位滲透的大背景之下，以對外窗口性質的港口地區(qū)為龍頭的港口—腹地經濟地域，無疑是“一體化”外力優(yōu)先滲透和高強度進入的首選地區(qū)之一。在這種外力的嵌入式全方位與多層次影響及帶動之下，港口—腹地經濟地域一方面是更廣泛深入地參與世界經濟一體化的進程，另一方面是在參與世界經濟一體化進程中更加加強了其內部聯系與分工等方面的有序性、強度或深度，促進了其內部的一體化進程。

與時俱增的綜合驅動力：區(qū)域競爭力與要素集聚能力持續(xù)提升而日益加強的綜合推動作用

經濟地域運動實際上是經濟地域系統(tǒng)的成分、結構、功能規(guī)模、等級和性質等在不可逆時間序列中有機的空間演變過程[10]。港口—腹地經濟地域運動發(fā)展在這種空間演變過程中基礎設施不斷完善，經濟發(fā)展水平不斷提高，經濟結構不斷優(yōu)化，產業(yè)結構逐步升級，經濟實力不斷加強，經濟發(fā)展中的分工協作不斷深入，分工協作與生產經營中的配套條件不斷優(yōu)化，整體生產經營效率和效益不斷提高，集聚規(guī)模經濟對生產要素的吸引力日益增大，本區(qū)域在全國中的地位和作用得到提高，對本區(qū)域的投資回報率也會逐步提高等等。所有這些都是一個港口—腹地區(qū)域系統(tǒng)運動發(fā)展過程中必然的演化趨向，由此而極大地提高整個區(qū)域的競爭力和對各種外部要素的集聚能力，進而形成區(qū)域競爭力及對要素集聚能力提高和上述良性運動發(fā)展之間的良性循環(huán)，孕育著與時俱增的綜合促動力和整體促動力，從最現實的角度、以最現實的方式推動著港口—腹地區(qū)域經濟一體化的向前發(fā)展。

然而，任何事物的形成與發(fā)展都不是一帆風順的。港口—腹地區(qū)域經濟一體化的進程必然也會碰到各種阻力或障礙：①觀念與思路方面的障礙——導致港城“分離”與港腹“割裂”式的發(fā)展。傳統(tǒng)的觀念與思路之下，行政區(qū)就是基本的發(fā)展單位，并以行政區(qū)為主體自我發(fā)展，也缺乏科學的眼光而沒能進行整體調控與全局籌劃前提下的各區(qū)際子系統(tǒng)間的自組織式整合。②協調方面的障礙——也即相互獨立的地方利益主體與缺失的全局協調機制。港口與腹地的關聯地域，往往包括有多個并列或從屬的行政區(qū)域單位，由于沒有超行政區(qū)權力機構的全局性協調，使各行政區(qū)域單位均以地方利益為考慮問題及進行決策的基本標準。③通聯方面的障礙——也即交通運輸的通達性和便捷度存在較大局限。由于地形地貌、空間距離、交通運輸設施基礎條件等多方面因素的綜合影響，廣大腹地地區(qū)通往港口的交通道路狀況還不理想，甚至存在交通不便、難以通達以及運輸路徑長、路況差與成本過高等諸多問題。④區(qū)域市場方面的障礙——主要問題在于區(qū)域市場欠發(fā)育，要素流動不通暢。以行政區(qū)域單位的“諸侯經濟”，導致了地方保護、市場分割、資源壟斷、自成體系和區(qū)域市場的不發(fā)達，由此阻礙了港口—腹地區(qū)域經濟一體化的進程。

但必須認識到港口—腹地區(qū)域經濟一體化進程是必然的趨勢和客觀規(guī)律，上述各種阻力或障礙只是這一進程中所碰到的也是可以化解的矛盾。

3港口—腹地經濟地域系統(tǒng)：運動發(fā)展的一般演化規(guī)律

港口與腹地之間的協同演進規(guī)律

港口與腹地是互相依存、彼此促進的，它們的運動發(fā)展也是相互聯動與共同推進的。港口與腹地既不能孤立地存在，也不能孤立地發(fā)展。沒有萊茵河聯系的廣闊而蓬勃發(fā)展的西歐腹地，就絕不會有世界第一大港——鹿特丹港及其今天的繁榮。大連港是東北地區(qū)最大的天然深水良港，地處環(huán)渤海經濟圈和東北經濟帶的交會處，是東北亞國際經濟圈的中心點，背靠東北地區(qū)和內蒙古東部地域遼闊、資源豐富的廣闊腹地，是我國北方重要的對外貿易港口和東北最大的貨物轉運樞紐港。黨中央、國務院關于“把大連建成東北亞重要國際航運中心”的定位，不僅從性質上將大連國際航運中心定義為區(qū)域性國際航運中心，也謀劃了大連國際航運中心的腹地邊界。核心腹地包括東北三省及內蒙古東部，總面積約125萬km[2]，是我國重要的重工業(yè)基地、林業(yè)基地、商品糧基地和外貿出口基地，成為大連國際航運中心最大的貨源發(fā)生地和消化地。在“港”“腹”協同運動過程中，港口是腹地對外聯系的窗口和港口—腹地經濟地域經濟發(fā)展的中心與龍頭，其窗口作用主要是引進國際或域外資源、產品、技術和信息等，以及由此“鏈接”或通向國際或其它域外市場。其經濟發(fā)展的中心與龍頭作用：①體現在由于港口是重要交通樞紐，是集中地域內外兩種資源和兩種市場的聯系紐帶，是要素集中的首選區(qū)位之一，人才、技術、資金、信息等因素相對集中，并以

二、三產業(yè)為主，經濟發(fā)展的基礎與條件較好，是港口—腹地經濟地域的經濟中心和發(fā)展中心；②港口地區(qū)通過招商引資、引進外部資源與產品、出口貿易、經濟增長向腹地梯度推進等方式帶動腹地地區(qū)的發(fā)展。而腹地地區(qū)是港口地區(qū)工業(yè)產品的銷售市場、各種原燃料資源與人力資源的儲備地和供應地、農副產品的供應地以及外貿商品的供應地，也是港口—腹地經濟地域進一步開發(fā)和發(fā)展的主要空間。港口與腹地地區(qū)無論是在主要功能、資源賦存、人才科技、產業(yè)結構，還是在綜合發(fā)展條件與發(fā)展進程等方面都存在很強的互補性。二者以其互補性、依存性和共生性為重要基礎聯成一體、協同演進，單方的發(fā)展或不協調、不同步的發(fā)展不僅會嚴重地制約著另一方的發(fā)展，同時也使自己無法得到應有的繼續(xù)發(fā)展，只有“港”“腹”協同、聯動推進才符合港口與腹地之間共同演進的基本規(guī)律。

港口—腹地經濟地域系統(tǒng)運動發(fā)展的階段性演進規(guī)律

所有經濟地域的運動發(fā)展實質上就是經濟地域作為有機整體本身的演進過程，這種過程必須是循序漸進的，也即是一個連續(xù)的由低級向高級發(fā)展的過程。經濟學家們關于“S”曲線、倒“U”型理論及區(qū)域經濟發(fā)展階段理論等都在說明經濟地域運動發(fā)展的階段性規(guī)律。而港口—腹地經濟地域系統(tǒng)有其運動方向、運動形式與內容等方面的自身特點，其運動發(fā)展是以其特有的整體內部結構和動態(tài)聯系以及對外聯系等的有序化和高級化來體現的。根據這種走向有序