路基行車帶壓實度不足的原因及防治

PAGEPAGE1路基行車帶壓實度不足的原因及防治第一篇：路基行車帶壓實度不足的原因及防治路基壓實質量問題的防治一、路基行車帶壓實度不足的原因及防治（一）原因分析路基施工中壓實度不能滿足質量標準要求，甚至局部出現“彈簧”現象，主要原因是：1、壓實遍數不合理2、壓路機質量小3、填土松鋪厚度不大4、碾壓不均勻，局部有漏壓現象；5、含水量大于最佳含水量，特別市超過最佳含水量兩個百分點，造成彈簧現象；6、沒有對上一層表面浮土或松軟層進行處治；7、土場土質種類多，出現異類土壤混填；尤其是透水性差的土壤包裹透水性好的土壤，形成了水囊，造成彈簧現象；8、填土顆粒大于（＞10cm），顆粒之間空隙大，或采用不符合要求的填料（天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數大于18）。（二）治理措施1、清除碾壓層下軟弱層，換填良性土壤后重新碾壓；2、對產生“彈簧”的部位，可將其過濕土翻曬，摻和均與后重現碾壓；或挖除換填含水量適宜的良性土壤后重新碾壓；3、對產生“彈簧”且基于趕工的路段，可摻生石灰粉翻拌，待其含水量適宜后重新碾壓。一、路基邊緣壓實度不足的原因及防治（一）原因分析1、路基填筑寬度不足，未按超寬填筑要求施工；2、壓實機具碾壓不到邊；3、路基邊緣漏壓或壓實遍數不夠；4、采用三輪壓路機碾壓時，邊緣帶（0~75cm）碾壓頻率低于行車帶。（二）預防措施1、路基施工應按設計要求進行超寬填筑；2、控制碾壓工藝，保證機具碾壓到邊；3、認真控制碾壓順序，確保輪跡重疊寬度和段落搭接超壓長度；4、提高路基邊緣帶壓實遍數，確保邊緣帶碾壓頻率高于或不低于行車帶。（三）治理措施校正坡腳線位置，路基填筑寬度不足時，返工至滿足設計和規(guī)范要求（注意：虧坡補寬時應開蹬填筑，嚴禁貼坡），控制碾壓順序和碾壓遍數。路堤邊坡病害的防治路基邊坡的常見病害是土質邊坡坍塌、滑坡、雨后沖刷嚴重（甚至出現浪窩），石質邊坡塌落、崩塌等。一、邊坡滑坡病害及預防措施（一）原因分析1、設計對地震、洪水和水位變化影響考慮不充分；2、路基基底存在軟土且厚度不均；3、換填土是清淤不徹底；4、填土速度過快，施工沉降觀測、側向位移觀測不及時；5、路基填筑層有效寬度不夠，邊坡二期貼補；6、路基頂面排水不暢；7、用透水性較差的填料填筑路堤處理不當；8、邊坡植被不良；9、未處理好填挖交界；10、路基處于陡峭的斜坡面上。（二）預防措施1、路基設計時，充分考慮使用年限內地震、洪水和水位變化給路基穩(wěn)定帶來影響；2、軟土處理要到位，及時發(fā)現暗溝、暗塘并妥善處治；3、加強沉降觀測和側向位移觀測，及時發(fā)現滑坡苗頭；4、摻加穩(wěn)定劑提高路基層位強度，酌情控制填土速率；5、路基填筑過程中嚴格控制有效寬度；6、加強地表水、地下水的排除，提高路基的水穩(wěn)定性；7、減輕路基滑體上部重量或采用支擋、錨拉工程維持滑體的力學平衡；同時設置導流、防滑措施，減少洪水對路基的沖刷侵蝕；8、原地面坡度大于12%的路段，應采用縱向水平分層法施工，沿縱坡分層，逐層填壓密實；9、用透水性較差的土填筑于路基下層，應做成4%的雙向坡面；如用于填筑上層時，除干燥地區(qū)外，不應覆蓋在由透水性較好的土所填筑的路堤邊坡。二、邊坡塌落病害的原因分析（一）土質路塹邊坡的塌落土質路塹邊坡塌落的原因主要有以下幾種：1、由于邊坡土質屬于很容易變松的砂類土、礫類土以及受到雨水侵入后易于失穩(wěn)得土，而在設計或施工時采用了較小的邊坡坡度。2、較大規(guī)模的崩塌，一般多產生在高度大于30m，坡度大于45°（大多數介于55°~70°之間）的地形條件。3、上緩下陡的凸坡和凹凸不平的坡。4、暴雨、久雨或強震之后，雨水滲入土體，一方面會增加邊坡土體的重量，另一方面能使裂隙中的填充物或巖體中的某些弱夾層軟化，產生靜水水壓及動水壓，使斜坡巖體的穩(wěn)定性降低，或者由于流水沖掏下部坡腳，消弱斜坡的支撐部分，或者由于地震改變了坡體的穩(wěn)定性及平衡狀態(tài)而發(fā)生邊坡塌落。5、在多年冰凍地區(qū)，由于挖路基，使含有大量冰體的多年凍土溶解，引起路塹邊坡坍塌。（二）石方路塹邊坡的塌落造成巖石路塹邊坡出現崩塌、巖堆、滑坡的原因有巖石的巖性、地質構造、巖石的風化（物理風化作用、化學風化作用、生物風化作用）等幾個方面，施工中的主要原因是：1、排水措施不當或施工不及時造成地表水和地下水不易排出。地表水不易排出（如坡頂上截水溝存水、滲水、漏水等），甚至形成積水向下滲透，水分沿裂隙滲入巖層，降低了巖性間的粘聚力和摩擦力，增加了巖體的重量，促使了崩塌、滑坡的發(fā)生，或由于水的侵蝕而影響了巖堆的穩(wěn)定性。2、大爆破施工，施工時路塹開挖過深、過陡，或由于切破使軟弱構造面暴露，使邊坡巖體推動支撐，由于坡頂不恰當的棄土，增加了坡體重量。高填方路基沉降的防治一、原因分析高填方路基沉降的主要有工程地質與地形、水文與氣候、設計和施工等各方面的原因。其中施工方面的原因是：1、路基填料中混入種植土、腐質土或沼澤土等劣質土，或土中含有未經打碎的大塊土或凍土塊等；填石路堤石料規(guī)格不一、性質不勻或就地爆破堆積，亂石中空隙很大。這樣，在一定期限內（例如經過一個雨期）可能產生局部的明顯下沉。2、填筑順序不當。高填路堤在填筑時未嚴格按施工規(guī)范要求在全寬范圍內分層填筑，填筑厚度不符合規(guī)定等。3、壓實不足。高填路堤應按規(guī)定選配壓實機具，按正確的操作規(guī)范及要求進行壓實操作，確保壓實度達到施工規(guī)范規(guī)定的要求。4、在填挖交界處沒有挖臺階，導致交界處發(fā)生不均勻沉降。或因為原地面與填料結構不同，二者密度、承載力不同，如填挖交接處軟土、腐質土等未清除干凈或填筑方式不對及壓實不足，就會出現接合部沉降病害。5、臺后和通道兩邊高填土下沉，其主要原因是柔性的填土與剛性構造銜接處，二者強度、穩(wěn)定性方面差異較大，價值填土壓實不夠而致下沉。6、施工過程中未注意排水，雨天時，路基積水嚴重，無法自行排出，有的積水侵入路基內部，形成水囊。晴天施工時也未排除積水就繼續(xù)填筑，以致造成隱患。二．預防措施1、施工時應考慮高填方路基早開工，避免填筑速度過快，路面基層施工時應盡量安排晚開工，以使高填方路基有充分的沉降時間。2、加強對基底的壓實或對地基進行加固處理，當地基位于斜坡和谷底時，應做挖臺階處理。3、施工時要嚴格分層填筑，控制分層的厚度，并充分壓實。4、在軟弱地基上進行高填方路基施工時，除對軟基進行必要處理外，從原地面以上1~2m高度范圍內不得填筑細粒土，應填筑硬質石料，并用小碎石、石屑等材料嵌縫、整平、壓實。路基開裂病害防治一、路基縱向開裂至形成錯臺（一）原因分析1、清表不徹底，路基基底存在軟弱層或坐落于古河道處。2、溝、塘清淤不徹底、回填不均勻或壓實度不足。3、路基壓實不均。4、舊路利用路段，新舊路基結合部未挖臺階或臺階寬度不足。5、半填半挖路段未按規(guī)范要求設置臺階并壓實。6、使用滲水性、水穩(wěn)性差異較大的土石混合料時，錯誤地采用了縱向分幅填筑。7、高速公路因邊坡過陡、行車渠化、交通頻繁振動而產生滑坡，最終導致縱向開裂。（二）預防措施1、應認真調查現場并徹底清表，及時發(fā)現路基基底暗溝、暗塘，消除軟弱層。2、徹底清除溝、塘淤泥，并選用水穩(wěn)性好的材料嚴格分層回填，嚴格控制壓實度滿足設計要求。3、提高填筑層壓實均勻度。4、半填半挖路段，地面橫坡大于1：5及舊路利用路段，應嚴格按規(guī)范要求將原地面挖成寬度不小于1.0m的臺階并壓實。5、滲水性、水穩(wěn)定性差異較大的土石混合料應分層或分段填筑，不宜縱向分幅填筑。6、若遇有軟弱層或古河道，填土路基完工后應進行超載預壓，預防不均勻沉降。7、嚴格控制路基邊坡，符合設計要求，杜絕虧坡現象。（三）處理措施采取邊坡加設護坡的措施二、路基橫向裂縫路基出現橫向裂縫，將會反射至路面基層、面層，如不能有效預防，將會加重地表水對路面結構的損害，影響結構的整體性和耐久性。（一）原因分析1、路基填料直接使用了液限大于50、塑性指數大于26的土。2、同一填筑層路基填料混雜，塑性指數相差懸殊。3、路基頂填筑層作業(yè)段銜接施工工藝不符合規(guī)范要求。4、路基頂下層平整度填筑層厚度相差懸殊，且最小壓實厚度小于8cm。(二)預防措施1、路基填料禁止直接使用液限大于50、塑性指數大于26的土；當選材困難，必須直接使用時，應采取相應的技術措施。2、不同種類的土應分層填筑，同一填筑層不得混用。3、路基頂填筑層分段作業(yè)施工，兩段交接處，應按要求處理；4、嚴格控制路基每一填筑層的標高、平整度，確保路基頂填筑層壓實厚度不小于8cm..三、路基網裂開挖路床或填筑路堤后出現網狀裂縫，降低了路基強度。（一）原因分析1、土的塑性指數偏高或為膨脹土。2、路基碾壓時土含水量偏大，且成型后未能及時覆土。3、路基壓實后養(yǎng)護不到位，表面失水過多。4、路基下層土過濕。（二）預防及治理措施1、采用合格的填料，或采取摻加石灰、水泥改性處理措施。2、選用塑性指數符合規(guī)范要求的土填筑路基，控制填土最佳含水量時碾壓。3、加強養(yǎng)護，避免表面水分過分損失。4、認真組織，科學安排，保證設備匹配合理，施工銜接緊湊。5、若因下層土過濕，應查明其層位，采取換填土或摻加生石灰粉等技術措施處治。路面工程質量通病及防治措施無機結合料基層裂縫的防治一、原因分析1、混合料中石灰、水泥、粉煤灰等比例偏大；集料級配中細料偏多，或石粉中性指數偏大。2、碾壓時含水量偏大。3、成型溫度較高，強度形成較快。4、碎石中含泥量較高。5、路基沉降尚未穩(wěn)定或路基發(fā)生不均勻沉降。6、養(yǎng)護不及時、缺水或養(yǎng)護時撒水量過大。7、攪拌不均勻二、預防措施（一）石灰穩(wěn)定土基層裂縫的主要防治方法1、改善施工用土的土質，采用塑性指數較低的土或適量摻加粉煤灰。2、摻加粗細料，在石灰土中適量摻加砂、碎石、碎磚、煤渣及礦渣等。3、保證拌合遍數。控制壓實含水量，需要根據圖的性質采用最佳含水量，避免含水量過高或過低。4、鋪筑碎石過渡層，在石灰土基層與路面間鋪筑一層碎石過渡層，可有效的避免裂縫。5、分層鋪筑時，在石灰土強度形成期，任其產生收縮裂縫后，再鋪筑上一層，可有效減少新鋪筑層的裂縫。6、設置伸縮縫，在石灰土層中，每隔5~10m設一道縮縫。（二）水泥穩(wěn)定土基層裂縫的主要防治方法1、改善施工用用土的土質，采用塑性指數較低的土或適量摻加粉煤灰或摻砂。2、控制壓實含水量，需要根據圖的性質采用最佳含水量，含水量過高或過低都不好。3、在能保證水泥穩(wěn)定土強度的前提下，盡可能采用低的水泥用量。4、一次成型，盡可能采用慢凝水泥，加強對水泥穩(wěn)定土的養(yǎng)護，避免水分揮發(fā)過大。養(yǎng)生結束后應及時鋪筑下封層。5、設計合理的水泥穩(wěn)定圖配比，加強拌合，避免出現粗細料離析和拌合不均勻現象。三、治理措施1、可采用集合物加特種水泥壓力注入法修補水泥穩(wěn)定粒料的裂縫。2、加鋪高抗拉強度的聚合網物。3、破損嚴重的基層，應將原破損基層振幅開挖維修，不應橫向局部或一個單向車道開挖，以避免板邊受力產生的不利后果，最小維修長度一般為6m。維修半剛性基層所用材料也應是同類半剛性材料。4、一般情況下，石灰土被用于底基層時，根據其干縮特性。瀝青混泥土路面不平整的防治一、原因分析1、路面不均與沉降。2、基層不平整對路面平整度影響。3、橋頭、涵洞兩端及橋梁梁伸縮的跳車。4、路面攤鋪機械及工藝水平對整度的影響。5、面層攤鋪材料的質量對平整度的影響，6、碾壓對平整度的影響。二、預防措施1、在攤鋪機及找平裝置使用前，應仔細設置和調整，使其處于良好餓工作狀態(tài)，并根據實鋪效果進行隨時調整。2、現場應設置專人指揮運輸車輛，以保證攤鋪機的均勻連續(xù)作業(yè)，攤鋪機不在中途停頓，不得隨意調整攤鋪機的行駛速度。3、路面各個結構層的平整度應嚴格控制，嚴格工序間的交驗制度。4、針對混合料中瀝青性能特點，確定壓路機的機型及重量，并確定出施工的初次碾壓溫度，合理選擇碾壓速度，嚴禁在未成型的油面表層急剎車及快速起步，并選擇合理的振頻、振幅。5、在攤鋪機錢設專人清除掉在“滑靴”前的混合料及談普及率帶下的混合物。6、為改進構造五伸縮縫與瀝青路面銜接部位的牢固及平順，先攤鋪瀝青混泥土面層，再做構造物延縮縫。7、做好瀝青混泥土路面接縫施工。三、治理措施1、在攤鋪層表面有個別超尺寸顆粒，被燙平板帶動而在層面劃出不規(guī)則的小溝，或在攤鋪層表面有少數超尺寸顆粒因被燙平板帶動而在其后形成小坑洞。處理方法：人工及時用適量的細骨料瀝青混合填料外，并及時碾壓整平。2、攤鋪機后局部一片或一條較寬的帶內瀝青混合料中的大碎石被壓碎。處理方法：采用人工及時把被壓碎的碎石混合料鏟除，選用合適的瀝青混合料補齊和整平。3、表面層混合料有離析現象（大料集中）。處理方法：人工及時補撒適量的細骨料瀝青混合料。瀝青混泥土路面接縫病害防治一、原因分析（一）橫向接縫1、采用平接縫，邊緣末處理成垂直面。采用斜接縫時，施工方法不當。2、新舊混合料的粘結不緊密。3、攤鋪。碾壓不當。（二）縱向接縫1、施工方法不當。2、攤鋪、碾壓不當。二、預防措施（一）橫向接縫1、盡量采用平接縫。將已攤鋪的路面盡頭邊緣在冷卻但尚未結硬時鋸成垂直面，并與縱向邊緣成直角，或趁未冷透時用鑿巖機或人工垂直刨除端部不足的部分。采用斜接縫時，注意搭接長度，一般為0.4~0.8m。2、預熱軟化已壓實部分路面，加強新舊混合料的粘結。3、攤鋪機起步速度慢，并調整好預留高度攤鋪結束后立即碾壓，壓路機先進行橫向碾壓（從先鋪路面上跨縫開始，逐漸移向新浦面層），在縱向碾壓成一體，碾壓速度不宜過快。同時也要注意碾壓的溫度符合要求。(二)縱向接縫1、盡量采用熱接茬施工，采用兩臺或兩臺以上的攤鋪機梯隊作業(yè)。當半幅路施工或因特殊原因而產生縱向冷接茬時，宜加設擋板或加設切刀切齊，也可在混合料尚未冷卻前用鎬刨除邊緣留下毛茬的方式。鋪設另半幅前必須將縫邊緣打掃干凈，并涂灑少量粘層瀝青。2、將已攤鋪混合料留10~20XX暫不碾壓，作為后攤鋪部分的高程基準面，待后攤鋪部分完成后一起碾壓?？v縫如為熱接縫時，應以1/2輪寬進行跨縫碾壓；縱縫如為冷接縫時，應先在已壓實路上行走，只壓新鋪層的10~15cm，隨后將壓實輪每次再向新鋪面移動10~15cm。3、碾壓完成后，用三米直尺檢查，用鋼輪壓路機處理棱角。三、治理措施接縫處理不好常容易產生的缺陷是接縫處下凹或上凸起，以及由于接縫壓實度不夠和結合強度不足而產生裂紋甚至松散。施工時應邊壓以3m直尺測量，并配以人工細料找平。對橫向接縫，在攤鋪層施工結束后再用3m直尺檢查端部平整度，當不符合要求者應趁混合料尚未冷卻時立即處理，以攤鋪層面直尺脫離點為界限，用切割機切縫挖除。水泥混凝土路面裂縫的防治一、原因分析（一）橫向裂縫1、混凝土路面切縫不及時，由于文縮和干縮發(fā)生斷裂?；炷吝B續(xù)澆筑長度越長，澆筑是氣溫越高，基層表面越粗糙越易斷裂。2、切縫深度過淺，由于橫斷面沒有明顯削弱，應力沒有釋放，因而在臨近縮縫處產生新的收縮縫。3、混凝土路面基礎發(fā)生不均勻沉陷（如穿越河浜、溝槽，拓寬路段處），導致板底脫空而斷裂。4、混凝土路面板厚度與強度不足，在行車荷載和溫度應用下產生強度裂縫。5、水泥干縮性大，混凝土配合比部合理，水灰比不大；材料計量不準確；養(yǎng)生不及時。6、混泥土施工時，振搗不均勻。（二）縱向裂縫1、路基發(fā)生不均勻沉陷，如由于縱向溝槽下沉、路基拓寬部分沉陷、路堤一側積水、排灌等導致路基基層下沉，板塊脫落而產生裂縫。2、由于基礎部穩(wěn)定，在行車荷載和水、溫的作用下，產生塑性變形或者由于基層材料水穩(wěn)性不良，產生濕軟膨脹變形，導致各種形式的開裂，縱縫也是其中一種破壞形式。3、混泥土板厚度與基礎強度不足產生的荷載型裂縫。（三）龜裂1、混泥土澆筑后，表面沒有及時覆蓋，在炎熱或大風天氣，表面游離水分蒸發(fā)過快，體積急劇收縮，導致開裂。2、混泥土拌制時水灰比過大；模板與墊層過于干燥，吸水大。3、混泥土配合比不合理，水泥用量和砂率過大。4、混泥土表面過度振搗或抹平，使水泥和細骨料過多上浮至表面，導致縮裂。二、預防措施（一）橫向裂縫1、嚴格掌握混泥土路面的切縫時間。1、嚴格掌握混泥土路面的切縫時間。2、當連續(xù)澆搗長度很長，切縫設備不足時，可在1/2長度處先鋸，之后再分段鋸；可間隔幾十米設一條壓縫，以減少收縮應力的積聚。3、保證基礎穩(wěn)定、無沉陷。在溝槽、河浜回填處必須按規(guī)范要求，做到密實、均勻。4、混凝土路面的結構組合與厚度設計應滿足交通需要，特別是重車、超重車的路段。5、選用干縮性較小的硅酸鹽水泥或者普通硅酸鹽水泥。嚴格控制材料用量，保證計量準確，并及時養(yǎng)生。6、混凝土施工時，振搗要勻。（二）縱向裂縫1、對于填方路基，應分層填筑、碾壓，保證均與、密實。2、對新舊路基面處的施工應設置臺階或柵格處理，保證路基銜接部位的嚴格壓實，防止相對滑移。3、河浜地段，淤泥必須徹底清除；溝槽地段，應采取措施保證回填材料有良好的水穩(wěn)性和壓實度，以減少沉降。4、在上述地段應采用半剛性基層，并適當增加基層厚度；在拓寬路段應加強土基，使其具有略高于舊路的強度，并盡可能保證有一定厚度的基層全幅鋪筑；在容易發(fā)生沉陷地段，混凝土路面板應鋪設鋼筋網或改用瀝青路面。5、混凝土路面板厚度與基層結構應按現行規(guī)范設計，以保證應有的強度和使用壽命?；鶎颖仨毞€(wěn)定。宜優(yōu)先采用水泥、石灰穩(wěn)定類基層。（龜裂）1、混凝土路面澆筑后，及時用潮濕材料覆蓋，認真澆水養(yǎng)護，防止強風和暴曬。在炎熱季節(jié)，必須時應搭棚施工。2、配制混凝土時，應嚴格控制水灰比和水泥用量，選擇合適的粗集料級配和砂率。3、在澆筑混凝土路面時，將基層和模板澆水濕透，避免吸收混凝土中的水分。4、干硬性混凝土采用平板振搗器時，應防止過度振搗而使砂漿積聚表面。砂漿層厚度應控制在2~5mm范圍內。抹面時不必過度抹平。三．治理措施（一）橫向裂縫1、當板塊裂縫較大，咬合能力嚴重削弱時，應局部翻挖修補，先沿裂縫兩側一定范圍劃出標線，最小寬度不宜小于1m，標線應與中線垂直，然后沿縫鋸齊，鑿去標線間的混凝土，澆搗混凝土。2、整塊板更換。3、用聚合物灌漿法封縫或沿裂縫開槽嵌入彈性或剛性粘合修補材料，起封縫防水作用。（二）縱向裂縫1、如屬于土基沉陷等原因引起的，則宜先從穩(wěn)定土基著手或者等待自然穩(wěn)定后，再著手修復。在過渡期可采取一些臨時措施，如封縫防水；嚴重影響交通的板塊，挖除可用瀝青混合料修復。2、裂縫的修復，如采用一般性的擴縫嵌填或澆筑專用修補劑有一定效果，但耐久性不易保證；采用擴縫加筋的辦法進行修補具有較好的增強效果。3、翻挖重鋪是一個常用的有效措施，但基層必須穩(wěn)定可靠，否則必須首先從加強、穩(wěn)定基層方面入手。（三）龜裂1、如混泥土在初凝前出現龜裂，可采用鏝刀反復壓抹或重新振搗的方法來消除，再加強濕潤覆蓋養(yǎng)護。2、一般對結構強度無甚影響，可不予處理。3、必要時盈盈注漿進行表面涂層處理，封閉裂縫。水泥混凝土路面斷板的防治一、原因分析1、混凝土板的切縫深度不夠、不及時，以及壓縫距離過大。2、車輛過早通行。3、原材料不合格。4、由于基層材料的強度不足，水穩(wěn)性不良，以致受力不均，出現應力集中而導致的開裂斷板。5、基層標高控制不嚴和不平整。6、混凝土配合比不當。7、施工工藝不當。8、邊界原因。二、預防措施1、做好壓縫并及時切縫。2、控制交通車輛。3、合格的原材料是保證混凝土質量的必要條件。4、強度、水穩(wěn)性、基層標高及平整度的控制。5、施工工藝的控制。6、邊界影響的控制。三、治理措施（一）局部的修補1、對輕微斷裂，裂縫有輕微剝落的，先畫線放樣，按畫線范圍鑿開成深5~7cm的長方形凹槽，刷洗干凈后，用快凝小石子填補。2、對輕微斷裂，裂縫較寬且有輕微剝落的斷板，應按裂縫兩側至少各20XX的寬度放樣，按畫線范圍開鑿成深至板厚一半的凹槽，此槽底部裂縫應與中線垂直，刷洗干凈凹槽，在凹槽底部裂縫的兩側用沖擊鉆離中線沿平行方向，間距30~40cm，打眼貫通至板厚達基層表面，然后再清洗凹槽和孔眼，在孔眼安設Ⅱ形鋼筋，沖擊鉆鉆頭采用φ30規(guī)格，Ⅱ形采用φ22螺紋鋼筋制作，安設鋼筋完成后，用高等級砂漿填塞孔眼至密實，最后用與原路面相同等級的快混凝土澆筑至路面齊平。3、較為徹底的辦法是將凹槽鑿至貫通板厚，在凹槽邊緣兩側板厚中央打洞，深10cm，直徑4cm，水平間距30~40cm。每個洞應先將其周圍潤濕，插入一根直徑18~20XX、長約20XX的鋼筋，然后用快凝砂漿填塞搗實，待砂漿硬后澆筑快凝混凝土夯搗實齊平路面即可。（三）整塊板更換對于嚴重斷裂，裂縫處有嚴重剝落，板被分割3塊以上，有錯臺或裂塊并且已經開始活動的斷板，應采用整塊板更換的措施。由于基層強度不足或滲水軟化，以及路基不均勻沉降，造成混凝土板斷裂成破碎板或嚴重錯臺時，應將整塊板鑿除，在處治好基層以及路基后，重新澆筑新的混凝土板，或采用混凝土預制塊或條塊石換補。對于路基穩(wěn)定性差，沉降沒有完全結束的段落，建議采用預制塊換補斷板。對基層也要求采用水泥穩(wěn)定層。修補塊的縫隙宜用水泥砂漿或瀝青橡膠填滿，以防止?jié)B水破壞。采用重新澆筑新的混凝土板時，若采用常規(guī)材料修復或更換，則養(yǎng)護期長，影響交通，最好采用快凝材料。第二篇：淺析路基壓實度的檢測淺析路基壓實度的檢測摘要：路基工程質量的好壞，壓實度是最重要的內在指標之一，只有對路基進行充分壓實，才能保證路基的強度、整體穩(wěn)定性，并保證和延長公路的使用壽命。檢測壓實度的方法有灌砂法、環(huán)刀法和核子密度儀法。路基、路面的質量控制指標很多，而壓實質量就是道路工程施工質量管理最重要的內在指標之一，只有對路基、路面的結構層進行了充分的壓實，才能更好的延長路基、路面的使用壽命。關鍵詞：壓實度檢測干密度含水量一、概述不同的土質其化學成分和物理性質都可能存在著一定的差異對特殊路段加強檢測，提高試驗頻率，遵循規(guī)范的要求，取得了很好效果，早通常情況下對路基進行碾壓時，產生的物理現象有：使大小塊重新排列，和互相靠近。使擔擱土顆粒重新排列和互相靠近，使小顆粒進入大的顆粒中，多種路基結構層材料通常主要是由各種不同粒徑的單位粒徑組成的，在碾壓過程中，主要發(fā)生的想象是重新排列，互相靠近和小顆粒進入大顆粒的空隙中，產生這些不同物理想象的結果是增加單位體積內固體顆粒的數量，減少空隙率，這個過程稱做壓實。2%的范圍內。土在此狀態(tài)下，土粒間引力較小，保持有一定厚度的水膜，起著潤滑作用，外部壓實功較易使土粒相對移動，壓實效果最佳，且碾壓完成后土體穩(wěn)定。在最佳含水量時土處于硬塑狀態(tài)，較易獲得最佳壓實效果，壓實到最大密實度的土體，水穩(wěn)定性最好。(二)土質的影響不同性質土的壓實性能是不一樣的，就填土壓實而言，最適宜的是砂礫土、砂土和砂性土。這些土易壓實，有足夠的穩(wěn)定性，沉陷小。在同一壓實功能作用下，含粗顆粒較多的土，其最大干密度越大，而最佳含水量越小，即隨著粗粒土增多，其擊實曲線的峰點越向左上方移動。在道路施工時，應根據不同取土場的不同土類，分別確定其最大干密度和最佳含水量。二、影響壓實效果的主要因素(一)含水量的影響土的含水量對壓實效果的影響很大，無論是路基壓實還是溝槽回填均應控制其含水量。嚴格控制含水量在最佳含水量的±(三)壓實工具及壓實層厚度不同的壓實工具，其壓力傳播的有效深度也不同。夯擊式機具傳播最深，振動式次之，碾壓式最淺。一種機具的作用深度，在壓實過程中不是固定不變的，土體松軟壓力傳播較深，隨著碾壓遍數增加，上部土層逐漸密實，土的強度相應提高，其作用深度也就逐漸減小。每一壓實土層的密實度隨深度的增加是呈遞減趨勢的，在表面5cm范圍內的密實度最高，底部最低。壓實過程中，壓路機速度的快慢對壓實效果也有影響，當對壓實度要求較高，以及鋪土層較厚時，行駛速度要慢一些。碾壓開始宜用慢速，隨著土層的逐漸密實，速度逐步提高。正式碾壓時，若為振動壓路機，第一遍應靜壓，然后振動碾壓，且由弱振至強振。這樣的話，既能使整個填土層達到良好、均勻的壓實效果，還保證了路基的平整度。三、檢測壓實度的方法在路基施工中，土的最佳含水量和最大干密度是兩個十分重要的指標。壓實前應測定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量過大時，應作翻曬處理;當含水量較小時，應適當灑水補充水分，使含水量適宜。石灰穩(wěn)定土和水泥穩(wěn)定土等含有無機結合料的土，成型后本身反應還需要一定量的水，在碾壓時更應嚴格控制含水量。壓實度檢測的主要方法有灌砂法、環(huán)刀法、核子密度儀法。在工地上，判斷土是否接近最佳含水量可采用簡易鑒定方法：用手捏土（或灰土等）可成團，較費勁，手掌無水印，土團自50cm處落在地上散成蒜瓣狀，自100cm高處落在堅實地面上即松散，出現這些現象即表明土已接近最佳含水量。在實驗室中，盡可能參照工程施工技術規(guī)范要求，做好最佳含水量的驗證檢測。由于上的性質、顆粒的差別，確定最大干密度的方法也有區(qū)別，除了一般上的“擊實法”以外，還有粗粒上和巨粒上最大干密度的確定方法。由于擊實功的不同，可分為重型和輕型擊實，兩個試驗的原理和基本規(guī)律相似，但重型擊實試驗的擊實功提高了4.5倍。擊實試驗中按采集土樣的含水量，分濕土法和干土，法；按土能否重復使用，也分為兩種，即土能重復使用和不能重復使用。選擇時應根據下列原則進行：根據工程的具體要求，按擊實試驗方法種類中規(guī)定選擇輕型或重型試驗方法；根據土的性質選用于土法或濕土法，對于高含水量土宜選用濕土法；對于非高含水量土則選用干土法；（除易擊碎的試樣外）試樣可以重復使用。各試驗方法的儀器設備、試驗步驟等詳見《公路土工試驗規(guī)程》（JTJ051-93）。四、壓實度不夠時的處理與預防在施工中，路基壓實度不能滿足施工要求，主要原因包括：壓實遍數不夠；壓路機質量偏小；填土松鋪厚度過大；碾壓不均勻，局部有漏壓現象；含水量偏離最佳含水量，或超過有效壓實規(guī)定值；沒有對緊前層表面浮土或松軟層進行處治；土場土質種類多，出現不同類別土的混填；填土顆粒過大（＞10cm），顆粒之間空隙過大，或采用不符合要求的填料，如粉質土、有機土及高塑指的粘土等。采取的預防措施：（1）確保壓路機的質量及壓實遍數符合規(guī)范要求；（2）選用振動壓路機配合三輪壓路機碾壓，保證碾壓均勻；（3）壓路機應進退有序，碾壓輪跡重疊、鋪筑段落搭接超壓應符合規(guī)范要求；（4）填筑土應在最佳含水量±2%時進行碾壓；（5）當下層因雨松軟或干燥起塵時，應徹底處治至壓實度符合要求后再進行當前層施工；（6）不同類的土應分別填筑，不得混填；每種填料層累計總厚度一般不宜小于0.6m；（7）填土應水平分層填筑、分層壓實，通常壓實厚度不超過20XX，路床頂面最后一層的最小壓實厚度不小于15cm。五、對于壓實度超百的防治（一）路基壓實度“超密”如何防治？1.質量問題及現象路基檢驗過程中有時出現壓實度值超過100%的現象，不能客觀地反映實際壓實情況。2.原因分析（1）不同種類的填料混填；（2）標準擊實所用土樣與路基填筑用土不同；（3）壓實設備類型與擊實標準不匹配；（4）現場檢測壓實度時，取樣層位偏上或偏下，而路基填筑層在鋪筑、碾壓、成型過程中不同層位往往存在施水偏差，即使是同一個取樣試坑，不同層位的含水量也有偏差，甚至相差懸殊，這將直接影響試驗結果，所以取樣層位很關鍵，稍有疏忽，就可能出現“超百”的假象；（5）試驗誤差所致3.預防措施（1）路基施工中不同種類的填料應分層填筑，不可混填；（2）標準擊實所用土樣應與路基填筑用土一致，當取土坑土層發(fā)生變化時應及時進行標準擊實試驗，確定適宜的最大干密度；（3）采用的壓實設備類型應與擊實標準類型相匹配，可參照表2選用壓實設備；（4）施工中檢驗填筑層壓實度時，應注意試坑不同部位含水量的偏差，選取有代表性的土樣，測試其含水量，確定其壓實度。（5）標準、標定檢驗試驗儀器；審核檢驗試驗人員資格；嚴格按試驗檢驗規(guī)程操作，正確確定測試層位，消除檢驗、試驗及操作誤差。4.處理措施校核試驗儀器，核查填料類型，增加檢驗試驗頻度，如仍查找不到明顯原因，則重做“標準擊實”試驗，并用“試驗路”驗證。（二）路基壓實超過規(guī)定遍數，壓實度仍然不夠，如何防治？1.質量問題及現象路基壓實超過現場壓實試驗提供的控制遍數，壓實度仍然達不到標準的要求。2.原因分析（1）填筑層超厚或填料的含水量不當；（2）碾壓速度太快，輪跡重疊寬度太小，層間搭接長度太短；（3）壓實設備類型與擊實標準不匹配；（4）碾壓工藝不合理；（5）路基土實際顆粒組成與標準擊實試驗樣品不一致；（6）路基當前壓實作業(yè)段前層存在軟土地基或未消除的“彈簧”、翻漿等病害。3.預防措施（1）壓實應根據現場“試驗路”提供的松鋪厚度和控制壓實遍數進行。若控制壓實遍數超過10遍，應考慮減小填土層厚或改換壓實機具類型（2）各種壓路機的碾壓行駛速度開始時宜用慢速，最大速度不宜超過4km/h；碾壓時直線段由兩邊向中間，小半徑曲線段由內側向外側縱向進退式進行；橫向接頭對振動壓路機一般重疊0.4-0.5m。對三輪壓路機一般重疊后輪寬的1/2,前后相臨兩區(qū)段縱向宜重疊1.0-1.5m.使用夯錘壓實時，首遍各夯位宜緊靠，如有間隙，則不得大于15cm，次遍夯位應壓在首遍夯位的縫隙上，如此連續(xù)夯實直至達到規(guī)定的壓實度。（3）標準擊實試驗樣品應與路基實際用土顆粒組成等技術指標相一致，否則，應現場取樣重新做擊實試驗。（4）嚴格控制碾壓含水量在最佳含水量±2%范圍內。（5）路基某層施工時，應在前層軟基、“彈簧”、翻漿等病害徹底處治合格后開工。六、提高路基壓實度檢測準確度應注意的問題路基壓實度檢測，是公路建設中既普遍又重要的工作。只有檢測數據準確可靠，才能真實反映出路基壓實情況。路基壓實度的檢測方法操作起來并不難，但有很多問題容易被忽略，造成檢測結果不準確。1、提高標準擊實試驗的準確性標準擊實試驗是模擬現場施工條件下，得出路基填土的最大干密度和最佳含水量。路基壓實度檢測準確與否，最大干密度起著決定性的作用。一個不正確的標準擊實試驗，是得不出最大干密度和最佳含水量的準確值的。做標準擊實試驗時應注意一下幾個問題：（1）悶土時間要足夠長。對于高液限粘土，悶土時間不得小于一晝夜。對于低液限粘土不得小于12h。如悶土時間較短，土與水不能充分混合，影響擊實結果。（2）擊實筒要放在具有一定剛性的地面上。如地面剛性不好，在擊實過程中，錘下落擊到土表面時將產生能量損失，擊實效果不好，使最大干密度值偏低。建議有條件的單位應在地面下打一個水泥混凝土座。（3）填土層厚度要均勻。（4）錘的落點應分布均勻，無盲點。（5）擊實結束之后，擊實筒內土的高度要略高于擊實筒。如果土低于擊實筒，使土的體積偏低，導致試驗失敗。如土樣高于擊實筒太多，則在擊實時，一部分能量浪費在多余的土上，產生能量損失，使試驗結果偏低。2、實際工作中一些經驗由于土質變化很大，標準擊實試驗所做的土樣不能代表實際檢測的路基填土，或者是標準擊實試驗做得不準確而導致最大干密度較低時，即使壓實效果不好，沒有達到規(guī)范要求，檢測數據也可能合格。怎樣判斷最大干密度不準確，數值較低呢？在正式檢測之前，可選擇碾壓較好的幾處路基，分別測它們的干密度與含水量，如果測得的含水量沒達到最佳含水量，而干密度已超過最大干密度，這時就應懷疑擊實試驗的準確性，應重新原地取樣做擊實試驗。再者選擇碾壓較差有明顯輪跡的幾點，分別檢測它們的干密度與含水量，如含水量沒達到最佳含水量，而壓實度卻達到了規(guī)范的要求，也應懷疑標準擊實試驗的準確程度，重新做擊實試驗，以上方法僅供參考。當然最好的方法是增加擊實試驗頻率，并將擊實試驗結果與路基填土相對應。七、結語強化路基、路面工程施工與管理、確保工程質量及施工安全是一項系統(tǒng)工程,需要堅持標本兼治的原則。質量是一項工程的生命。在建筑工程中,質量關系著整個工程的成敗,為了保證工程質量,必須對路基路面進行壓實實驗檢測，進而確保工程質量和施工進度，才能夠更好的取得了良好的經濟效益。參考文獻[1]趙桂娟，高速公路路基壓實度檢測方法相關性分析，西安科技大學學報，20XX[2]李強，路基路面檢測技術與質量控制，長安大學公路學院，20XX[3]金錫蘭，淺談路基壓實度的質量檢測技術.，安徽建筑，20XX[4]邢世建，道路與橋梁工程試驗檢測技術，重慶大學出版社，20XX[5]韋文，李玉榮，楊林，王光，王大勇，路基壓實度檢測方法的試驗，東北公路，1995[6]和世明，有關路基壓實度問題的探討，山西建筑，20XX第三篇：公路路基壓實度控制影響公路路基壓實的因素只要有以下幾種：1、含水量對壓實過程的影響壓實的機理是通過錘擊或碾壓克服土顆粒間的內摩擦力和黏結力，使土顆粒產生位移并相互靠近，土的內摩擦阻力和黏結力是隨著密實度而增加的，土的含水量小時，土顆粒間的內摩擦力大，壓實到一定程度后，某一壓實力不能克服土顆粒間的抗力，壓實所得的干密度小，當含水量增加時，水在土顆粒間起到潤滑作用，使土的內摩擦力減小，因此，同樣的壓實功可以得到較大的干密度，在這個過程中，單位土體積中空氣的體積逐漸減小，而固體體積和水的體積逐漸增加，當土的含水量達到某一限度后，雖然內摩擦阻力還在減小，但單位土體積中空氣的體積已壓縮到最小限度，而水的體積不斷增加，由于水是不可壓縮的，因此在同一壓實功下，土的干密度反而逐漸減小，土只有在某一含水量下，才能壓實到最大干密度，這個含水量稱為最佳含水量。因此在施工現場中，土、級配碎石石灰穩(wěn)定土等多種路基材料都有在一定的含水量條件下才能壓實到最大干密度。若含水量小，要想達到教大的干密度非常困難，若含水量過大，不但不能達到較大的干密度，而且會出現“彈簧”等現象的出現。2、壓實厚度的影響壓實厚度對壓實效果具有明顯的影響，相同壓實條件下，有實測土層不同深度的密實度或壓實度得知，密實度隨深度呈遞減，表層5CM最高，不同壓實工具的有效壓實深度有所差異，根據壓實工具類型、土質、土基壓實的基本要求，路基分層壓實的厚度具有規(guī)定數值，通過大量的實踐證實，碾壓應有適當的厚度，碾壓層過厚，非但下層的壓實度達不到要求，而且碾壓層上層的壓實度也要受到不利的影響，同時，碾壓的厚度隨所用的壓路機的類型而變。3、碾壓遍數壓實的影響壓實功能對壓實效果的影響，是除含水量而外的另一重要因素，壓實功能與壓實效果曲線表明，同一種土的最佳含水量隨功能的增加而減小，工程實踐中可以增加壓實功能，以提高路基強度或降低最佳含水量。4、碾壓方式對壓實質量的影響路基的施工技術規(guī)范都要求碾壓時必須“先輕后重”、“先慢后快”、“先邊緣后中間”，這是碾壓時的總原則。這種合適的碾壓方式既有利于提高壓實度，又有利于提高平整度。5、碾壓速度對壓實的影響在公路施工中，不管使用哪種形式或質量的壓路機進行碾壓，其碾壓速度對路基土所能達到的密度有明顯影響。碾壓速度過快，容易導致路面不平整，因此，在施工現場針對具體的碾壓層的材料和所用的壓路機，通過鋪筑試驗路段選擇合適的碾壓速度，另外，對于碾壓層厚度和難以壓實的土時，應采用較小的碾壓速度。6、壓實機械對壓實的影響壓實機械對一定含水量的路基土的壓實質量有很大的影響，一般情況下，使用輕型壓路機只能得到較小的密實度，使用重型壓路機可以得到較大的密實度，但壓實機械對土的施加外力應有所控制。若施加力過大，就會造成壓實過度，浪費人力物力，嚴重的還會對路基有害。7、地基或下承層強度對壓實的影響大量試驗證明：在填筑路基時，如地基沒有足夠的強度，路堤的第一層是難以達到較高的壓實度，因此，在填筑路堤時，必須先碾壓地基即清場，使其達到足夠的壓實度和強度。若地基比較軟，如公路修在稻田或沼澤地帶，直接在上面填筑路堤，往往會發(fā)生困難，在這種情況下，即使使用重型壓路機進行碾壓，土層也會發(fā)生“彈簧”現象碾壓遍數越多，“彈簧”現象愈嚴重，在這種情況下，應先利用石灰或固化劑處理地基，或者先將地基用砂、砂礫土或其他類似的材料換填1~3層，進行適當碾壓后再進行填土，試驗證實：用相同的壓實機械和壓實方法時，如土基強度高，碾壓層的密實度就越大，反之，碾壓層的密實度就越小。二、路基壓實度控制方法1、路基填土的選擇在路基施工中，假如土質不良，即使鋪松厚度適中，碾壓合乎規(guī)范，仍然很難達到壓實度標準，所以，一切路基填土都必須經過試驗，路基施工破壞土體的天然狀態(tài)，致使結構松散，顆粒重新組合，為使路基土有足夠的強度與穩(wěn)定性，必須予以人工壓實，以提高其密實度。2、土的含水量控制土在最佳含水量時進行碾壓才能達到最大密實度，因此，在路基填土壓實過程中，必須隨時控制土的含水量，當含水量過大時，應晾曬風干至最佳含水量再碾壓，施工過程應連續(xù)作業(yè)，減少魚淋、暴曬，防止土壤中的含水量發(fā)生大的變化。3、合理選用壓實機具土層填土厚度以不超過30CM為宜，分層鋪筑壓實，施工中盡可能用重型壓實機具進行施工，由于土基密實度的提高、含水量的降低從而可以提高路基的回彈模量。4、碾壓過程中的控制一般在碾壓過程中采用“先輕后重”、“先慢后快”、“先邊緣后中間”方法碾壓。遍數控制在4~6遍。三、壓實工作組織壓實工作必須很好的組織，并應注重以下重點：填土層在壓實前應先整平，可自路中線向路堤兩邊作2%~4%的橫坡；壓實機具應先輕后重，以適應逐漸增長的土基強度；碾壓速度應先慢后快，以免松土被機械推走；壓實機具的工作路線，應先兩側后中間，以便形成路拱，再從中間向兩邊順次碾壓，在彎道部分設有超高時，由低的一側向高的一側邊緣碾壓以便形成單向路拱橫坡，前后兩次輪跡須重疊15~20XX，壓實時要注重均勻，否則可能引起不均勻沉陷。第四篇：路基壓實度控制技術摘要：在高等級公路施工中，路基壓實情況經常影響公路施工質量，如何達到施工壓實標準，克服由于壓實原因帶來的路基不均勻沉降，是公路工程施工中急待解決的重要問題。本文就影響路基壓實的因素和控制方法進行分析和討論。關鍵詞：公路路基壓實度控制一、影響公路施工壓實度的分析一般來講影響壓實的因素主要有以下幾種。1．含水量對壓實過程的影響壓實的機理是通過錘擊或碾壓克服土顆粒間的內摩擦力和黏結力，使土顆粒產生位移并互相靠近。土的內摩阻力和粘結力是隨著密實度而增加的，土的含水量小時，土顆粒間的內摩阻力大，壓實到一定程度后，某一壓實力不能克服土顆粒間的抗力，壓實所得的干密度小。當含水量增加時，水在土顆粒間起潤滑作用，使土的內摩阻力減小，因此，同樣的壓實功可以得到較大的干密度。在這個過程中，單位土體積中空氣的體積逐漸減小，而固體體積和水的體積逐漸增加，當土的含水量達到某一限度后，雖然內摩阻力還在減小，但單位土體中空氣的體積已壓縮到最小限度，而水的體積不斷增加，由于水是不可壓縮的，因此在同一壓實功下，土的干密度反而逐漸減小，土只有在某一含水量下，才能壓實到最大干密度，這個含水量稱為最佳含水量。因此，在現場施工中，細粒土以及天然沙礫土、級配碎石、石灰穩(wěn)定土和水泥穩(wěn)定土等多種路基材料都有在一定的含水量條件下才能壓實到最大的干密度。若含水量小，要想達到較大的干密度非常困難；若含水量過大，不但不能得到較大的干密度，而且還會出現“彈簧現象”。對于特別干旱或潮濕的地區(qū)，更要注意這一點。2．碾壓厚度對壓實的影響壓實厚度對壓實效果具有明顯影響。相同壓實條件下（土質、濕度與功能不變），由實測土層不同深度的密實度或壓實度得知，密實度隨深度呈遞減，表層5cm最高。不同壓實工具的有效壓實深度有所差異，根據壓實工具類型、土質及土基壓實的基本要求，路基分層壓實的厚度有具體規(guī)定數值。通過大量的實踐證明，碾壓應有適當的厚度，碾壓層過厚，非但下層的壓實度達不到要求，而且碾壓層上層的壓實度也要受到不利的影響。同時，碾壓的厚度隨所用的壓路機的類型而變。3．碾壓遍數對壓實的影響壓實功能對壓實效果的影響，是除含水量而外的另一重要因素。壓實功能與壓實效果曲線表明：同一種土的最佳含水量隨功能的增大而減小，最大干容重則隨功能的增大而提高；在相同含水量的條件下，功能越高，土基密實度越高。據此規(guī)律，工程實踐中可以增加壓實功能，以提高路基強度或降低最佳含水量。但必須指出，用增加壓實功能的辦法提高土基強度的效果有一定限度，功能增加到一定限度以上，效果提高愈為緩慢。4．碾壓方式對壓實質量的影響路基的施工技術規(guī)范都要求碾壓時必須“先輕后重，先慢后快，先邊緣后中間”，這是碾壓時的總原則。這種合適的碾壓方式既有利于提高壓實度，又有利于提高平整度。但是，這種方式不是萬能的，遇到特殊情況，碾壓方式要隨之改變。如碾壓碎石穩(wěn)定土時，由于土基中含有一定的碎石，采用高頻低輻，緊跟慢壓就比較好。碾壓過后不但密實而且平整，在有超高路段時，則宜先低后高。壓實是路基施工的最后工序，是保證路基質量、使其物理力學性質和功能特性符合設計要求的重要環(huán)節(jié)。而影響路基壓實質量的因素來自各個方面，既有自然因素，又有人為因素，為此要求我們在施工中嚴格控制碾壓施工中的各個環(huán)節(jié)，保證路基壓實質量達到設計要求。5．碾壓速度對壓實的影響在公路施工中，不管使用哪種形式或質量的壓路機進行碾壓，其碾壓速度對路基土所能達到的密度有明顯的影響。碾壓速度低時，單位面積材料的碾壓時間比速度高時要多，因而作用在被壓材料上的能量也大。實際上，傳遞到被壓材料層內的能量與碾壓速度成反比。假定使碾壓材料層達到規(guī)定密實度所需的壓實能量不變，則碾壓速度加倍時，碾壓次數相應加倍，并且碾壓速度過快容易導致路面不平整。因此，在施工現場應針對具體的碾壓層的材料和所用的壓路機，通過鋪筑實驗路段選擇合適的碾壓速度。另外，對于碾壓層厚和難以壓實的土時，應采用較小的碾壓速度。6．壓實機械對壓實的影響壓實機械對一定含水量的路基土的壓實質量有很大的影響。一般情況下，使用輕型壓路機只能得到較小的密實度，使用重型壓路機可以得到較大的密實度。但是壓實機械對土的施加外力應有所控制。若施加壓力過大，就會造成壓實過度，浪費人力物力，嚴重的還會對路基有害。施加外力的一般原則是：壓路機碾壓時的單位壓力，不應超過土的強度極限。7．集料級配對壓實的影響集料的級配對碾壓所能達到的密實度有明顯影響。實踐證明，均勻顆粒和砂，單一尺寸的礫石、碎石都難于碾壓密實。在級配集料基層或底基層施工中，使所用的集料的級配與室內試驗確定標準干容重時所用的集料級配相同是很重要的。在集料發(fā)生離析的情況下，添加所缺的料并進行適當的拌和是必要的。施工中，只有嚴格控制級配，才能確保達到規(guī)定的壓實狀態(tài)。8．地基或下承層強度對壓實的影響大量試驗證明，在填筑路堤時，如地基沒有足夠的強度，路堤的第一層是難于達到較高的壓實度的。因此，在填筑路堤之前，必須先碾壓地基即清場，使其達到足夠的壓實度和強度。若地基比較濕軟，如公路修在稻田或沼澤地帶，直接在上面填筑路堤，往往會發(fā)生困難。在這種情況下，即使使用重型壓路機進行碾壓，土層也會發(fā)生“彈簧現象”，碾壓遍數越多，“彈簧現象”愈嚴重。在這種情況下，應該先利用石灰或固化劑處理地基，或者先將地基土用砂、沙礫土或其他類似的材料換填1～3層，進行適當碾壓后再進行填土。試驗證明，用相同的壓實機械和壓實方法碾壓時，如土基強度高，碾壓層的密實度就大，反之，碾壓層的密實度就小。二、路基壓實度控制方法1．路基填土的選擇在路基施工中，如果土質不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規(guī)范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試驗。路基施工破壞土體的天然狀態(tài)，致使結構松散，顆粒重新組合。為使路基土有足夠的強度與穩(wěn)定性，必須予以人工壓實，以提高其密實程度。影響路基壓實效果的因素有內因和外因兩方面。內因指土質和濕度，外因指壓實功能（如機械性能，壓實時間與速度，土層厚度）及壓實時的外界自然和人為的因素。土質對壓實效果的影響很大，砂性土的壓實效果優(yōu)于粘性土，因此施工中要選好土質。2．土的含水量控制土在最佳含水量時進行壓實才能達到最大密實度，因此，在路基填土壓實過程中，必須隨時控制土的含水量，當含水量過大時，應晾曬風干至最佳含水量再碾壓。施工過程應連續(xù)作業(yè)，減少雨淋、暴曬，防止土壤中的含水量發(fā)生大的變化。3．合理選用壓實機具土層填土厚度以不超過30cm為宜，分層鋪筑壓實。施工中盡可能采用重型壓實機具進行施工，對于同一類土來說，采用輕型壓實所得出的最大干密度較采用重型壓實得到的最大干密度小，而最佳含水量又較采用重型壓實的大，現行普遍采用的重型壓實所相匹配的壓實機械如50T震動壓路機，每層壓實厚度不超過30cm，而采用噸位更大的壓實機械時,它的壓實功可以增加，而其所能達到的壓實度可以進一步提高，同時由于壓實力的增加，施工時土的含水量又可以降低。由于土基密實度的提高、含水量降低從而可以提高路基的回彈模量。4．碾壓過程的控制由于高等級公路路基壓實度高于一般公路，所以對碾壓過程的控制就更加嚴格。一般在碾壓過程中采用先輕后重、先靜后動、先外側后中間的碾壓方法。碾壓速度控制在1.5~2.5km/h，碾壓遍數控制在4~6遍。三、壓實工作組織壓實工作組織應根據壓實原理，以盡可能小的壓實功能獲得良好的壓實效果為目的。壓實工作必須很好的組織，并應注意以下要點：（1）填土層在壓實前應先整平，可自路中線向路堤兩邊作2%～4%的橫坡；（2）壓實機具應先輕后重，以適應逐漸增長的土基強度；（3）碾壓速度應先慢后快，以免松土被機械推走；（4）壓實機具的工作路線，應先兩側后中間，以便形成路拱，再從中間向兩邊順次碾壓。在彎道部分設有超高時，由低的一側向高的一側邊緣碾壓以便形成單向路拱橫坡，前后兩次輪跡（或夯擊）須重疊15～20XX。壓實時特別注意均勻，否則可能引起不均勻沉陷。（5）在碾壓過程中經常檢查土的含水量，并視需要采取相應措施。路基施工的壓實度標準與施工方法，理論上認為很簡單，但在生產實踐中，由于施工環(huán)境（溫度、濕度）、施工企業(yè)管理、技術與經濟實力等因素的影響，往往造成局部地方路基壓實度達不到規(guī)范規(guī)定的要求，運營過程中，在車輛荷載作用下，瀝青混凝土路面出現早期病害比較普遍，因而縮短了公路的使用壽命，降低了公路服務水平，也給公路維護與管理在經濟上帶來很大壓力。四、結論公路路基的壓實并達到合理的密實度，是公路施工的重要工序，也是達到有關公路施工的國家標準，實現高等級公路使用壽命和服務質量的重要保證之一。充分壓實可以發(fā)揮路基土的強度，減少路基在行車荷載作用下產生的永久變形，同時還可以增加路基土的不透水性和強度穩(wěn)定性，增強道路的使用性能和延長道路的使用壽命。參考文獻[1]胡長順，黃輝華.高等級公路路基路面施工技術.[M].北京.人民交通出版社.20XX.[2]郭凌霄.影響公路路基壓實質量的幾個因素.[J].科技情報開發(fā)與經濟.20XX.9.[3]雍曉華.路基路面壓實度檢測方法及影響因素討論.[J].新疆石油科技.20XX.2.第五篇：路基壓實度的實驗分析路基壓實度的實驗分析摘要ABSTRACT一確保路基壓實度的重要性1.1路基壓實度與路面強度的關系1.2路基壓實度與路面穩(wěn)定性的關系1.3路基壓實度與路面平整度的關系1.4路基壓實度與路面耐久性的關系二影響公路施工壓實度的因素2.1含水量對壓實過程的影響2.2碾壓厚度對壓實的影響2.3碾壓遍數對壓實的影響2.4碾壓方式對壓實質量的影響2.5碾壓速度對壓實的影響2.6壓實機械對壓實的影響2.7集料級配對壓實的影響2.8地基或下承層強度對壓實的影響三公路路基壓實度檢測方法3.1標準密度（最大干密度）和最佳含水量的確定方法3.1.1路基的最大干密度和最佳含水量確定方法3.1.2路基基層混合料最大干密度及最佳含水量確定方法3.1.3瀝青混合料標準密度確定方法3.2現場密度試驗檢測方法3.2.1環(huán)刀法3.2.2灌沙法3.2.3核子濕度密度儀法四總結參考文獻致謝摘要隨著社會對公路工程質量要求的提高，公路建設項目管理水平、質量監(jiān)控體系、監(jiān)控辦法和機械化施工水平也隨之提升。路基、路面壓實質量是道路工程施工質量管理最重要額內在指標之一，只有對路基、路面結構層進行充分壓實，才能保證路基、路面的強度、剛度及路面的平整度，并可以保證及延長路基、路面工程的使用壽命。公路路基壓實是否科學、真實、有效、直接影響著路基評定是否準確。目前，較為常用的現場壓實度的測量方法有環(huán)刀法、灌沙法、核子密度儀法等。關鍵詞：路基壓實度環(huán)刀法灌沙法含水量AbstractAlongwithsocietytohighwayengineeringqualityrequirementenhancement，highwayconstructionlevel，qualitymonitoringsystem，supervisingandmanagingmeansandmechanizedconstructionlevelalsoalongwithitpromotion.Theroadbed，theroadsurfacecompactionqualityisoneofroadengineeringconstructionqualitycontrolmostimportantintrinsictargets,onlythentotheroadbed,thepavementstructurelevelcarriesonthefullcompaction,canmayguaranteeandlengthentheroadbed,theroadsurfacesmoothness,andmayguaranteeandlengthentheroadbed,theroadsurfaceprojectservicelife.Thehighwaysubgradecompactionquality,mainlyisdependon,thesequalityexaminationmethodandtheexaminationdatasciencewhichtheconcreteexaminationmethodandtheexaminationdataevaluate,iswhetherreal,iseffective,isaffectingtheroadbedmeritratingdirectlyiswhetheraccurate.Atpresent,themorecommonlyusedscenecompactnessmeasuringtechniquehastheringsamplerlaw,fallsthegranulatedsubstancelaw,thenucleondensitymeterlawandsoon.Keyword:Theroadbedcompactnessringsamplerlawfillsthegranulatedsubstancelawwatercontent公路路基施工破壞土體的天然狀態(tài)，致使結構松散，顆粒重新組合。為使公路路基具有足夠的強度與穩(wěn)定性，必須予以壓實，以提高其密實程度。所以公路路基的壓實工作，是公路路基施工過程中一個重要工序，亦是提高公路路基強度與穩(wěn)定性的根本技術措施之一。長期以來由于壓實因素影響公路施工質量的現象經常發(fā)生，如何達到要求的施工壓實標準，克服由于壓實原因帶來的不均勻沉降，是公路工程施工中急待解決的重要問題。因此，在實際施工中，只有了解壓實形成的原理，克服影響壓實的不利因素，才能保證公路工程施工的壓實標準，達到預期的使用目的。對于任何道路來說，路基是承受路面上傳下來應力，是抵抗應變的主體。對通行能力強、車流量大的高速公路而言，由于大部分是填方，路基高、邊坡陡，更要對路基嚴格要求。路基施工破壞了土體的天然狀態(tài)，致使其結構松散，顆粒從新組合，土基壓實后，土體的密度提高，透水性低，毛細水上升高度減少，防止了水分積聚和侵蝕而導致的土基軟化，或因凍脹而引起的不均勻變形，從而提高了路基的強度和水溫穩(wěn)定性。因此，路基的壓實工作是路基施工過程中的一個重要環(huán)節(jié)，是提高路基強度與穩(wěn)定性的根本措施之一?！坊鶋簩嵰饬x一確保路基壓實的重要性路基是公路的重要組成部分，它的施工質量好壞，直接影響到整個公路的質量。路基又是路面的基礎，它與路面共同承受行車荷載的作用。實踐證明，沒有堅固、穩(wěn)定的路基就沒有穩(wěn)固的路面。路基的強度和穩(wěn)定性是保證路面強度和穩(wěn)定性的先決條件，也是決定一條公路壽命長短的關鍵因素。一條公路使用質量的好壞主要從以下幾個方面看：線形；路面強度；路面穩(wěn)定性；路面平整度；路面耐久性；路面抗滑性能；路面揚塵性。以上7個方面，除線形取決于公路技術等級，路面抗滑性能取決于路面材料的粗糙程度，路面揚塵性取決于路面類型外，其它4個方面（也是公路質量的主要方面）均與路基壓實度有密切關系。1.1路基壓實度與路面強度的關系由于路面的建筑費用一般要占公路總投資的30%—50%，甚至更多，故路面一般做的很薄，因此路面強度主要依仗路基強度，而路基強度是由路基的壓實度決定的。例如當砂礫土的壓實度為100%時，其強度為100；而當壓實度為98%時，其強度則降到74；當壓實度為95時，其強度就只有43了。1.2路基壓實度與路面穩(wěn)定性的關系路面的壓實度越小，土粒間的顆粒就越大，雨水越容易滲透到土中，當然在土中存留的水分也越多，土的強度也就越低。在荷載作用下，路面就會發(fā)生車轍、沉陷等變形，路基的壓實度越小，所產生的車轍變形就越大。我們經常在公路上看到的，路面上車轍和大波浪形變很嚴重，雖然引起這些形變的原因很復雜，但路基壓實度不足往往是其主要原因。1.3路基壓實度與路面平整度的關系路基壓實度不足，將逐漸產生不同的豎向變形。路基各處的填土高度各不相同由于路基壓實度不足，在路基土的固結過程中，就會出現不同的沉降。填土高度大的部位沉降多，填土高度小的部位沉降少，這就是我們經常說的不均勻沉降。這種不均勻沉降勢必引起路基頂部和路面的凹凸不平。路面各處滲水程度不一。如果路基壓實不足，滲水多的地方，路基土的強度就會顯著下降。滲水少的地方，路基土的強度則降低甚微。在荷載作用下，路基土就會受到不同程度的壓縮。這種不同程度的壓縮，勢必引起路基頂部和路面的凹凸不平。1.4路基壓實度與路面耐久性的關系路面耐久性，即路面的使用壽命，它是路面強度、路面穩(wěn)定性、路面平整度的綜合指標，既然路基壓實度與路面強度、路面穩(wěn)定性、路面平整度密切相關，自然也與其綜合指標—路面耐久性密切相關。正因為路基壓實度對公路的質量如此重要，所以《公路工程技術標準》對各級公路的路基壓實度都作了明確的規(guī)定。二影響公路施工壓實度的因素公路上經?？吹铰访骈_裂、沉陷等病害,究其原因,病害出現在路面上,但病根往往在路基上。公路路基壓實度是保證路面質量的基礎,它承受著本身巖土自重和路面重量以及由路面?zhèn)鬟f下來的車荷載,屬于一種線形結構物,具有路線長,與大自然接觸面廣等特點。路基施工的質量如何、是否穩(wěn)定,主要體現在壓實度上。壓實度的質量,直接影響到路面的質量,最終影響整個公路的使用效能。“壓實度”是指:松散土在最佳含水量下通過壓實機械進行碾壓,使松散土的穎粒結合嚴密,從而形成密實整體。《公路工程技術標準》(JTJ041-97)第4.0.5條根據不同公路等級,不同填挖類別和不同距路槽底面深度,對路基壓實標準作了具體規(guī)定。只要路基達到規(guī)定的壓實度,其強度和穩(wěn)定性在一般情況下是可以保證的。然而怎樣才能使路基達到規(guī)定的壓實度,對零填及路塹的路基壓實度怎樣處理才適當,以及填挖結合部怎樣處理,具體如何施工才能保證路基的穩(wěn)定,是值得公路施工人員認真探討的問題。2.1含水量對壓實過程的影響壓實的機理是通過錘擊或碾壓克服土顆粒間的內摩擦力和黏結力，使土顆粒產生位移并互相靠近。土的內摩阻力和粘結力是隨著密實度而增加的，土的含水量小時，土顆粒間的內摩阻力大，壓實到一定程度后，某一壓實力不能克服土顆粒間的抗力，壓實所得的干密度小。當含水量增加時，水在土顆粒間起潤滑作用，使土的內摩阻力減小，因此，同樣的壓實功可以得到較大的干密度。在這個過程中，單位土體積中空氣的體積逐漸減小，而固體體積和水的體積逐漸增加，當土的含水量達到某一限度后，雖然內摩阻力還在減小，但單位土體中空氣的體積已壓縮到最小限度，而水的體積不斷增加，由于水是不可壓縮的，因此在同一壓實功下，土的干密度反而逐漸減小，土只有在某一含水量下，才能壓實到最大干密度，這個含水量稱為最佳含水量。因此，在現場施工中，細粒土以及天然沙礫土、級配碎石、石灰穩(wěn)定土和水泥穩(wěn)定土等多種路基材料都有在一定的含水量條件下才能壓實到最大的干密度。若含水量小，要想達到較大的干密度非常困難；若含水量過大，不但不能得到較大的干密度，而且還會出現“彈簧現象”。對于特別干旱或潮濕的地區(qū)，更要注意這一點。2.2碾壓厚度對壓實的影響壓實厚度對壓實效果具有明顯影響。相同壓實條件下（土質、濕度與功能不變），由實測土層不同深度的密實度或壓實度得知，密實度隨深度呈遞減，表層5cm最高。不同壓實工具的有效壓實深度有所差異，根據壓實工具類型、土質及土基壓實的基本要求，路基分層壓實的厚度有具體規(guī)定數值。通過大量的實踐證明，碾壓應有適當的厚度，碾壓層過厚，非但下層的壓實度達不到要求，而且碾壓層上層的壓實度也要受到不利的影響。同時，碾壓的厚度隨所用的壓路機的類型而變。2.3碾壓遍數對壓實的影響壓實功能對壓實效果的影響，是除含水量而外的另一重要因素。壓實功能與壓實效果曲線表明：同一種土的最佳含水量隨功能的增大而減小，最大干容重則隨功能的增大而提高；在相同含水量的條件下，功能越高，土基密實度越高。據此規(guī)律，工程實踐中可以增加壓實功能，以提高路基強度或降低最佳含水量。但必須指出，用增加壓實功能的辦法提高土基強度的效果有一定限度，功能增加到一定限度以上，效果提高愈為緩慢。2.4碾壓方式對壓實質量的影響路基的施工技術規(guī)范都要求碾壓時必須“先輕后重，先慢后快，先邊緣后中間”，這是碾壓時的總原則。這種合適的碾壓方式既有利于提高壓實度，又有利于提高平整度。但是，這種方式不是萬能的，遇到特殊情況，碾壓方式要隨之改變。如碾壓碎石穩(wěn)定土時，由于土基中含有一定的碎石，采用高頻低輻，緊跟慢壓就比較好。碾壓過后不但密實而且平整，在有超高路段時，則宜先低后高。壓實是路基施工的最后工序，是保證路基質量、使其物理力學性質和功能特性符合設計要求的重要環(huán)節(jié)。而影響路基壓實質量的因素來自各個方面，既有自然因素，又有人為因素，為此要求我們在施工中嚴格控制碾壓施工中的各個環(huán)節(jié)，保證路基壓實質量達到設計要求。2.5碾壓速度對壓實的影響在公路施工中，不管使用哪種形式或質量的壓路機進行碾壓，其碾壓速度對路基土所能達到的密度有明顯的影響。碾壓速度低時，單位面積材料的碾壓時間比速度高時要多，因而作用在被壓材料上的能量也大。實際上，傳遞到被壓材料層內的能量與碾壓速度成反比。假定使碾壓材料層達到規(guī)定密實度所需的壓實能量不變，則碾壓速度加倍時，碾壓次數相應加倍，并且碾壓速度過快容易導致路面不平整。因此，在施工現場應針對具體的碾壓層的材料和所用的壓路機，通過鋪筑實驗路段選擇合適的碾壓速度。另外，對于碾壓層厚和難以壓實的土時，應采用較小的碾壓速度。2.6壓實機械對壓實的影響壓實機械對一定含水量的路基土的壓實質量有很大的影響。一般情況下，使用輕型壓路機只能得到較小的密實度，而使用重型壓路機可以得到較大的密實度。振動壓路機比相同重量的普通鋼輪壓路機的壓實效果好得多。但是壓實機械對土的施加外力應有所控制。若施加壓力過大，就會造成壓實過度，浪費人力物力，嚴重的還會對路基有害。施加外力的一般原則是：壓路機碾壓時的單位壓力，不應超過土的強度極限。根據土質的不同,選擇不同的壓路機。輕型和中型光面鋼輪壓路機可用作預壓,普通的中型光面鋼輪壓路機更適宜于壓實低粘性土和非粘性土,重型光面鋼輪壓路機可壓實粘性大的土,振動式壓路機適宜壓實粘性小的土、砂礫土、礫石料、碎石混合料及各種結合料處治級配等。2.7集料級配對壓實的影響集料的級配對碾壓所能達到的密實度有明顯影響。實踐證明，均勻顆粒和砂，單一尺寸的礫石、碎石都難于碾壓密實。在級配集料基層或底基層施工中，使所用的集料的級配與室內試驗確定標準干容重時所用的集料級配相同是很重要的。在集料發(fā)生離析的情況下，添加所缺的料并進行適當的拌和是必要的。施工中，只有嚴格控制級配，才能確保達到規(guī)定的壓實狀態(tài)。2.8地基或下承層強度對壓實的影響大量試驗證明，在填筑路堤時，如地基沒有足夠的強度，路堤的第一層是難于達到較高的壓實度的。因此，在填筑路堤之前，必須先碾壓地基即清場，使其達到足夠的壓實度和強度。若地基比較濕軟，如公路修在稻田或沼澤地帶，直接在上面填筑路堤，往往會發(fā)生困難。在這種情況下，即使使用重型壓路機進行碾壓，土層也會發(fā)生“彈簧現象”，碾壓遍數越多，“彈簧現象”愈嚴重。在這種情況下，應該先利用石灰或固化劑處理地基，或者先將地基土用砂、沙礫土或其他類似的材料換填1～3層，進行適當碾壓后再進行填土。試驗證明，用相同的壓實機械和壓實方法碾壓時，如土基強度高，碾壓層的密實度就大，反之，碾壓層的密實度就小。三、公路路基壓實度檢測方法隨著社會對公路工程質量要求的提高,公路建設項目管理水平、質量監(jiān)控體系、監(jiān)管辦法和機械化施工水平也隨之提升。路基、路面壓實質量是道路工程施工質量管理最重要的內在指標之一,只有對路基、路面結構層進行充分壓實,才能保證路基、路面的強度、剛度及路面的平整度,并可以保證及延長路基、路面工程的使用壽命。公路路基壓實質量,主要是靠具體的檢測方法和檢測數據來評定的,這些質量檢測方法和檢測數據是否科學、真實、有效,直接影響著路基質量評定是否準確。現場壓實質量用壓實度表示,對于路基土及路面基層,壓實度是指工地實際達到的干密度與實試驗所得的最大干密度的比值;對瀝青路面,壓實度是指現場實際達到的密度與室內標準密度的比值。3.1標準密度（最大干密度）和最佳含水量的確定方法所謂壓實度,是指土被壓實后的干容重與該土的標準干密度之比。在壓實過程中,土顆粒間的引力和斥力的相對大小決定了壓實土的結構。當土樣的含水量較小時,粒間引力較大,在一定的外部壓實功能作用下,還不能有效地克服引力而使土顆粒相對移動,這時壓實效果較差;增大含水量后,結合水膜逐漸增厚,引力減小,土顆粒在相同功能條件下易于移動而擠密,所以壓實效果較好;當含水量增大到一定程度后,孔隙中已出現了自由水,結合水膜的擴大作用不再顯著,因而引力的減少也不是十分顯著,同時自由水填充在孔隙中阻止土顆粒移動的作用卻隨著含水量的增加而漸漸顯著起來,所以此時壓實效果反而下降。所以,通過檢測土壤的干密度能有效評判路基壓實度的質量。由于筑路材料結構層次等因素的不同,確定室內標準密度的方法也多樣化,有些方法需在實踐中進一步完善。最大干密度是指在標準擊實曲線(駝峰曲線)上最大的干密度值,該值對應的含水量即為最佳含水量。3.1.1路基土的最大子密度和最佳含水量確定方法根據路基受到的荷載應力不同,路基壓實度要求也不同。公路等級高,對路基強度的要求則相應提高,對路基壓實度的要求也應高一些。高速、一級公路路基的壓實度標準,對于路床0～80cm應不小于95%,路堤80cm～150cm應不小于93%,150cm以下應不小于90%;對于零填及路塹、路槽底面以下0～30cm應不小于95%。在平均年降雨量少于150mm且地下水位低的特殊干旱地區(qū)(相當于潮濕系數≤0.25地區(qū))的壓實度標準可降低2%～3%。在平均年降雨量超過2000mm,潮濕系數>2的過濕地區(qū)和不能晾曬的多雨地區(qū),天然土的含水量超過最佳含水量5%時,應進行穩(wěn)定處理后再壓實。由于土的性質、顆粒的差別，確定最大干密度的方法也有區(qū)別，除了一般上的“擊實法”以外，還有粗粒上和巨粒上最大干密度的確定方法。由于擊實功的不同，可分為重型和輕型擊實，兩個試驗的原理和基本規(guī)律相似，但重型擊實試驗的擊實功提高了4.5倍。擊實試驗中按采集土樣的含水量，分濕土法和干土法；按土能杏重復使用，也分為兩種，即土能重復使用和不能重復使用。選擇時應根據下列原則進行：根據工程的具體要求，按擊實試驗方法種類中規(guī)定選擇輕型或重型試驗方法；根據土的性質選用于土法或濕土法，對于高含水量上宜選用濕土法；對于非高含水量土則選用于土法；除易擊碎的試樣外，試樣可以重復使用。振動臺法與表面振動壓實儀法均是采用振動方法測定土的最大干密度,前者試驗設備及操作較復雜,后者相對容易,且更接近于現場振動碾壓的實際狀況。因此,對于砂、卵、漂石及堆石料等無黏聚性自由排水上而言,推薦優(yōu)先采用表面振動壓實儀法。3.1.2路面基層混合料最大干密度及最佳含水量確定方法理論計算法,是較為科學的確定最大干密度和最佳含水量的方法。3.1.2.1石灰土、二灰穩(wěn)定粒料根據室內試驗測得結合料的最大干密度ρ1和集料的相對密度γ,把已確定的結合料與集料的質量比換算為體積比V1∶V2,則可計算混合料的最大干密度。石灰土、二灰穩(wěn)定粒料的最佳含水量w0是結合料的最佳含水量w1和集料飽水裹覆含水量w2的加權值。飽水裹覆含水量是指把集料浸水飽和后取出,不擦去表面裹覆水時的含水量。除吸水率特大的集料外,此值對于礫石可以取3%,碎石可取4%。3.1.2.2水泥穩(wěn)定粒料此類材料的最大干密度ρ0與集料的最大干密度ρG和水泥硬化后的水泥質量有關。水泥加水拌勻后,在105℃烘箱中烘干,稱試驗前水泥質量和烘干后硬化的水泥質量,即可求得水泥水化的水增量。因水泥中含有水化水,故用烘箱法不能正確測出水泥穩(wěn)定粒料的最佳含水量。根據對比試驗,水泥穩(wěn)定粒料的最佳含水量w0,由水泥的水化水、集料的飽水裹覆含水量和拌和水泥所需要的水(水灰比為0.5)三者組成。3.1.3瀝青混合料標準密度確定方法瀝青混合料標準密度,以瀝青拌和廠取樣試驗的馬歇爾密度或者試驗段密度為準。具體方法有:水中重法,適用于密實的Ⅰ型瀝青混凝土試件,不適用于采用了吸水性大的集料的瀝青混合料試件;表干法,適用于表面較粗,但較密實的Ⅰ型或Ⅱ型瀝青混凝土試件,不適用于吸水率大于2%的瀝青混合料試件;蠟封法,適用于吸水率大于2%的Ⅰ型或Ⅱ型瀝青混凝土試件以