新型城鎮(zhèn)化背景下的綜合交通規(guī)劃與治課件

新型城鎮(zhèn)化背景下的城市綜合交通規(guī)劃與治理楊濤教授、博導(dǎo)南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院院長中國城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會副主任委員首都規(guī)劃會員會專家咨詢委員會委員中共江蘇省委決策咨詢專家南京大學(xué)、東南大學(xué)兼職教授浙江省注冊城市規(guī)劃師培訓(xùn)講座2014.8.20擁堵治理——城市政府的緊迫任務(wù)、城市規(guī)劃的重要責(zé)任交通意義——現(xiàn)代城市發(fā)展新認知，現(xiàn)代城市規(guī)劃新理解公交優(yōu)先——實現(xiàn)中國城市與交通健康可持續(xù)的關(guān)鍵戰(zhàn)略健康路網(wǎng)——亟須轉(zhuǎn)變觀念的城市與交通規(guī)劃之關(guān)鍵要素演講要點擁堵治理——城市政府的緊迫任務(wù)、城市規(guī)劃的重要責(zé)任城市化態(tài)勢態(tài)勢——城市化是現(xiàn)代化的結(jié)果和標(biāo)志快速發(fā)展、向發(fā)達地區(qū)遷移、向大城市集中，城市區(qū)域化、區(qū)域城市化

到2030年，中國將有千萬級超級城市至少10個，500萬人口巨型城市20多個100萬人口特大城市200多個問題——就業(yè)、住房、交通、教育、環(huán)境、公平、養(yǎng)老。。。2009年，中國汽車產(chǎn)銷雙超1300萬輛。首次成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國。機動車保有量約達到1.87億輛。截止2013年底，我國汽車保有量達1.37億輛，全國有31個城市的汽車數(shù)量超過100萬輛，其中北京、天津、成都、深圳、上海、廣州、蘇州、杭州等8個城市汽車數(shù)量超過200萬輛，北京市汽車超過500萬輛。不需要20年，中國一國汽車保有量將超過目前全球保有量（約10億輛）！

機動化——驚人的數(shù)據(jù)恐怖的發(fā)展速度！從新中國建立開始到1997年，北京是機動車保有量跨越第一個100萬輛用了近50年時間。第二、第三、第四個100萬輛分別只用了6年、4年和兩年時間！汽車的誘惑與渴望好好享受您的新車！擋不住的誘惑泛濫的汽車文化!!!!知性美女別樣美汽車是工業(yè)革命的結(jié)晶。汽車文明是人類現(xiàn)代文明的標(biāo)志之一。相對于人力交通方式，它快速、省力、舒適、私密，就像天使插上了翅膀；相對火車、輪船、飛機，它自由、靈活、經(jīng)濟、門到門，不可輕易替代。隨著人的潛能的開發(fā)，自身價值的提高，時間對人越來越重要，自由、自主對人越來越重要，私密對人越來越重要，遠距離的休閑、觀光、旅游對人越來越有誘惑力小汽車的快捷、舒適、私密、門到門等等都遠勝過其他交通工具?？梢哉f，小汽車是現(xiàn)存的所有交通方式中最能體現(xiàn)人性發(fā)展需要的交通工具。汽車：你到底是天使，還是魔鬼？她真像天使

吸油魔鬼殺人魔王污染魔頭交通擁堵土地占用景觀損害……她就像魔鬼——大城市交通問題1995年首爾街頭1963年巴黎街頭1960年倫敦街頭

20世紀(jì)40年代——紐約大擁堵20世紀(jì)60年代——倫敦大擁堵20世紀(jì)60年代——巴黎大擁堵20世紀(jì)70年代——東京大擁堵20世紀(jì)90年代——臺北、首爾大擁堵魔鬼的力量1990年臺北街頭魔鬼的力量——美國的數(shù)字人口為世界人口的5%消耗世界石油產(chǎn)量的26%90%以上的出行靠的是私家車45%的貿(mào)易赤字源于石油和汽車的進口巴爾干戰(zhàn)爭、中東戰(zhàn)爭等背后的根源

人大代表楊濤談如何解決城市交通擁堵問題。。。2007年03月09日騰訊網(wǎng)2010年10月14日《經(jīng)濟日報》軌道交通將成為大城市治擁堵促發(fā)展的主渠道2010年10月12日《太原晚報》公交優(yōu)先任重道遠2010.11中國建筑工業(yè)出版社出版《城市交通的理性思考》《公交優(yōu)先》城市交通需求的變化具有快速性、隨機性，一般要超前于交通供給的發(fā)展速度；交通供給具有慢變性和相對穩(wěn)定性，一般要滯后于交通需求的發(fā)展速度。這就決定了城市道路交通供需矛盾的基本特性――必然性、普遍性、長期性和艱巨性。交通擁堵是城市發(fā)展過程中的普遍特征和必然問題緩解大城市交通是一項極為復(fù)雜的系統(tǒng)工程城市是一個有機的、高度復(fù)雜的巨系統(tǒng)，交通系統(tǒng)是城市巨系統(tǒng)的重要組成部分之一，交通系統(tǒng)本身也是復(fù)雜的巨系統(tǒng)。指望通過某一單一的舉措立竿見影、一勞永逸地解決大城市交通問題，這是幼稚、可笑甚至愚蠢的想法！不幸的是，有許多領(lǐng)導(dǎo)、專家、媒體，甚至也有個別交通界的同行都抱有這種幼稚、可笑甚至愚蠢的想法！解決城市交通問題，各級政府應(yīng)明確相應(yīng)的責(zé)任。國家對城市規(guī)劃、公共交通、汽車產(chǎn)業(yè)與汽車交通等要制定科學(xué)理性的政策、法規(guī)。省級政府應(yīng)加強全省性的交通問題對策的研究和指導(dǎo)，給出指導(dǎo)性的意見和方法。難以擬定一套放之四海而皆準(zhǔn)、萬能型的治理城市交通擁堵的良方;具體對策的方案研究、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)以及具體實施還在于地方政府部門以及相關(guān)責(zé)任單位。解決城市交通問題主要責(zé)任主體在城市政府城市規(guī)劃布局、功能配置、管理控制、建設(shè)時序等的不當(dāng)往往是許多交通問題的根源。一個好的規(guī)劃必須將交通與土地利用融為一體、有機協(xié)調(diào)起來。城市規(guī)劃中應(yīng)充分重視解決城市交通問題“汽車化”不能等同于“機動化”

機動化是城市化、富?；目陀^要求和必然結(jié)果。摩托車化、小汽車化、公共汽車化、軌道化等都是機動化的表現(xiàn)形式。不同的機動化道路決定了大城市交通發(fā)展不同的結(jié)局與出路。差別化調(diào)控小汽車擁有（嚴(yán)控公車購置、大都市配額制上牌、擁車者必先擁車位、提高汽車消費稅等）差別化調(diào)控小汽車使用（嚴(yán)控公車私用，嚴(yán)控中心區(qū)停車位、大幅提高汽車燃油稅稅率，必要時開征交通擁堵費等）對小汽車的發(fā)展態(tài)度應(yīng)該是“有序引導(dǎo)、合理使用”城市道路空間和容量總是有限的，世界上沒有一座大城市能夠單靠建道路就能滿足城市交通需求。公共交通既是政府應(yīng)當(dāng)而且必須為公眾提供的公共服務(wù)，也是真正緩解大城市交通擁堵問題的根本舉措和出路。道路建設(shè)只能“量布裁衣”，公共交通必須“量體裁衣”現(xiàn)階段我國城市的道路建設(shè)還是必須的，而且應(yīng)繼續(xù)實施適度超前的交通投資戰(zhàn)略和交通投資力度，以盡快建立快速路、干路和之路多層次配合協(xié)同的道路網(wǎng)體系，盡快形成道路網(wǎng)、軌道網(wǎng)、公交網(wǎng)、停車設(shè)施、智能交通等綜合交通網(wǎng)絡(luò)和系統(tǒng)。解決城市交通擁堵問題的最終途徑還在于交通綜合管理。既要重視道路建設(shè)，更要重視交通管理小結(jié)

城市化和機動化是中國城市與交通發(fā)展不可阻擋的趨勢中國城市交通交通已經(jīng)進入高度復(fù)雜、高度嚴(yán)峻、高度敏感的關(guān)鍵時期城市交通既是民生問題、政治問題，也是復(fù)雜問題、科學(xué)問題城市交通擁堵治理的根本途徑：德先生（Democracy)——民主（而非君主、官主）、法治（而非人治）、人本（而非車本）賽先生(Science)——科學(xué)、理性、綜合（避免季氏悲劇、萬氏鬧劇的發(fā)生?。┙煌ㄒ饬x——現(xiàn)代城市發(fā)展新認知，現(xiàn)代城市規(guī)劃新理解新型城鎮(zhèn)化的內(nèi)涵24以人為本四化同步優(yōu)化布局生態(tài)文明文化傳承新戰(zhàn)略對城市與交通發(fā)展新要求支撐——構(gòu)筑世界級城市群綜合交通體系，提升國家和區(qū)域整體競爭力通過面向廣域開放的高速網(wǎng)和空港陸港海港，實行更具國際的區(qū)域發(fā)展政策，共同參與國際競合與區(qū)域聯(lián)動發(fā)展。引領(lǐng)——突出TOD的發(fā)展模式，引領(lǐng)城市土地轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、交通轉(zhuǎn)型。通過多模式一體化公共交通網(wǎng)絡(luò)與樞紐和公交優(yōu)先戰(zhàn)略，引導(dǎo)城市空間布局優(yōu)化、土地緊湊節(jié)約、交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型。健康——構(gòu)筑健康型城鄉(xiāng)綜合交通體系，實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通高效、安全、綠色。通過交通發(fā)展理念從“以車為本”向“以人為本”的根本轉(zhuǎn)變，建設(shè)體系完備、功能完善、服務(wù)均等的高品質(zhì)城鄉(xiāng)綜合交通體系與模式。2526城市規(guī)劃先驅(qū)者們，如霍華德、格迪斯、賴特、馬塔等，出于對人民健康生活的深切關(guān)懷和城市健康發(fā)展的熱切期望，先后探索提出了田園城市、廣畝城市、帶形城市（線性城市）以及城市進化等理論模式。筆者認為，其中最為核心和關(guān)鍵的要素就是妥善處理好人、交通、土地三者關(guān)系，形成有機、高效、健康、宜人的城市布局與人居環(huán)境。先驅(qū)創(chuàng)建27成功先例歐洲大陸的大部分城市，尤其難得的是一些大城市，如倫敦、巴黎、哥本哈根、斯德哥爾摩等等，以發(fā)達的軌道交通和優(yōu)質(zhì)的公共交通為依托和引導(dǎo)，較好地處理好了人、交通、土地三者協(xié)調(diào)關(guān)系，成為值得學(xué)習(xí)的城市樣板。20世紀(jì)70年代以后，新興工業(yè)化國家和地區(qū)涌現(xiàn)了一批優(yōu)秀的城市典型，如香港、新加坡、漢城、庫里蒂巴等。這些城市成功的共同之處正是在于以公交優(yōu)先為導(dǎo)向，較好地處理好了人、交通、土地三者協(xié)調(diào)關(guān)系。28精明增長緊湊城市新城市主義公共交通引導(dǎo)城市開發(fā)（TOD）聯(lián)合開發(fā)等理論模式。創(chuàng)新理論29理性認識交通是引擎交通是骨骼交通是血脈30城市地位的基石全球化背景下城市發(fā)展的機會區(qū)域競合的依托城市的引擎31

交通是決定一個城市區(qū)位優(yōu)勢的關(guān)鍵因素，是一個城市競爭力的重要組成部分。城市資源優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的發(fā)揮必須依賴交通條件有效支撐；否則，這些優(yōu)勢只能是潛在的優(yōu)勢，而無法轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實的優(yōu)勢。在經(jīng)濟全球化和區(qū)域一體化的大背景下，城市與國際間、區(qū)域間、城市間以及城市內(nèi)部個功能組團間的聯(lián)系越來越頻繁、越來越緊密、越來越重要。這種聯(lián)系的快捷性、方便性和可靠性成為決定這個城市發(fā)展機會和地位的關(guān)鍵之一，對城市投資環(huán)境和經(jīng)濟增長具有重要的甚至決定性的影響。32規(guī)模的支撐形態(tài)的支架結(jié)構(gòu)的支點城市的骨骼33交通樞紐（節(jié)點）經(jīng)濟節(jié)點建成區(qū)范圍道路/公交連線軌道交通連線水上交通連線航空連線節(jié)點、連線與城市形態(tài)

交通是城市機能的重要構(gòu)件，是體現(xiàn)城市活力的重要方面。城市交通效率的高低直接影響城市活動效率的高低。城市交通體系的完備性和運輸組織管理的有效性，直接影響城市的成長和發(fā)育，影響到城市功能的正常發(fā)揮。城市框架的形成和拉開，城市功能的集聚與疏散，首先也要靠交通基礎(chǔ)設(shè)施。這對于快速城市化進程中的各個城市的發(fā)展都十分重要。34運輸功能循環(huán)功能保障功能應(yīng)急功能城市的血脈35交通是人的一項基本活動。隨著市民的收入水平和素質(zhì)的提高，人們對時間價值的判斷和出行質(zhì)量的要求也隨之提高，包括快捷、安全、方便、舒適以及自由、私密、信息、環(huán)保等等各個方面。城市交通要充分滿足富?；说氖忻癯鲂行枨笮睦?，提供滿意的、高品質(zhì)的出行服務(wù)。城市交通設(shè)施的供應(yīng)和交通管理與服務(wù)要充分體現(xiàn)人性化和社會公平性。城市交通的規(guī)劃建設(shè)與管理要保護和發(fā)揚城市特色、文化遺產(chǎn)和生態(tài)環(huán)境。這些都是現(xiàn)代城市文明和優(yōu)良人居環(huán)境的基本要求和重要體現(xiàn)。

交通是城市人居環(huán)境的重要體現(xiàn)和保障。公交優(yōu)先——實現(xiàn)中國城市與交通健康可持續(xù)的關(guān)鍵戰(zhàn)略我國人口眾多，人均資源極為有限，人多地少、車多路少，而且正處于城市化和機動化重疊加速發(fā)展階段。公共交通在節(jié)地、降耗、減排、促進公平和諧等方面相對于其他交通方式具有突出的比較優(yōu)勢。實施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，引導(dǎo)構(gòu)建完善的公交優(yōu)先體系，形成集聚節(jié)約的城市土地利用模式與結(jié)構(gòu)和綠色高效的城市交通模式與結(jié)構(gòu)，對于踐行科學(xué)發(fā)展觀，促進我國城鎮(zhèn)化可持續(xù)發(fā)展和城市交通可持續(xù)發(fā)展均具有極為重要的戰(zhàn)略意義。【戰(zhàn)略意義】【主要議題】土地帳：公交優(yōu)先與城市化道路與十八億耕地紅線能源帳：公交優(yōu)先與能源安全、國家安全環(huán)境帳：公交優(yōu)先與全球暖化、大國責(zé)任國家戰(zhàn)略——算大帳，謀大略結(jié)論：公交優(yōu)先應(yīng)當(dāng)且必須納入國家戰(zhàn)略框架中。土地帳：TOD戰(zhàn)略——公交導(dǎo)向下的城市空間與土地利用戰(zhàn)略效率帳：TDM戰(zhàn)略——公交優(yōu)先主導(dǎo)下的交通需求管理戰(zhàn)略財務(wù)賬：SMT戰(zhàn)略——公交導(dǎo)向下的城市土地、產(chǎn)業(yè)精明增長戰(zhàn)略和公交優(yōu)先主導(dǎo)下的城市交通公共財政戰(zhàn)略環(huán)境帳：GT戰(zhàn)略——公交優(yōu)先主導(dǎo)下的綠色交通、低碳交通戰(zhàn)略城市戰(zhàn)略——算細帳，出實招【主要議題】老百姓愿不愿意乘公交，心里裝著一本帳。要讓老百姓方便乘公交、放心乘公交、舒心乘公交。民生戰(zhàn)略——算心帳，抓實效【主要議題】面向城市——公交都市（公交優(yōu)先）績效評估指標(biāo)體系面向乘客——城市公共交通服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)體系我國城市公共交通優(yōu)先績效評估面向城市的公交都市（公交優(yōu)先）績效評估指標(biāo)體系框架空間引導(dǎo)：骨干公交布局與城市發(fā)展軸帶（客流走廊）、城市中心體系（客源中心）布局的適配性；普線、支線公交及其其他特色公交與城市組團、功能片區(qū)的適配性。服務(wù)支撐：骨干公交站點500米半徑、普線支線站點300米半徑覆蓋的人口、就業(yè)崗位比例；全口徑（含軌道、公共汽電車、輪渡等）萬人公交標(biāo)臺數(shù)等。能源節(jié)約：平均人公里出行能耗；小汽車（含出租）出行分擔(dān)率。環(huán)境保護：空氣污染物中機動車貢獻占比；清潔能源機動車比率。出行保障：公交分擔(dān)率（不含步行）、公交優(yōu)先路權(quán)、偏遠地區(qū)與困難人群公交保障率。排堵保暢：公交占機動化出行分擔(dān)率，高峰期公交分擔(dān)率，中心區(qū)及關(guān)鍵擁堵區(qū)段公交分擔(dān)率等。財務(wù)保證：公共交通投資占交通基建投資比重；公交公益性運行成本公共財政支付率（而不是補貼！）服務(wù)意愿可乘易乘愿乘樂乘公交優(yōu)先效果的最終達成和檢驗標(biāo)志是“老百姓愿意乘公交、更多乘公交”有乘☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆面向乘客的城市公共交通服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)體系公交服務(wù)核心指標(biāo)方便性：搭乘步行距離、換乘步行距離、換乘次數(shù)快捷性：候車時間、運送速度、出行時耗可靠性：準(zhǔn)點率（可信度）、可知度（信息與指示）、安全性舒適性：擁擠度（滿載率）、舒適度（空調(diào)、溫馨）、整潔性服務(wù)\意愿有乘可乘宜乘愿乘樂乘方便性☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆快捷性☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆可靠性☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆舒適性☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆服務(wù)與意愿的響應(yīng)（5）總評價成功的公交都市都是城市公共交通系統(tǒng)與空間土地利用完美結(jié)合的結(jié)晶，用新加坡規(guī)劃大師劉太閣先生的話來說，這叫“交通與土地談戀愛”。一個城市要成為一座優(yōu)秀的公交都市，必須根據(jù)自身的特點和實際，選擇相適宜的公交體系和模式，同時選擇適宜的以公交為導(dǎo)向的空間結(jié)構(gòu)和土地開發(fā)模式。怎樣構(gòu)建公交都市？【公交都市】公交都市的優(yōu)秀典范軌道主導(dǎo)型典范千萬級的超級城市，如紐約、倫敦、巴黎、東京、莫斯科等。巴士主導(dǎo)型典范以庫里蒂巴、波哥大等為典型代表的南美公交都市是世界銀行向發(fā)展中國家推介的樣板?；旌闲偷浞断愀邸⑿录悠?、首爾和臺北是亞洲也是世界優(yōu)秀的公交都市。完整的公共交通設(shè)施體系整體的公交都市形態(tài)與結(jié)構(gòu)完善的公共交通服務(wù)體系怎樣構(gòu)建公交都市？49常規(guī)公交軌道組團線軌道干線軌道快線國鐵通勤鐵路城際軌道快速公交12345678支線公交9完整的、多層次一體化公共交通網(wǎng)絡(luò)體系和樞紐場站體系建立公交導(dǎo)向的城市空間形態(tài)結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)城市緊湊高效發(fā)展城市形態(tài)結(jié)構(gòu)與公交走廊、公交樞紐體系布局之間的耦合；城市中心區(qū)、大型商業(yè)區(qū)、公共活動中心、居住就業(yè)聚集區(qū)等的區(qū)域位置、功能組合、布局形態(tài)與不同公交形式、制式、線網(wǎng)、樞紐、站點布局的適配；用地功能區(qū)的開放性和城市道路網(wǎng)密度滿足公交可進入性和基本可達性。從以公交引導(dǎo)城市形態(tài)結(jié)構(gòu)的角度看，應(yīng)當(dāng)重點關(guān)注三個方面：歐洲公交都市案例哥本哈根大哥本哈根區(qū)域位于丹麥東部的西蘭島上，擁有丹麥全國500萬人口中的170萬人口，區(qū)域面積約2800平方公里，是丹麥的首都，同時也是丹麥商業(yè)、工業(yè)和文化中心。哥本哈根城市協(xié)調(diào)發(fā)展的“指南針”是1947年的“手指形態(tài)規(guī)劃”。用五條30-40公里長的放射形通勤鐵路將區(qū)域內(nèi)五個城市發(fā)展地帶支撐起來。城市開發(fā)嚴(yán)格限制在軌道交通沿線兩側(cè)的走廊帶內(nèi)，手指之間保留大片開放綠地。組團圍繞軌道交通車站周圍發(fā)展。組團內(nèi)部配置便捷的支線接駁公交，并營造良好的步行和自行車出行條件和環(huán)境。哥市長期倡導(dǎo)和鼓勵“公交+步行和自行車”的綠色出行模式。哥市居民出行方式結(jié)構(gòu)中公交約占33%，步行和自行車約占40%，小汽車約占27%。對小汽車出行采取抑制和限制。在丹麥，擁有私人小汽車所需要繳納的稅款大致是購車費用的三倍。新車購置稅為200%，燃油稅稅率為70%，除此之外還要繳納排污稅。城市中心區(qū)有意減少的停車位供應(yīng)，提高停車收費標(biāo)準(zhǔn)。赫爾辛基芬蘭首都赫爾辛基市面積716平方公里（陸地213平方公里），人口59.5萬，就業(yè)崗位40.8萬個。赫爾辛基都市區(qū)（HelsinkiMetropolitanArea）由赫爾辛基和萬塔、埃斯波、考尼艾寧等4個城市組成，面積1493平方公里（陸地772平方公里），人口106萬，就業(yè)崗位63.8萬個。大赫爾辛基地區(qū)（HelsinkiRegion）由赫爾辛基及周邊共14個城市組成，總面積5518平方公里（陸地3697平方公里），人口136.6萬，就業(yè)崗位74.5萬個。埃利爾·沙里寧在1918年大赫爾辛基規(guī)劃中提出“有機疏散”理論。他仔細研究了交通、居住與工作三者協(xié)同關(guān)系，將城市分解為既統(tǒng)一又分散的有機整體，引導(dǎo)單中心的城市空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)化為功能相對獨立、空間相對分離、由快速交通聯(lián)系的多中心分散型結(jié)構(gòu)。依托快速軌道交通形成的城市發(fā)展走廊，集聚了赫爾辛基都市區(qū)62%的人口和68%的就業(yè)崗位。赫爾辛基擁有一張由有軌電車、公共汽車、地鐵、通勤鐵路、渡輪等構(gòu)成的完整而密集公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。白天步行700m可達公共交通車站，偏遠郊區(qū)高峰小時公交發(fā)車間隔在10～15分鐘。乘客可在線規(guī)劃行程，確定最佳的公共交通出行路徑。出行交通卡可覆蓋赫爾辛基及周邊6個城市的所有公共交通方式赫爾辛基市擁有私人小汽車24萬輛，千人擁有約403輛，外圍地區(qū)千人小汽車擁有更是高達430輛以上。較高的小汽車擁有率及使用率使得赫爾辛基都市區(qū)公共交通分擔(dān)率逐年下降，在機動化方式中的比重由66%下降至41%，在全方式中的比重為26.5%，而在都市區(qū)以外的其它地區(qū)公共交通分擔(dān)率僅有8.8%。斯德哥爾摩斯德哥爾摩市由14個島嶼組成，陸地面積188平方公里，人口約86.4萬；斯德哥爾摩郡（Stockholmcounty）包括26個市，陸地面積6488平方公里，人口約206.4萬。1945～1952年斯德哥爾摩城市總體規(guī)劃，明確提出引導(dǎo)區(qū)域沿著由軌道交通線路清晰地劃出的走廊沿線開發(fā)新城，保證區(qū)域內(nèi)很大比例的人口、就業(yè)能夠使用軌道交通通勤出行，并將出行時間控制在45分鐘以內(nèi)。其星形多中心布局清晰可見，通過將新城內(nèi)居住和就業(yè)的平衡讓位于新城之間的平衡，新城之間通過方便、快捷的軌道交通服務(wù)實現(xiàn)雙向平衡的客流，使得軌道交通系統(tǒng)得到更加均衡、高效的利用。斯德哥爾摩同樣具有非常發(fā)達的公共交通系統(tǒng)，包括地鐵、通勤鐵路、輕鐵、公共汽車和部分渡輪。其中，地鐵線路3條（藍線、紅線、綠線），提供7類列車服務(wù)，長約108公里；通勤鐵路3條，全長約211公里；輕鐵網(wǎng)總長113km；公共汽車2050輛。斯德哥爾摩市擁有私人小汽車30萬輛，千人擁有約350輛，斯德哥爾摩郡擁有私人小汽車80萬輛，千人擁有約390輛，略低于大赫爾辛基；斯德哥爾摩市公共交通出行分擔(dān)率約為30%，占機動化出行的48%左右。健康路網(wǎng)——亟須轉(zhuǎn)變觀念的城市與交通規(guī)劃之要件——回歸本性——回歸人性——回歸理性66城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四個等級。城市快速路原則上只有100萬人口以上（不是絕對的）大城市才考慮規(guī)劃建設(shè)，其功能是快速疏解跨區(qū)間長距離大運量機動車流，既提高路網(wǎng)的總體容量和快速疏解能力，又減輕主次干道網(wǎng)的交通壓力和交通污染的影響面?？焖俾窇?yīng)盡量保證其交通流的聯(lián)系性。主干路的交通功能是主要的，也是承擔(dān)跨區(qū)間長距離或較長距離機動車交通流的輸送?？焖俾泛椭鞲傻拦餐瑯?gòu)成城市的主骨架和主動脈，也是城市機動車交通的主通道。城市主干道可以是景觀性的，但不應(yīng)當(dāng)是生活性的，尤其不應(yīng)當(dāng)是商業(yè)性的。次干路的交通功能是為主干道和快速路承擔(dān)交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性兩種主要功能。支路如同人體的毛細血管，主要是為地區(qū)或地塊的出入交通或通達交通服務(wù)的。道路網(wǎng)體系及其基本要求67城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內(nèi)完成其出行目的（或過程）而建設(shè)的、能相對快速、連續(xù)（也可不完全連續(xù)）通行的道路系統(tǒng)。城市快速道路的設(shè)置適用于快速疏解現(xiàn)代大城市中大型片區(qū)間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。所謂長距離，也即機動車出行距離至少超過5—7公里。所謂大流量，也即在高峰小時同一機動車交通走廊內(nèi)，超過5—7公里的長距離單向機動車出行交通量至少要大于1500（2車道）—2800（3車道）輛當(dāng)量小汽車/小時?？焖俚缆饭δ芏x68對一座經(jīng)濟和社會發(fā)達的現(xiàn)代化大城市來說，城市道路網(wǎng)體系必須要有快速、大容量的、連續(xù)的快速道路作為疏導(dǎo)城市組團或片區(qū)之間的長距離機動車交通的主通道。只有這樣，才能使大城市道路網(wǎng)成為功能完整的體系。快速路服務(wù)對象主要是大城市出入機動交通、過境交通、片區(qū)間長距離公共交通、商務(wù)公務(wù)交通、應(yīng)急保障交通。指望快速路滿足大規(guī)模通勤機動交通是錯誤的、沒有出路的。城市高架道路是快速路的一種形式。關(guān)鍵是，高架路既不是快速路的最佳形式，更不是唯一形式。城市快速路未必需要全封閉全立交。重點保證主線連續(xù)流，快速路與快速路相交盡量采用互通立交，其余均可采取簡易跨線或下穿，并首選下穿方式。

快速道路辯證認識69快速路的規(guī)模問題；快速路的選址和布局；快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性和協(xié)同性（包括其自身的和與整體路網(wǎng)的協(xié)同性）；快速路的標(biāo)準(zhǔn)問題；快速路的幾何形式問題等快速道路關(guān)鍵技術(shù)70快速道路、快速客流走廊、城市用地布局三者協(xié)調(diào)關(guān)系的原則：“快速道路走兩邊、軌道交通或快速公交走中間”；快速路兩側(cè)限制開發(fā)、限制出入，公交走廊兩側(cè)鼓勵開發(fā)、鼓勵連同和銜接。也即快速道路布置在組團周邊；軌道交通或快速公交布置在組團中心?？焖俚缆芬獜淖鹬爻鞘形幕⒆鹬爻鞘形拿?、尊重城市環(huán)境，要從以人為本和可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，來選擇快速路可能的路徑，切不可“殺出血路”、勉強硬做！快速道路選址和布局71城市干路功能定義交通性的主干路（或稱結(jié)構(gòu)性主干路，也可稱之為“準(zhǔn)快速路”）。它們的機動性交通功能是主要的，也是承擔(dān)跨區(qū)間長距離或較長距離機動車交通流的輸送。這些道路可以作為城市快速公交布設(shè)的走廊通道。生活性主干路和次干路兼具交通和生活兩種主要功能。具體功能主要體現(xiàn)在四個方面：一是服務(wù)城市土地開發(fā)和功能運行的主要載體；二是城市公共客運交通的主要通道；三是為快速路、交通性主干道承擔(dān)交通分流和集散；四是城市應(yīng)急防災(zāi)、市政管線、帶狀綠化和生態(tài)通風(fēng)等空間載體。72城市干路關(guān)鍵技術(shù)人車分離——必要的分隔、渠化路權(quán)明晰——公交優(yōu)先、行人、自行車優(yōu)先安全效率——過街設(shè)施合理設(shè)置景觀協(xié)調(diào)——分隔方式經(jīng)濟美觀實用，保護現(xiàn)有綠化管線得當(dāng)——維護方便、行車平穩(wěn)73城市干路典型斷面形式（1）74城市干路典型斷面形式（2）75交通功能：城市步行和自行車交通最主要載體，公交服務(wù)特別是支線公交服務(wù)的重要載體，承擔(dān)集散和出入機動車交通的主要載體。經(jīng)濟功能：提高土地使用效率和價值。城市道路網(wǎng)密度越高，沿道路兩側(cè)的臨街鋪面越多，土地的產(chǎn)出效率和效益就越高。文化功能：承載和傳承城市歷史文化遺產(chǎn)、老城傳統(tǒng)格局機理和風(fēng)貌的最主要載體。城市支路功能定義76圖9紐約邁哈頓島街道網(wǎng)圖6佛羅倫薩現(xiàn)狀城市肌理和道路網(wǎng)圖7古希臘米立都城的規(guī)則方格道路網(wǎng)圖8巴塞羅那的街道網(wǎng)城市支路典型案例77簡單概括為“二度二化”，即高密度、小尺度、差異化、人性化?！案呙芏取保肪W(wǎng)既然是城市的毛細血管，如果沒有足夠的密度，就無法深入到城市生命體的各個角落，無法滿足市民出行可達性的基本要求?！靶〕叨取保肪W(wǎng)的交通功能要求首要的在