行人保護(hù)　正在進(jìn)行時(shí)正在進(jìn)行時(shí)的結(jié)構(gòu)

[行人保護(hù)正在進(jìn)行時(shí)]正在進(jìn)行時(shí)的結(jié)構(gòu)行人作為道路交通使用者中的易受傷群體，事故發(fā)生率極高。但是我國(guó)在行人安全方面的研究還處于起步階段，其主要原因是目前我國(guó)還沒有這方面的標(biāo)準(zhǔn)。如今，一群“先知先覺者“正在進(jìn)行這方面的工作，為制定我國(guó)的行人保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)作深入的調(diào)查研究工作。交通安全專家陳強(qiáng)博士就是其中一員。行人保護(hù)研究正在進(jìn)行中陳強(qiáng)博士目前正在參與“中日行人保護(hù)共同研究”項(xiàng)目的研究，該課題是在國(guó)家發(fā)改委的支持下，由中國(guó)汽車技術(shù)研究中心和日本日產(chǎn)汽車公司聯(lián)合日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社發(fā)起的研究項(xiàng)目，該項(xiàng)目歷時(shí)兩年（2005年7月到2007年6月，實(shí)際延長(zhǎng)到2007年12月份），旨在通過采集、整理和分析中國(guó)國(guó)內(nèi)行人交通事故數(shù)據(jù)，推動(dòng)我國(guó)道路交通事故中有關(guān)行人保護(hù)領(lǐng)域的研究工作，為今后中國(guó)政府起草、制定中國(guó)行人保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)提供技術(shù)支持。如今該項(xiàng)目正處于結(jié)題階段，在北京、南京、寧波等城市采集了200多個(gè)數(shù)據(jù)，在此樣本范圍內(nèi)，得到了我國(guó)汽車碰撞行人事故的一些基礎(chǔ)性數(shù)據(jù)，并分析了此類事故的規(guī)律。談到該課題的意義時(shí)，陳博士說道?！敖陙?，交通安全備受關(guān)注，汽車安全標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)頻繁出臺(tái)，安全設(shè)備的裝車率很高，但是，這些都主要集中在主、被動(dòng)安全（行人保護(hù)應(yīng)屬被動(dòng)安全技術(shù)）和乘員保護(hù)方面，而沒有涉及到行人保護(hù)，在我國(guó)，導(dǎo)致交通事故人員死亡的成因很大一部分比例是行人交通事故，如果不制定適合我國(guó)國(guó)情的行人保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，就很難改變交通事故死亡數(shù)量居高不下的局面。為了解決上述問題，必須從真實(shí)交通事故深入調(diào)查、成因分析入手，研究此類事故中行人死傷機(jī)理?！爸腥招腥吮Ｗo(hù)共同研究”項(xiàng)目正是在這樣一個(gè)背景下啟動(dòng)的。在項(xiàng)目實(shí)施過程中，既學(xué)習(xí)世界先進(jìn)的研究方法，也結(jié)合中國(guó)的實(shí)際情況，形成有自己特點(diǎn)的研究方法，為中國(guó)今后行人保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的出臺(tái)提供技術(shù)支持。從陳博士的談話中，可以看出交通事故深入調(diào)查研究對(duì)制定適合我國(guó)的行人標(biāo)準(zhǔn)具有非常重要的意義，但是實(shí)際交通事故往往是非常復(fù)雜的，又是如何處理的呢。陳博士為我們解答了這個(gè)疑問?！盀榱烁玫胤从吵鑫覈?guó)的道路交通狀況，總結(jié)我國(guó)行人交通事故的一般規(guī)律。我們與北京、南京、寧波等城市的事故處理部門展開合作，建立了比較完善的交通事故案例采集渠道。然后對(duì)不同種類行人案例進(jìn)行了大量統(tǒng)計(jì)研究，分析了事故發(fā)生條件、行人年齡分布、人體損傷狀況、車輛加害部位以及事故碰撞速度等重要信息，最后采用多剛體動(dòng)力學(xué)軟件madymo建立的車輛行人碰撞仿真模型，采用ihra的50百分位成年男性和6歲兒童行人多體動(dòng)力學(xué)數(shù)學(xué)模型模擬行人，汽車模型根據(jù)國(guó)內(nèi)汽車前部幾何形狀尺寸建立，模擬了碰撞事故中行人的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。通過將車型分為乘用車、一廂車（面包車）和suv三類，對(duì)不同種類車型分別進(jìn)行了大量仿真研究，確定、分析了行人的頭部碰撞條件，包括頭部碰撞速度和頭部碰撞角度，以及頭部傷害hic值和人體包繞距離wad等。得出中國(guó)的行人事故特點(diǎn)?！拔覈?guó)行人交通事故的特點(diǎn)“中日行人保護(hù)共同研究“搜集了200多個(gè)具體案例，再加上以此為基礎(chǔ)的分析，可以對(duì)我國(guó)行人交通事故的特點(diǎn)有個(gè)比較清晰的了解。那么我國(guó)的行人交通事故具體有什么特點(diǎn)呢。對(duì)此，陳博士進(jìn)行了詳細(xì)的介紹。200個(gè)交通案例中總共采集了650處人體損傷，其中ais2～6級(jí)損傷415處，ais1級(jí)損傷235處。與其它國(guó)家相比，中國(guó)的ais1級(jí)損傷的比例略小。排除ais1級(jí)損傷，如果只看重傷以上程度的話，中國(guó)在ais４以上所占的比例很低，大致與其他國(guó)家為類似分布。針對(duì)行人損傷的身體部位，ais2～6級(jí)的損傷統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，與ihra其它成員國(guó)一樣，中國(guó)的情況也是頭部（38.6%）和下肢（27.2%）受傷的比例最高，分別占據(jù)了ais2～6級(jí)損傷約1/3的比重，其次是胸部和上肢，這與我國(guó)長(zhǎng)沙市所做的研究結(jié)果也基本一致。這表明在制定行人保護(hù)措施時(shí)，頭部和腿部是需要優(yōu)先考慮的部位，ihra與gtr旨在針對(duì)頭部和腿部的法規(guī)試驗(yàn)方法對(duì)于中國(guó)的實(shí)際情況是適用的。行人事故的調(diào)查研究結(jié)果還表明，車體的加害部位主要在于保險(xiǎn)杠、發(fā)動(dòng)機(jī)罩和擋風(fēng)玻璃。對(duì)于兒童，發(fā)動(dòng)機(jī)罩表面是頭部損傷的主要加害部位，而對(duì)于成人的頭部損傷，擋風(fēng)玻璃是主要加害部位；對(duì)于腿部損傷，不管是成人還是兒童，加害部位都主要在于前保險(xiǎn)杠。這些說明針對(duì)保險(xiǎn)杠、發(fā)動(dòng)機(jī)罩和擋風(fēng)玻璃的設(shè)計(jì)改進(jìn)非常重要。”中日行人保護(hù)共同研究“項(xiàng)目采集的事故中碰撞速度的分布稍微有點(diǎn)高，但40km/h的累計(jì)構(gòu)成率與其他國(guó)家一樣，約達(dá)到了死亡與重傷事故的60%，即大部分事故的碰撞速度在40km/h以下。從各類車型在事故中所占比例來看，乘用車是最主要的肇事車型，占到了約3/4的比例，面包車其次，約占23%，suv比較少，這與市場(chǎng)上各類車型所占的比例也基本一致。項(xiàng)目采集的事故中晝夜分別發(fā)生事故的比例與美國(guó)、日本基本相同。頭部與下肢最容易受傷頭部傷害是造成行人死亡的主要因素。那么行人頭部主要受到哪些傷害呢。陳博士向我們進(jìn)行了詳細(xì)的解釋：“由于頭部傷害是造成行人死亡的主要原因，所以針對(duì)頭部損傷的防護(hù)研究是行人保護(hù)研究最重要的內(nèi)容。致命的頭部傷害基本上是由于頭部與發(fā)動(dòng)機(jī)蓋或擋風(fēng)玻璃框架的碰撞引起的。一般的頭部損傷模式為頭骨和大腦的損傷，包括挫裂傷，擦傷，震蕩，顱內(nèi)血腫和發(fā)散神經(jīng)軸突損傷（dai）。當(dāng)行人頭部和汽車前部發(fā)生碰撞時(shí)，由于以下因素將產(chǎn)生三種形式的損傷：集中的擠壓力，頭骨內(nèi)的粘性負(fù)載和頭/腦的慣性負(fù)載。頭骨骨折主要和頭骨碰撞位置以及接觸范圍有關(guān)，比如說發(fā)動(dòng)機(jī)蓋頂部和擋風(fēng)玻璃框架，當(dāng)碰撞力超過了耐受限度時(shí)，頭骨的骨折就會(huì)發(fā)生。不過頭骨骨折的發(fā)生不一定伴隨腦部的損傷。頭部在一個(gè)加速度場(chǎng)主要承受慣性負(fù)載時(shí)，頭骨和腦之間會(huì)發(fā)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)。腦部的損傷在高剪切應(yīng)變和高應(yīng)變速率的情況下才會(huì)產(chǎn)生，如dai?！耙砸黄鸬湫偷男腥私煌ㄊ鹿蕿槔Ｄ橙丈衔?0點(diǎn)，一輛現(xiàn)代伊蘭特以40km/h的速度在輔路行駛，駕駛員突然發(fā)現(xiàn)行人從右側(cè)欄桿翻越過來，緊急制動(dòng)并向左打方向，車右前部與行人接觸。事故模擬結(jié)果顯示，hic值＝1134.6，大于法規(guī)限值1000，這較好地解釋了頭部多處出現(xiàn)ais3級(jí)的損傷。除了頭部以外，下肢也是比較容易受傷的部位，下肢又主要受到哪些傷害呢。“汽車保險(xiǎn)杠和發(fā)動(dòng)機(jī)罩邊緣是造成脛骨、腓骨及股骨損傷的主要因素。發(fā)動(dòng)機(jī)罩的前部邊緣結(jié)構(gòu)會(huì)造成行人大腿骨折，而脛骨和腓骨的骨折與前部保險(xiǎn)杠及擋板有關(guān)。汽車保險(xiǎn)杠從側(cè)面撞擊行人下肢時(shí)會(huì)使脛骨產(chǎn)生彎曲運(yùn)動(dòng)，造成脛骨損傷。脛骨彎曲使其在受力的一側(cè)產(chǎn)生擠壓應(yīng)力，而相對(duì)的一側(cè)產(chǎn)生拉應(yīng)力，當(dāng)應(yīng)力超過脛骨耐受極限時(shí)就會(huì)產(chǎn)生骨折。腓骨骨折及股骨受發(fā)動(dòng)機(jī)罩邊緣撞擊產(chǎn)生骨折的原理與脛骨骨折的原理相同?！绷硪粋€(gè)案例。某日凌晨0時(shí)5分，由于對(duì)面來車燈光太亮，奇瑞風(fēng)云轎車駕駛員沒有看到行人，在道路交叉口處車前端與橫過馬路的行人側(cè)面接觸，造成行人左肱骨粉碎性骨折。和成人相比，兒童的身高較矮，因此發(fā)生行人交通事故時(shí)是不是有什么不一樣的地方呢。陳博士為我們解答這個(gè)問題，我們的統(tǒng)計(jì)研究發(fā)現(xiàn)兒童的傷害部位也主要集中在頭部和腿部，所以我們認(rèn)為對(duì)于兒童行人來說車輛設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)制定的原則也主要應(yīng)該是針對(duì)頭部和腿部來進(jìn)行。“某日16時(shí)30分，駕駛員駕駛松花江車行駛，突然發(fā)現(xiàn)前方一小男孩橫過馬路，駕駛緊急制動(dòng)并向右打方向，車前端與小孩側(cè)面碰撞，導(dǎo)致小孩重傷。駕駛員在距行人10m左右發(fā)現(xiàn)行人，此時(shí)車速40km/h，通過模擬計(jì)算碰撞速度為35km/h。由于該車型的發(fā)動(dòng)機(jī)罩與水平面夾角非常大，幾乎垂直，這導(dǎo)致了頭部在極短的時(shí)間內(nèi)接觸車體，而此時(shí)兒童幾乎還處于站立姿態(tài)，所以頭部相對(duì)碰撞角度非常小。hic值為1378.8，大于法規(guī)限值1000，這較好地解釋了頭部出現(xiàn)ais3級(jí)的損傷。交通事故不全是汽車惹的禍除了車的因素外，人的因素也是釀成車禍的主要原因，行人在過馬路時(shí)應(yīng)該怎樣更好的保護(hù)自己呢。陳博士的調(diào)查發(fā)現(xiàn)在大多數(shù)事故（72%）中，行人有過錯(cuò)行為，需向事故承擔(dān)一定的責(zé)任。最典型的是不走人行橫道或天橋。鑒于此，為了降低行人事故，對(duì)于公民的交通安全普及教育是非常重要的。此外，我國(guó)道路基礎(chǔ)設(shè)施也有待改進(jìn)，比如有的道路夜間沒有路燈，或者路燈亮度不夠，這使得駕駛?cè)瞬荒芗皶r(shí)發(fā)現(xiàn)行人而導(dǎo)致事故；在很多道路封閉段，由于缺少過馬路的便捷設(shè)施（天橋、地下通道、人行橫道等），導(dǎo)致行人在禁止的道路上橫穿等，這都是非常危險(xiǎn)的。安全還是成本為了更好地保護(hù)行人，就必須采用發(fā)動(dòng)機(jī)罩彈升裝置這樣的技術(shù)，這樣必然會(huì)增加成本，從而導(dǎo)致車價(jià)的增加，這樣是不是無形中傷害了用車者的利益。陳博士卻不這樣認(rèn)為，他說：“車主和行人是辯證存在的，記得美國(guó)俄亥俄州的人行橫道規(guī)定中有這樣一句話，每人每天某個(gè)時(shí)候都會(huì)是一名行人。‘這句話的意思是，不管你有幾輛車，你每天總會(huì)有走路的時(shí)候，當(dāng)你和車走在一起的時(shí)候就有可能發(fā)生事故。因此提升汽車行人保護(hù)水平，也是在無形中提高自己的安全性。此外，單純從經(jīng)濟(jì)利益的角度出發(fā)，采用行人保護(hù)新技術(shù)對(duì)用車者來說也是有利的，一旦發(fā)生行人交通事故，根據(jù)我國(guó)交通法規(guī)保護(hù)弱者的原則，用車者都要給行人一定的賠償，如果汽車本身的行人保護(hù)水平不佳的話，那么賠償?shù)臄?shù)字恐怕會(huì)很高?！澳壳笆袌?chǎng)上車型的行人保護(hù)水平如何呢。陳博士解釋說?！庇捎谖覈?guó)目前還沒有這方面的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，因此目前還沒有這方面的試驗(yàn)和確切數(shù)字。但行人保護(hù)水平較低是一個(gè)全世界普遍存在的問題，在歐洲、美國(guó)等比較成熟的市場(chǎng)，大部分車型的行人保護(hù)水平比較低，我國(guó)市場(chǎng)上現(xiàn)有車型的行人保護(hù)水平自然也處于比較低的水平，但我們相信隨著行人保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的推出，和廠家對(duì)行人安全的重視，相信將來會(huì)有很大的提升?！坝浀?005年時(shí)負(fù)責(zé)起草我國(guó)汽車碰撞法規(guī)的中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)汽車安全技術(shù)分會(huì)秘書長(zhǎng)、清華大學(xué)汽車碰撞試驗(yàn)室主任張金換說過，行人保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)將在未來3～5年內(nèi)實(shí)行。再加上陳博士等一批人正在進(jìn)行的研究工作，相信距離我國(guó)的行人保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)正式推出已經(jīng)為期不遠(yuǎn)了。陳強(qiáng)1975年6月生，黑龍江人，畢業(yè)于吉林大學(xué)交通信息工程及控制專業(yè)并獲博士學(xué)位。近年來一直從事道路交通事故分析與事故再現(xiàn)技術(shù)方面的研究，目前主要研究課題有：道路交通事故再現(xiàn)技術(shù)研究、道路交通事故鑒定研究、汽車行人保護(hù)研究等?！鹾?jiǎn)明損傷定級(jí)法ais：20世紀(jì)60年代中后期，由于車禍增加帶來的創(chuàng)傷增多，美國(guó)的醫(yī)學(xué)會(huì)、機(jī)動(dòng)車醫(yī)學(xué)會(huì)和工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合組織解剖、生理、臨床機(jī)械工程學(xué)和撞擊傷學(xué)專家共同研究創(chuàng)傷定量的方法。1971年發(fā)表了按解剖損傷作評(píng)分指標(biāo)的“簡(jiǎn)明損傷定級(jí)法（abbreviatedinjuryscore，ais）”。ais從損傷生物力學(xué)角度出發(fā)，根據(jù)器官、組織的損傷程度將其量化分級(jí)，成為交通事故中人體損傷的主要評(píng)估方法