第五章-運(yùn)輸成本管理課件

第一節(jié)運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)模型第二節(jié)運(yùn)輸成本與價(jià)格管理第三節(jié)公路運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)第四節(jié)鐵路運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)第五節(jié)其他運(yùn)輸方式成本結(jié)構(gòu)1第五章運(yùn)輸成本與價(jià)格管理第一節(jié)運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)模型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是指企業(yè)在市場(chǎng)中所處的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，共分四類。運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)雖然運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)在過去的幾十年確實(shí)已經(jīng)變得更加激烈，但是激烈的強(qiáng)度是不均衡的。因此，在運(yùn)輸市場(chǎng)上能夠找到所有四種市場(chǎng)類型。運(yùn)輸需求派生的本性也使得定價(jià)環(huán)境進(jìn)一步復(fù)雜化。4（一）影響運(yùn)輸成本的因素

1、運(yùn)輸距離

2、運(yùn)輸量

3、運(yùn)輸速度

4、產(chǎn)品密度

5、運(yùn)輸工具的積載能力

6、搬運(yùn)方式

7、商品特性

8、市場(chǎng)因素第二節(jié)運(yùn)輸成本與價(jià)格管理51.運(yùn)輸距離與成本兩個(gè)要點(diǎn)：第一，成本曲線不是從原點(diǎn)開始的，因?yàn)樗嬖谥c距離無(wú)關(guān)、但與貨物的提取和交付活動(dòng)多產(chǎn)生的固定費(fèi)用有關(guān)；第二，成本曲線是隨距離減少而增長(zhǎng)的一個(gè)函數(shù)，這種特征被稱作遞減原則。第二節(jié)運(yùn)輸成本與價(jià)格管理62.裝載量與運(yùn)輸成本單位重量的運(yùn)輸成本隨裝載量的增加而減少。但是，這種關(guān)系受到運(yùn)輸工具最大尺寸的限制，一旦該車輛滿載，對(duì)下一輛車會(huì)重復(fù)這種關(guān)系。因此，小批量的裝載應(yīng)整合成更大的裝載量，以期利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)。第二節(jié)運(yùn)輸成本與價(jià)格管理裝載重量裝載量73.產(chǎn)品密度與運(yùn)輸成本產(chǎn)品密度越高，相對(duì)的可以把固定運(yùn)輸成本分?jǐn)偟皆黾拥闹亓可先?，使這些產(chǎn)品所承擔(dān)的每單位重量的運(yùn)輸成本相對(duì)較低。為什么重貨運(yùn)價(jià)率相對(duì)低？4.速度與運(yùn)輸成本第二節(jié)運(yùn)輸成本與價(jià)格管理85.積載能力具有標(biāo)準(zhǔn)矩形的產(chǎn)品要比形狀古怪的產(chǎn)品更容易積載。積載能力還受到裝運(yùn)規(guī)模的影響。6.搬運(yùn)特殊的搬運(yùn)設(shè)備；產(chǎn)品在運(yùn)輸和儲(chǔ)存時(shí)實(shí)際所采用成組方式（例如，用帶子捆起來(lái)、裝箱或裝在托盤上等）也會(huì)影響到搬運(yùn)成本。7.產(chǎn)品的特征貨物損壞風(fēng)險(xiǎn)和導(dǎo)致索賠事故。8.市場(chǎng)因素第二節(jié)運(yùn)輸成本與價(jià)格管理9（二）運(yùn)價(jià)的構(gòu)成1.運(yùn)輸成本運(yùn)價(jià)的主要組成部分，包括工資、附加工資、燃料費(fèi)、折舊費(fèi)、維修費(fèi)、養(yǎng)路費(fèi)、通行費(fèi)、運(yùn)輸管理費(fèi)、事故損失費(fèi)、管理費(fèi)等。2.稅金3.利潤(rùn)第二節(jié)運(yùn)輸成本與價(jià)格管理10（三）運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)原則1、以運(yùn)輸價(jià)值為基礎(chǔ)的原則（底線）

2、反映供求關(guān)系變化的原則（市場(chǎng)）

3、比價(jià)關(guān)系合理性原則（競(jìng)爭(zhēng)）

4、政策性原則（宏觀）第二節(jié)運(yùn)輸成本與價(jià)格管理由于長(zhǎng)期實(shí)行市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的原因，西方運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)家一向更加關(guān)注運(yùn)價(jià)在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的作用，有人甚至把制定運(yùn)價(jià)的權(quán)力比喻成是“使荒野變?yōu)槌鞘谢蚴钩鞘凶優(yōu)榛囊暗臋?quán)力”（D.P.洛克林：《運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》）11（四）我國(guó)運(yùn)輸價(jià)格的計(jì)價(jià)辦法原則：基價(jià)+附加價(jià)普通貨物運(yùn)價(jià)：以一等貨物運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)集裝箱標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)價(jià)：按不同規(guī)格箱型的基本運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)其他貨物運(yùn)價(jià)：按相關(guān)運(yùn)輸方式的有關(guān)規(guī)定計(jì)收。第二節(jié)運(yùn)輸成本與價(jià)格管理12貨物運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則貨物運(yùn)價(jià)分號(hào)表、運(yùn)價(jià)率表、裝卸費(fèi)率貨物運(yùn)價(jià)里程表、有關(guān)說(shuō)明運(yùn)費(fèi)計(jì)算火車：里程、分類和運(yùn)價(jià)率、計(jì)費(fèi)重量汽車：計(jì)費(fèi)重量、貨物等級(jí)、計(jì)費(fèi)里程船運(yùn)：等級(jí)、里程、運(yùn)價(jià)率、計(jì)費(fèi)重量空運(yùn)：里程、運(yùn)價(jià)率、計(jì)費(fèi)重量（限制）第二節(jié)運(yùn)輸成本與價(jià)格管理13案例：《

汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則

》普通貨物運(yùn)價(jià)實(shí)行分等計(jì)價(jià)。普通貨物按《普通貨物運(yùn)價(jià)分等表》（附表一）分為三等，以一等貨物為基數(shù)，二等貨物運(yùn)價(jià)比一等貨物運(yùn)價(jià)提高15％，三等貨物運(yùn)價(jià)比一等貨物運(yùn)價(jià)提高30％。長(zhǎng)大笨重貨物運(yùn)價(jià)：

（一）一級(jí)長(zhǎng)大笨重貨物在整批貨物基本運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上加成40%-60%；

（二）二級(jí)長(zhǎng)大笨重貨物在整批貨物基本運(yùn)價(jià)的基本上加成60%-80%。危險(xiǎn)貨物運(yùn)價(jià)：

（一）一級(jí)危險(xiǎn)貨物在整批（零擔(dān)）貨物基本運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上加成60%-80%；

（二）二級(jí)危險(xiǎn)貨物在整批（零擔(dān)）貨物基本運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上加成40%-60%。

第二節(jié)運(yùn)輸成本與價(jià)格管理14普通貨物運(yùn)價(jià)分等表等級(jí)

│序號(hào)│貨

類舉例───┼──┼───────────┼───────────────

一

│

1│砂

│砂子

等

│

2│石

│片石、渣石、寸石、石硝、粒石、卵石

│

3│非金屬礦石

│各種非金屬礦石

貨

│

4│土

│各種土、垃圾

物

│

5│渣

│爐渣、爐灰、水渣、各種灰燼、碎磚瓦

第二節(jié)運(yùn)輸成本與價(jià)格管理15案例：2004航空定價(jià)改革的具體措施

（七）國(guó)內(nèi)航空運(yùn)價(jià)以政府指導(dǎo)價(jià)為主，政府價(jià)格主管部門由核定航線具體票價(jià)的直接管理改為對(duì)航空運(yùn)輸基準(zhǔn)價(jià)和浮動(dòng)幅度的間接管理。國(guó)家發(fā)展改革委會(huì)同民航總局，依據(jù)航空運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)平均成本、市場(chǎng)供求狀況、社會(huì)承受能力，確定國(guó)內(nèi)航空客貨運(yùn)輸基準(zhǔn)價(jià)和浮動(dòng)幅度。

（八）民航國(guó)內(nèi)航空旅客運(yùn)輸票價(jià)以現(xiàn)行航空運(yùn)輸企業(yè)在境內(nèi)銷售執(zhí)行的各航線公布票價(jià)為基準(zhǔn)價(jià)（平均每客公里0.75元）。對(duì)方案執(zhí)行過程中發(fā)現(xiàn)不合理的個(gè)別航線基準(zhǔn)價(jià)，由民航總局商國(guó)家發(fā)展改革委適當(dāng)調(diào)整。

（九）省、自治區(qū)內(nèi)，及直轄市與相鄰省、自治區(qū)、直轄市之間的短途航線，已經(jīng)與其他替代運(yùn)輸方式形成競(jìng)爭(zhēng)的，實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，不規(guī)定票價(jià)浮動(dòng)幅度。具體航線目錄由民航總局商國(guó)家發(fā)展改革委規(guī)定，并通過航空價(jià)格信息系統(tǒng)（AIRTIS.NET，下同）對(duì)外公布。

（十）除第（九）條規(guī)定航線外，民航國(guó)內(nèi)航空旅客運(yùn)輸票價(jià)實(shí)行浮動(dòng)幅度管理。

第二節(jié)運(yùn)輸成本與價(jià)格管理16運(yùn)價(jià)率與運(yùn)輸距離的關(guān)系主要有以下四種情況：一是運(yùn)價(jià)率的遞遠(yuǎn)遞減變化與運(yùn)輸成本的變化基本上一致。二是運(yùn)價(jià)率在一定距離范圍內(nèi)遞遠(yuǎn)遞減，超出該范圍后運(yùn)價(jià)率就保持不變。這有時(shí)候是為了計(jì)算運(yùn)費(fèi)的簡(jiǎn)便，而且運(yùn)輸成本的遞遠(yuǎn)遞減在一定距離以外也已經(jīng)不明顯。三是運(yùn)價(jià)率在一定距離范圍內(nèi)先遞遠(yuǎn)遞減，超出該范圍后運(yùn)價(jià)率反而遞增。這種運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)是為了限制某種過遠(yuǎn)的運(yùn)輸。四是運(yùn)價(jià)率始終保持一定水平，不隨運(yùn)輸距離的變動(dòng)而變化，也被稱作純里程運(yùn)價(jià)。第二節(jié)運(yùn)輸成本與價(jià)格管理（五）運(yùn)價(jià)率與運(yùn)輸距離17公路貨物運(yùn)價(jià)采用均衡里程運(yùn)價(jià)形式，主要是因?yàn)楣坟浳镞\(yùn)輸成本的變化與運(yùn)輸距離的變化有其內(nèi)在關(guān)系。公路貨物運(yùn)輸成本由三個(gè)部分組成：始發(fā)地作業(yè)成本、途中行駛成本和終止地作業(yè)成本。由于汽車的裝載量一般都比較小，故駛發(fā)地、終止地作業(yè)成本占全部運(yùn)輸成本的比例很小。而行駛成本中如燃料消耗、折舊費(fèi)、人員工資、管理費(fèi)用、保險(xiǎn)費(fèi)、稅費(fèi)等與運(yùn)輸時(shí)間的長(zhǎng)短成正比關(guān)系，而同一汽車的運(yùn)輸速度是基本固定的，這樣，運(yùn)輸距離的長(zhǎng)短同運(yùn)輸時(shí)間的多少就有相同的正比關(guān)系。遞遠(yuǎn)遞減運(yùn)價(jià)廣泛使用于水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸中。第二節(jié)運(yùn)輸成本與價(jià)格管理公路運(yùn)輸?shù)某杀居奢^高的變動(dòng)成本和較低的固定成本組成，其中變動(dòng)成本約占70%~90%。固定成本低的原因：18固定成本和變動(dòng)成本第三節(jié)公路運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)公路是公共投資能夠增加或減少營(yíng)運(yùn)車輛來(lái)適應(yīng)短期內(nèi)運(yùn)量的變化多個(gè)承運(yùn)人可以共享一個(gè)場(chǎng)站公路運(yùn)輸?shù)闹饕杀臼呛腿粘＿\(yùn)行相關(guān)的支出，即：燃料費(fèi)用工資車輛維護(hù)費(fèi)折舊。。。19公路運(yùn)輸主要成本第三節(jié)公路運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)20我國(guó)的公路運(yùn)輸成本構(gòu)成我國(guó)每輛車每年要交的各種稅費(fèi)包括養(yǎng)路費(fèi)、運(yùn)輸管理費(fèi)、稅收、工商管理費(fèi)、車輛保險(xiǎn)費(fèi)、車船稅、車輛掛靠車隊(duì)管理費(fèi)、教育附加費(fèi)、貨物運(yùn)輸協(xié)會(huì)管理費(fèi)等10項(xiàng)費(fèi)用；若進(jìn)行載貨運(yùn)輸，除了要繳納上述各種費(fèi)用外，還要支付貨物保險(xiǎn)費(fèi)、過路過橋費(fèi)、油料費(fèi)、司機(jī)工資等費(fèi)用，共計(jì)14項(xiàng)費(fèi)用支出，所有這些費(fèi)用數(shù)額高低不同。國(guó)外調(diào)查顯示，我國(guó)公路收費(fèi)高于歐洲9倍。第三節(jié)公路運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)大規(guī)模的公路運(yùn)輸未必能實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，只有充分利用大規(guī)模的廠房和整車運(yùn)輸，才可能實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。（為什么？）21規(guī)模經(jīng)濟(jì)第三節(jié)公路運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)整體性的貨物裝卸并不適合于所有的公路運(yùn)輸公司，大量的小公司的存在恰恰說(shuō)明小規(guī)模運(yùn)作也是有競(jìng)爭(zhēng)力的。在短期經(jīng)營(yíng)中，利用一些投入，比如場(chǎng)站、管理專家和信息管理系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)一定的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，這些投入的平均成本將隨著貨運(yùn)量的上升而下降。業(yè)務(wù)范圍廣泛的汽車運(yùn)輸公司比那些僅僅在小范圍內(nèi)運(yùn)營(yíng)的公司更加需要場(chǎng)站、完備的信息系統(tǒng)以及管理系統(tǒng)。22規(guī)模經(jīng)濟(jì)第三節(jié)公路運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)23案例：價(jià)格折扣仍然是零擔(dān)貨運(yùn)定價(jià)中的重要因子美國(guó)公路使用者以公路使用稅的形式支付公路建設(shè)費(fèi)、維修費(fèi)和管理費(fèi)。承運(yùn)人因?yàn)槭褂霉范U納的費(fèi)用，直接帶來(lái)較高的變動(dòng)成本。美國(guó)聯(lián)邦公路使用稅支付給聯(lián)邦公路信托基金，聯(lián)邦政府利用該基金為州際公路系統(tǒng)支付90%的新公路建設(shè)費(fèi)，為所有其他的聯(lián)邦贊助公路支付50%的建設(shè)費(fèi)。24公路使用稅收第三節(jié)公路運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)我國(guó)的公路使用費(fèi)中物聯(lián)調(diào)查顯示：在被調(diào)查企業(yè)中，運(yùn)輸型物流企業(yè)2011年過路過橋費(fèi)平均支出4459萬(wàn)元，其中，37%的企業(yè)支出超過5000萬(wàn)元，有部分大型公路貨運(yùn)企業(yè)支出超過1億元；過路過橋費(fèi)平均占運(yùn)輸成本的34%，其中，37%的企業(yè)超過40%。另外，在被調(diào)查企業(yè)中，運(yùn)輸型物流企業(yè)2011年公路罰款平均支出123萬(wàn)元。其中，50%的企業(yè)支出超過50萬(wàn)元，41%的企業(yè)支出超過100萬(wàn)元，17%的企業(yè)支出超過500萬(wàn)元，部分汽車物流、大件物流企業(yè)支出超過1000萬(wàn)元。26案例集裝箱運(yùn)輸?shù)母咚俟肥召M(fèi)

雖然集裝箱運(yùn)輸在我國(guó)得到快速的發(fā)展，但從目前沿海省份的情況來(lái)看，我國(guó)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱車輛運(yùn)輸也出現(xiàn)了一些不容忽視的問題，主要表現(xiàn)在：一是收費(fèi)公路特別是高速公路對(duì)集裝箱車輛通行費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)偏高。調(diào)查數(shù)據(jù)表明，對(duì)于普通收費(fèi)公路，沿海大部分省份的集裝箱車輛收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為25—30元/車次，最高的達(dá)到80元/車次。對(duì)于高速公路，集裝箱車輛通行費(fèi)的費(fèi)率一般為1—2.6元/車公里不等。集裝箱車輛行駛高速公路的通行費(fèi)成本約為普通收費(fèi)公路的3倍；二是高速公路通行費(fèi)支出在集裝箱車輛運(yùn)輸成本中所占比重偏高。經(jīng)測(cè)算，40英尺國(guó)際集裝箱車輛行駛高速公路時(shí)，其通行費(fèi)支出占運(yùn)輸成本總額的比例達(dá)到26.8%，已超過燃油費(fèi)用和養(yǎng)路費(fèi)，成為影響運(yùn)輸成本的首要因素；三是高速公路上集裝箱運(yùn)輸車輛行駛的比例持續(xù)下降。近年來(lái)，由于高速公路通行費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)偏高，加之公路運(yùn)輸運(yùn)價(jià)低迷、油價(jià)高、運(yùn)力運(yùn)量關(guān)系失衡，加大了運(yùn)輸成本，致使許多運(yùn)輸企業(yè)不愿承擔(dān)過高的高速公路通行費(fèi)，從而禁止本單位的集裝箱車輛行駛高速公路。經(jīng)對(duì)國(guó)內(nèi)幾條重要高速公路進(jìn)行調(diào)查，行駛在高速公路上的集裝箱運(yùn)輸車輛不足集裝箱車輛總數(shù)的40%，與以達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)集裝箱運(yùn)輸在整個(gè)公路運(yùn)輸中所占的比重是偏低的。

針對(duì)以上情況，請(qǐng)?zhí)岢瞿愕慕ㄗh。27案例

1、遞遠(yuǎn)遞減原則。對(duì)于國(guó)際集裝箱等大噸位廂式車輛，不應(yīng)遵循線性增長(zhǎng)比例，而應(yīng)適當(dāng)調(diào)整集裝箱運(yùn)輸車輛通行費(fèi)分類標(biāo)準(zhǔn)，在收費(fèi)上給予一定的優(yōu)惠，以鼓勵(lì)其多行駛高速公路。

2、互惠互利原則。對(duì)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)輸車輛收取公路通行費(fèi)給予優(yōu)惠政策，既要做到讓集裝箱運(yùn)輸車輛經(jīng)濟(jì)上受益，又要確保收費(fèi)公路營(yíng)運(yùn)收入保持基本穩(wěn)定，并促進(jìn)二者互惠互利，協(xié)調(diào)發(fā)展。據(jù)理論測(cè)算，現(xiàn)行收費(fèi)公路通行費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低40%左右，集裝箱車輛行駛收費(fèi)公路才盈利經(jīng)營(yíng)；而收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)40%后，只要行駛收費(fèi)公路的集裝箱運(yùn)輸車輛占集裝箱運(yùn)輸車輛總數(shù)量的58%以上，收費(fèi)公路經(jīng)營(yíng)（或管理）部門的營(yíng)運(yùn)收入就能基本維持平衡。目前，我國(guó)集裝箱運(yùn)輸車輛僅占營(yíng)業(yè)性載貨車輛總量的0.4%左右，而西方發(fā)達(dá)國(guó)家的比例一般在80%以上，存在著巨大的增長(zhǎng)空間，因此，適當(dāng)調(diào)整國(guó)際集裝箱運(yùn)輸車輛通行費(fèi)車型分類標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)輸車輛收取公路通行費(fèi)給予優(yōu)惠政策是可行的。

鐵路行業(yè)承擔(dān)的主要成本是線路的運(yùn)營(yíng)、維護(hù)以及投資。鐵路建設(shè)初期需要投入大量資本，并且每年需要大量的維護(hù)費(fèi)用。28固定成本第四節(jié)鐵路運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)鐵路的另一高固定成本是車場(chǎng)設(shè)施。這些設(shè)施包括列車進(jìn)行編組、裝卸的貨場(chǎng)和進(jìn)行中轉(zhuǎn)的車站與專用線。由于固定成本高，使鐵路在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中往往處于不利地位。半變動(dòng)成本包括建筑、設(shè)備和線路維護(hù)等費(fèi)用。29半變動(dòng)成本第四節(jié)鐵路運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)在美國(guó)，半變動(dòng)成本已經(jīng)占到鐵路總費(fèi)用的40%以上。勞動(dòng)力成本是鐵路變動(dòng)成本中占比最大的一種，其次是燃料和能源成本。30變動(dòng)成本第四節(jié)鐵路運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)在美國(guó)，每一美元鐵路運(yùn)輸收入中，有33.2美分作為勞動(dòng)力成本。高效率使用機(jī)車，鐵路部分地抵消了燃料成本的增加。如2001年，美國(guó)在燃料上的花費(fèi)僅為32億美元，比1982年的31億美元減少了7.5億美元。我國(guó)鐵路員工最多的時(shí)候達(dá)到500萬(wàn)，現(xiàn)在已經(jīng)縮減到200多萬(wàn)。案例：某鐵路公司的成本結(jié)構(gòu)案例：觀光列車開行N趟/年條件下的各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)成本

序號(hào)項(xiàng)目費(fèi)用單位說(shuō)明1線路使用費(fèi)65.6*N萬(wàn)元單價(jià)：64元/列車公里2機(jī)車牽引費(fèi)27.0*N萬(wàn)元含接觸網(wǎng)使用費(fèi)；列車總重1100噸；單價(jià)：240元/萬(wàn)總重噸公里3上水費(fèi)0.04*N萬(wàn)元單價(jià)：20元/次4車站旅客服務(wù)費(fèi)0.29*N萬(wàn)元每個(gè)旅客30元5工資及附加272萬(wàn)元含乘務(wù)、車輛人員工資及福利，

按照40人/組×6.8萬(wàn)元人/年6折舊費(fèi)1094萬(wàn)元12800*4.8%+2400*20%7車輛維修費(fèi)10.7*N萬(wàn)元按照廣州車