大眾汽車autouni技術(shù)電氣系統(tǒng)elektrik flexraybaden badenpapercn

汽車制造商對(duì)于可容錯(cuò)使用的未來(lái)總線系統(tǒng)的要求RequirementstowardsanAdvancedCommunicationSystemforFault-TolerantAutomotiveApplications 公司，斯圖加特 公司，慕尼黑VolkerSeefried，戴姆勒-克 總結(jié)寶馬和戴姆勒-兩家企介紹了它分布式Feay汽車通信系統(tǒng)上共同行的研發(fā)。它們的目標(biāo)是將其應(yīng)用于驅(qū)動(dòng)和底盤調(diào)節(jié)領(lǐng)域，這對(duì)可用性、可靠性和數(shù)據(jù)傳輸率都提出了較高的要求。但是，若車輛改良，那么使用現(xiàn)有市場(chǎng)上的任何產(chǎn)品都這一要求。通過(guò)總結(jié)回顧，除協(xié)議之外，還對(duì)其作為集成電路的首次運(yùn)用，以及在整個(gè)工具環(huán)境中的嵌入情況進(jìn)行了說(shuō)明。BMWandDaimlerChryslerpresenttheirjointdevelopmentactivitiesofthecommu-nicationsystemFlexRaywhichisintendedfordistributedapplicationsinvehicles.Designatedapplicationsforpowertrainandbodycontrolshaverequirementscon-cerningavailability,reliabilityanddatabandwidthwhichcan’tbemetbyanyavaila-bleproductregardingtheroughautomotiveconditions.Aftergivingashortoverviewtheprotocolanditsfirstimplementationasanintegra-tedcircuitisdescribed,followedbythedescriptionoftheintegrationinacompletetoolenvironment.歷史背早在90年代初一些汽車制造商就運(yùn)用了CAN總線系統(tǒng)。這些公司在觸發(fā)的通信聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域都有超過(guò)數(shù)十年的經(jīng)驗(yàn)，這一過(guò)程中的主要來(lái)自于聯(lián)網(wǎng)的復(fù)雜性和物理時(shí)間觸發(fā)式架構(gòu)。期間對(duì)各種總線系統(tǒng)（TTP/C，TCN：列車通信網(wǎng)絡(luò)，TTCAN）寶馬與摩托羅拉，英飛凌公司和ELMOS合作，于1996到1999研發(fā)出了光學(xué)數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)byteflight/4//5/，用于型安全功能的聯(lián)網(wǎng)。Byteflight是一種數(shù)據(jù)完整性高、可靠且的數(shù)據(jù)協(xié)議，其帶寬使用靈活，便于對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行有效診斷。寶馬在之后的幾年里，首次將其批量應(yīng)用于汽車領(lǐng)域，涵蓋了安全功能和車身功戴姆勒-和寶馬的研究及經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)時(shí)已有的或存在于樣車中的數(shù)據(jù)總線系1999年的年中，寶馬和戴姆勒-決定共同推動(dòng)未來(lái)數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)的規(guī)范和研究。合作的結(jié)果是產(chǎn)生了針對(duì)未來(lái)數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)FlexRay的要求規(guī)范。FlexRay規(guī)范被交付給各大半導(dǎo)起因和目標(biāo)起車輛在控制和調(diào)節(jié)領(lǐng)域所使用的數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到了其性能的極限。未來(lái)的車輛系統(tǒng)將對(duì)通信系統(tǒng)提出更高的要求。為了能夠?qū)崿F(xiàn)這些未來(lái)的系統(tǒng)，必須研發(fā)滿足這些要求的新數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)。1Mbit/CAN數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)。基于車輛的典型邊界條件，一般使用時(shí)的數(shù)據(jù)傳輸率限定在500Kbit/秒。這樣的性能極限目前實(shí)際上，目前使用的所有系統(tǒng)都是異步、周期性且/或觸發(fā)式通信的。隨著總線負(fù)荷越來(lái)越大，這些系統(tǒng)雖然仍起著關(guān)鍵作用，但是只有在情況最糟時(shí)才作出反應(yīng)的特性卻使其無(wú)法讓人滿意。特別是出現(xiàn)故障或問(wèn)題時(shí)，給出信息往往存在滯后現(xiàn)象。在觸發(fā)式系統(tǒng)中，觸發(fā)動(dòng)作的無(wú)法在時(shí)間上進(jìn)行預(yù)測(cè)。與之相反的是，在時(shí)間觸發(fā)式系統(tǒng)中，動(dòng)作是在預(yù)先確定的時(shí)間點(diǎn)上觸發(fā)的。另外，在時(shí)間觸發(fā)式系統(tǒng)中，新的信息還會(huì)覆蓋原有的舊信息。因此，不會(huì)由于多項(xiàng)的快速連續(xù)發(fā)生而導(dǎo)致系統(tǒng)過(guò)載。不斷設(shè)定傳輸信息的時(shí)間點(diǎn)，使通信系統(tǒng)有條不紊地處于滿負(fù)荷狀態(tài)。這樣即便在負(fù)荷峰值下也不會(huì)出現(xiàn)信息的情況。通過(guò)容錯(cuò)的電子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)復(fù)雜的車輛功能逐漸成為未來(lái)系統(tǒng)所的一項(xiàng)。特別是在系統(tǒng)沒(méi)有機(jī)械后備系統(tǒng)時(shí)，要用容錯(cuò)型電子系統(tǒng)取代或機(jī)械裝置。數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)必須支持冗余，在發(fā)生故障時(shí)仍能充分保持?jǐn)?shù)據(jù)傳輸。總線層面上，冗余表現(xiàn)為更高的可用性。在發(fā)生故障時(shí)也能保證功能不受影響，并提供所需的數(shù)據(jù)。未來(lái)的底盤調(diào)節(jié)系統(tǒng)是典型的分布式調(diào)節(jié)系統(tǒng)。其特有的問(wèn)題在于分布式閉環(huán)調(diào)節(jié)電路如何按時(shí)探測(cè)、應(yīng)用的同步性，以及時(shí)間上的連鎖效應(yīng)等。時(shí)間觸發(fā)式系統(tǒng)架構(gòu)最適合用于實(shí)現(xiàn)分布式調(diào)節(jié)。它基于全局同步時(shí)基。在確定的時(shí)間點(diǎn)上，系統(tǒng)會(huì)制作系統(tǒng)環(huán)境的快照（naphot，并更新與同步后的系統(tǒng)時(shí)間相關(guān)的狀態(tài)值。這樣就能在時(shí)間上同步傳感器和觸發(fā)執(zhí)行元件。車輛制造商趨向于在各個(gè)應(yīng)用等級(jí)上減少最適用的數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)的數(shù)量。圖1顯示了戴姆勒-和寶馬兩家企業(yè)在底盤和驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域?qū)偩€系統(tǒng)所采取的策略。CAN仍然主要是各觸發(fā)式系統(tǒng)的基礎(chǔ)。FlexRay作為高端數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)，在對(duì)性能、確控制，調(diào) 電子通信系 應(yīng)用等StrategyforstandardizationofcommunicationsystemsatDCand目數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)FlexRay的研發(fā)由寶馬、戴姆勒-和半導(dǎo)體制造商合作進(jìn)行。寶馬和戴姆勒-無(wú)意專享數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)。而是盡可能地推廣其使用。 FlexRay可供自由使用車輛的要求目前在驅(qū)動(dòng)和底盤領(lǐng)域的應(yīng)用要求約為2Mbit/秒，因此，協(xié)議定義的目標(biāo)帶寬為有利于實(shí)現(xiàn)冗余。所出現(xiàn)的抖動(dòng)（進(jìn)行傳輸時(shí)的變化）支持冗余（可伸縮性通信系統(tǒng)必須能夠進(jìn)行配置，以便能簡(jiǎn)單地進(jìn)行容錯(cuò)應(yīng)用（最大程度的可伸縮性要在分布式系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)同步的功能，就必須擁有共同的時(shí)間釋義。數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)根據(jù)數(shù)據(jù)傳輸確定全局時(shí)間，供各個(gè)系統(tǒng)使用。從而可以在分布式系統(tǒng)內(nèi)對(duì)局部時(shí)間進(jìn)行同步。容錯(cuò)系統(tǒng)必須保證共享單元不會(huì)因?yàn)榭偩€混串音”）而阻塞通信系統(tǒng)。一個(gè)獨(dú)立的總線器（“BusGuardian”）會(huì)在需要時(shí)在時(shí)間范圍內(nèi)遏制故障。偶然以及與拓?fù)湎嚓P(guān)的影響因素（線路長(zhǎng)度）的影響。隨著研發(fā)時(shí)間和應(yīng)對(duì)市場(chǎng)要求的反應(yīng)時(shí)間越來(lái)越短，應(yīng)同時(shí)考慮到許多不同的車輛型號(hào)和裝備類型，系統(tǒng)必須具有較高的靈活擴(kuò)展性——添加和去除控制單元/功能，而不必重新配置不相關(guān)的總線共享單元。為了能夠有效地進(jìn)行、及早地發(fā)現(xiàn)故障，系統(tǒng)必須易于診斷且有良好的編程接口，并要求通信系統(tǒng)有靈活的帶寬占用。通信方法通信在通信周期的框架內(nèi)進(jìn)行，由靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩部分組成。運(yùn)行前可以靈活地確定靜態(tài)和動(dòng)態(tài)部分之間的界限，此時(shí)兩個(gè)部分中可以有一個(gè)為空。通信周期起始于YNCID與兩條通道共同相連的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)會(huì)將靜態(tài)部分的信息同時(shí)發(fā)送到兩條通道上。動(dòng)態(tài)部分中會(huì)給出兩條通道上不同的時(shí)隙。為了保證時(shí)鐘同步，只會(huì)使用與兩條通道都相連的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)所發(fā)出的信息。所有網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)共同促成時(shí)鐘同步。不過(guò)時(shí)鐘同步只會(huì)使用靜態(tài)部分中的特定信息。時(shí)時(shí)靜態(tài)動(dòng)態(tài)通信發(fā)送

幀（靜態(tài)部分

幀（動(dòng)態(tài)部分 2：由標(biāo)識(shí)符（ID）定義的與優(yōu)先級(jí)相關(guān)的總線Busaccessindependenceoftheprioritydefinedbytheidentifier靜態(tài)部分相同長(zhǎng)度的發(fā)送時(shí)隙數(shù)量可自由配置，組成傳輸周期的靜態(tài)部分?？偩€按照TMA（時(shí)分多址）的方法進(jìn)行。每個(gè)連接的節(jié)點(diǎn)可以在為其預(yù)留的時(shí)隙內(nèi)將一項(xiàng)或多項(xiàng)信息同步傳輸?shù)絻蓷l通道上，允許任意的數(shù)據(jù)內(nèi)容。信息標(biāo)識(shí)符與傳輸信息的相應(yīng)時(shí)隙對(duì)應(yīng)。如果一條信息未能發(fā)出（如由于某個(gè)節(jié)點(diǎn)失靈，或未安裝特殊裝備，則相應(yīng)的時(shí)間會(huì)留空不作使用。動(dòng)態(tài)部分動(dòng)態(tài)部分中，會(huì)按照byteflight規(guī)范/5/進(jìn)行傳輸。時(shí)隙計(jì)數(shù)器會(huì)在所有節(jié)點(diǎn)中同步進(jìn)行計(jì)數(shù)，總線按照FTDMA（靈活時(shí)分多址）方法進(jìn)行。靜態(tài)部分中，時(shí)隙計(jì)數(shù)器會(huì)按照預(yù)先配置的時(shí)隙間隔進(jìn)行計(jì)數(shù)，而在動(dòng)態(tài)部分中，如果相關(guān)ID沒(méi)有發(fā)送要求，時(shí)信息格式SYNC數(shù)位中，第一個(gè)數(shù)據(jù)字節(jié)帶有所謂的周期計(jì)數(shù)器編碼。周期計(jì)數(shù)器是一個(gè)8位計(jì)數(shù)器，用于計(jì)數(shù)通信01011480...11字151圖3：帶周期計(jì)數(shù)器的幀格式Frameformatwithcyclecounter(SYNC=0101140...12字151圖4：不帶周期計(jì)數(shù)器的幀格式Frameformatwithoutcyclecounter(SYNC=ID：標(biāo)識(shí)符，10位，取值范圍：(110...102310在靜態(tài)部分中定義時(shí)隙位置，在動(dòng)態(tài)部分中定義優(yōu)先級(jí)。標(biāo)識(shí)符越小，優(yōu)先級(jí)越高。ID=0預(yù)留給SYNC標(biāo)記。一個(gè)網(wǎng)絡(luò)中，一個(gè)標(biāo)識(shí)符只能使用一次。每個(gè)節(jié)點(diǎn)都能使 SYNC：SYNC，1位。該數(shù)位顯示信息是否用于時(shí)鐘同步，以及首個(gè)數(shù)據(jù)字節(jié)是否包含周期計(jì)數(shù)器。（SYNC=“1”：報(bào)文包含幀計(jì)數(shù)器和時(shí)鐘同步，LEN：長(zhǎng)度，4位，數(shù)據(jù)字節(jié)的數(shù)量（010...1210。大于12的值會(huì)顯示為L(zhǎng)EN=12。如果使用周期計(jì)數(shù)器（SYNC=111的值會(huì)顯示為CYCLE：CYCLE域可作為周期計(jì)數(shù)器或作為首個(gè)數(shù)據(jù)字節(jié)使用。周期計(jì)數(shù)器會(huì)D0…D11：數(shù)據(jù)字節(jié)，0–12 啟則該節(jié)點(diǎn)會(huì)重新發(fā)送第一條信息。這個(gè)方法避免了費(fèi)時(shí)地解決，確保啟動(dòng)。通過(guò)byteflight規(guī)范/5/SYNC標(biāo)記就會(huì)啟動(dòng)和同步。SYNC標(biāo)記與時(shí)隙對(duì)應(yīng)，ID=0。在純動(dòng)態(tài)的系統(tǒng)中，總線主控失靈時(shí)時(shí)鐘同步FlexRay中的時(shí)鐘同步確保所有通信中的系統(tǒng)節(jié)點(diǎn)都在定義的精度范圍內(nèi)有持續(xù)而統(tǒng)一的全局時(shí)間。當(dāng)至少有兩個(gè)節(jié)點(diǎn)處于激活狀態(tài)時(shí)（準(zhǔn)備就緒可以通信，時(shí)鐘同步就測(cè)量時(shí)鐘偏差在帶有靜態(tài)部分的系統(tǒng)中選擇靜態(tài)部分中的信息，測(cè)量其預(yù)期和實(shí)際接收時(shí)間點(diǎn)之間YNC標(biāo)記的預(yù)期和實(shí)際接收時(shí)間點(diǎn)之間的時(shí)差。系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)會(huì)選擇要測(cè)量的信息，確保針對(duì)每個(gè)在靜態(tài)部分發(fā)送信息的節(jié)點(diǎn)，都有一個(gè)對(duì)應(yīng)測(cè)量值。除此之外，只有在正確的值和時(shí)間范圍內(nèi)接收到的信息才會(huì)用于時(shí)鐘同步。該階段的成果是整理出本地時(shí)鐘與系統(tǒng)中其它已激活節(jié)點(diǎn)的時(shí)鐘之間的偏差，分類形成列表。計(jì)算本地時(shí)鐘的修正值/6/k值（5。k值表示需要容錯(cuò)的錯(cuò)誤測(cè)量值（時(shí)鐘）的數(shù)目。k的值是靜態(tài)預(yù)先確定的。在既可以從上方、又可以從下方劃去更少k值的情況下，算法的質(zhì)量會(huì)降低。算法質(zhì)量降低的信號(hào)會(huì)發(fā)送’鐘與全局時(shí)間之間的偏差，是修地時(shí)鐘的基礎(chǔ)。測(cè)量最大k ++

時(shí)鐘修正項(xiàng)k

--

2

圖5：時(shí)鐘同步Clockcorrection修地時(shí)每個(gè)節(jié)點(diǎn)上在通信周期結(jié)束時(shí)計(jì)算出的本地時(shí)鐘修正值都會(huì)應(yīng)用于下一個(gè)通信周期。修正會(huì)分布于整個(gè)通信周期并均勻地進(jìn)行，不會(huì)出現(xiàn)時(shí)基的不連續(xù)性。對(duì)通信周期n進(jìn)行修正的同，會(huì)針通信周期n+1進(jìn)量，從而確時(shí)基在個(gè)通信周上的連續(xù)性。外部時(shí)鐘同步除了對(duì)同一通信網(wǎng)絡(luò)的各節(jié)點(diǎn)進(jìn)行同步的內(nèi)部時(shí)鐘同步，F(xiàn)eay還能在一個(gè)或多個(gè)節(jié)點(diǎn)的本地時(shí)鐘上導(dǎo)入外部時(shí)基。主機(jī)會(huì)為此開(kāi)辟一個(gè)域，供應(yīng)用程序填寫外部修正值。該值會(huì)覆蓋計(jì)算得到的本地修正值，進(jìn)而影響全局時(shí)基。通過(guò)該機(jī)制，可以使通信網(wǎng)絡(luò)的全局時(shí)間與某個(gè)外部時(shí)基（GS參照時(shí)間）同步。系統(tǒng)配置啟動(dòng)前必須對(duì)協(xié)議進(jìn)行參數(shù)設(shè)置。運(yùn)行過(guò)程中要防止這些參數(shù)發(fā)生改變。通過(guò)調(diào)節(jié)波特率和周期時(shí)長(zhǎng)，協(xié)議得以匹配不同調(diào)節(jié)周期和采樣率的各種應(yīng)用。靜態(tài)部分的參數(shù)“時(shí)隙長(zhǎng)度”和“時(shí)隙數(shù)目”定義了通信周期中靜態(tài)部分的持續(xù)時(shí)間。在周期的其余部分，會(huì)按照byelight中已知的動(dòng)態(tài)方法總線。此時(shí)必須配置計(jì)時(shí)參數(shù)，確定動(dòng)態(tài)部分中各幀之間的間歇時(shí)長(zhǎng)/4/。針對(duì)控制器主機(jī)接口（CHI，可以配置各種發(fā)送和接收緩沖類型。同樣可以調(diào)節(jié)的還CI硬為了便于評(píng)估系統(tǒng)和整合到車輛中，進(jìn)行研發(fā)的模塊套件可以衍生出多種運(yùn)用方式。為方便測(cè)試和其后的車輛使用，2001年還會(huì)提供協(xié)議（通信控制器）和物理層（整合總線器的總線驅(qū)動(dòng)。系統(tǒng)架構(gòu) 通信系統(tǒng)可以運(yùn)用于各種架構(gòu)。所有衍生類型都具備相同的基礎(chǔ)特性：CAN1MBit/s3MBit/s的無(wú)源總線。物理層所使用的包括已熟知的高速CAN收發(fā)器。冗節(jié)圖6：例：帶無(wú)源總線的Example：Networkconfigurationsbyapassivebus需要10MBit/s（用作雙向中繼器的有源星型耦合器。每條傳輸導(dǎo)線只在其兩端與相應(yīng)的總線驅(qū)動(dòng)器連接。不支持其它總線系統(tǒng)所常用的帶支線的中心抽頭。 圖7：例：有源星型結(jié)構(gòu)的網(wǎng)Example:Networkconfigurationsbyanactivestar節(jié)點(diǎn)架構(gòu)線驅(qū)動(dòng)器和總線器（圖8。所有組件都與直接連接車輛蓄電池的供電系統(tǒng)相連。與車輛蓄電池直接連接（圖9。總線器沒(méi)有規(guī)定。節(jié)主通信控制總 節(jié)主通信控制總 總 驅(qū)動(dòng)總 總 驅(qū)動(dòng)有源星型耦驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)供總 供總 總圖 圖Node

AktivestarblockFlexRay中分為3種接口類型（圖節(jié)主控節(jié)主控通信控制啟動(dòng)參數(shù)總器總線驅(qū)動(dòng)供總供圖10：各個(gè)模塊之間的Interfacesbetweenthe主機(jī)實(shí)際上負(fù)責(zé)啟動(dòng)所有其下的硬件，并在運(yùn)行中加以控制?？偩€器由通信控制通信控制器通信控制器實(shí)現(xiàn)了FlexRay控制控編碼編碼圖11：通信控制器框圖總線驅(qū)動(dòng)器和總線總線驅(qū)動(dòng)器將通信控制器和車輛環(huán)境連接了起來(lái)。它根據(jù)總線或主機(jī)活動(dòng)控制節(jié)點(diǎn)的供電。圖12以十分簡(jiǎn)化的方式說(shuō)明了總線驅(qū)動(dòng)器的工作狀態(tài)。開(kāi)啟電源休待正總線待命休休 正待圖12：總線驅(qū)動(dòng)器的狀Statetransitiondiagramofthebus時(shí)間觸發(fā)式通信協(xié)議的一大特點(diǎn)就在于每個(gè)參與通信的節(jié)點(diǎn)都要“推斷獲知”其專屬的發(fā)送時(shí)間點(diǎn)和相應(yīng)的發(fā)送時(shí)段。可以使用總線器，只在預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)暫時(shí)允許物理總線。借助專屬而獨(dú)立的時(shí)基生成了發(fā)送時(shí)間模板，總線器由主機(jī)通過(guò)該模板進(jìn)行參數(shù)設(shè)置，從而避免發(fā)生“混串音”。定期需要的持續(xù)同步由atchdog每個(gè)總線器基于全局時(shí)間，只相應(yīng)的本地發(fā)送時(shí)隙。要發(fā)送的數(shù)據(jù)由通信控 觸 配 狀 狀

接收總驅(qū)動(dòng)看門總驅(qū)動(dòng)看門總 控器控診診計(jì)時(shí)模解調(diào)總圖13：總線驅(qū)動(dòng)器和總線器框Blockchartbusdriverandbus靜態(tài)部動(dòng)態(tài)部靜態(tài)部動(dòng)態(tài)部所有節(jié)所有節(jié)時(shí)節(jié)點(diǎn)2總線上的信總線器節(jié)點(diǎn)總線器節(jié)點(diǎn)圖14：通信的時(shí)間特Communicationinthe軟OSEKtime-OSEK標(biāo)準(zhǔn)針對(duì)容錯(cuò)系統(tǒng)的擴(kuò)展隨著OSEK（開(kāi)放式系統(tǒng)及其用于裝置的接口）于1993年成立，軟件 OSEKtime應(yīng)通信層）操作系統(tǒng)OSEKtime應(yīng)通信層）控制單元軟件圖15：控制單元的軟件ECUSoftware控制單元的軟件架15FlexRay協(xié)議和控制單元的軟件架構(gòu)。通信層（）使對(duì)通信控制器的標(biāo)準(zhǔn)化成為可能。其中包含以信號(hào)為導(dǎo)向的標(biāo)準(zhǔn)收發(fā)功能、信號(hào)評(píng)估和網(wǎng)絡(luò)管理提供用于管理總線系統(tǒng)的功能，如整個(gè)系統(tǒng)的啟動(dòng)和關(guān)閉。這些層面均由操作系統(tǒng)（OStieOS）支持。該操作系統(tǒng)提供中斷管理、時(shí)間管理和任務(wù)管理的服務(wù)。時(shí)間管理使整個(gè)系統(tǒng)中的應(yīng)用任務(wù)都能夠與總線協(xié)議的全局時(shí)基同步?？s性，資源的合理使用。研發(fā)環(huán)境為了簡(jiǎn)化系統(tǒng)的復(fù)雜程度，提高可靠性并將研發(fā)投入降至最低，時(shí)間觸發(fā)式架構(gòu)的研發(fā)流程必須得到來(lái)自研發(fā)工具的有效支持。工具必須支持系統(tǒng)設(shè)計(jì)、整合和功能驗(yàn)證等研發(fā)階段，并且滿足汽車工業(yè)的特殊要求。擬定分布式子系統(tǒng)之間的通信關(guān)系（通信設(shè)計(jì)CAN總線摸擬，對(duì)于性能的要求顯著提高。其原因在于數(shù)據(jù)傳輸率更高、通道冗余和時(shí)間觸發(fā)式總線系統(tǒng)的靜態(tài)基本負(fù)荷。進(jìn)行剩余總線摸擬時(shí)還會(huì)出現(xiàn)這樣的效果，即要模擬的分布式控制子系統(tǒng)可能有著非常復(fù)雜的、必須在計(jì)算機(jī)節(jié)點(diǎn)上實(shí)時(shí)模擬的模型作為基礎(chǔ)。除了軟件層面上相應(yīng)的驗(yàn)證，還建議在系統(tǒng)層面上檢查軟硬件系統(tǒng)的容錯(cuò)特性。此時(shí)可以在總線上分散施加物理缺陷/3/，從而模擬通信通道和系統(tǒng)組件失靈的（tressng合作和標(biāo)準(zhǔn)化合作研發(fā)FlexRay的目標(biāo)之一就是建立一項(xiàng)汽車工業(yè)的事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)規(guī)模效應(yīng)生產(chǎn)出成本低廉、技術(shù)成數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)。合作的主要目標(biāo)是寶馬和戴姆勒-對(duì)新型總線系統(tǒng)的要求達(dá)成共同的定義，使該系統(tǒng)能夠覆蓋千差萬(wàn)別的汽車應(yīng)用的所有要求。因此，數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)FlexRay并未Feay的研發(fā)由寶馬、戴姆勒-和半導(dǎo)體制造商合作進(jìn)行。作為獨(dú)立的通信控制器、微控制器上所