道路平面交叉及立體交叉

一、交叉口設(shè)計的基本要求和內(nèi)容

定義：道路與道路（或鐵路）在同一平面上相交的地方稱為平面交叉，又稱為交叉口。交叉口設(shè)計的主要內(nèi)容：（1）正確選擇交叉口的形式，確定各組成部分的幾何尺寸；（2）進(jìn)行交通組織，合理布置各種交通設(shè)施；（3）驗算交叉口行車視距，保證安全通視條件；（4）交叉口立面設(shè)計，布置雨水口和排水管道。第七章道路平面交叉設(shè)計第一節(jié)交叉口設(shè)計概述

目前一頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點二、交叉口的交通分析進(jìn)出交叉口的車輛可能產(chǎn)生的交錯點：分流點——同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點；合流點——來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點；沖突點——來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。請大家試手繪三路交叉口的所有交錯點！目前二頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點二、交叉口的交通分析進(jìn)出交叉口的車輛可能產(chǎn)生的交錯點：分流點——同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點；合流點——來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點；沖突點——來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。目前三頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點二、交叉口的交通分析進(jìn)出交叉口的車輛可能產(chǎn)生的交錯點：分流點——同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點；合流點——來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點；沖突點——來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。目前四頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點二、交叉口的交通分析應(yīng)注意幾點：三類交錯點都存在碰撞的可能性；哪種交錯點對交通影響最大？設(shè)計時應(yīng)注意什么？交錯點數(shù)量計算？（無交通管制，且雙車道）產(chǎn)生沖突點最多的是左轉(zhuǎn)車輛；交錯點的數(shù)量隨相交道路條數(shù)增加而增加，其中沖突點增加最快。目前五頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點1．實行交通管制。在交叉口設(shè)置交通信號燈或由交通警指揮，使發(fā)生沖突的車流從通行時間上錯開。（效果如何？）2．采用渠化交通。在交叉口內(nèi)合理布置交通島、交通標(biāo)志和標(biāo)線、或增設(shè)車道等，引導(dǎo)各方向車流沿一定路徑行駛，減少車輛之間的相互干擾。如環(huán)形平面交叉可消滅沖突點。3．修建立體交叉。將相互沖突的車流從通行空間上分開，使其互不干擾。這是解決交叉口交通問題最徹底的辦法。減少或消滅沖突點的方法：目前六頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點平面交叉口的形式:“十”字形，“T”字形及其演變而來的X形、Y形、錯位、多路交叉。平面交叉的布置類型：1．加鋪轉(zhuǎn)角式：交叉口用適當(dāng)半徑的圓曲線平順連接相交道路的路基和路面。三、交叉口的類型及其適用范圍目前七頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點

特點：交叉口形式簡單，占地少，造價低，設(shè)計方便，但行車速度低，通行能力小。

適用：交通量小，車速低，轉(zhuǎn)彎車輛少的三、四級公路或地方道路：也可用于轉(zhuǎn)彎交通量較小的主要道路與次要道路交叉。

平面交叉口的形式:“十”字形，“T”字形及其演變而來的X形、Y形、錯位、多路交叉。平面交叉的布置類型：1．加鋪轉(zhuǎn)角式：交叉口用適當(dāng)半徑的圓曲線平順連接相交道路的路基和路面。

三、交叉口的類型及其適用范圍目前八頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點通過設(shè)置導(dǎo)流島、劃分車道等措施，使單向右轉(zhuǎn)或雙向左、右轉(zhuǎn)車流以較大半徑分道行駛的平面交叉，2．分道轉(zhuǎn)彎式：特點：交叉口轉(zhuǎn)彎車輛，尤其是右轉(zhuǎn)彎車輛行駛速度和通行能力都較高。適用：車速較高，轉(zhuǎn)彎車輛較多的一般道路。

目前九頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點為使轉(zhuǎn)彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口連接部增設(shè)變速車道和轉(zhuǎn)彎車道的平面交叉。

3．?dāng)U寬路口式：目前十頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點為使轉(zhuǎn)彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口連接部增設(shè)變速車道和轉(zhuǎn)彎車道的平面交叉。

3．?dāng)U寬路口式：目前十一頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點特點：可減少轉(zhuǎn)彎交通對直行交通的干擾，車速較高，事故率低，通行能力大，但占地多，投資較大。適用：交通量較大、轉(zhuǎn)彎車輛較多的二級公路和城市主干路。設(shè)計時主要解決擴(kuò)寬的車道數(shù)，同時也要滿足視距和轉(zhuǎn)角曲線半徑的要求。

為使轉(zhuǎn)彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口連接部增設(shè)變速車道和轉(zhuǎn)彎車道的平面交叉。

3．?dāng)U寬路口式：目前十二頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點在交叉口中央設(shè)置中心島，用環(huán)道組織渠化交通，使進(jìn)入環(huán)道的所有車輛一律按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去的路口離島駛出的平面交叉，俗稱轉(zhuǎn)盤。

4．環(huán)形交叉：目前十三頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點特點：駛?cè)虢徊婵诘母鞣N車輛可連續(xù)不斷地單向運行，沒有停滯，減少了車輛在交叉口的延誤時間；環(huán)道上行車只有分流與合流，消滅了沖突點，提高了行車的安全性；交通組織簡便，不需信號管制；對多路交叉和畸形交叉，用環(huán)道組織渠化交通更為有效。中心島綠化和裝飾，具有美化環(huán)境的作用缺點是占地面積大，城區(qū)改建困難；增加了車輛繞行距離，特別是左轉(zhuǎn)彎車輛；一般造價高于其他平面交叉。適用：多條道路相交，轉(zhuǎn)彎交通量較均衡，且地形較平坦的情況。

不適用：高等級公路相交的交叉口；斜坡較大的地形或橋頭引道，當(dāng)縱坡>=3%時，不宜采用。在交叉口中央設(shè)置中心島，用環(huán)道組織渠化交通，使進(jìn)入環(huán)道的所有車輛一律按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去的路口離島駛出的平面交叉，俗稱轉(zhuǎn)盤。

4．環(huán)形交叉：目前十四頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點1.交叉口范圍直行交通：設(shè)計速度原則上應(yīng)與路段設(shè)計速度相同。兩相交公路的等級或交通量相近時，平面交叉范圍內(nèi)的設(shè)計速度可適當(dāng)降低，但不得低于路段設(shè)計速度的70％。2.轉(zhuǎn)彎交通：設(shè)計速度因分、合流及用地等影響，通常應(yīng)適當(dāng)降低，或按變速行駛需要而定。右轉(zhuǎn)彎車道：設(shè)計速度不宜大于40km／h；左轉(zhuǎn)彎車道：設(shè)計速度不宜大于20km/h。四、交叉口的設(shè)計速度目前十五頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點第二節(jié)交叉口的交通組織設(shè)計一、車輛交通組織方法（一）設(shè)置專用車道組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。

目前十六頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點第二節(jié)交叉口的交通組織設(shè)計一、車輛交通組織方法（一）設(shè)置專用車道組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。

目前十七頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點1．設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道2．實行交通管制3．變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)（圖a）（二）左轉(zhuǎn)彎車輛的交通組織第二節(jié)交叉口的交通組織設(shè)計一、車輛交通組織方法（一）設(shè)置專用車道組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。

目前十八頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點1．設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道2．實行交通管制3．變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)（圖b）（二）左轉(zhuǎn)彎車輛的交通組織第二節(jié)交叉口的交通組織設(shè)計一、車輛交通組織方法（一）設(shè)置專用車道組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。

目前十九頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點在車道上劃線，或用綠化帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛能象渠道內(nèi)的水流那樣，沿規(guī)定的方向互不干擾地行駛的交通組織。

（三）組織渠化交通目前二十頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛能象渠道內(nèi)的水流那樣，沿規(guī)定的方向互不干擾地行駛的交通組織。

（三）組織渠化交通目前二十一頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點二、行人及非機動車交通組織（一）行人交通組織行人交通組織的主要任務(wù)是組織行人在人行道上行走，在人行橫道線內(nèi)安全過街，使人、車分離，干擾最小。目前二十二頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點二、行人及非機動車交通組織（一）行人交通組織行人交通組織的主要任務(wù)是組織行人在人行道上行走，在人行橫道線內(nèi)安全過街，使人、車分離，干擾最小。目前二十三頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點二、行人及非機動車交通組織（一）行人交通組織行人交通組織的主要任務(wù)是組織行人在人行道上行走，在人行橫道線內(nèi)安全過街，使人、車分離，干擾最小。（二）非機動車交通組織1.在交叉路口，非機動車道通常布置在機動車道和人行道之間。2.在交叉口內(nèi)，一般車流量下非機動車隨機動車按交通規(guī)則在右側(cè)行駛，不設(shè)分離設(shè)施。2.車流量較大時，可采用分隔帶（或墩）將機動車與非機動車分離行駛，減少相互干擾。3.當(dāng)車流量很大，機、非之間干擾嚴(yán)重時，可考慮采用立體非機動車交通組織，并與人行天橋或地道一起考慮。

目前二十四頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點第四節(jié)交叉口的視距與圓曲線半徑

一、交叉口的視距（一）視距三角形

為了保證交叉口上行車安全，駕駛員在進(jìn)入交叉口前的一段距離內(nèi)，應(yīng)能看到相交道路上的行車情況，以便能及時采取措施順利駛過或安全停車。這段必要的距離應(yīng)該大于或等于停車視距ST。視距三角形：由相交道路上的停車視距所構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。在其范圍內(nèi)不能有任何阻擋駕駛員視線的障礙物。目前二十五頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點第四節(jié)交叉口的視距與圓曲線半徑

一、交叉口的視距（一）視距三角形

為了保證交叉口上行車安全，駕駛員在進(jìn)入交叉口前的一段距離內(nèi)，應(yīng)能看到相交道路上的行車情況，以便能及時采取措施順利駛過或安全停車。這段必要的距離應(yīng)該大于或等于停車視距ST。視距三角形：由相交道路上的停車視距所構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。在其范圍內(nèi)不能有任何阻擋駕駛員視線的障礙物。目前二十六頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點二、交叉口的圓曲線半徑交叉口的圓曲線半徑：交叉范圍相交道路的圓曲線半徑（一）相交道路的最小圓曲線半徑在交叉口范圍內(nèi)，右轉(zhuǎn)彎車道取路段設(shè)計速度的0.5~0.7倍；橫向力系數(shù)μ可按不同計算行車速度在0.15～0.20之間選用；超高橫坡ih，以不大于2%為宜，最大不應(yīng)超過6%。

緣石轉(zhuǎn)彎半徑計算？目前二十七頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點三、交叉口的拓寬設(shè)計城市道路中左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)車道設(shè)置條件左轉(zhuǎn)車道設(shè)置方法右轉(zhuǎn)車道設(shè)置方法漸變段、加速段、減速段長度計算目前二十八頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點第六節(jié)環(huán)形平面交叉口設(shè)計一、定義目前二十九頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點（一）中心島的形狀一般多用圓形，有時也用圓角方形和菱形主次道路相交時宜采用橢圓形（橢圓的長軸方向？）交角不等的畸形交叉可采用復(fù)合曲線形。

（二）中心島的半徑1．按計算行車速度的要求計算：式中：b——緊靠中心島的車道寬度（m）；ib——環(huán)道橫坡度（%），一般采用1.5%；第六節(jié)環(huán)形交叉口設(shè)計一、中心島的形狀和半徑目前三十頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點交織：就是兩條車流匯合交換位置后又分離的過程。交織長度：進(jìn)環(huán)和出環(huán)的兩輛車輛，在環(huán)道行駛時相互交織，交換一次車道位置所行駛的距離，稱為交織長度。2．按交織段長度的要求計算半徑R：目前三十一頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點交織段長度所要求的中心島半徑Rd，近似地按交織段長度所圍成的圓周大小來推導(dǎo)

式中：Bp——相交道路的平均路寬（m）。交織：就是兩條車流匯合交換位置后又分離的過程。交織長度：進(jìn)環(huán)和出環(huán)的兩輛車輛，在環(huán)道行駛時相互交織，交換一次車道位置所行駛的距離，稱為交織長度。2．按交織段長度的要求計算半徑R：最終長度的確定？目前三十二頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點環(huán)道上的車道布置：（1）靠近中心島的一條車道作繞行之用，（2）最靠外側(cè)的一條車道供右轉(zhuǎn)彎之用，（3）中間一至二條車道為交織之用環(huán)道上一般設(shè)計三到四條車道為宜。如交織段長度較長時，環(huán)道車道數(shù)可布置四條；若相交道路的車行道較窄，也可設(shè)二條車道。每條車道寬3.50～3.75m，

二、環(huán)道的寬度目前三十三頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點交織角：是進(jìn)環(huán)車輛軌跡與出環(huán)車輛軌跡的平均相交角度。它以距右轉(zhuǎn)機動車道的外緣1.5m和中心島邊緣1.5m的兩條切線交角來表示的。三、交織角交織角越小，行車就越安全。交織角以控制在20～30°之間為宜。目前三十四頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點一、交叉口立面設(shè)計的要求和原則第七節(jié)交叉口的立面設(shè)計1.主要道路與次要道路相交時，主要道路的縱、橫斷面均維持不變，而將次要道路雙坡橫斷面，逐漸過渡到與主要道路縱坡相一致的單坡橫斷面，以保證主要道路的交通便利。2.相同等級道路相交時，一般維持各自的縱坡不變，而改變縱坡較小的道路的橫坡度。3.設(shè)計時至少應(yīng)有一條道路的縱坡方向背離交叉口。4.交叉口范圍布置雨水口時，一條道路的雨水不應(yīng)流過交叉口的人行橫道，或流入另一條道路，也不能使交叉口內(nèi)產(chǎn)生積水。5.交叉口立面設(shè)計標(biāo)高應(yīng)與周圍建筑物的地坪標(biāo)高協(xié)調(diào)一致。目前三十五頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點二、交叉口立面設(shè)計的基本類型

凸形地形

凹形地形

分水線地形

目前三十六頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點谷線地形

斜坡地形

馬鞍形地形

二、交叉口立面設(shè)計的基本類型

目前三十七頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點三、交叉口的豎向設(shè)計方法(1)方格網(wǎng)法：

在交叉口范圍內(nèi)，以相交道路的中心線為坐標(biāo)基線打出5m×5m或10m×10m的方格網(wǎng)，測出各方格點的地面標(biāo)高，計算確定設(shè)計標(biāo)高和挖、填施工高度的方法即為方格網(wǎng)法。

方格網(wǎng)法便于施工放樣，通常適用于道路正交或接近于正交的簡單交叉口設(shè)計。

目前三十八頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點(2)設(shè)計等高線法：

設(shè)計等高線法是在交叉口設(shè)計范圍內(nèi)，選定路脊線和劃分標(biāo)高計算線網(wǎng)，算出路脊線和標(biāo)高計算線網(wǎng)上各點的設(shè)計標(biāo)高，最后勾劃出設(shè)計等高線并計算出各點填、挖施工高度的方法。

設(shè)計等高線法與方格網(wǎng)法相比，能更清晰地反映交叉口的實際地形和豎向設(shè)計形狀；但存在著設(shè)計等高線上各點位置不易放樣的缺點。該法普遍用于一般道路的交叉口設(shè)計。

目前三十九頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點(3)方格網(wǎng)設(shè)計等高線法：

方格網(wǎng)設(shè)計等高線法是前兩種方法的結(jié)合，集兩者之長處。它先采用設(shè)計等高線法設(shè)計計算，再進(jìn)一步利用內(nèi)插法算出方格網(wǎng)各角點的設(shè)計標(biāo)高，標(biāo)出各相應(yīng)點的地面標(biāo)高與施工填、挖高度。方格網(wǎng)設(shè)計等高線法適用于大型、復(fù)雜的道路交叉口豎向設(shè)計。

目前四十頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點3

方格網(wǎng)設(shè)計等高線法設(shè)計步驟

(1)收集測量交通、排水、交叉道路的技術(shù)資料；

(2)繪制交叉口平面圖；

(3)確定交叉口的設(shè)計范圍

—般可取在緣石半徑的切點以外5~l0m長度(相當(dāng)于一個方格的距離)的部分。

目前四十一頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點(4)擬定交叉口的豎向設(shè)計圖式

應(yīng)結(jié)合相交道路的公路等級、設(shè)計縱坡和凸形、凹形、馬鞍形等各種不同的地形選用適宜的豎向設(shè)計等高線型式，確定相鄰設(shè)計等高線的高差h，一般h＝0.02-0.10m。

(5)計算設(shè)計標(biāo)高和勾繪設(shè)計等高線

目前四十二頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點（1）路段設(shè)計等高線當(dāng)?shù)缆返目v坡、橫斷面形式及路拱橫坡度確定以后，可按照所需要的等高距h，計算路段上設(shè)計等高線的水平距離。目前四十三頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點（2）交叉口上設(shè)計等高線①選定路脊線和控制標(biāo)高選定路脊線時，要考慮行車平順及整個交叉口均衡美觀。路脊線通常是對向行車軌跡的分界線，即車行道的中心線。在交叉口上，路脊線的交點就是控制標(biāo)高的位置。②確定標(biāo)高計算線網(wǎng)確定標(biāo)高計算線網(wǎng)的方法主要有方格網(wǎng)法、圓心法、等分法和平行線法。下面以方格網(wǎng)法為例作介紹。目前四十四頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點方格網(wǎng)法●目前四十五頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點第一節(jié)概述定義：立體交叉（簡稱立交）是利用跨線構(gòu)造物使道路與道路（或鐵路）在不同標(biāo)高相互交叉的連接方式。立交是高速道路（高速公路和城市快速路的統(tǒng)稱）必不可少的組成部分。優(yōu)點：①使各方向車流在不同標(biāo)高的平面上行駛，消除或減少了沖突點；②車流可連續(xù)運行，提高了道路的通行能力；③節(jié)約了運行時間和燃料消耗；④控制了相交道路車輛的出入，減少了對高速道路的干擾。第九章道路立體交叉設(shè)計

目前四十六頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點一、立體交叉的組成

目前四十七頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點第二節(jié)立體交叉的類型和適用條件

一、按結(jié)構(gòu)物形式分類1．上跨式：用跨線橋從相交道路上方跨過的交叉方式。特點：施工方便，造價較低，排水易處理，但占地大，引道較長，高架橋影響視線和市容，宜用于市區(qū)以外或周圍有高大建筑物處。

2．下穿式：用地道（或隧道）從相交道路下方穿過的交叉方式。特點：占地較少，立面易處理，對視線和市容影響小，但施工期較長，造價較高，排水困難。多用于市區(qū)。目前四十八頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點日本大阪市北區(qū)的阪神高速公路貫穿大樓

土地所有者想1983年建大樓，但城市規(guī)劃已經(jīng)確定高速公路會從這兒過，所以拿不到建筑許可。土地所有者和高速公路方交涉了5年，最后達(dá)成協(xié)議--高速路貫穿大樓。大樓于1992年竣工，5-7樓租給了高速公路。目前四十九頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點二、按交通功能分類（一）分離式立交構(gòu)成：僅設(shè)跨線構(gòu)造物一座，使相交道路空間分離，上、下道路無匝道連接的交叉方式。

特點：立交結(jié)構(gòu)簡單，占地少，造價低，但相交道路的車輛不能轉(zhuǎn)彎行駛。

適用：高速道路與鐵路或次要道路之間的交叉。目前五十頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點（二）互通式立交

構(gòu)成：設(shè)跨線構(gòu)造物使相交道路空間分離，且上、下道路有匝道連接，以供轉(zhuǎn)彎車輛行駛的交叉方式。

特點：車輛可轉(zhuǎn)彎行駛，全部或部分消滅了沖突點，各方向行車干擾較小，但立交結(jié)構(gòu)復(fù)雜，占地多，造價高。二、按交通功能分類（一）分離式立交構(gòu)成：僅設(shè)跨線構(gòu)造物一座，使相交道路空間分離，上、下道路無匝道連接的交叉方式。

特點：立交結(jié)構(gòu)簡單，占地少，造價低，但相交道路的車輛不能轉(zhuǎn)彎行駛。

適用：高速道路與鐵路或次要道路之間的交叉。目前五十一頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點互通式立體交叉分類及平面布置方式

1．部分互通式立交相交道路的車流軌跡線之間至少有一個平面沖突點的交叉。適用條件：當(dāng)個別方向的交通量很小或分期修建時，高速道路與次要道路相交或用地和地形等限制時可采用這種類型立交。代表形式：菱形立交部分苜蓿葉式立交等。（1）菱形立交三路立交

四路立交

目前五十二頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點目前五十三頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點目前五十四頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點（2）部分苜蓿葉式立交

目前五十五頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點目前五十六頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點（2）部分苜蓿葉式立交目前五十七頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點2．完全互通式立交相交道路的車流軌跡線全部在空間分離的交叉。匝道數(shù)與轉(zhuǎn)彎方向數(shù)相等，各轉(zhuǎn)向都有專用匝道。適用條件：高速道路之間及高速道路與其它高等級道路相交。代表形式：喇叭形、苜蓿葉形、y形、X形等。1）喇叭形立交：

經(jīng)環(huán)形左轉(zhuǎn)匝道駛?cè)胫骶€目前五十八頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點目前五十九頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點目前六十頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點1）喇叭形立交：經(jīng)環(huán)形左轉(zhuǎn)匝道駛出主線（或正線）

目前六十一頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點目前六十二頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點2）苜蓿葉式立交：目前六十三頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點目前六十四頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點2）苜蓿葉式立交：

（帶集散車道形）

目前六十五頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點3）子葉式立交：

目前六十六頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點定向Y形

4）Y形立交：

目前六十七頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點半定向Y形

4）Y形立交：

目前六十八頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點目前六十九頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點5）X形立交：半定向式立交共需幾層？目前七十頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點對角左轉(zhuǎn)匝道拉開布置

5）X形立交：半定向式立交共需幾層？目前七十一頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點6）組合式立交濟(jì)南燕山立交俯視圖目前七十二頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點相交道路的車流軌跡線因匝道數(shù)不足而共同使用，且有交織路段。

3．環(huán)形立交三路立交

目前七十三頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點四路立交

相交道路的車流軌跡線因匝道數(shù)不足而共同使用，且有交織路段的交叉。

3．環(huán)形立交目前七十四頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點目前七十五頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點目前七十六頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點目前七十七頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點目前七十八頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點目前七十九頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點目前八十頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點五路交叉目前八十一頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點目前八十二頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點目前八十三頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點目前八十四頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點一、匝道的基本形式按匝道的功能及其與相交道路的關(guān)系劃分：右轉(zhuǎn)匝道、左轉(zhuǎn)匝道。1．右轉(zhuǎn)匝道

第三節(jié)匝道設(shè)計目前八十五頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點2．左轉(zhuǎn)匝道車輛須轉(zhuǎn)約90～270°越過對向車道，至少需要一座跨線構(gòu)造物。1）直接式：又稱定向式或左出左進(jìn)式。左轉(zhuǎn)車輛直接從左側(cè)駛出，左轉(zhuǎn)彎，到相交道路的左側(cè)駛?cè)搿?/p>

目前八十六頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點2）半直接式：又稱半定向式匝道

（1）左出右進(jìn)式：左轉(zhuǎn)車輛從左側(cè)直接駛出后左轉(zhuǎn)彎，到相交道路時由右側(cè)駛?cè)搿?/p>

目前八十七頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點（2）右出左進(jìn)式：左轉(zhuǎn)車輛從右側(cè)右轉(zhuǎn)駛出，在匝道上左轉(zhuǎn)，到相交道路后直接由左側(cè)駛?cè)搿?/p>

（1）左出右進(jìn)式：左轉(zhuǎn)車輛從左側(cè)直接駛出后左轉(zhuǎn)彎，到相交道路時由右側(cè)駛?cè)搿?/p>

2）半直接式：又稱半定向式匝道

目前八十八頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點（3）右出右進(jìn)式：左轉(zhuǎn)車輛都是右轉(zhuǎn)彎駛出和駛?cè)?，在匝道上左轉(zhuǎn)改變方向。

（2）右出左進(jìn)式：左轉(zhuǎn)車輛從右側(cè)右轉(zhuǎn)駛出，在匝道上左轉(zhuǎn)，到相交道路后直接由左側(cè)駛?cè)搿?/p>

（1）左出右進(jìn)式：左轉(zhuǎn)車輛從左側(cè)直接駛出后左轉(zhuǎn)彎，到相交道路時由右側(cè)駛?cè)搿?/p>

2）半直接式：又稱半定向式匝道

目前八十九頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點3）間接式：又稱環(huán)圈式

左轉(zhuǎn)車輛先駛過正線跨線構(gòu)造物，然后向右回轉(zhuǎn)約270°達(dá)到左轉(zhuǎn)的目的。特點：是右出右進(jìn)；匝道線形指標(biāo)差，不適應(yīng)高速目前九十頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點二、匝道的特性

1．對稱性：

目前九十一頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點二、匝道的特性

1．對稱性：

2．可達(dá)性：任何一個方向左轉(zhuǎn)的車輛，均可在所有象限內(nèi)完成左轉(zhuǎn)彎運行。

目前九十二頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點3．局域性：所有行駛方向左轉(zhuǎn)的車輛，均可在部分象限內(nèi)完成左轉(zhuǎn)彎運行。

一個象限集中布置

二、匝道的特性

1．對稱性：

2．可達(dá)性：任何一個方向左轉(zhuǎn)的車輛，均可在所有象限內(nèi)完成左轉(zhuǎn)彎運行。

目前九十三頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點兩個象限集中布置

3．局域性：所有行駛方向左轉(zhuǎn)的車輛，均可在部分象限內(nèi)完成左轉(zhuǎn)彎運行。

二、匝道的特性

1．對稱性：

2．可達(dá)性：任何一個方向左轉(zhuǎn)的車輛，均可在所有象限內(nèi)完成左轉(zhuǎn)彎運行。

目前九十四頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點三個象限集中布置

3．局域性：所有行駛方向左轉(zhuǎn)的車輛，均可在部分象限內(nèi)完成左轉(zhuǎn)彎運行。

二、匝道的特性

1．對稱性：

2．可達(dá)性：任何一個方向左轉(zhuǎn)的車輛，均可在所有象限內(nèi)完成左轉(zhuǎn)彎運行。

目前九十五頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點（一）匝道的設(shè)計速度

匝道的計算行車速度主要是根據(jù)立交的等級、轉(zhuǎn)彎交通量的大小以及用地和建設(shè)費用等條件選定。

三、匝道的設(shè)計依據(jù)

目前九十六頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點四、匝道的線形設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)：（一）匝道的平面1．匝道平曲線半徑：比路段圓曲線最小半徑稍小匝道圓曲線最小半徑目前九十七頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點（一）匝道的平面1．匝道平曲線半徑：2．匝道回旋線參數(shù)：四、匝道的線形設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)：目前九十八頁\總數(shù)一百零九頁\編于十九點