地鐵WIFI項(xiàng)目方案概述1

地鐵WIFI項(xiàng)目方案概述一、項(xiàng)目介紹：1、鄭州地鐵試點(diǎn)情況簡(jiǎn)介：項(xiàng)目概況? 一期線路長(zhǎng)26.2km，均為地下線；設(shè)站20個(gè)，最大站間距2353.71m,最小站間距944.2m,平均站間距1.325km。1號(hào)線一期工程配置列車數(shù)：初期25列，最終規(guī)劃47輛車最大車速80KM/H，最小列車發(fā)車間隔3分鐘。與公網(wǎng)無(wú)線信號(hào)合路后共用漏纜，單向隧道中配備2條漏纜業(yè)務(wù)需求車站區(qū)間/到車輛段的寬隧道/U型槽業(yè)務(wù)需求：口每輛車上行2路視頻監(jiān)控，4Mpbs,下行PIS信息8Mbps停車場(chǎng)/車輛段的業(yè)務(wù)需求：口停車場(chǎng)/車輛段內(nèi)可以同時(shí)調(diào)2路視頻監(jiān)控信號(hào)上傳，上行XMpbs口在非運(yùn)營(yíng)時(shí)段，通過(guò)無(wú)線通信下載錄播信息到車輛，下行XMbps2、無(wú)線覆蓋方案（2、無(wú)線覆蓋方案丿警川觀佶撇制電述丿警川觀佶- /甫-si\*■=-Z-7!ipf；；■￡zr ―■■bnilk卜JJHE1.JLf..JnI?'r—V共建共享?系統(tǒng)與民用通信系統(tǒng)共用漏纜，靠右側(cè)2根漏纜，分別在1.9米和3米高度處，車頂高4.15米?無(wú)須在隧道中另外布設(shè)天線，節(jié)省建設(shè)成本和維護(hù)成本。RRU和漏纜的連接4pathRRU采用單向2path方案覆蓋，RRU兩端的漏纜覆蓋屬于同一小區(qū)RRU的射頻信號(hào)通過(guò)多頻合分路器，與其它系統(tǒng)的信號(hào)合路后一起連接到

漏纜3、隧道覆蓋漏纜合路設(shè)計(jì)方案:漏纜^tfe{flCDMA800_”中務(wù)/JJGSM900_

p85Mllz-9<l9Mnz~LIE1其它上ft曲號(hào)臺(tái)曲LTE與其它下打估號(hào)伶路LTE與 行借4LTE'.M-^hh隧道A_'|'lKiiGSM9O0|~09MHz-915MHz屮林dDCS180O_11710^1740MHz—CDMA2000_1920-4935舶;;|~WCDMA^tfe{flCDMA800_”中務(wù)/JJGSM900_

p85Mllz-9<l9Mnz~LIE1其它上ft曲號(hào)臺(tái)曲LTE與其它下打估號(hào)伶路LTE與 行借4LTE'.M-^hh隧道A_'|'lKiiGSM9O0|~09MHz-915MHz屮林dDCS180O_11710^1740MHz—CDMA2000_1920-4935舶;;|~WCDMA~I'1W—l^SSMHz屮電信CDMA80D|

~〔87IM扭“taOM血|_”中核動(dòng)G$M90Q_B30MHa*-954MHzf中移動(dòng)DCS180O1815-1835MHzfTDS-F'l890--1920MF^PTD&-A_2010-2025Mfte__CDMA2000_迦10-?Wk—~'WCDMA~I

"21302145MHz上行

POI下行

POI該系RRU

1765-

1805MHz02

功分V2

功分LTE與并它下疔LTE柑英它上行LTE與洪它上打LTE與JC它下行1/2功分V2功分RRU1785-18O5MHZ1/2功分1/2功分統(tǒng)與商用系統(tǒng)信號(hào)合路后共用漏纜B漏纜?為保證系統(tǒng)提供足夠的帶,提高用戶的整體寬帶體驗(yàn)，上下行隧道設(shè)計(jì)為兩個(gè)小區(qū)。由于POI無(wú)法將系統(tǒng)的兩路信號(hào)隔離后與公網(wǎng)信號(hào)合路，因此需要額外的合路器，將RRU與POI合路后的信號(hào)進(jìn)行二次合路系統(tǒng)與民用通信系統(tǒng)共用漏纜，靠右側(cè)2根漏纜，分別在1.9米和3米高度處，車頂高4.15米（鄭州地鐵）4、隧道覆蓋方案：4、隧道覆蓋方案：隧道覆蓋RRU與BBU配置在一起，部署在各個(gè)車站；如果車站間距大于相鄰車站RRU的覆蓋能力，在隧道中進(jìn)行加站，采用光纖將RRU拉遠(yuǎn)到隧道中5、覆蓋規(guī)劃（1）小區(qū)覆蓋規(guī)劃：上行受限，根據(jù)業(yè)務(wù)帶寬需求，經(jīng)鏈路預(yù)算后得出小區(qū)單邊覆蓋距離為708.6米（2）切換帶規(guī)劃：切換的遲滯為2dB，切換的時(shí)延為120ms,列車速度按照最大80公里/小時(shí)，傳播模型按照漏纜每100米損耗4.3dB計(jì)算，切換帶計(jì)算如下表：切換遲滯（m）47切換遲滯（m）47切換時(shí)延（m）3「3）車站區(qū)間覆蓋規(guī)劃：考慮留有一定冗余，站間距按1,2km規(guī)劃，:1.2km的地方需要加站，大于2.4km的站間考慮加2個(gè)站5、特殊場(chǎng)景覆蓋（一）：車站到通往車輛段的隧道口frsJ4483舒.7467S0?貝擊2frsJ4483舒.7467S0?貝擊2LJE

II左2Ml2二)s常+HZ9龍+6M5SG?器罕? 起點(diǎn)站的相關(guān)區(qū)段是長(zhǎng)度163m，終點(diǎn)站的相關(guān)區(qū)段是172m，分別利用起點(diǎn)站和終點(diǎn)站的基站延伸覆蓋6、特殊場(chǎng)景覆蓋（二）：U形槽覆蓋起點(diǎn)站U形槽長(zhǎng)度大約140m,終點(diǎn)站這段長(zhǎng)239m,與U型槽相連的隧道共用RRU,在隧道口使用平板天線進(jìn)行U型槽覆蓋，這部分的覆蓋主要目的是和后面一段的無(wú)線覆蓋平滑切換?？梢愿采w到U型槽外220m7、特殊場(chǎng)景覆蓋（三）：車場(chǎng)覆蓋

覆蓋特點(diǎn)：車場(chǎng)有棚，為一塊矩形面積，為了信號(hào)的均勻，采用室分方式進(jìn)行覆蓋，車場(chǎng)內(nèi)部采用吸頂天線覆蓋，靠近車場(chǎng)入口處采用定向天線向外覆蓋，保證和前面宏站的平滑切換。8、車載無(wú)線覆蓋方案單極化列車車載天線尺寸260x100x90mm（長(zhǎng)x寬x高）需安裝2個(gè)，在列車中心線上安裝，天線間距2米，天線間連線與列車長(zhǎng)度方向一致方案簡(jiǎn)介車頭和車尾的車載終端TAU互相備份，同時(shí)只有一個(gè)TAU在收發(fā)數(shù)據(jù)采用2個(gè)天線能夠多發(fā)多收，提高數(shù)據(jù)流量9、車載終端TAU與PIS設(shè)備接口

、實(shí)施步驟：、實(shí)施步驟：1、 每節(jié)車廂部署一臺(tái)AP設(shè)備（按常規(guī)上網(wǎng)人群密度和寬帶需求測(cè)算）；該AP設(shè)備部署在列車車廂中部，引出3條2.4G與5G合路饋線和定向天線，天線分別部署在列車車廂車頂縱面大約1/6、1/2、5/6的位置，從車頂側(cè)面實(shí)現(xiàn)車廂的三段有效覆蓋2、 在車頭和車尾各部署一臺(tái)AP，不用于乘客覆蓋，而用于Wi-Fi車地漫游時(shí)與軌旁AP對(duì)接3、 車廂與車廂之間組成環(huán)網(wǎng)需要車廂接駁弱電槽提供兩根連接網(wǎng)線；如果只能提供一根連接網(wǎng)線，可采用簡(jiǎn)單的網(wǎng)絡(luò)對(duì)接方案4、 如果部分老舊車廂不支持車廂間有線組網(wǎng)，可以提供車廂間AP的WDS無(wú)線橋接組網(wǎng)方案5、 軌旁AP每隔150米至200米部署一個(gè)AP,每個(gè)AP外接兩根定向天線，使用不同頻點(diǎn)的5G頻段分別指向不同的相反方向6、 列車車頭、車尾各部署一個(gè)AP（車頭、車尾分別使用不同的5G頻點(diǎn)，與軌旁AP使用的頻點(diǎn)對(duì)應(yīng)），兩個(gè)AP的天線方向分別與軌旁AP的兩根天線實(shí)現(xiàn)對(duì)接7、車站上行接入：車站子系統(tǒng)僅提供網(wǎng)絡(luò)接入和轉(zhuǎn)發(fā)功能，將用戶的網(wǎng)絡(luò)訪問(wèn)流量通過(guò)AP接入后，通過(guò)車站交換機(jī)路由轉(zhuǎn)發(fā)到中心子系統(tǒng)，用戶的網(wǎng)絡(luò)訪問(wèn)控制由中心完成。車站W(wǎng)i-Fi覆蓋：分為站廳覆蓋和站臺(tái)覆蓋8、在每個(gè)車站分別部署接入交換機(jī)，同一條線路上的車站站內(nèi)接入交換機(jī)組成交換環(huán)網(wǎng)；在接駁站部署匯聚交換機(jī)，各匯聚交換機(jī)連接到控制中心的核心交換機(jī)，組成典型的三層交換網(wǎng)絡(luò)、方案分析：軌道交通在優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)、緩解城市交通擁擠、保護(hù)環(huán)境等方面均顯示出積極促進(jìn)作用，而其高質(zhì)量的運(yùn)營(yíng)和高品質(zhì)的服務(wù)背后更離不開(kāi)高速、安全、穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)作為支撐。但是，無(wú)線網(wǎng)絡(luò)作為車地通訊的重要載體，卻因?yàn)榧夹g(shù)瓶頸的存在，無(wú)法滿足車廂內(nèi)'低頭族'和控制室'大屏幕'的需求，這也是地鐵無(wú)線網(wǎng)首先應(yīng)該解決的'痛點(diǎn)'。剖析軌道交通中的Wi-Fi"痛點(diǎn)"據(jù)了解，在已經(jīng)建成的一些地鐵項(xiàng)目中，控制中心只能同時(shí)調(diào)用2?3路車廂內(nèi)監(jiān)控視頻,下發(fā)車載視頻信號(hào)中也屢屢卡頓延播。針對(duì)這一情況，專家認(rèn)為："環(huán)境干擾和突發(fā)事件安全等問(wèn)題，是運(yùn)營(yíng)者始料未及的，也是'痛點(diǎn)"的成因。"■痛點(diǎn)一：車廂內(nèi)日漸混亂的Wi-Fi環(huán)境在2010年以前，無(wú)線網(wǎng)速還沒(méi)有突破百兆，智能手機(jī)還沒(méi)有流行，路面看到的無(wú)線終端基本上屈指可數(shù)。而隧道內(nèi)、車廂里基本上只有CBTC和PIS等有限的系統(tǒng)使用2.4G頻段的WLAN技術(shù)傳輸數(shù)據(jù)。但時(shí)代發(fā)展到了今天,在這個(gè)〃全民低頭〃使用智能移動(dòng)設(shè)備的年代，列車內(nèi)有CBTC、PIS和乘客上網(wǎng)等多套系統(tǒng)同時(shí)使用WLAN。另外，運(yùn)營(yíng)商部署的熱點(diǎn)信號(hào)、乘客自帶的3G路由器、藍(lán)牙設(shè)備、無(wú)線鼠標(biāo)等等在密集的車廂內(nèi)都在相互擠占了有限的信道資源,因此,車載業(yè)務(wù)系統(tǒng)的車地?zé)o線通信面臨著系統(tǒng)內(nèi)和系統(tǒng)外的雙重干擾。痛點(diǎn)二：突發(fā)事件加重實(shí)時(shí)監(jiān)控壓力地鐵作為安防重地，要求全方位的、實(shí)時(shí)、清晰的視頻監(jiān)控，運(yùn)營(yíng)管理人員對(duì)畫(huà)質(zhì)要求從CIF逐步提升至D1,甚至1080P。而在遭遇突發(fā)事件時(shí)，監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)的壓力超出了現(xiàn)有無(wú)線架構(gòu)的負(fù)載極限。例如：按照每車廂2顆720P攝像頭，每司機(jī)室1顆720P攝像頭的需求計(jì)算（未來(lái)每節(jié)車廂的攝像頭會(huì)提升至4顆甚至8顆），如果出現(xiàn)大量運(yùn)動(dòng)畫(huà)面，若要保證突發(fā)事件中監(jiān)控畫(huà)面無(wú)卡頓的需求，則單路攝像頭需要8Mbps的車地網(wǎng)絡(luò)上傳帶寬。如果同時(shí)調(diào)用全車14顆攝像頭進(jìn)行16分屏直播，則需要100Mbps以上的車地網(wǎng)絡(luò)上傳帶寬。但目前在網(wǎng)運(yùn)行的車地傳輸技術(shù)，基本只能支持同時(shí)調(diào)用2至3路攝像頭進(jìn)行直播。隨著需要實(shí)時(shí)同步的車載信息系統(tǒng)越來(lái)越多，數(shù)據(jù)量越來(lái)越大，地鐵亟需一套能提供穩(wěn)定、高速的車地雙向無(wú)線通信技術(shù)和方案。解決上述難題怎樣做到"高性價(jià)比"？XX網(wǎng)絡(luò)推出的802.11ac車地雙向千兆通信平臺(tái)，正是針對(duì)我國(guó)地鐵無(wú)線網(wǎng)〃痛點(diǎn)"而生。由于采用了第5代Wi-Fi和針對(duì)軌道交通特有的場(chǎng)景化適用技術(shù)，可高性價(jià)比地解決目前車廂內(nèi)日漸混亂的Wi-Fi環(huán)境，以及突發(fā)事件實(shí)時(shí)監(jiān)控的網(wǎng)絡(luò)壓力，這為我國(guó)即將迎來(lái)的城市軌道交通第二輪大發(fā)展注入了技術(shù)創(chuàng)新推動(dòng)力。車地雙向千兆通信XX網(wǎng)絡(luò)地鐵無(wú)線網(wǎng)絡(luò)解決方案，實(shí)現(xiàn)了車地雙向的千兆通信。在802.11ac基礎(chǔ)上可利用256QAM、載波聚合、深度幀聚合等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)1.3Gbps的連接速率，而實(shí)際有效吞吐可達(dá)950Mbps。在傳輸距離方面，XX的無(wú)線設(shè)備采用了先進(jìn)的MIMO（多入多出）、TxBF（波束成型）、LDPC（低密度糾錯(cuò)編碼）、MRC（最大比合并分集）等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了200m距離的高性能傳輸。車地通信性能加倍〃場(chǎng)景化〃一直以來(lái)是XX網(wǎng)絡(luò)研發(fā)的著力點(diǎn)，也是XX無(wú)線產(chǎn)品性能引領(lǐng)業(yè)界的秘訣。那么，在軌道交通這個(gè)更復(fù)雜的場(chǎng)景中，這套方案又如何讓性能加倍呢？據(jù)介紹，XX采用了車內(nèi)交換環(huán)網(wǎng)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)有線鏈路冗余備份。第一，每節(jié)車廂布放一臺(tái)車載交換機(jī)，車廂間可通過(guò)網(wǎng)線互聯(lián)，組成環(huán)網(wǎng)；第二，利用VSU虛擬化技術(shù)，將各車廂交換機(jī)虛擬成一個(gè)交換機(jī)單元，可進(jìn)行統(tǒng)一管理，統(tǒng)一策略；第三，整車可實(shí)現(xiàn)頭尾2條車地鏈路同時(shí)使用，并實(shí)現(xiàn)負(fù)載均衡，在一條鏈路中斷的情況下，可在20ms內(nèi)完成鏈路切換保護(hù)。車地通信"零丟包"一般來(lái)說(shuō)，無(wú)線網(wǎng)絡(luò)體驗(yàn)的好壞是由"靜"和"動(dòng)"決定的，看著信號(hào)滿格，但隨時(shí)都有可能在"動(dòng)"的情況下出現(xiàn)中斷。而處于"隨時(shí)在動(dòng)"的車廂內(nèi)，這套方案又將如何應(yīng)對(duì)呢？首先是〃虛擬AP"技術(shù)，這可以確保軌旁AP工作在相同頻率，也發(fā)出相同的BSSID，所有的報(bào)文處理和交互，由AC統(tǒng)一協(xié)調(diào)。對(duì)于列車AP來(lái)說(shuō)，可以把整網(wǎng)的所有AP看成一個(gè)"虛擬的大AP"。其次，XX網(wǎng)絡(luò)配合車載〃虛擬大交換機(jī)〃，應(yīng)用了極具創(chuàng)新應(yīng)用價(jià)值的專利技術(shù)"MAC地址通告"，確保列車跨站區(qū)切換軌旁和車地交換機(jī)的瞬間，10ms內(nèi)完成鏈路切換。完善的無(wú)縫切換保障體系確保車地通信不會(huì)出現(xiàn)切換開(kāi)銷和網(wǎng)絡(luò)丟包。列車在運(yùn)行過(guò)程中，車地通信無(wú)論是切換軌旁AP、軌旁交換機(jī)還是區(qū)間匯聚交換機(jī)，都能在瞬間完成。治愈"痛點(diǎn)"獲專家一致認(rèn)可在充分了品讀了銳捷網(wǎng)絡(luò)針對(duì)軌道交通無(wú)線網(wǎng)建設(shè)方案之后，國(guó)內(nèi)外城市軌道交通領(lǐng)域的專家表示："XX地鐵無(wú)線網(wǎng)方案性價(jià)比非常高。網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)雖然簡(jiǎn)單，但性能加倍，在建設(shè)和后期運(yùn)維方面皆能有效節(jié)省用戶資金和人力成本投入。另外，由于充分理解并適應(yīng)了軌道交通的場(chǎng)景化特點(diǎn)，其產(chǎn)品整合后的系統(tǒng)平臺(tái)能夠有效消除信源干擾，達(dá)到實(shí)際應(yīng)用的高要求。"