講稿改裝手冊(cè)787fctm cnr

序序0TOC序 機(jī)型識(shí) 介 縮略 修改記 有效頁(yè)面綜合信 地面操 起飛和起始爬 爬升、巡航、下降和等 進(jìn)近和復(fù) 著 機(jī)動(dòng)飛 操 附 操作補(bǔ)充 Seetitlepagefor FCT787 Seetitlepagefor FCT787 序序01型序序02注：如果本手冊(cè)中所涵蓋的程序，信息，技巧以及相關(guān)的建議和發(fā)布介介 門戶上的服務(wù)請(qǐng)求應(yīng)用接受初始SRs。請(qǐng)聯(lián)系你公司MyFleet電子焦點(diǎn)建立SR應(yīng)用賬戶。請(qǐng)通過(guò)電子郵件聯(lián)系波音的數(shù)據(jù)用戶支持來(lái)建立MyFleet。除了特殊說(shuō)明的部分外，本手冊(cè)所涉及到的局方信息均以FAA的相關(guān)規(guī)定和要求為準(zhǔn)。其他非FAA的用戶需規(guī)章和要求的差異性。所涉及的規(guī)章和要求包括但不限于——FAR要求，飛機(jī)進(jìn)近的類別措施也不同。有關(guān)如何調(diào)定爬升推力的資料需參閱FCOM。構(gòu)型差異見FCOM。序序03AA交流自動(dòng)定向姿態(tài)指引指示大氣數(shù)據(jù)基準(zhǔn)組自動(dòng)駕駛飛行指引系A(chǔ)FM-離地高高度告ALTALT高度保迎自動(dòng)駕駛自動(dòng)著陸狀態(tài)信號(hào)空速指示自動(dòng)油空B氣壓B/CRS背航CC中心，，中連續(xù)下降最后進(jìn)計(jì)算機(jī)飛行計(jì)D決斷高（度EENGFFGgGBAS全球?qū)Ш较等獺HDGI國(guó)際組J聯(lián)KK節(jié)L磅巡LVLMMm米最低下降高（度最大使用速度NNAVOPQQRSTT真渦扇壓氣比UV最小空中控制速最小地面控制速甚高頻全向信標(biāo)基準(zhǔn)速垂直速垂直速度指示W(wǎng)WGS-1984年世界測(cè)地系航路X送：所有持波787初2007.12008.232011.42012.06.52013.62014.06.72015.82016.06.修改的推薦內(nèi)容，或支持FCOM動(dòng)的資料。正式修改也匯編了先前供FRAMEMAKER?格式，便于航空公司修訂。如果需要有關(guān)FRAME修訂要點(diǎn)本節(jié)（0.4）取代你手冊(cè)中現(xiàn)有的0.4節(jié)3—起飛和起始爬升將自動(dòng)轉(zhuǎn)換為TRUE。等4.23-更新非標(biāo)準(zhǔn)等待航線空速，IAW2015機(jī)組信息手冊(cè)（AirmansInformationManual）。5—進(jìn)近和中止進(jìn)近ILSGLSILS儀表進(jìn)5.27FCTMFAFFLCHFCOM限制章節(jié)，作為非AFM運(yùn)行信息。指導(dǎo)意見變?yōu)榘恳曔M(jìn)1000FLCH。五邊進(jìn)近中使用FLCH不支持下滑軌跡并帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。.-增加關(guān)于進(jìn)近過(guò)程中使用自動(dòng)駕駛好處的相關(guān)信息。該信息之前在PFT。A中的信息，已經(jīng)體現(xiàn)在巡航和進(jìn)近的補(bǔ)充程序中。盤旋進(jìn)近 目視起落航線復(fù)飛和中止進(jìn)近-所有進(jìn)近6–6.8-6.9-明確關(guān)于空速控制的討論。刪除關(guān)引氣時(shí)空速增加的誤-6.18增加有關(guān)彈跳著陸的注釋。-6.29-6.30-更新圖示；“到滑行速度前減小到慢車反推”。與正常程序6.32-明確單況下使用反推的選項(xiàng)。6.33-AC25-32--7章–7.2非技術(shù)變更。刪掉多余的“The”。-8.2重新插入關(guān)于氧氣面罩使用的注釋。忽略之前錯(cuò)誤內(nèi)容。---8.7-明確雙發(fā)失效失速狀態(tài)下重啟發(fā)動(dòng)機(jī)的討論。刪除“最小”。和NNC一致。飛行控制8.13-刪除關(guān)于飛行系統(tǒng)的相關(guān)信息。覆蓋范圍不適用8.15更新注釋內(nèi)容“按需利用推力和主電動(dòng)配平”。飛行儀表,顯示8.18-非技術(shù)變更。將“press”變?yōu)椤皃ush”與機(jī)動(dòng)和程序內(nèi)容8.18-非技術(shù)變更。TO/GA8.18-非技術(shù)變更。將“press”變?yōu)椤皃ush”與機(jī)動(dòng)和程序內(nèi)容8.18-非技術(shù)變更。TO/GA8.18-非技術(shù)變更；斷開自動(dòng)駕駛并斷開自動(dòng)油門。根據(jù)8.22為了精確和標(biāo)準(zhǔn)化，將“機(jī)翼油箱”改為“主油箱”。--A章–-序序05*=修訂，增加或刪*=修訂，增加或刪*=修訂，增加或刪*=修訂，增加或刪*=修訂，增加或刪綜綜合信1TOC序 操作原 需要檢查的訓(xùn)練目 考 抖桿機(jī)動(dòng)指令速 起 進(jìn) 著 情 基準(zhǔn)速 推力管 喊話 FMC性能預(yù)測(cè)-形 RNP和ANP定 綜合信息 AFDS方式控制面板（MCP）故 平視顯 失 綜合綜合信 第1準(zhǔn)化操作的基礎(chǔ)所在。超出機(jī)組控制以外的情況可能會(huì)使隨后的機(jī)動(dòng)飛的，或者需要機(jī)組警覺(jué)的信息都顯示為EICAS同程度的告警信息。發(fā)動(dòng)附錄大能量剎車（參閱AMM(手冊(cè)雷資格要求（飛行檢查具備了FAA或其它適用的管理規(guī)定要求的飛機(jī)和實(shí)施程序的能力。在整本手冊(cè)都貫穿介紹了有助于建立良好駕駛艙習(xí)慣的技巧。例如：除非在程序中有特殊說(shuō)明，此外波音對(duì)在地面和飛行操作中機(jī)組應(yīng)注：在完成機(jī)組程序的過(guò)程中，參考系統(tǒng)簡(jiǎn)圖或信息都不是必須的要圖信息。因此，有關(guān)情況的判斷應(yīng)根據(jù)EICAS信息以及其它的高度機(jī)場(chǎng)中的完全機(jī)動(dòng)能力或至少40°坡度（2515°的超出量）至抖桿的范圍。另外襟翼可在最20000尺時(shí)放出，隨著高度增加，固定下表所列的速度適用于各種重量并且在FC數(shù)據(jù)不可用時(shí)，只能做備份使用，襟翼機(jī)動(dòng)速度由飛行管理計(jì)算機(jī)使用飛機(jī)全重和當(dāng)前高度計(jì)算，通過(guò)速度顯示上的游標(biāo)指示。所計(jì)算的速度使機(jī)動(dòng)能力更加優(yōu)化，與固定的速度增量相比給標(biāo)牌速度提供了更大的。VREF30+VREF30+VREF30+襟翼（787-VREF30+襟翼（僅787-VREF30+VREFVREF注：目標(biāo)速度始終等于或大于最小機(jī)動(dòng)速度（琥珀色速度的頂端）夠提供至抖桿完全機(jī)動(dòng)能力，1.3g或40度（25度坡度+15度超出量）的最小速度。琥珀色桿頂端位置不隨g載荷變化而變化。在的飛行中，速度在琥珀色桿中間也能提供充分的機(jī)動(dòng)能力或30（15度坡度+15度超出量）的機(jī)動(dòng)能力。當(dāng)速度在琥珀色桿的底部（條紋桿頂部）對(duì)應(yīng)當(dāng)前G的抖桿觸發(fā)速度。如果在機(jī)動(dòng)中G注：當(dāng)高度接近10,000英尺，以較輕重量飛行時(shí)，襟翼收上琥珀色速度帶的功能與上面描述的襟翼放下琥珀色速度帶一樣，并且琥珀色速度帶頂部代表全機(jī)動(dòng)速度。由于在10,000和2,000英尺間增長(zhǎng)的影響，琥珀色速度帶頂部的機(jī)動(dòng)能力隨著高度的增加而降低。大20000英尺以上，琥珀色頂端顯示的速度提供到1.3g機(jī)動(dòng)范圍（或者由機(jī)務(wù)預(yù)先設(shè)水平和恒速飛行中，坡度角和載荷因素（G）之間有直接關(guān)系。例如:1.1G對(duì)應(yīng)25度坡度，1.3G對(duì)應(yīng)40度，2.0G以上對(duì)應(yīng)60度。速減小2節(jié)相同。范圍少量降低。降低的程度和空速減小4節(jié)相同。787- 抖 度 787-20〝20〞或〝15〝5〝1515〝5〝11787-坡坡度 水水 ︶787-〝20〞,〝18〞,〝17〞,〝15〞〝10〝5〝1515〝5〝111〝11〝〞〝〞〝〞 〝2025(Vref25或Vref加風(fēng)修 水平轉(zhuǎn)彎水平轉(zhuǎn)彎︶1〝11〝〞〝〞〝〞 〝2025(Vref25或Vref加風(fēng)修可以通MCPFMC并在空速指示上通過(guò)空保持接通之前，指令速度保V2FLCH當(dāng)高度保持接通VNAV操作過(guò)程中，由FMC調(diào)定指令速度，或用MCP用MCP使用自動(dòng)油門時(shí)，將指令速度調(diào)到VREF+5油門接通時(shí)，有足夠速度是VREF+10節(jié)，這樣有助于防止在過(guò)程中突然掉速度。的全陣風(fēng)增量。最小指令速度設(shè)置為VREF+51/2報(bào)告穩(wěn)定頂風(fēng)分量估算方法為50%，45側(cè)風(fēng)35%，正側(cè)風(fēng)0，中間量插進(jìn)行風(fēng)增量修正時(shí)，最大進(jìn)近速度不應(yīng)VREF節(jié)。下表提供360/8VREF8靜0VREF536020陣風(fēng)10+VREF20060/6VREF6090/0VREF5090150+VREF1012010陣風(fēng)0VREF5135/0VREF5在少數(shù)情況下，檢查單要求機(jī)組使用的VREF速度也包括了速度修正量，如VREF30+20。如果已經(jīng)按照檢查單修正了VREF，則使用此VREF著陸。此VREF不包括風(fēng)修正。例如：檢查單要求〝使用襟翼20VREF30+20陸〞，那么機(jī)組應(yīng)選擇襟翼20為著陸襟翼，在FMC或QRH中查VREF30，然后再在此速度上加20節(jié)。用REF30+20〞，應(yīng)將指令速度VREF（VREF30+20）+風(fēng)修正（最小5節(jié)，最大20節(jié)）。當(dāng)在FMC中輸入了無(wú)燃油重量，V1，V2和VR時(shí)，空速游標(biāo)自動(dòng)顯示V1、VR、V2和下一個(gè)正常收襟翼位置的最小收襟翼速度。用MCP將指進(jìn)近-著陸FMC陸襟翼/速VREF。當(dāng)前襟翼位置和下一襟翼位通常VREF輕而減小。但VREF會(huì)達(dá)到一個(gè)低全重極重再進(jìn)一步減輕時(shí)也不會(huì)改變VREF數(shù)值了。在FCOM和FCTM中多次了〝設(shè)置推力〞和〝核實(shí)推力調(diào)定〞這兩個(gè)專門術(shù)語(yǔ)。N1或TPR定正確的推力調(diào)定值。要注意，設(shè)置或核上，不能忽視對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)其他參數(shù)的交叉檢查，確認(rèn)其他指N1TPRFCOMFCTM的不同章節(jié)也提到了〝最大推力〞這個(gè)概念?？赏ㄟ^(guò)以EECEEC飛除了使用固定減推力起飛的情況外，最大推力的定義適用于所有附錄話。不必要的交談會(huì)降低機(jī)組工作效率及警覺(jué)性，因此在10，000英尺推薦的喊話體現(xiàn)良好的管理。公司可根據(jù)需要進(jìn)行調(diào)整。此處的喊話不同于程序喊話（參考FCOM程序章節(jié)）。程序喊話是必須執(zhí)行的。監(jiān)控飛機(jī)的（PM）應(yīng)根據(jù)儀表指示或觀察在適當(dāng)?shù)那闆r時(shí)進(jìn)行喊話。飛機(jī)的(PF)應(yīng)在儀表上核實(shí)情況/位置并做出回應(yīng)。如果飛PM要報(bào)告指令空速或飛行軌跡的明顯偏差。任意一名都應(yīng)報(bào)告飛在進(jìn)近期間PF回應(yīng)所有GPWS音喊話，500AFE下的高度喊話除外。如果PFGPWS語(yǔ)音喊話，PM沒(méi)有必要喊話。在最低下都有。如果機(jī)組沒(méi)有聽到自動(dòng)電子語(yǔ)音喊話，PM應(yīng)執(zhí)行此喊話。如果自動(dòng)喊話不可用，PM1005030（其它按需的高度）進(jìn)行喊話，協(xié)助建立接地點(diǎn)的目視〝過(guò)渡高度，調(diào)定標(biāo)準(zhǔn)氣壓接近過(guò)渡高度 高于或低于指定高度/飛行高度（IFR）1000英〝1000英尺到改平下10,000英尺M(jìn)SL/FL（按需）（IFR和〝10,000英尺或FL100推薦的減話–ILSGLS航道指針首次向內(nèi)側(cè)移〝航道桿移動(dòng)五邊向臺(tái)定位〝外指點(diǎn)標(biāo)/定位點(diǎn) 英尺1000英尺“1000英尺500英尺AFE（如適用，檢查自動(dòng)著陸狀態(tài)〝500尺〞（指引進(jìn)近）自動(dòng)著陸狀態(tài)〝LAND2〝LAND3〞或〝無(wú)自動(dòng)著陸〝接近最低下降高度看到單個(gè)的引進(jìn)〝引進(jìn)燈AH（失效后仍可工作的飛機(jī)）在DA（H）看見單個(gè)的進(jìn)近排〝決斷高-引進(jìn)燈/紅排燈（如安裝在DA（H）-建立了合適的目視參考，PM報(bào)告PF：〝繼續(xù)在DA（H）-未建立合適的目視參考，PM未報(bào)告任何目視提示或僅報(bào)告引進(jìn)PF：〝復(fù)飛在最低下降高度喊話-如果PF無(wú)回〝 （說(shuō)明意圖低于DA（H）-建立了合適的〝跑道/跑道接地區(qū)低于DA（H）-建立了合適的PF：〝落地低于DA（H）-未建立合適的目視參考，PM未報(bào)告任何目視PF：〝復(fù)飛推薦的喊話-非ILSGLSVOR或LOC航道偏離指示首〝航道/航道桿移動(dòng)五邊向臺(tái)定位〝 英尺1000英尺“1000英尺500〝500英尺DA（H）或MDA（H）以上100英〝接近最低下降高度看到單個(gè)的引進(jìn)〝引進(jìn)燈在DA（H）或MDA（H）〝最低下降高-引進(jìn)燈/紅排(如安裝在DA（H）或MDA（H）-建立了合適目視參考，即，PM報(bào)告看到目視提PF：〝繼續(xù)DA（H）或MDA（H）-未建立合目視參考，即，PM未報(bào)告任何目視提示或僅PF：〝復(fù)飛在最低下降高度喊話-如果PF無(wú)回〝 （說(shuō)明意圖低于DA（H）或MDA（H）立了合適〝跑道/跑道接地區(qū)低于DA（H）或MDA（H）立了合適PF：〝落地低于DA（H）或MDA（H）建立合適的目視參考，即，PM未報(bào)告任何目視參考PF：〝復(fù)飛〝襟翼1〝襟翼5〝襟翼15〝襟翼20〝襟翼25〝襟翼30〞〝調(diào) 節(jié)〝調(diào)定VREF加（修正量） 速度與紙質(zhì)航圖一樣，當(dāng)使用任何EFB備過(guò)程中，機(jī)組的注意力一定終端區(qū)航圖可以用來(lái)代替紙版航圖。EFB中還可以加裝航路圖。如果飛機(jī)輸入所有相關(guān)的輸入后，飛機(jī)性能包便提供類似于AFM-DPI據(jù)或航空飛行軌跡矢量（FPV）顯示FPA（飛行軌跡角）相對(duì)地平線的位置以及姿壓高度輸入。在主高度顯示不可靠的情況下，F(xiàn)PV直飛行軌跡角也應(yīng)被視為是不可靠的。有以下幾種方法來(lái)使用FPV：當(dāng)不使用F/D或F/D不可用時(shí)，作為建立和保持的基準(zhǔn)。機(jī)動(dòng)飛行時(shí)，調(diào)整俯仰使FPV對(duì)準(zhǔn)地平線。這樣會(huì)出現(xiàn)垂直速度為零。AFDSFPAFPV，幫助建立和所選擇的FPA。ILSGLSVASI/PAPI爬升或下降過(guò)程中，可以根據(jù)顯示的FPA將天線傾斜角調(diào)至適當(dāng)?shù)慕嵌?。天線的傾角和FPV樣是以地平線為基準(zhǔn)的。例如：爬升時(shí)，如果將天線傾斜角相對(duì)地平線的角度調(diào)到跟FPV會(huì)FPV向左移位表示風(fēng)分量來(lái)自右側(cè)，飛機(jī)相應(yīng)地向左側(cè)偏移。對(duì)于安裝了水平航向刻度線FPV風(fēng)向航向指標(biāo)來(lái)飛下風(fēng)向航跡。五邊進(jìn)近的飛行方法同上，將FPV部放在五邊組應(yīng)該將FPV放在水平線上保證。示。除此以外，F(xiàn)PV和飛機(jī)符號(hào)的相對(duì)關(guān)系也能提供風(fēng)向指示。注：在參照PLI（俯仰姿態(tài)基準(zhǔn)顯示）時(shí)，不應(yīng)使用FPV的事故。VSD也是一種幫助提高機(jī)組情景意識(shí)的輔助顯示。配合水平地圖使用，能夠?qū)︼w機(jī)的水平和垂直位置有清楚的認(rèn)識(shí)。另外，VSD還包含了其他安全GPWS。VSD階段使用，但是最主要的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在起始爬升，下降和進(jìn)近階VSD為主要參考依推薦盡可能在所有進(jìn)近中使用VSD以便幫助建立正確的下滑軌跡。如果一個(gè)進(jìn)近程序中包括一個(gè)或多個(gè)梯度下降定位點(diǎn)，機(jī)組確定FC軌跡和飛機(jī)當(dāng)前飛行軌跡角與正確的飛行軌跡一致后可以清除大于或等于公布高度的所有梯度下降定位點(diǎn)。有兩個(gè)指定的高度，1000英尺和500英尺，幫助建立穩(wěn)定進(jìn)近。組可以將飛行軌跡角覆蓋在3°基準(zhǔn)線上保持穩(wěn)定進(jìn)近。附錄越大。當(dāng)溫度比ISA高時(shí)，真高比表指示的高度要高。當(dāng)溫度比ISA低極低的溫度時(shí)（(-30°C/-22°F或更低），公司應(yīng)考慮執(zhí)行FCOM提供的慮修正航路最低高度和/或高度層。在某些情況下，溫度在0°C至-30°C.場(chǎng)高度時(shí)，高度表誤差可能會(huì)超過(guò)1000行高度修正會(huì)導(dǎo)以外運(yùn)行時(shí)，嚴(yán)禁使用進(jìn)近圖上LNAV/VNAV小值。然而，如果按照FCOM補(bǔ)充程序章節(jié)低溫運(yùn)行中所描述的實(shí)施低溫高度修正，允許下降到修正的LNAV（MDA）最小值。無(wú)高溫修正程序。對(duì)于噴氣飛機(jī)來(lái)說(shuō)，高高度冰晶結(jié)冰情況一般不會(huì)被視為一種運(yùn)行，原因是這種晶狀體結(jié)冰條件不會(huì)造成機(jī)體結(jié)冰，但是固態(tài)的冰晶會(huì)附著在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)表面，使之極寒，在反復(fù)融化和再凍結(jié)后形成積冰。在結(jié)冰脫落時(shí)，造成發(fā)動(dòng)機(jī)推力喪失或損壞。一般癥狀有喘振，熄火或較大的振動(dòng)。比較典型的情況一般出現(xiàn)在飛越高高度（熱帶）輻合區(qū)域，飛機(jī)在云中，當(dāng)前飛行高度的回波極弱或沒(méi)有；另一種情況是機(jī)組觀察到回波并采取了規(guī)避飛行。但無(wú)論是上述哪一種情況，發(fā)動(dòng)機(jī)推力都已經(jīng)受到影響而喪失了。因此如何避開這種不易發(fā)現(xiàn)的冰晶結(jié)冰的確是一種。波音長(zhǎng)期致力于結(jié)冰條件的研究，嘗試對(duì)冰晶結(jié)冰有更深入的理解。詳細(xì)信息參見波音飛行技術(shù)通告《冰晶結(jié)冰》，該技術(shù)通告提供了冰晶結(jié)冰的實(shí)例，包括推力喪失和發(fā)動(dòng)機(jī)損壞的內(nèi)容以及識(shí)別冰晶結(jié)冰的方法和懷疑結(jié)冰時(shí)的處理建議。有關(guān)冰晶結(jié)冰的補(bǔ)充程序參見FCOM第一卷補(bǔ)充程序“惡劣天氣”小節(jié)。注：QRH飛行管理計(jì)算機(jī)飛行管理系統(tǒng)向機(jī)組提供導(dǎo)航和性能信息，這大大地降低了機(jī)組的工作負(fù)荷。按要求操作系統(tǒng)，包括正確的飛行前準(zhǔn)備和飛行中及時(shí)修改才能完全減輕工作量。空中做任何修改后，必須經(jīng)常FMC引導(dǎo)。如果在工作量較大、或空通活動(dòng)密集區(qū)域更改飛行計(jì)劃，機(jī)組應(yīng)毫不猶豫返回到LNAV/VNAV飛行前，所有飛行計(jì)劃或與FMCCDU有關(guān)的性能，必須由一個(gè)輸入，由另一進(jìn)行核實(shí)?？罩杏蒔M完成FMCCDU的改變，并在得到PF證實(shí)后才能執(zhí)行。將計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃總距離和預(yù)計(jì)剩余燃油與進(jìn)程頁(yè)面上FMC的當(dāng)評(píng)估航圖程序和導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)差異時(shí)，主要落腳點(diǎn)應(yīng)該放在核實(shí)航路點(diǎn)順序，速度和高度強(qiáng)制以及沒(méi)有非預(yù)期的航路斷點(diǎn)上。航圖上的磁航向（航跡）與FMC的磁航向（航跡）為FMC使用的磁差修正表和航圖制定人使用的當(dāng)?shù)卮挪钚拚碇g的差異，F(xiàn)MC性能預(yù)測(cè)-形 不要使用FMC燃油預(yù)測(cè)是基于光潔的形態(tài)。在其它形態(tài)注：對(duì)于形態(tài)，進(jìn)近可以使用VNAVPTH操作的相關(guān)性能信息可以查閱QRH的PI章節(jié)。只要保持FMC等待速度，可用等待時(shí)間在光潔和襟翼1本節(jié)內(nèi)容包RNAV關(guān)定義和基本概念，有固定半徑（RF）飛行階段導(dǎo)航，終端區(qū)程序（SID和STAR），航以及進(jìn)近操作。RNAV或區(qū)域?qū)Ш绞且环N導(dǎo)航方式，在此方式下飛機(jī)可以在基準(zhǔn)導(dǎo)航臺(tái)覆蓋的范圍內(nèi)或者使用機(jī)載設(shè)備的自有能力或者結(jié)合上述兩種方式按照所需所有波音飛機(jī)能夠執(zhí)行RNAV。至于導(dǎo)航精度，F(xiàn)MC差別僅在于演示的RNP能力，以及使用GPS更新的能力。航的操作可分為跨洋和境內(nèi)?？缪驲NAV要求在相關(guān)的MNPS指南據(jù)航路間隔要求RNP。RNP10路適用于所有具GPS力但未從GPS獲得更新的FMC（在過(guò)去6小時(shí)接收到無(wú)線電更新）。總之，跨洋操作需要雙部導(dǎo)航系統(tǒng)（FMC，或者單FMCRNPANP定義位。在公布的程序圖中，能查到所有基于RNP程序的RNP水平要求?？缪驲NP一般是4.0或更高。境內(nèi)航路RNP（DME-DME）源RNP。只DME-DME或GPS生效，波音FMC完全支持下列境內(nèi)RNP操作。和–RNP2.0或更高，RNAV-1,以及RNAV-歐洲–B-亞洲-按航路或區(qū)域規(guī)定（如：RNP4RNP10非洲-按航路或區(qū)域規(guī)點(diǎn)）與所有的FMC兼容，規(guī)定如下：及-RNP1.0SID及歐洲–P-只要DME-DME或GPS進(jìn)近一開始生效，并且進(jìn)近RNP大于AFM的最RNP，RNAV近與所有FMC。如GPS新不生效，在某些RNAV進(jìn)近上公布的限制可能其使用。進(jìn)近RNP可能比0.10海里還小。對(duì)于所有進(jìn)近，波音全系列飛機(jī)的FMC沒(méi)GPS新DME-DME新的情況下具備RNP0.5。關(guān)RNAV的技巧，詳見本手冊(cè)ANP（實(shí)際導(dǎo)航性能）是FMC計(jì)算的飛機(jī)明確的實(shí)際位置（以海里為單佳的可用傳感器。因此機(jī)組或自動(dòng)飛行系統(tǒng)必須使用LNAVRNAV軌附錄殊批準(zhǔn)。特殊要求詳見第5章儀表進(jìn)近-RNAV(RNP)AR。FMC把下列之一作為顯示的默認(rèn)的RNP數(shù)據(jù)庫(kù)中沒(méi)有RNP，也沒(méi)有人工輸入一個(gè)值，F(xiàn)MC設(shè)定并顯示FMC默認(rèn)值人工輸入的RNP-改變或刪除前如果某一航路或程序所顯示的RNP確，可能需要人工輸入RNP。如果設(shè)置的RNP、空域或航路所規(guī)定的值，可能產(chǎn)生干擾性的機(jī)組警告。如果設(shè)置的RNP大于某一程序或航段規(guī)定的值，不正確的RNP可能產(chǎn)生機(jī)組警告（如果超過(guò)規(guī)定的RNP）。RNP據(jù)公布的程序而定。導(dǎo)航性能限制要FMC垂直導(dǎo)航性能要求可用在一些特定的FMC計(jì)算，和顯示的ANP見FCOM相關(guān)章節(jié)描述。機(jī)組應(yīng)該注意到，ANP只與FMC位置精度有關(guān)。對(duì)于安裝了NPS（導(dǎo)航性能刻度）的飛機(jī)，機(jī)組可以ANP，RNP以示。NPS刻度水平和垂FMCRNP。如果偏差接近限制，需要進(jìn)行修正。具體的NPS系統(tǒng)指示和介紹參閱FCOM。RNP（RNP他進(jìn)近），在任何時(shí)段，只要偏差超過(guò)限制或需要RNP程序。如果RNP除非已經(jīng)建立了ANP告警如果ANP超過(guò)RNP，則會(huì)顯示EICAS告警信息。如果在RNP（非RNP他進(jìn)近）出現(xiàn)告警，機(jī)組應(yīng)該核實(shí)位置，證實(shí)更新可用并考慮申請(qǐng)備份。也就是說(shuō)改為非RNP程序或改用非RNP航路，或改用RNP大于所顯示的ANP的程序或航路。如果在RNP進(jìn)近中出現(xiàn)告警，機(jī)組可以更改使用非RNP程序。如果不能更改RNP建立了合適的目視參考，否則機(jī)組應(yīng)該執(zhí)行通常情況下，航路段或程序航段都有規(guī)定的寬度。因此RNP行中，航路寬度通常至少等于2.0xRNP，也就是LNAV航道寬度的2倍。規(guī)定的寬度由最小越障或交通要求確定。如果在LNAV中同時(shí)使用自動(dòng)駕駛儀，超出最大偏離值的可能性很小。對(duì)于每種機(jī)型，AFM供了最小的演示的RNP。這些最小值根據(jù)LNAV，飛行指引和自動(dòng)駕駛儀的使用，以及GPS是否是生效的位置更新源而定。RNP操作需要與RNP級(jí)別一致的軌跡。對(duì)于某種較低的RNP運(yùn)行，可能要求將LNAV與指引儀和自動(dòng)駕駛配合使用。使用自動(dòng)駕駛儀和LNAV通?？梢蕴峁┧璧能壽E保持精度。在使用VNAV的RNAV進(jìn)近中，在具備下滑軌跡角的任意航段都必VNAVPTH。這些程序只顯示LNAV/VNAV降高度，不允許僅使用LNAV式。單獨(dú)使用飛如果自動(dòng)駕駛儀不可用，機(jī)組應(yīng)使用飛行指引以及在導(dǎo)航顯示上出現(xiàn)并且至少一個(gè)地圖設(shè)置在10NM或更小的范圍。RF類似DME是由固定半徑航道連接而成的航路點(diǎn)。這類航段用RF航段的一些考慮如下：不要用直飛到RF來(lái)開始一個(gè)程序。當(dāng)飛機(jī)做機(jī)動(dòng)加入RF段時(shí)可能會(huì)產(chǎn)生過(guò)大的偏離。進(jìn)RF一般采取修正航跡的辦法可以確保RF航段的正確航跡。如果在一個(gè)RF第二個(gè)航路點(diǎn)切入航道或直飛到航路修改會(huì)刪除一個(gè)RF航段如果在RF段上執(zhí)行復(fù)飛，必須LNAV新接通，防止航道偏差與高精度的RNP操作不符合。LNAV重新接通之前，飛機(jī)的飛行員必須用地圖顯示作參考，持續(xù)保持LNAV航道?；稚Ш铰返囊徊糠帧Ｒ坏┖铰飞野磯毫薊XEC按鍵，如果條件，正常使用LNAV截獲RF航段也是可行的。附錄在非WGS-84域，用于測(cè)定導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)位置信息的本地區(qū)數(shù)據(jù)（以位置為基礎(chǔ)）可能與使用WGS-84數(shù)據(jù)的測(cè)定有相當(dāng)大的位置誤差。對(duì)示上描述的那樣精確，并且可能與GPS位置不一致。一個(gè)世界范圍的勘測(cè)確定了SIDS、STARS航路導(dǎo)航過(guò)程GPS位置更新時(shí)使FMC合WGS-84域的導(dǎo)航精確度。此導(dǎo)航位置精度對(duì)進(jìn)近來(lái)說(shuō)可能不夠，因此AFM要求機(jī)組〝除非使用其它適當(dāng)?shù)某绦颞暎駝t機(jī)組在非WGS-84空域進(jìn)近時(shí)要抑制GPS位置更新。應(yīng)氣象顯示，另一名應(yīng)地形顯示。在夜航或者IMC條AFDS附錄機(jī)組成員必須相互配合，以便于安全、有效地飛機(jī)。FCOM第1卷正常程序介紹中，正常程序是為訓(xùn)練的飛行機(jī)組編寫的，并且假定使用所有自動(dòng)化性能。此陳述的目的不是 人工飛機(jī)。但僅當(dāng)操縱飛機(jī)的和飛機(jī)的兩者的狀況和工作量可以維持安全運(yùn)行時(shí)，鼓勵(lì)人工飛行以保持的熟練性。許多營(yíng)運(yùn)人已經(jīng)制定了自動(dòng)只有當(dāng)飛機(jī)在配平狀態(tài)，F(xiàn)/D（F/DON）指令基本滿足，并且PMPF要求選擇AFDS式。ATC令的航向和高度改變以及與襟擇，如：航向170調(diào)定。〞PF必須清楚正在執(zhí)行這些改變。要求兩個(gè)飛近和著陸，III飛行以及高效燃油的飛行剖面都是由自動(dòng)飛行系統(tǒng)所提供一。LNAV，VNAVVNAV表進(jìn)近是部分減小工作量的功能。自動(dòng)化須保證PF任何所做的改變。兩個(gè)必須監(jiān)視AFDS方式信號(hào)和現(xiàn)行的FMC飛行計(jì)劃。例子，在爬升或下降過(guò)程中，VNAV通，如果飛機(jī)出現(xiàn)非預(yù)計(jì)的改平，可以選擇FLCH繼續(xù)爬升或下降，直到可以修改FMC。過(guò)程中需要臨時(shí)改平,使用AFDS法盡快完成。PF脫開自動(dòng)駕駛儀，在所需的高度人工改機(jī)。改平后，在MCP設(shè)置所需高度，選擇LEGS面和地圖顯示反映了正確的順序和高度，推薦LNAV對(duì)于較小的高度變化，F(xiàn)LCH邏輯能夠使爬升和下降較為平緩。為了旅客舒適沒(méi)有必要使用V/S方式。在進(jìn)場(chǎng)過(guò)程中，如果受到非計(jì)劃的速度或者高度限制，繼續(xù)使VNAV式可能會(huì)導(dǎo)致工作量增加。如果出現(xiàn)這種情況，按需使用FLCH或者V/S必要的改平，應(yīng)該使用公司批準(zhǔn)的備用MCP高度調(diào)定技巧。使用備用MCP巧時(shí)，如果選擇的俯仰方式不是VNAVPTH或VNAVSPD將會(huì)增大違犯高度限制的風(fēng)險(xiǎn)。中一般使用下列MCP高度調(diào)定技巧：在爬升過(guò)程中，最大或硬性高度強(qiáng)制須在MCP上調(diào)定。需要在上設(shè)置穿越高度。如果不滿足高度限制，F(xiàn)MC機(jī)組告警在下降過(guò)程中，在MCP高度限制或指令高度，以先到達(dá)高度限制的指令，在MCP上恢復(fù)下一個(gè)高度限制。在以下舉例中，飛機(jī)已經(jīng)收到指令從巡航高度層〝經(jīng)由…STAR下降到13200尺，公布的高度限制是高于等于FL190〞。在下降期間，在機(jī)組核實(shí)飛機(jī)能夠在正確的航路點(diǎn)上保持FL190更高高度的情況下，可以在MCP上設(shè)置13200英尺。附錄用MCP高度調(diào)定技巧：布的高度限制是高于等于FL190〞，其后還有三個(gè)高度限制航路點(diǎn)，最低的航路點(diǎn)上保持FL190或更高高度，可以忽略13200英尺以前的兩個(gè)航路點(diǎn)高度限制，直接在MCP上設(shè)置13200英尺。AFDS在空中曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)各種AFDS俯仰或橫滾方式，例如LNAV、VNAV或失效信號(hào)牌顯示。此類故障可能是由于MCP硬件（電門）故障導(dǎo)致的。如果發(fā)現(xiàn)AFDS異常，選擇的單個(gè)AFDS方式不能正常對(duì)應(yīng)MCP障。這樣做的目的是清除所AFDS式。當(dāng)重新接通一部自動(dòng)駕駛儀，或者接通一個(gè)指引時(shí)，AFDS應(yīng)接通默認(rèn)的俯仰和橫滾方式。這時(shí)可以按需選擇AFDS俯仰和橫滾方式了。HDGSEL或HDG設(shè)置所需航向脫開AFDS工控制橫滾并向所需航向使用HDGSEL或TRKSEL將飛機(jī)保持在洋紅FMCVNAVSPD或PTH(爬升或使用FLCH、V/S或FPA.最后進(jìn)近時(shí)應(yīng)選擇V/SFPA下降VNAVPTH(巡航使用高度保持。如果不能直接選擇高度保持FLCH自動(dòng)過(guò)渡到高度保持使用LNAV。參照航向道原始數(shù)據(jù)并進(jìn)近ILS或GLS近時(shí)使用V/S、FPA或VNAVPTH息。波音推薦在整個(gè)飛行過(guò)程中全程使用HUD，提高保持目視外面同時(shí)飛行狀態(tài)，飛機(jī)反應(yīng)以及飛機(jī)性能的能力。HUD的使用沒(méi)有高度在進(jìn)近過(guò)程中使用HUD可以提高進(jìn)近和接地期間飛行軌跡控制的準(zhǔn)確HUDFPV（大圈）指示飛機(jī)飛行軌跡。在對(duì)飛機(jī)的姿態(tài)或推力發(fā)出操縱指令后，飛機(jī)針對(duì)指令的反應(yīng)變化率視不同情況而變。只要FPV是生效787飛機(jī)安裝了兩部HUD，這樣，PM（相對(duì)PF）對(duì)飛機(jī)性能和引導(dǎo)信息進(jìn)行全方位。安裝兩部HUD的好處還有，PMPF措施，同時(shí)有更充裕的時(shí)間進(jìn)行提醒和交叉檢查。這也是安裝兩部HUD一部HUD飛機(jī)在提供飛剛開始使用HUD人可能會(huì)出現(xiàn)注意力固著在一個(gè)信息層面（如，僅注HUD符號(hào)）而忽視其他信息層面（如，外部環(huán)境）的問(wèn)題，以下技巧可以幫助機(jī)組更好地使用HUD：調(diào)整亮度，確保能透過(guò)HUD看見外面的同時(shí)看見HUDPF要透過(guò)HUDPM使用HUD意力轉(zhuǎn)移練習(xí)越勤，對(duì)HUD激的適應(yīng)性HUD可以在任何高度使用。HUD上的地平線指示只在0尺（AGL）才和真是地平線重合。隨著高度增加，平線和HUD地平線之間的差距就越明顯。差距的根本原因是地球是一個(gè)球體，在巡航高度，HUD平本手冊(cè)各個(gè)相關(guān)章節(jié)中有不同飛行階段使用HUD即使遭遇最嚴(yán)重的降水，飛機(jī)也能夠安全運(yùn)行。但是，進(jìn)入中到大雨，冰雹或雨夾雪可能嚴(yán)重影響發(fā)動(dòng)機(jī)工作，所以應(yīng)該盡量避免。如果進(jìn)入中到大雨，冰雹或雨夾雪，減小空速可以減少整個(gè)降水吸入。另外，保持增加的最小推力設(shè)置可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)吸入降水的容限，提供額外的失速，如果進(jìn)行帶30度坡度轉(zhuǎn)彎，無(wú)需增大向后的桿力保持水行。如果大于30度坡度，需要增加額外的帶桿力。以下原因?qū)е碌母┭龇赐屏Ω念嵭螒B(tài)改轉(zhuǎn)彎（最大30度坡度空速變通過(guò)駕駛桿和配平處置（速度穩(wěn)定性在地面推力不對(duì)使用方向舵腳蹬處在空中推力不對(duì)通過(guò)駕駛盤/或腳蹬長(zhǎng)時(shí)間使用方向舵工配使用腳蹬處側(cè)風(fēng)起TOCTOC序 飛行 靜壓口堵 起飛簡(jiǎn) 推出或拖 滑 滑行概 機(jī)場(chǎng)地圖顯 駕駛艙視 推力使 用反推倒飛 滑行速度和剎 防滯不工 手輪/方向舵腳蹬轉(zhuǎn)彎半徑和起落架軌 滑行轉(zhuǎn)彎的目視提示與技 狹窄滑行道急轉(zhuǎn) 180度轉(zhuǎn) 在小于147.6英尺/45M的范圍內(nèi)180度（原地）轉(zhuǎn) 惡劣天氣條件下滑 單發(fā)滑 Seetitlepagefor FCT787 地面操作 Seetitlepagefor FCT787 起飛后空速和高度表指示不穩(wěn)定或確應(yīng)該是由于飛機(jī)在地面時(shí)結(jié)冰堵塞加溫，所以飛行前檢查要非常仔細(xì)，清除靜壓孔周圍的所有污染物。如果飛機(jī)遭遇了冰點(diǎn)降水，機(jī)組在外部安全檢查時(shí)應(yīng)該尤其注意靜壓孔。靜壓孔上的明冰可能很難察覺(jué)。疑慮，請(qǐng)求人員的幫助。起飛簡(jiǎn)令介紹離場(chǎng)飛行軌跡，強(qiáng)調(diào)預(yù)計(jì)航跡和高度限制。其前提是使用正常程序。因此不必對(duì)正常或標(biāo)準(zhǔn)的起飛程序作簡(jiǎn)令。當(dāng)起飛和/或離場(chǎng)的任何因素附錄推出或拖出包括3大多數(shù)報(bào)告的跑道都和情景意識(shí)丟失以及違背ATC指令有關(guān)。因不要讓ATC在計(jì)劃滑行路線以及滑行過(guò)程中，ND上顯示的機(jī)場(chǎng)地圖可以強(qiáng)化機(jī)組的位機(jī)場(chǎng)信號(hào)及標(biāo)志、以及其它機(jī)場(chǎng)活動(dòng)?；星埃瑧?yīng)當(dāng)查閱NOTAMS機(jī)場(chǎng)圖（使用EFB終端區(qū)圖或紙質(zhì)航圖），獲取的機(jī)場(chǎng)狀況，包括關(guān)閉的滑使用任何EFB程中，機(jī)組的注意力一定不要固著在顯示上，ND地圖方式增強(qiáng)了機(jī)組的位置情景意識(shí)注：使用ND機(jī)場(chǎng)地圖方式時(shí)，確認(rèn)GPS位置必須是可用的小推力，然后按需減小推力，保持正?；兴俣取ＭǔＶ挥性诨兴俣茸慊兴俣却蠹s為20節(jié)，根據(jù)情況可做相應(yīng)的調(diào)整。在距離較長(zhǎng)的直線滑行路線上，加速到30節(jié)是可以接受的，但如果速度大于20，當(dāng)使用前輪角度，使用大約10節(jié)的速度。注：長(zhǎng)距離滑行時(shí)持續(xù)帶著輕微的剎車壓力會(huì)使輪胎易熔塞融化并造成癟避免與其它飛機(jī)距離過(guò)近。噴氣氣流是導(dǎo)致外來(lái)物損壞飛機(jī)的主要原因。在滑道面上滑時(shí)，可能需要瞬時(shí)使用慢車推來(lái)保持飛機(jī)的。不推薦使用高于反推慢車的反推，因?yàn)檫@樣做有可能導(dǎo)致外來(lái)物損壞及發(fā)動(dòng)機(jī)喘振?？梢钥紤]將飛機(jī)拖出，而避免長(zhǎng)時(shí)間使用反推。注：左側(cè)和右側(cè)手輪之間沒(méi)有交聯(lián)。為了確保飛機(jī)在滑行期間不會(huì)降10節(jié)。對(duì)于所有的轉(zhuǎn)彎都要記住一點(diǎn)，主起落架位于前輪后邊。這樣便造787-787-

如果需要做最小半徑180°的轉(zhuǎn)彎，考慮申請(qǐng)地面人員機(jī)輪痕跡并在轉(zhuǎn)注：注：轉(zhuǎn)彎外側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)彎過(guò)程中保持5-10節(jié)以減小轉(zhuǎn)彎半徑。在內(nèi)側(cè)主起求減小轉(zhuǎn)彎半徑。飛機(jī)通過(guò)90度時(shí)，使用手輪大致將主輪壓在跑道中心線顯大于所要求的最低寬度5-10接進(jìn)入轉(zhuǎn)彎，使下圖顯示了在不同的跑道轉(zhuǎn)彎條件下下，飛機(jī)180度轉(zhuǎn)彎的地面軌跡。這（如可用）（如可用）（如可用）5-10（如可用）（如可用）當(dāng)確定轉(zhuǎn)彎完成并且主起轉(zhuǎn)到靠近圓形轉(zhuǎn)5-10如果在或者緊急情況下，需要在寬度為147.6英尺(45m)的跑使用足夠的外側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)推力圍繞鎖定的主輪做原地180°轉(zhuǎn)彎。15（4.5m）內(nèi)不能對(duì)正彎可能無(wú)法在寬度為147.6英尺（45M）的道面內(nèi)完成。如果出現(xiàn)結(jié)冰，根FCOM求使用防冰。長(zhǎng)時(shí)間地面操作時(shí)定期暖車，將結(jié)冰減到最小。發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱按FCOM規(guī)定執(zhí)行。所用停止線排燈的功能和程序、ILS臨界區(qū)標(biāo)志、等待點(diǎn)以及低能見度滑行翼。AMM手冊(cè)中有清除污染的方法。附錄TOCTOC序 起 起飛剖 起飛-總 起飛襟翼調(diào) 起飛速 推力管 起始起飛滑 抬頭和離地-雙 抬頭速度和俯仰率對(duì)離地的影 重心（CG）效 側(cè)風(fēng)起 側(cè)風(fēng)指南-起 方向控 抬頭和起 陣風(fēng)和大側(cè)風(fēng)條件下起 減推力和固定減功率起 減推力起飛 減功率起飛(固定減功率 減推力和固定減功率結(jié)合使 推力控 改進(jìn)爬升性能起 低能見度起 低能見（HUD）起 不利跑道條 Seetitlepagefor FCT787 起飛和起始爬起飛跑道長(zhǎng)度- )標(biāo) 起飛- )標(biāo)題 中斷起飛決 中斷起飛機(jī) 接近V1時(shí)走/停決 RTO執(zhí)行操作起始爬升–雙 最小燃油操作-起 起飛后立即轉(zhuǎn)彎–雙 橫滾方 俯仰方 自動(dòng)駕駛接 收襟翼計(jì) 減噪音起 起飛-發(fā)動(dòng)機(jī)失 概 發(fā)動(dòng)機(jī)失效的識(shí) 抬頭和離地-一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失 起始爬升-一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失 起飛后立即轉(zhuǎn)彎-一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失 自動(dòng)駕駛儀接通-一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失 收襟翼-一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失 襟翼收上-一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失 減噪音-一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失 假設(shè)溫度減推力（ATM）起飛過(guò)程中一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失 減推力（固定減功率）起飛過(guò)程中一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失 假設(shè)溫度減推力和固定減功率結(jié)合起飛一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失 Seetitlepagefor FCT787 和起飛襟翼。遵注：起飛后立即轉(zhuǎn)度限制

到

起飛和起始起飛和起始 連續(xù)保持 ?

者V2V2+15起

升速 查 檢

推力（單輕 抬 抬

飛推

核實(shí)爬升推減推力（雙發(fā)）高

?人工 ?選擇或核實(shí)橫滾400英按推力調(diào)壓至穩(wěn)

收輪正上率

方 RA以駛titlepagefortitlepageforFCT787起飛-總則備完成。確認(rèn)在MCP上已調(diào)好V2。地圖顯示、地圖范圍以及航段頁(yè)面順PF的CDU上通常顯示TAKEOFFREF頁(yè)面。起飛過(guò)一旦V速度從空速顯示上意外，顯示TAKEOFFREF頁(yè)面可以方便機(jī)組快速查到V速度。如果在起飛前程序中更新了起飛簡(jiǎn)令的內(nèi)容，起飛時(shí)PF可以選擇顯示爬升常顯示LEG頁(yè)面，方便在需要時(shí)候及時(shí)修改航路。應(yīng)使用上行或OPT計(jì)算的起飛速度（若適用。FCOM計(jì)算的起飛速度僅對(duì)基于平衡場(chǎng)長(zhǎng)，無(wú)改善的爬升，最前的CG和干或濕跑道的簽因?yàn)镕COM飛速度不考慮可用跑道長(zhǎng)度，發(fā)動(dòng)機(jī)故障的最小爬升梯度能爬升，備用前CG限制，或污染或濕滑跑道的簽派性能無(wú)效。20TPR（RR）或40%N1（GE動(dòng)機(jī)。讓發(fā)動(dòng)機(jī)瞬間穩(wěn)定，車并迅速前推推力手柄至起飛推力（自動(dòng)油門TO/GA）。TPR（RR）推力調(diào)定之后，如果兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)之間出現(xiàn)N1或TPR微小偏差不要中止起飛，除非還有其它更嚴(yán)重的（參閱QRH-機(jī)動(dòng)章節(jié)-中斷起飛的條80前目標(biāo)N1定，但是剛過(guò)80以按需做小量的起飛推力調(diào)定時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)之間的N1或TPR差異容限。收回推力手柄。推力調(diào)定后收回推力手柄會(huì)使起飛性能無(wú)效。PF高度（最低400AGL）和空速可以接受，應(yīng)收回推力手柄直到超限回心線4060里/小時(shí)之間時(shí)方向舵開始生效。當(dāng)大于滑行速度不論是哪位起飛，V1前機(jī)長(zhǎng)應(yīng)一只手保持在推力手柄上，以便對(duì)中斷起飛的情況快速反應(yīng)。V1之后，機(jī)長(zhǎng)的手應(yīng)離開推力手柄。起飛滑跑過(guò)，PM應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)儀表以及空速指示并報(bào)告任何異常情況。PM報(bào)告過(guò)80海里/小時(shí)，PF應(yīng)核實(shí)他的空速指示一致。示互不相同。機(jī)組在80的喊話確認(rèn)空速指示工作正常是很重要看第8章不可靠空速一節(jié)關(guān)于這個(gè)的詳細(xì)介紹。PM應(yīng)核實(shí)起飛推力已調(diào)定，油門保持方式（HOLD）已接通。一旦顯示通或者選擇其它推力方式之前，油門保持（HOLD）方式一直接通。門可能就已在HOLD（保持）方式。若發(fā)生系統(tǒng)故障，HOLD方式可保持推力手柄不會(huì)移動(dòng)。如果沒(méi)有HOLD顯示，表示該保護(hù)功能可能沒(méi)有生效。如不顯示HOLD信號(hào)牌，除非隨即抬頭和離地-雙發(fā)的性能章節(jié)，機(jī)場(chǎng)分析手冊(cè)或者FMC提供的起飛速度都能夠提供足夠的機(jī)尾離地高度，如果在VR開始柔和持續(xù)的抬頭，機(jī)尾離地就能夠得到保大于80力使駕駛桿回中。為了到達(dá)最佳的起飛和起始爬升，在頭至度的俯仰使用上述技巧，最后的抬頭率從2到2.5調(diào)定，大約3到4的俯仰姿態(tài)。機(jī)尾擦地程序參見本手冊(cè)8QRHNNC機(jī)尾程序。起落架高時(shí)最小機(jī)尾離地高787-5,15,42787-5,10,6-起飛和起始爬升性能取決于在正確的空速抬頭，以及以正確抬頭率達(dá)到目標(biāo)加起飛時(shí)地面滑跑距離。任何不適當(dāng)?shù)奶ь^都將降低起始爬升的飛行軌跡。不適的頭率能響離后指空速如果延2+52+5下圖演示了起飛過(guò)如果抬頭過(guò)慢或抬頭率不夠，如何增加到35英尺高合條件會(huì)導(dǎo)致機(jī)頭上仰并降低前輪轉(zhuǎn)彎效果。CG或接近后重心極限時(shí)，飛技巧。速度在40到60海里/小時(shí)之間時(shí)方向舵開始生效。起飛性能基于AFM定的前CG限制。但是，如果AFM供了備用（更限制的起飛重量，高于基本的AFM性能數(shù)據(jù)。心可以增加可用升力。這樣可以減小V1和VR，反過(guò)來(lái)又減小了起飛所需注：QRH起飛速度對(duì)使用備用的前重心的操作無(wú)效。起飛速度必須通附錄起飛側(cè)風(fēng)指南-非TALPA1,000/公重心（雪-未融化冰-未融350干濕融雪/積雪-未融冰-未融干濕融雪/積雪-未融冰-未融對(duì)于全重和CG心的極限在MAC之前30%，并且飛機(jī)的重心在MAC之后25**對(duì)于安裝GEnx-1B動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，最大起飛穩(wěn)定側(cè)風(fēng)分量限注：在起飛滑跑松開剎車時(shí)，如果推力大于慢車，則所有起飛側(cè)風(fēng)指南減5節(jié)跑道狀況評(píng)估TALPA下列表格是根據(jù)航空條例(TLPAA)起飛和著陸性能評(píng)估類別的一個(gè)跑道狀況評(píng)估的矩陣簡(jiǎn)略版本并包含在AC25-31/剎車效應(yīng)報(bào)告一致。/剎車效6--·濕的（包括1/8"(3mm)厚度或小于1/8"的水)1/8"(3mm)厚度或小于1/8"的水5好-15°C以及更低的4好到·濕滑（濕的跑道·在實(shí)雪上的干的或者濕的雪（任意厚度厚度大于1/8"高于-15°C3中厚度大于1/8"2中到1差·在實(shí)·冰上的干雪或者0無(wú)起飛側(cè)風(fēng)指南TALPA通過(guò)在下表對(duì)應(yīng)的跑道狀況代碼或者控制/剎車效應(yīng)來(lái)確定起飛側(cè)風(fēng)指重心（20%4306--5好4中2差0無(wú)3506--5好4中2差0無(wú)重心（20%2706--5好4中2差0無(wú)對(duì)于全重和CG*在全重不大239，000磅（109,000公斤）的情況下，如果起飛后重心的極限在MAC之前30%，并且飛機(jī)的重心在MAC之后25%，**對(duì)于安裝GEnx-1B發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，最大起飛穩(wěn)定側(cè)風(fēng)分量限制在節(jié)飛滑跑的起始階段（低于約80海里/小時(shí)）稍稍頂桿可提高前輪轉(zhuǎn)彎的效應(yīng)。入制止。柔和的方向舵輸入結(jié)合小的駕駛盤能完成正常起飛，不會(huì)過(guò)量。由于伸出的擾流板增加阻力，接近V(MCG)時(shí)，大的駕駛盤操縱對(duì)方向控制有不利影響。盛行風(fēng)在或接近跑道90度，抬頭或離地過(guò)風(fēng)發(fā)生偏轉(zhuǎn)形成陣風(fēng)順風(fēng)分的VR。操作方法如下：考慮將VR增加到性能限制的全重抬輪速度，不超過(guò)實(shí)際全重VR+20度方法或減推力起飛(在FMC上選擇TO1或TO2可以獲得相應(yīng)的減功率值。使用減功率起飛時(shí)，因?yàn)樽钚∷俣龋╒MCG和VMCA），安定面配平如果VMCG制，例如在積水、融雪、積雪、或冰污染的跑道上功率起飛推力允許一個(gè)較小的VMCG。當(dāng)實(shí)施假設(shè)溫度減推力起飛（ATM）且當(dāng)推力處于HOLD式時(shí)，如果需在固定減推力選擇的起飛速度中考慮VMCG和VMCA。在起飛時(shí)除非遇當(dāng)選擇了一個(gè)高級(jí)別的減功率與一個(gè)較高的假設(shè)溫度時(shí)或爬升推力高于自動(dòng)選擇的爬升推力時(shí)，有可能爬升推力高于起飛推力。在這種情況下，在到達(dá)減推力高度時(shí)前推推力手柄。當(dāng)飛機(jī)在地面上且顯示HOLD式，如果需要額外的推力（最大至最大推示THRREF信號(hào)牌。附錄陸標(biāo)準(zhǔn)的其它不正常情況。被批準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)失效Ⅱ/Ⅲ類運(yùn)行的營(yíng)運(yùn)人，可度最低RVR500150M飛指引系統(tǒng)和中心線燈光滿足所有RVR必須等于或大于起飛所需的最低標(biāo)準(zhǔn)。如果接地段或落地滑跑段RVR統(tǒng)不工RVR作的系統(tǒng)。當(dāng)接地RVR不工作時(shí)，局方可批準(zhǔn)目測(cè)RVR。道標(biāo)HUD號(hào)PFHUD進(jìn)行起飛滑跑。使用HUD該持續(xù)掃視正常飛行儀表，而不能僅僅將視線固著在HUD符號(hào)上。在安裝了兩部HUD的飛機(jī)上，PF執(zhí)行起飛，同時(shí)另一名可以保持抬頭，看外面同時(shí)飛行。787飛機(jī)的駕駛艙中引入了HUD，同時(shí)EICAS飛滑跑中看外面的同時(shí)兼顧了HUD。附錄在中斷起飛過(guò)，滑的跑道（濕、實(shí)雪、冰）也會(huì)增加停機(jī)距離。根據(jù)具體情況應(yīng)調(diào)節(jié)起飛性能及關(guān)鍵的起飛數(shù)據(jù)。檢查機(jī)場(chǎng)分析或FCOM的PI章在濕跑道或濕滑條件下，PM必須特別注意確保發(fā)動(dòng)機(jī)推力對(duì)稱增加。任何況。使用方向舵腳蹬和方向舵使飛機(jī)保持在跑道中心線上。速度在40起飛場(chǎng)長(zhǎng)-CFR，標(biāo)題到跑道上空35英尺這一點(diǎn)所需的距離。（加速起飛距離）所有發(fā)動(dòng)機(jī)工作，起飛到離跑道上空35英尺這一點(diǎn)所需距離的1.15倍。驗(yàn)證時(shí)，使用最大人工剎車和板。不使用反推。雖然在確定FAR加速和RTO。通過(guò)計(jì)算出一個(gè)使加速起飛和加速停止距離相當(dāng)?shù)腣1度，來(lái)定義在給定重量所要求的最小跑道長(zhǎng)度。這就是所謂的〝平衡的跑道長(zhǎng)度〞，相應(yīng)V1叫〝V1〞。FMC據(jù)V1供起飛速度。如果使用假設(shè)溫度減提供適用于較低推力設(shè)定的平衡V1。使用最大V1使用V1能量限制重起飛-CFR，標(biāo)題最大停機(jī)能力。因此，必須在達(dá)到V1速度之前決定是否中斷起飛。從歷史上看，接近V1時(shí)中斷起飛通常會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)沖出跑道。常見的原因包不適當(dāng)?shù)闹袛嗥痫w操作的參見本章RTO操作一節(jié)。中斷起飛過(guò)程除非機(jī)長(zhǎng)判斷不能飛行，否V1中斷起飛。即V1在某些情況下，可能會(huì)忽略FMC提醒其起飛速度已被刪掉的警告信并且沒(méi)有其它故障指示，可以繼續(xù)起飛。沒(méi)有V度顯示但是沒(méi)有其它故障在MCP和主空速指示上應(yīng)顯示V2。如果兩名都不能記住正確的抬頭速度，在顯示的V2速度前5-10海里/小時(shí)抬頭。停止下來(lái)。在整個(gè)起飛滑跑過(guò)，PM應(yīng)密切基本儀表并立即報(bào)告不利因素。中斷起飛決斷是機(jī)長(zhǎng)的責(zé)任，并V1度前作出決定。如果機(jī)長(zhǎng)是PM，他應(yīng)實(shí)施RTO并同時(shí)宣布不正常情況。QRH若在HOLD顯示前中斷起飛，當(dāng)推力手柄移動(dòng)慢車位時(shí)應(yīng)斷開自動(dòng)油門。顯示了HOLD之后，推力手柄收回時(shí)保持在慢車。為了保持程序上的一致V1時(shí)GO/STOP1992年業(yè)制訂起飛安全訓(xùn)練輔助程序時(shí)，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)存的V1定義使人感國(guó)家安全（NTSB）在他們1990年關(guān)于中斷起飛事故的研在14CFR第25部分中更改V1定義如下：都知道V1是做出走/停決策的基礎(chǔ)。在受跑道限制的情況下，若在表中V1后開始中斷起飛和/或使用不正確程序的。AFM時(shí)V11動(dòng)機(jī)失效或出現(xiàn)某到35英尺的高度。飛將意味著飛機(jī)在跑道頭將低于35V1前2秒發(fā)動(dòng)機(jī)失效，此時(shí)決定繼續(xù)起飛，那么飛機(jī)將在跑道頭達(dá)到1520形態(tài)、指示或燈光、機(jī)組協(xié)調(diào)問(wèn)題、鳥擊或ATC問(wèn)題。150英尺的高度，并且若需返場(chǎng)有足夠的跑道長(zhǎng)度將飛機(jī)停住。道道面同樣的剎車力。如果要求小于基線的FAA加速停止距離，則此距離起始爬升–雙發(fā)離地后，飛行指引儀指令俯仰保V2+1525里/小時(shí)的空速，直到另V2+15是起飛襟翼?xiàng)l件下的最佳爬升速度。它能在起飛后最短距離內(nèi)獲得停止加速，但是不要嘗試回到V2+15。V2+15到V2+25海里/現(xiàn)自動(dòng)剎車。在起落架和襟翼收上后，PM核實(shí)起落架和襟翼指示正常。最小燃油操作-起飛起飛后立即轉(zhuǎn)彎–雙發(fā)情況下至少400英尺AGL）V2+15至V2+25的速度。起飛后且爬升穩(wěn)定后，通過(guò)400AGL選擇LNAV（如果起飛之前未預(yù)位。如果預(yù)位LNAV飛，在50AGL上，生效航段2.5NM內(nèi)LNAV通。若離港程序或航路不是從跑道頭開始的，為截獲LNAV400AGLHDGSEL跡。當(dāng)離港程序不是當(dāng)前飛行計(jì)劃的一部分時(shí)，使用HDGSELHEDHOLD。若需要起飛后立即NDCDU調(diào)NDB航臺(tái)ADF可以顯示在迷你地圖上。如在ND菜單選項(xiàng)中選擇了VOR，則可以顯示VOR臺(tái)。起飛時(shí)預(yù)位，VNAV400AGL通并提AFDS速，收襟翼和爬升管理。VNAV剖面和加速計(jì)劃能夠滿足多數(shù)計(jì)劃離場(chǎng)。如果不使用VNAV，在加速高FLCH，并把指令速度設(shè)置到襟翼收上機(jī)用MCP上的CLB/CON電門設(shè)置爬升推力。FAA或高于200尺AGL接通自動(dòng)駕駛儀。其它的NAA收襟翼的最低高度為400在訓(xùn)練飛行中，通常用1,000AFE為增速高度，開始減推力和收襟翼。在航線飛行中由于減噪考慮，減推力一1,500AFE度實(shí)施，增速一般在1,500尺和3,000AFE間進(jìn)行，或按各個(gè)機(jī)場(chǎng)HT值可被用做加速高度以開始推力減額和放襟翼。襟翼的速度可以提供至抖桿的充足的機(jī)動(dòng)能力或30度坡度范圍（15度坡度和15度超出量提供至抖桿的完全機(jī)動(dòng)能力或40度坡度范圍（25度坡度和15度超出量。202051515151在CLB面輸入FMC度限制通常可做到這一點(diǎn)。也可通過(guò)使用速度干預(yù)或FLCH完成。起飛-發(fā)動(dòng)機(jī)失效臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效的性非常出色?？罩凶钚∷俣鹊陀赩R和VREF。在V1或V1后單發(fā)，飛行系統(tǒng)自動(dòng)施加方向舵輸入補(bǔ)償大部分由于推力不對(duì)稱造成的偏轉(zhuǎn)影響。PF然需要施加少量的抵舵量幫助識(shí)別失如果發(fā)動(dòng)機(jī)在V1到離地之間失效，飛行系統(tǒng)自動(dòng)施加方向舵輸入補(bǔ)償大部分由于推力不對(duì)稱造成的偏轉(zhuǎn)影響。PF也需要施加少量的抵舵量幫助正常雙發(fā)起飛時(shí)VR始柔和持續(xù)地抬頭至15。如果一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失VR續(xù)地抬頭;然而，目標(biāo)俯仰姿態(tài)為1213要稍慢一些（慢1/2°每秒），導(dǎo)致抬頭率大約是每秒1.52.5度。離地應(yīng)在秒V2V2+15樣的。關(guān)于機(jī)尾觸地的介紹參見第8章和FCOM。起落架高時(shí)起落架高時(shí)跑機(jī)尾離地高道度最小機(jī)尾離地787-5,15,30787-5,17,18,6-應(yīng)調(diào)整起始爬升姿態(tài)，保持最V2速度和正上升率。離地后飛行指引提引指令最小V2或當(dāng)時(shí)速度，最大不超過(guò)V2+15節(jié)。高度表指示正上升率后收起起落架。調(diào)整初始爬升姿態(tài)，保持V2。若速度在V2和V2+15之間發(fā)動(dòng)機(jī)失效，以失效時(shí)的空速繼續(xù)爬升。若在直到加速高度。襟翼收上且所有清除后，選擇ENGOUT爬升。接的高度（通常為至少400英尺AGL）開始轉(zhuǎn)彎。機(jī)動(dòng)過(guò)保持起飛襟翼以及V2-V2+15節(jié)的速度。V2+10AFDS15度。如果LNAVHDGSEL或TRKSEL度限制在AUTO位，到V2+20節(jié)時(shí)坡度限制增加到25度。一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效收襟翼的最400AGL。在訓(xùn)練中，波音使用1000英尺AFE作為標(biāo)準(zhǔn)的增速收襟翼高度。V1后一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效的增速高度選取取決于在收襟翼時(shí)增速至推薦的襟翼收上的速度并在起飛后5（可以選裝10鐘）內(nèi)選擇最大連續(xù)推力的高等綜合因素可能需要在400英尺時(shí)開始收襟翼。以典型的訓(xùn)練重量為例，飛機(jī)有足夠的性能在開始收襟翼之前爬升到英尺。因此，在訓(xùn)練中，V11000在或大于襟翼收上機(jī)動(dòng)速度，VNAV自動(dòng)設(shè)置基準(zhǔn)推力限制為最大連續(xù)推力在MCP選擇襟翼收上機(jī)動(dòng)速度。收襟翼時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)失效的加速和爬升能如果VNAV未預(yù)位時(shí)嘗試在爬升極限情況下起飛并且出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，在加速和收襟翼過(guò)AFDS可能指令低頻率俯仰擺動(dòng)。在俯仰擺動(dòng)期間可能起飛后檢查單。襟翼收上后，如VNAV通，F(xiàn)MC令以襟翼收上機(jī)動(dòng)TO/GA使工作的發(fā)動(dòng)機(jī)增加到全功率起飛推力。這樣做的原因是在全額起飛推力的情況下，起飛速度要考慮VMCG和VMCA。定減功率推力起飛的情況下，起飛速度要考慮VMCG和VMCA。附錄TOCTOC序 爬 減推力爬 爬升限 低高度改 過(guò)渡到爬 確定爬升速 爬升過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié) 經(jīng)濟(jì)爬 經(jīng)濟(jì)爬升計(jì)劃-FMC數(shù)據(jù)不可 最大爬升率爬 最大爬升角爬 一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效爬 巡 最大高 最佳高 推薦高 確定巡航速 梯度爬 低燃油溫 經(jīng)濟(jì)巡航性 發(fā)動(dòng)機(jī)失效巡航/飄 高高度大速度飛 極地飛 下 確定下降速 Seetitlepagefor FCT787 爬升、巡航、下降和等待下降軌 下降限 速度干 偏離軌跡下 使用HUD系統(tǒng)進(jìn)行下降準(zhǔn) 下降計(jì) 下降 襟翼和起落 速度限 下降期間發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié) 等 等待空 程序等 FMC不提供等待空 Seetitlepagefor FCT787 FMCTHRUSTLIMIT面上提供兩種減推力爬升選擇CLB1CLB2率低于500英尺/分鐘左右，應(yīng)選擇下一個(gè)更大的爬升推力。起飛前，完成起飛選擇后，可以在THRUSTLIMIT頁(yè)面選擇另外的當(dāng)飛機(jī)在MCP高度改平時(shí)，F(xiàn)MC將該高度視為爬升限制。通常，在MCP度窗中設(shè)置最大或者硬高度限制；高度限制得到保證，或使用VNAV時(shí)，如果高度限制航路點(diǎn)間隔過(guò)近，增大了機(jī)組的工作量并可能出現(xiàn)多余的改平，此時(shí)可以使用公司批準(zhǔn)的備用MCP度設(shè)置技巧。參考第一章，使用VNAV時(shí)MCP高度表設(shè)置技巧的相關(guān)內(nèi)容。VNAVSPD預(yù)來(lái)FLCHVNAV。高度干預(yù)MCP度窗上選擇下一個(gè)所需高度，并按壓MCP度選擇器，刪除高度限制，讓飛機(jī)爬升到MCP度。當(dāng)飛機(jī)接近這一高度時(shí)，方式信號(hào)牌變?yōu)锳LT或VNAVALT，飛機(jī)改平。自動(dòng)油門SPD并且調(diào)節(jié)到目標(biāo)速度TO/GA式時(shí)高度截獲，確認(rèn)SPD自動(dòng)油門方式接通，并在改平時(shí)設(shè)置所需的指令速高起飛推力–為保證旅客舒適，AFDS法則限制F/D和自動(dòng)駕駛儀的俯仰指如果可能飛過(guò)高度,斷開AFDSFMC動(dòng)計(jì)算航路爬升速度，并顯示在爬升和進(jìn)程頁(yè)面上。如VNAV通，該速度也顯示為指令速度。低于速度過(guò)渡高度，F(xiàn)MC的目標(biāo)速度為導(dǎo)尺M(jìn)SL為250海里），或襟翼收上機(jī)動(dòng)速度，取較高值。FMC使用航段頁(yè)面上與航路點(diǎn)相關(guān)的速度限制，以及爬升頁(yè)面上與高度有關(guān)的速度限制。FMC（ECON）操作和發(fā)動(dòng)機(jī)失效（ENGOUT）供最大爬升角爬升（MAXANGLE）的基準(zhǔn)速度。置恒定數(shù)，使其等于在FMC中所輸入巡航高度的經(jīng)濟(jì)巡航數(shù)。。注無(wú)論何時(shí)只要存在預(yù)計(jì)存在結(jié)冰條件，發(fā)動(dòng)機(jī)防冰系統(tǒng)應(yīng)AUTO或ON位。推薦的發(fā)動(dòng)機(jī)防冰程序會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)失速、超溫或FMC的經(jīng)濟(jì)爬升速度計(jì)劃最大限度地降低了航程成本。它隨著全重的不同而變化，并受成本指數(shù)的影響。FMC固定的速度計(jì)劃，它隨成本域），F(xiàn)MC爬升速度限制到250節(jié)或更低的航路點(diǎn)速度限制（如輸入。如ATC許10,000用較大速度，使用ECON度可進(jìn)一步FMC250/VREF30+80（取較高一個(gè)）10,000320節(jié)/.85-10,000英尺以VREF30+1400.82FMC提供最大爬升角速度。最大爬升角速度通常用于越障、最低穿越高度度的上限。在爬升過(guò)選擇ENGOUT爬升頁(yè)面后，F(xiàn)MC默認(rèn)使用發(fā)動(dòng)在飛機(jī)光潔形態(tài)，選擇CDU爬升頁(yè)面上的發(fā)動(dòng)機(jī)失效提示。發(fā)動(dòng)機(jī)失效方式提供VNAV爬升指令，以發(fā)動(dòng)機(jī)失效爬升速度爬升到巡航高度或最大發(fā)提供飄降信息。一旦達(dá)到改平高度，指令速度變成EOSPD?？梢赃x擇發(fā)動(dòng)機(jī)失效LRC（COSPD）。推力設(shè)置保留在最大連續(xù)推力，直注：附錄力限制高度和抖振或者機(jī)動(dòng)）該特性是每個(gè)機(jī)型所特有。FMC預(yù)計(jì)的最大高度是下列高度中最低一個(gè)：最大批準(zhǔn)高度（結(jié)構(gòu)限制）確定，且通常由機(jī)身上的壓力載推力限制高度-有足夠可用推力提供特定（參閱抖振或機(jī)動(dòng)限制高度-起始抖振之前存在特定機(jī)動(dòng)的高度。抖振之前，該高度對(duì)于FAA操作提供至少0.2g的（33度坡度）或者CAA/JAA操作0.3g的（40度坡度。雖然FMC上述每種限制，但是，除了相對(duì)較小機(jī)動(dòng)，可用推力可能會(huì)對(duì)于LNAV操作，F(xiàn)MC提供實(shí)時(shí)的坡度角限制功能。這能可以保護(hù)指在色速度帶下端至少10小時(shí)，并使用小于等于10如果速度小于琥下最大高度以上VNAV不可用。在或高于最大高度，燃油消耗增加。不推薦然而，當(dāng)飛機(jī)基于人工輸入速度或者所選的LRC速度工作時(shí)，OPT高度取對(duì)于短程飛行，OPT高度計(jì)算是基于ECON速度以及使用與不同的邏CRZ頁(yè)面上顯示的推薦(RECMD)高度是根據(jù)沿著飛行計(jì)劃航路預(yù)測(cè)的風(fēng)和溫度計(jì)算出來(lái)的，取自于飛機(jī)前方250-500NM范圍內(nèi)的巡航高度（CDU Seetitlepagefor為了提供可用的和精確的推薦高度，F(xiàn)MC要求在巡航高度以上和以下不同由于推薦高度評(píng)估了飛機(jī)輸入到FMC的巡航高度的上方和下方的風(fēng)和溫FMC動(dòng)計(jì)算巡航速度，并CRZPROGRESS顯示。VNAV或重寫的固定數(shù)或CAS值。5000頂風(fēng)增加ECONCRZ度。順風(fēng)減少ECONCRZ但不低于靜風(fēng)最大FMC不對(duì)LRC進(jìn)行風(fēng)修正。梯度爬升如果提供的風(fēng)速變化小且溫度遞減率標(biāo)準(zhǔn)，不受短程距離限制的飛行計(jì)劃一般在最佳高度附近巡航。在飛行中，由于最佳高度隨燃油消耗而增加，有必要（參閱梯度爬升巡航）一般是根據(jù)可用的巡航高度層在FMC輸入適當(dāng)?shù)奶荻扰郎笮　Ｔ诙鄶?shù)飛行中，到達(dá)T/D前可能需要一個(gè)或多個(gè)梯度爬升。飛行機(jī)組可以按照下列三種方式將梯度爬升編入FMC·計(jì)算的梯度-FMC的梯度大小計(jì)算了最佳的STEPTO且梯度大小、全重量以及輸入的巡航CG。計(jì)算的梯度不需要機(jī)組輸入。計(jì)劃的STEPTO高度-飛行機(jī)組在VNAVCRZ頁(yè)面1R里輸入一個(gè)特定的STEPTO況下，F(xiàn)MC該高度來(lái)確定輸入的STEPTO以及溫度、全重以及輸入的巡航CG來(lái)評(píng)估梯度爬升的位置?！び?jì)劃的梯度-飛行機(jī)組在一個(gè)特定的巡航航路點(diǎn)輸入一個(gè)特定的STEPTOSTEPTO況下，梯度高度和位置都由機(jī)組確定。FMC旦輸入計(jì)劃的梯度，直到通過(guò)最后的計(jì)劃梯度點(diǎn)，F(xiàn)MC計(jì)算出計(jì)算的梯度梯度高度可在航路點(diǎn)計(jì)劃FMC算的最佳梯度點(diǎn)。最佳梯度點(diǎn)由根據(jù)飛機(jī)全重、起始高度、大氣溫度及爬升速度的不同，4,000英尺的航所用的風(fēng)信息可FMC計(jì)劃推薦較高高度，爬升到該高度有燃油溫度應(yīng)保持在FCOM規(guī)定的AFM增加穩(wěn)定燃油溫度需15到603,000-5,000英尺的高度。在較嚴(yán)重的情況下，也許需要下降到30,000英尺的高度。數(shù)每增加0.01，大氣全溫增加0.5℃0-0.7℃。附錄A.2.7巡航高度高于最佳高度2000ISA10°C:航程燃油增加高于最佳高度2000英尺：航程燃油增加低于最佳高度4000英尺：航程燃油增加低于最佳高度8000英尺：航程燃油增加巡航速度高于計(jì)劃速度M.01：航程燃油增加檢查單性能或發(fā)動(dòng)機(jī)突然失效可能需要執(zhí)行單發(fā)飄降并改航至備降場(chǎng)。發(fā)動(dòng)機(jī)失效巡航信息可從FMC上獲得。使用FMCALTN頁(yè)面可得到備降場(chǎng)ENGOUT。這將顯示根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)失效MCT算的MODCRZ，并保持在EOSPD行顯示的空速。在MCP高度窗設(shè)置EO巡航高度，并執(zhí)行EOD/D頁(yè)面。推力基準(zhǔn)變成CON，自動(dòng)油門保持MCTVNAVSPDVNAV降。VNAVSPD方式可能指令飛機(jī)接近改平，控制飄降目標(biāo)速度以上的空速增加。如果飛機(jī)接近時(shí)超過(guò)的空速仍不能降下來(lái)，F(xiàn)MC過(guò)渡到VNAV這時(shí)自動(dòng)油門SPD方式控制空速。高度截獲時(shí)顯ENGOUTCRZ面MCT飄降高度直到建EOSPD速度。??? ?選擇ENGOUT在MCP飛機(jī)以VNAVSPD下降 單發(fā)速??通知用HDG/TRK開始轉(zhuǎn)彎（如需?確定措CRZ頁(yè)面，保持單發(fā)巡航速度。如果要求在最大高度巡航，設(shè)置MCT并建立爬升，緩慢到EOCLB速度。改平后選擇EOCRZ使油耗最經(jīng)濟(jì)?？梢栽贛ODCRZEOD/D標(biāo)飄降速度。LRC會(huì)產(chǎn)生較低飄降高度但更好的燃油性能。根據(jù)AMI（航空公司可變信息庫(kù)）可在MODCRZ或EOD/D頁(yè)面可以輸入單發(fā)巡航高度。如果輸入了單發(fā)巡下降到輸入的單發(fā)巡航高度。如果飛機(jī)已經(jīng)下降到計(jì)算的最大高度150英尺范圍內(nèi)或更低的高度，F(xiàn)MC令大約1,250fpm的巡航下降，下降到一FMC油和ETA算、以及剩余航程將與選擇的速度方式一致。為了獲得最好的燃油性能，在最小阻力速度（E/O）飄降之后選擇單發(fā)LRC方式。如果單發(fā)時(shí)沒(méi)有VNAV，在工作的發(fā)動(dòng)機(jī)上設(shè)置MCT保持高度，直到飛機(jī)下降到顯示的適當(dāng)?shù)膯伟l(fā)速度。使用FMC提供的單發(fā)速度，同時(shí)下降到單發(fā)巡航高度。保持MCT到飛機(jī)加速到LRC，然后保持LRC度。如果FMC不工作，使用顛簸穿越速度飄降以及QRH單發(fā)巡航表。的推力加速到在正常巡航高度時(shí)的MMO。于代機(jī)說(shuō)理在速和高上飛控的靈性來(lái)非常必。曾有在高度大速飛行，在自駕接通時(shí)超控駕駛桿或者在使用自動(dòng)駕駛斷開電門斷開自動(dòng)駕駛后粗縱導(dǎo)致乘客受傷。）0IS0fm0IS0fpmIS0節(jié)在0英尺對(duì)應(yīng)0附錄放行標(biāo)準(zhǔn)。在ETOPS要求上，請(qǐng)參考公司程序和政策了解信息。附錄ETOPS行的機(jī)組必須熟悉飛行計(jì)劃中適合的航路備降場(chǎng)。這些機(jī)場(chǎng)必須符合ETOPS低天氣標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)最低標(biāo)準(zhǔn)高于傳統(tǒng)備降場(chǎng)最低標(biāo)準(zhǔn)，計(jì)劃ETOPS行時(shí)需要熟悉基于營(yíng)運(yùn)人規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)失效巡航速度的運(yùn)行ETOPS算。正常情況下機(jī)組從計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃(CFPETOPS臨界ETOPS單發(fā)失效程序與標(biāo)準(zhǔn)程序有所不同。發(fā)動(dòng)機(jī)失效后，機(jī)組執(zhí)定，局方，通常與FMC提供的單發(fā)速度不同。但如果有必要，機(jī)長(zhǎng)可附錄關(guān)于極地操作和極地邊界的規(guī)定，參閱FCOM二冊(cè)FMC節(jié)。QFE，根據(jù)請(qǐng)求可以提QNH。有可能提供米制風(fēng)速（米/秒。簡(jiǎn)單ADFVOR始數(shù)據(jù)時(shí)要注意。ADF方位（真或磁）由機(jī)組選擇的航向基準(zhǔn)來(lái)確定。VOR徑向線根據(jù)VOR臺(tái)方位來(lái)顯示。要根據(jù)適用的航路圖進(jìn)行通訊。大于北緯82度時(shí)， 進(jìn)近程序中顯示。注意無(wú)論飛機(jī)高度如何，GPWS地形數(shù)據(jù)庫(kù)中沒(méi)有地圖極地操作的主要橫滾方式應(yīng)為L(zhǎng)NAV，可將航向基準(zhǔn)電門放在NORM位再使用。當(dāng)在極地飛行時(shí)，HDGSEL/HOLD和TRKSEL/HOLD工作且會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)換為TRUE向TRKSELHDGSEL來(lái)偏離計(jì)劃航路。HDG/TRKSEL或HDG/TRKHOLD方式，有必要頻繁更新航向/航跡選擇因?yàn)檫@個(gè)原因，橫滾方式最好用LNAV。失去兩部GPS組件或失去GPS更新會(huì)使ANP大并可能顯示NAVUNABLERNP信息，但通常不會(huì)妨礙極地飛行。EICAS信息和相關(guān)的檢查單可以向機(jī)組提供不工作的項(xiàng)目以及必要的機(jī)組措施。當(dāng)至少有GPS航顯示MAPPFD的迷你地圖工作并可以準(zhǔn)確顯示FMC航路以及飛機(jī)的航跡和位置信息。LNAV不工作。IRS全部失效時(shí)，計(jì)劃進(jìn)行原始數(shù)據(jù)儀表進(jìn)近。默認(rèn)的FC下降速度計(jì)劃是從巡航高度到機(jī)場(chǎng)速度過(guò)渡高度的經(jīng)濟(jì)下降。10節(jié)。調(diào)整速度計(jì)劃以滿足在航段頁(yè)面上顯示的航路點(diǎn)速度/高度限制，以及在下降頁(yè)面上顯示的速度/高度限制。如果需要，可以修改下降頁(yè)面目標(biāo)速度行的備用FMC的軌跡下降是最經(jīng)濟(jì)的下降方法。在LEGS頁(yè)面上至少有一個(gè)低于巡的高度限制反向向回追溯，并假定推力略微大于慢車，或在低于DESCENTFORECAST頁(yè)面上輸入的防冰高度時(shí)接近慢車推力?；A(chǔ)。該軌跡將反映DESCENTFORECAST頁(yè)面輸入的下降風(fēng)。當(dāng)選擇了一個(gè)進(jìn)場(chǎng)程序或通過(guò)CDU人工輸入時(shí)，下降限制自動(dòng)輸入航路。正常情況下，在MCP高度窗內(nèi)設(shè)置所有的強(qiáng)制性高度限制，以及“在或高使用VNAV時(shí)，如果高度限制航路點(diǎn)間隔很近，增加了機(jī)組工作量并可能造成不必要的改平，應(yīng)該使用公司批準(zhǔn)的備MCP度設(shè)置技巧。參考第一章，使用VNAV時(shí)MCP高度表設(shè)置技巧的相關(guān)內(nèi)容。方式不是VNAVPTH或VNAVSPD將會(huì)增大下降過(guò)違犯高度下降時(shí)俯仰方式VNAVPTHVNAVSPD，MCP度必須設(shè)置下一個(gè)高度限制或者在FCOM中公布的儀表進(jìn)近高度。陡的垂直軌跡航段可能要求使用板來(lái)控制速度以大約500fpm的下降率完成巡航高度（如在10，000MSL）以下的要求。需要在下降頂通過(guò)改變飛機(jī)的俯仰，同時(shí)保持慢車推力來(lái)適應(yīng)速度干預(yù)。VNAVPTH的LEGS頁(yè)面應(yīng)該反映計(jì)劃的進(jìn)場(chǎng)程序。如果進(jìn)行引導(dǎo)的同時(shí)需要參考公布的進(jìn)場(chǎng)程序，或者在進(jìn)場(chǎng)ATC導(dǎo)，偏離軌跡下降圈是的接地區(qū)燈光條件下能看清HUD各種符號(hào)。條件下以經(jīng)濟(jì)速度下降大約為每31，000英尺。下降率是由推0.85M3302700英尺/分7500英尺/分2501400英尺/分3400英尺/分襟翼收上機(jī)動(dòng)速1000英尺/分2000英尺/分一般情況下，以慢車推力和光潔形態(tài)（無(wú)板）下降。在到達(dá)下降的計(jì)距離或計(jì)劃時(shí)間之前保持巡航高度，然后在下降過(guò)保持選定的空速計(jì)劃。場(chǎng)下降到巡航高度以下時(shí)開始下降程序，并且應(yīng)該在10,000英尺M(jìn)SL時(shí)以襟翼收上機(jī)動(dòng)速度下降到起落航線高度。在10,000英尺AGL、離機(jī)場(chǎng)30里、速度250海里/小時(shí)仔細(xì)交叉檢查。條件330250約需809里的距離。在均全重條件下，到襟翼收上機(jī)動(dòng)速度還需要額外40秒和4海里。使用板可節(jié)省大約60%的時(shí)間和距離。板空中使用板時(shí)PF應(yīng)將手放在板手柄上。防止當(dāng)不需要時(shí)板仍放板，進(jìn)近時(shí)應(yīng)避免大的下降率。在到達(dá)1000英尺AGL之前收回減在這種情況下如快速收板，速度會(huì)瞬間超過(guò)VMO/MMO。為了避免發(fā)以光潔型態(tài)正常下降至起落航線或儀表進(jìn)近高度。若需增大下降率，或ATC指令要求大于正常的下降率，可以放下起落架增大下降率。背臺(tái)進(jìn)近定位點(diǎn)之前，或目視進(jìn)近時(shí)剛好加入三邊前，選擇襟翼5。ATC申請(qǐng)較大的速度。10之以在正確的高度、速度和形態(tài)到達(dá)起始進(jìn)近定位點(diǎn)。需在DESCENTFORECASTS面輸入預(yù)計(jì)的防冰使用高度，幫助FMC算更精確的下降注：無(wú)論何時(shí)只要存在預(yù)計(jì)存在結(jié)冰條件，發(fā)動(dòng)機(jī)防冰系統(tǒng)應(yīng)放在使用襟翼1機(jī)動(dòng)速度。襟翼1要比襟翼收上多消耗約5%燃油。FMC等待態(tài)。但是，為了滿足速度限制，結(jié)冰條件下可以使用襟翼1。背臺(tái)1鐘或在高于14,000尺飛11/2鐘或者按管法按上表所列速度飛行時(shí)應(yīng)通知ATC。高度速度通過(guò)14,000英23014,000-20,000英尺M(jìn)SL24020,000-34,000英尺M(jìn)SL以26534,000英尺M(jìn)SL以0.83高度速度6,000英尺2006,001-14,000英尺230（空速可能限制為210KIAS。會(huì)有圖標(biāo)識(shí)別此14,001MSL及以265當(dāng)在導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)中選擇程序等待航線FMC顯示PROCHOLD時(shí)，如果PROCHOLD是生效航段，下列情況正確：等待航線自動(dòng)退出，不必選擇EXITFMC提供等待速度，參QRHPI節(jié)。如果時(shí)間不允許馬上參考檢查單，下列的速度計(jì)劃可臨時(shí)使用。簡(jiǎn)化的等待速度計(jì)劃可能與FMC查出QRHFL200以上，使用VREF30+100節(jié)提供至少0.3g的抖振（全機(jī)動(dòng)進(jìn)進(jìn)近和復(fù)5TOC序 進(jìn) 盤旋進(jìn)近的越障進(jìn)近 機(jī)動(dòng)復(fù)飛 使用VNAV，IAN或V/S儀表進(jìn) 航向 ILS或GLS進(jìn) ILS或GLS進(jìn)近-失效后保持工 決斷高度/高- 告警高度- 進(jìn) 決斷高度/高- 原始數(shù)據(jù)-（無(wú)指引 ILS進(jìn)近-著陸幾何 操 GLS進(jìn) 非ILS儀表進(jìn)近–概 復(fù)飛-非 盤旋進(jìn) 盤旋進(jìn)近–概 越 盤旋進(jìn)近-一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失 復(fù)飛-盤 進(jìn)近和復(fù)飛 目視進(jìn)近-概 推 接地連續(xù)-概 進(jìn) 著 復(fù)飛–所有進(jìn) 復(fù)飛-雙發(fā)工 復(fù)飛–一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失 進(jìn)近進(jìn)近和復(fù) 第5通指令情況。適當(dāng)使用MCP航向和高度和速度旋鈕可以處理臨時(shí)的航到達(dá)終端區(qū)域前完成進(jìn)近的準(zhǔn)備工作。調(diào)好決斷高度/決斷DA（H）或最低下降高度MDA（H）。一有機(jī)會(huì)就交叉檢查無(wú)線電和氣壓高度表。即使ATC正在提供引導(dǎo)至起始或五邊進(jìn)近定位點(diǎn)，也不要完全放棄航路GLS，VOR和ADF已調(diào)諧并識(shí)別。航向道和下滑道指針可見，并且接收到ILS航道和下滑道信號(hào)才在開始儀表進(jìn)近之前，PF應(yīng)向PM說(shuō)明他實(shí)施進(jìn)近的意圖。兩位都適用的目的地和備降場(chǎng)的天氣和對(duì)AFDS附錄證著陸重量。在FAA標(biāo)準(zhǔn)下，用于確定進(jìn)近類別的速度是著陸基準(zhǔn)速度 C大于或等于121節(jié)小于141D大于或等于141節(jié)小于166787飛機(jī)屬于D盤旋進(jìn)近的最大空速顯示在進(jìn)近圖中不使用進(jìn)近類別速度。在FAA和CAO標(biāo)準(zhǔn)下的盤旋進(jìn)近最低高度的標(biāo)準(zhǔn)都是根據(jù)規(guī)定空域內(nèi)的進(jìn)近機(jī)動(dòng)的越障能力來(lái)確定的?？沼騾^(qū)域由最大IAS能會(huì)產(chǎn)生較低的最低進(jìn)近高度。關(guān)于越障參見本章盤旋進(jìn)近一節(jié)。如果使用VNAV軌跡，必須輸入所有高度和速度限制，可以人工輸入，或在IAF注：在目視氣象條件（VMC）下，應(yīng)該在500AFE上穩(wěn)定。當(dāng)滿足以下下沉1,000鐘；如果進(jìn)近要求下沉率大1,000尺/ILS和GLS滑道1內(nèi)，或者在擴(kuò)展的航向道使用IAN進(jìn)近時(shí)，下滑軌跡和FAC盤旋進(jìn)近期間，當(dāng)飛機(jī)到達(dá)上300尺AFE應(yīng)在五邊改平機(jī)翼。注：在儀表氣象條件（IMC）下，低于1,000英尺AFE，或目視氣象條件（VMC）500AFE在500英尺AFE或以下，不能建立并保持上述標(biāo)準(zhǔn)，開始復(fù)飛。 在500ILS或GLSIAN五邊進(jìn)近時(shí)，F(xiàn)ACRNP進(jìn)近時(shí)，告警信息提示APN超過(guò)琥珀的偏離告警，除非機(jī)組能夠更改使用其他非RNP程序時(shí)些失效后消極防護(hù)的III類操作。決斷高度〝DA〞或最低下降高度〝MDA〞以平均海平