交通工程基礎(chǔ)智慧樹(shù)知到答案章節(jié)測(cè)試2023年哈爾濱工業(yè)大學(xué)

第一章測(cè)試“天地交而萬(wàn)物”通出自（）。

A:離騷

B:黃帝內(nèi)經(jīng)

C:易經(jīng)

D:資治通鑒

答案:C“交通成和而萬(wàn)物生焉”出自（）。

A:墨子

B:老子

C:孔子

D:莊子

答案:D交通工程學(xué)是一門(mén)新興的橫斷科學(xué)，通常稱(chēng)為5E科學(xué)，5E分別指（）。

A:Engineering，Enforcement，Education，Environment，Energy

B:Engineering，Earth，Education，Electricity，Energy

C:Engineering，Economic，Education，Environment，Energy

D:Engineering，Economic，Education，Electricity，Energy

答案:A我國(guó)交通工程專(zhuān)業(yè)創(chuàng)辦于（）。

A:1977年

B:1980年

C:1978年

D:1979年

答案:D美國(guó)成立交通工程師學(xué)會(huì)并提出交通工程學(xué)的概念是上世紀(jì)（）。

A:20年代

B:40年代

C:50年代

D:30年代

答案:D第二章測(cè)試下列不屬于駕駛員視覺(jué)機(jī)能的是（）。

A:視力

B:視差

C:視線(xiàn)

D:視野

答案:C《道路運(yùn)輸車(chē)輛動(dòng)態(tài)監(jiān)督管理辦法》第二十五條規(guī)定：長(zhǎng)途客車(chē)司機(jī)夜間連續(xù)駕駛車(chē)輛時(shí)間不超過(guò)（）。

A:2小時(shí)

B:4小時(shí)

C:其余選項(xiàng)都不對(duì)

D:3小時(shí)

答案:A動(dòng)視力隨速度的增大而（）。

A:其余選項(xiàng)都不對(duì)

B:降低

C:增大

D:不變

答案:B行車(chē)速度越高，駕駛員視野越（）。

A:寬

B:窄

C:其余選項(xiàng)都不對(duì)

D:不變

答案:B一個(gè)區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長(zhǎng)比該區(qū)域的（）。

A:長(zhǎng)度

B:總面積

C:路網(wǎng)面積

D:道路面積

答案:B第三章測(cè)試高峰小時(shí)系數(shù)（）。

A:等于1.0

B:小于1.0

C:大于1.0

D:小于等于1.0

答案:D交通密度較大時(shí)的交通條件下，擬合道路上交通流速度與密度的關(guān)系采用（）。

A:格林希爾治線(xiàn)性模型

B:格林伯模型

C:伊迪模型

D:安德伍德模型

答案:B時(shí)間平均車(chē)速通常（）區(qū)間平均車(chē)速。

A:小于等于

B:小于

C:大于

D:等于

答案:C根據(jù)格林希爾治模型，車(chē)速隨車(chē)流密度的減小而（）。

A:先增加后減小

B:減小

C:先減小后增加

D:增加

答案:D道路交通流中，車(chē)頭時(shí)距分布可用（）描述。

A:愛(ài)爾朗分布

B:泊松分布

C:二項(xiàng)分布

D:負(fù)二項(xiàng)分布

答案:A第四章測(cè)試試驗(yàn)車(chē)移動(dòng)調(diào)查法是通過(guò)在測(cè)定區(qū)間內(nèi)駕車(chē)，以與大部分車(chē)輛均衡的速度反復(fù)行駛測(cè)量，求得區(qū)間內(nèi)斷面平均交通量的方法。以下調(diào)查人員工作分工不準(zhǔn)確的表達(dá)是（）。

A:一人記錄試驗(yàn)車(chē)與觀測(cè)方向同向行駛時(shí)，車(chē)輛中被試驗(yàn)車(chē)超越的車(chē)輛數(shù)P；

B:一人記錄與試驗(yàn)車(chē)相反方向的來(lái)車(chē)輛數(shù)M；

C:一人記錄試驗(yàn)車(chē)與觀測(cè)方向同向行駛時(shí)，車(chē)輛中超越試驗(yàn)車(chē)的車(chē)輛數(shù)O；

D:另一人記錄通過(guò)區(qū)間AB所需時(shí)間T。

答案:B核查線(xiàn)交通量調(diào)查一般應(yīng)選擇以下位置（）。

A:跨越鐵路、河流等人工或天然障礙的路段

B:不受平面交叉口交通影響的路段

C:道路網(wǎng)中的交通小區(qū)邊界線(xiàn)

D:道路網(wǎng)中的行政區(qū)分界線(xiàn)

答案:A以下不可以作為區(qū)間速度調(diào)查的方法是（）。

A:車(chē)牌照法

B:車(chē)輛感應(yīng)器法

C:航測(cè)法

D:錄像法

答案:B以下關(guān)于輸入-輸出法路段延誤調(diào)查，正確的表達(dá)是（）。

A:只適用于調(diào)查瓶頸路段的行車(chē)延誤

B:當(dāng)路段通行能力已知時(shí)，瓶頸路段終點(diǎn)斷面可不調(diào)查，離開(kāi)車(chē)輛數(shù)取通行能力值

C:車(chē)輛排隊(duì)現(xiàn)象存在于一持續(xù)時(shí)間，到達(dá)車(chē)輛數(shù)大于路段的通行能力時(shí)，則開(kāi)始排隊(duì)；小于通行能力時(shí)，排隊(duì)就消散

D:假設(shè)車(chē)輛的到達(dá)和離去服從泊松分布

答案:A對(duì)于出入量法密度調(diào)查。觀測(cè)路段AB間，車(chē)流從A駛向B。觀測(cè)從t0時(shí)開(kāi)始，t0到t時(shí)段，A處駛?cè)隥A輛，B處駛出QB輛。試驗(yàn)車(chē)t0時(shí)從A駛向B，t1時(shí)刻到達(dá)B。tl-t0時(shí)段，通過(guò)B處q輛車(chē)。試驗(yàn)車(chē)行駛過(guò)程中，被試驗(yàn)車(chē)超越的車(chē)輛數(shù)為a，超越試驗(yàn)車(chē)的車(chē)輛數(shù)為b；則t時(shí)刻，AB路段內(nèi)的車(chē)輛數(shù)為（）。

A:Q=q-QA+QB-a+b

B:Q=QA-QB+q+a-b

C:Q=Q0-QA+QB

D:Q=Q0+QA-QB

答案:B第五章測(cè)試交通流理論是運(yùn)用來(lái)描述交通特性的一門(mén)邊緣科學(xué)。它用分析的方法闡述，使我們能更好地理解交通現(xiàn)象及其本質(zhì)，并使城市道路與公路的規(guī)劃設(shè)計(jì)和營(yíng)運(yùn)管理發(fā)揮最大的功效，____，____。

答案:描述車(chē)輛的到達(dá)隨機(jī)性的統(tǒng)計(jì)規(guī)律有兩種方法：①為描述一段固定長(zhǎng)度(時(shí))空間內(nèi)到達(dá)某場(chǎng)所交通數(shù)量的波動(dòng)性；②為描述上述事件發(fā)生的時(shí)間間隔的統(tǒng)計(jì)特性，如車(chē)頭時(shí)距的概率分布，還有車(chē)速分布等，____，____。

答案:排隊(duì)論是研究“”系統(tǒng)因“”擁擠而產(chǎn)生等待行列（即排隊(duì)）的現(xiàn)象，以及合理協(xié)調(diào)其關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論，____，____。

答案:泊松分布的適用條件是：車(chē)流密度不大，其他外界干擾因素基本上不存在，即車(chē)流是隨機(jī)的。（）

A:對(duì)

B:錯(cuò)

答案:A負(fù)指數(shù)分布的適用條件是：車(chē)輛到達(dá)的車(chē)頭時(shí)距是隨機(jī)的、有充分的超車(chē)機(jī)會(huì)的單列車(chē)流和密度不大的多列車(chē)流的情況。（）

A:對(duì)

B:錯(cuò)

答案:A第六章測(cè)試下列不是道路通行能力影響因素的是。（）

A:交通環(huán)境

B:交通組成

C:交通管理

D:交通經(jīng)濟(jì)

答案:D機(jī)動(dòng)車(chē)道寬為米時(shí)，不需要進(jìn)行通行能力折減。（）

A:3.75

B:4.0

C:3.5

D:3.25

答案:A交通量過(guò)大時(shí)不適宜設(shè)置環(huán)形交叉口的理由是。（）

A:通行能力有限

B:交織區(qū)長(zhǎng)度有限

C:相交道路條數(shù)要求有限

D:交叉口面積有限

答案:A信號(hào)交叉口服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)為。（）

A:車(chē)流密度

B:交通量

C:車(chē)輛平均速度

D:車(chē)輛平均延誤時(shí)間

答案:D美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》HCM法計(jì)算信號(hào)交叉口通行能力的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是計(jì)算。（）

A:交通量

B:車(chē)輛平均延誤時(shí)間

C:飽和流率

D:車(chē)輛平均速度

答案:C第七章測(cè)試以下關(guān)于重力模型表達(dá)不正確的有（）。

A:模型能考慮到交通設(shè)施條件改善對(duì)交通分布的貢獻(xiàn)。

B:考慮因素比較全面，強(qiáng)調(diào)了局部與整體之間的相互作用，比較切合實(shí)際，即使沒(méi)有完整的OD表，也能預(yù)測(cè)。

C:需給定一個(gè)OD矩陣(歷史的、或抽樣調(diào)查的)，并假設(shè)預(yù)測(cè)的OD矩陣與先驗(yàn)的OD矩陣具有基本相同的分布形式，模型的計(jì)算主要是解決了交通需求的增長(zhǎng)及交通區(qū)之間的平衡。

D:考慮交通區(qū)間的吸引強(qiáng)度與吸引阻力，認(rèn)為交通區(qū)間的出行吸引與出行發(fā)生、吸引量成正比，與交通區(qū)間的交通阻抗成反比。與萬(wàn)有引力類(lèi)似，故稱(chēng)做重力模型。

答案:C以下關(guān)于交通分配預(yù)測(cè)的論述正確的有哪些（）。

A:交通分配是把各種出行方式的空間OD分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過(guò)交通分配所得的路段、交叉口交通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。

B:交通分配需考慮交通方式，即出行者所采取的交通形式。

C:交通分配需考慮路段上的速度與流量之間的變化關(guān)系。

D:交通分配需考慮，即在某起點(diǎn)之間采用某一交通方式所需時(shí)間。

答案:ABCD以下關(guān)于出行生成預(yù)測(cè)的論述正確的有哪些（）。

A:模型形式有以下等形式：Y=a+bX，Y=aXb，Y=aebX

B:預(yù)測(cè)交通小區(qū)的出行產(chǎn)生量和出行吸引量，常用的方法有回歸分析法和聚類(lèi)分析法，一般用回歸分析法。

C:可以按上班、上學(xué)、回程、彈性四類(lèi)出行目的分別建模

D:通過(guò)對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)資料、人口、土地利用性質(zhì)等的分析，建立分區(qū)產(chǎn)生的交通量與分區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量間的定量關(guān)系，即可預(yù)測(cè)各交通區(qū)的出行發(fā)生量及吸引量，得到0D矩陣中的“行和”（交通發(fā)生量）及“列和”（交通吸引量）。

答案:ABCD以下關(guān)于交通方式劃分預(yù)測(cè)的論述正確的有哪些（）。

A:交通方式劃分是把前面預(yù)測(cè)的總的出行次數(shù)分配給各種交通方式。

B:影響出行者對(duì)交通方式選擇的因素有很多，如各種交通方式的可靠性、舒適性和安全性、方便性；和出行者的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征及他的態(tài)度，他的出行目的、出行時(shí)間、出行距離和費(fèi)用等。

C:建立模型的依據(jù)是觀測(cè)到的交通方式劃分、居民出行特征、交通方式選擇和各種交通方式的運(yùn)營(yíng)特性。

D:可分為：轉(zhuǎn)移曲線(xiàn)法、重力模型法、福雷特（Fratar）法和回歸模型。

答案:ABC社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)是客貨運(yùn)交通預(yù)測(cè)的基礎(chǔ),社會(huì)經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)一般包括如下內(nèi)容：（）。

A:勞動(dòng)力資源與就業(yè)崗位預(yù)測(cè)

B:學(xué)生人數(shù)和就學(xué)崗位預(yù)測(cè)

C:人口發(fā)展預(yù)測(cè)

D:經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)

答案:ABCD第八章測(cè)試交通標(biāo)志的設(shè)計(jì)依據(jù)是（）。

A:字符

B:形狀

C:顏色

D:情緒

答案:ABC交通標(biāo)志設(shè)置需要從（）幾個(gè)方面進(jìn)行考慮。

A:標(biāo)志板并設(shè)

B:標(biāo)志間的匹配設(shè)置

C:橫向位置

D: