城市軌道交通信號(hào)教案

《軌道交通掌握系統(tǒng)》學(xué)習(xí)包城市軌道交通信號(hào)設(shè)備是城市軌道交通的主要技術(shù)裝備，它擔(dān)負(fù)著指揮列車運(yùn)行、保證現(xiàn)代化。第一節(jié)城市軌道交通信號(hào)設(shè)備的特點(diǎn)城市軌道交通〔包括地下鐵道和輕軌鐵路〕是現(xiàn)代化都市的重要根底設(shè)施，它安全、迅共交通工具中，具有運(yùn)量大、速度快、安全牢靠、污染低、受其他交通方式干擾小等特點(diǎn)，所必需的交通工具。我國北京、天津、上海、廣州、深圳、南京已建成檔次和規(guī)模不同的地建成通車，成都、沈陽、青島、西安、哈爾濱、杭州、蘇州等城市軌道交通也正在建設(shè)。我國城市軌道交通消滅了建設(shè)高潮，前景格外寬闊。城市軌道交通系統(tǒng)的安全、速度、輸送力量和效率與信號(hào)系統(tǒng)親熱相關(guān)，以速度掌握為根底的列車自動(dòng)掌握系統(tǒng)已成為城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的共同選擇效益和社會(huì)效益。城市軌道道交通有別于城市路交通的特點(diǎn)城市軌道交通具有城市道路交通無可比較的優(yōu)勢：容量大地下鐵道單向每小時(shí)運(yùn)送力量可達(dá)30000—7000010000—30000人次之間，而公共汽車、電車為8000人，在客流密集的城市建設(shè)城市軌道交通可疏散公交客流。運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)、速達(dá)城市軌道交通有自己的專用線路，與道路交通相隔離，不受其他交通工具的干擾，不會(huì)消滅交通堵塞而延誤運(yùn)行時(shí)間，可保證乘客準(zhǔn)時(shí)、快速地到達(dá)目的地。安全城市軌道交通或于地下或高架，即使在地面也與道路交通相隔離，與其他交通工具無相互干擾，假設(shè)不遇到自然災(zāi)難或發(fā)生意外，運(yùn)行安全有充分的保障。利于環(huán)境保護(hù)城市軌道交通噪聲小，污染輕，對(duì)城市環(huán)境不造成破壞。〔5)節(jié)約土地資源城市軌道交通〔多建于地下或高架〕即使在地面其占地也有限，充分利用了城市空間，節(jié)約了日益貴重的土地資源。但是城市軌道交通也存在肯定的局限性，如建設(shè)費(fèi)用高，建設(shè)周期長，技術(shù)含量高，建設(shè)難度大；一旦遇有自然災(zāi)難尤其是火災(zāi)，乘客疏散困難，簡潔造成人員傷亡。設(shè)置站點(diǎn)，以滿足乘客流量和流向變化的需要，其運(yùn)輸組織工作遠(yuǎn)比地面公共交通簡單。城市軌道交通有別于鐵路的特點(diǎn)城市軌道交通雖然和鐵路同為軌道交通，但和鐵路有不少不同之處。運(yùn)營范圍城市軌道交通運(yùn)行范圍是城市市區(qū)及郊區(qū)，往往只有幾十千米，不像鐵路那樣縱橫數(shù)千千米，而且連接城鄉(xiāng)。運(yùn)行速度城市軌道交通因在城市范圍內(nèi)運(yùn)行，站間距離短，且站站須停車，列車運(yùn)行速度通常不超過80km/h。而鐵路的運(yùn)行速度比較高，很多線路在120km/h以上．高諫鐵路在300km/h以上。效勞對(duì)象城市軌道交通的效勞對(duì)象單一，只有市內(nèi)客運(yùn)效勞，不像鐵路那樣客、貨混運(yùn)。線路與軌道城市軌道交通大局部線路在地下或高架通行，均為雙線，各線路之間一般不過線運(yùn)營。正線一般承受97路沒有的跨座式和懸掛式。車站城市軌道交通一般車站多為正線，多數(shù)車站也沒有道岔，換乘站多為立體方式，不像鐵路那樣車站有數(shù)量不等的道岔及股道，有較簡單的咽喉區(qū)，換乘也為平面方式。車輛段城市軌道交通的車輛段不同于鐵路的車輛段，只有車輛檢修的功能，而是類似于鐵路的區(qū)段站，要進(jìn)展車輛檢修、停放以及大量的列車編解、接發(fā)車和調(diào)車作業(yè)。車輛城市軌道交通承受電動(dòng)車組，沒有鐵路那樣的機(jī)車和車輛的概念，也沒有鐵路那樣眾多類型的車輛。供電城市軌道交通的供電包括牽引供電和動(dòng)力照明供電。城市軌道交通均為直流電力牽引，人整體癱瘓狀況。通信信號(hào)城市軌道交通為了快速、準(zhǔn)確、牢靠地傳遞信息，建有自成體系的獨(dú)立完整的內(nèi)部通信網(wǎng)，還包括播送和閉路電視。運(yùn)營治理城市軌道交通運(yùn)營條件格外單純，除了進(jìn)、出段和折返外，沒有越行，沒有交會(huì)，正線上一般沒有調(diào)車作業(yè)，易于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)監(jiān)控。二、城市軌道交通對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的要求城市軌道交通，尤其是地下鐵道因其固有的特點(diǎn)，對(duì)其信號(hào)系統(tǒng)提出如下要求：〔1)安全性要求高因城市軌道交通尤其是地下局部隧道空間小，行車密度大，故障排解難度大，假設(shè)發(fā)生事求?！?)通過力量大城市軌道交通一般不設(shè)站線，進(jìn)站列車均停在正線上，先行列車停站時(shí)間直接影響后續(xù)常運(yùn)行的挨次是固定的，有利于實(shí)現(xiàn)行車調(diào)度自動(dòng)化?！?)保證信號(hào)顯示城市軌道交通雖然地面信號(hào)機(jī)少，地下局部背景暗，且不受天氣影響，直線地段燎望條要的問題。抗干擾力量強(qiáng)城市軌道交通均為直流電力牽引，要求信號(hào)設(shè)備對(duì)其有較強(qiáng)的抗電氣化干擾力量。牢靠性高由于城市軌道交通隧道凈空小，且裝有帶電的接觸網(wǎng)，行車時(shí)不便洞修理和排解設(shè)備故障，所以要求信號(hào)設(shè)備具有高牢靠性，應(yīng)盡量做到尋常不修理或少修理。自動(dòng)化程度高城市軌道交通站間距短，列車密度大，行車工作格外頻繁，而且地下局部環(huán)境潮濕，空工作人員，并減輕他們的勞動(dòng)強(qiáng)度。限界條件苛刻城市軌道交通的室外設(shè)備及車載設(shè)備，受土建限界的制約，要求設(shè)備體積小，同時(shí)必需兼顧施工和維護(hù)作業(yè)空間。三、城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的特點(diǎn)城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)沿襲鐵路的制式，但由于其自身的特點(diǎn)，與鐵路的信號(hào)系統(tǒng)有肯定的區(qū)分。城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的特點(diǎn)是：具有完善的列車速度監(jiān)控功能城市軌道交通所擔(dān)當(dāng)?shù)目瓦\(yùn)量巨大，對(duì)行車間隔的要求遠(yuǎn)高于鐵路，最小行車間隔到達(dá)90s甚至更小，因此對(duì)列車運(yùn)行速度監(jiān)控的要求極高。數(shù)據(jù)傳輸速率較低城市軌道交通的列車運(yùn)行速度遠(yuǎn)低于鐵路干線的列車運(yùn)行速度，最高運(yùn)行速度通常為80km/h，所以信號(hào)系統(tǒng)可以承受速率較低的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。但是，隨著城市軌道交通信號(hào)傳輸系統(tǒng)。聯(lián)鎖關(guān)系較簡潔但技術(shù)要求高城市軌道交通的大多數(shù)車站沒有配線，不設(shè)道岔，甚至也不設(shè)地面信號(hào)機(jī)，僅在少數(shù)有岔聯(lián)鎖站及車輛段才設(shè)置道岔和地面信號(hào)機(jī)掌握中心即可實(shí)現(xiàn)全線的聯(lián)鎖功能。城市軌道交通信號(hào)自動(dòng)掌握最大的特點(diǎn)是把聯(lián)鎖關(guān)系和ATP編／發(fā)碼功能結(jié)合在一起，且包含一些特別的功能，如自動(dòng)折返、自動(dòng)進(jìn)路、緊急關(guān)閉、扣車等，增加了技術(shù)難度。車輛段獨(dú)立承受聯(lián)鎖設(shè)備城市軌道交通的車輛段類似于鐵路區(qū)段站的功能，包括列車編解、接發(fā)列車和頻繁的調(diào)車作業(yè)，線路較多，道岔較多，信號(hào)設(shè)備較多，一般獨(dú)立承受一套聯(lián)鎖設(shè)備。自動(dòng)化水平高由于城市軌道交通的線路長度短，站間距離短，列車種類較少，行車規(guī)律性很強(qiáng)，因此少。其次節(jié)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)組成城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)通常由列車運(yùn)行自動(dòng)掌握系統(tǒng)〔ATC〕和車輛段信號(hào)掌握系統(tǒng)兩大局部組成，用于列車進(jìn)路掌握、列車間隔掌握、調(diào)度指揮、信息治理、設(shè)備工況監(jiān)測及維護(hù)治理，由此構(gòu)成了一個(gè)高效的綜合自動(dòng)化系統(tǒng)，如圖1-1所示。自城市軌道交通問世以來，其安全程度和載客力量不斷得到提高，信號(hào)系統(tǒng)也不斷完善局部。圖1-1城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)框圖一、列車運(yùn)行自動(dòng)掌握系統(tǒng)列車運(yùn)行自動(dòng)掌握系統(tǒng)(ATC)包括列車自動(dòng)防護(hù)〔ATP〕、列車自動(dòng)運(yùn)行〔ATO〕及列車自動(dòng)監(jiān)控〔ATS〕三個(gè)系統(tǒng)，簡稱“3A”。系統(tǒng)需設(shè)置行車掌握中心，沿線各車站設(shè)計(jì)為區(qū)域性聯(lián)鎖，其設(shè)備放在掌握站〔一般為有岔站〕，列車上安裝有車載掌握設(shè)備。掌握中心與掌握站通過有線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)連接，掌握中心與列車之間可承受無線通信進(jìn)展信息交換。ATC系統(tǒng)直接與列車運(yùn)行有關(guān)，因此ATC系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)傳輸要求比一般通信系統(tǒng)的安全性、ATC地面設(shè)備分布如圖1一2〔不同制式的ATC設(shè)備組成可能不同，本圖以西門子公司的ATC為例。ATP子系統(tǒng)ATP子系統(tǒng)的功能是對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)展超速防護(hù)，對(duì)與安全有關(guān)的設(shè)備實(shí)行監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)列車位置檢測，保證列車間的安全間隔，保證列車在安全速度下運(yùn)行，完成信號(hào)顯示、故障報(bào)ATSATO及車輛系統(tǒng)接口并進(jìn)展信息交換。ATP子系統(tǒng)不斷將從地面獲得的前行列車位置信息、線路信息、前方目標(biāo)點(diǎn)的距離和允監(jiān)視，使之始終在安全速度下運(yùn)行，以縮短列車運(yùn)行間隔，保證行車安全。承受軌道電路傳送ATP信息時(shí)，ATP子系統(tǒng)由設(shè)于掌握站的軌旁單元、設(shè)于線路上各軌道電路分界點(diǎn)的調(diào)諧單元和車載ATPATSATOATO子系統(tǒng)ATO子系統(tǒng)主要用實(shí)現(xiàn)“地對(duì)車掌握”，即用地面信息實(shí)現(xiàn)對(duì)列車驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)的掌握，完成對(duì)列車的啟動(dòng)、牽引、惰行和制動(dòng)，傳送車門和屏蔽門同步開關(guān)信號(hào)。使用ATO后，可使列車常常處于最正確運(yùn)行狀態(tài)，避開了不必要的、過于猛烈的加速和減速，因此明顯提高了乘客的舒適度，提高了列車正點(diǎn)率并削減了能量消耗和輪軌磨損。ATO子系統(tǒng)包括車載ATO設(shè)備(TWC)以及與ATP,聯(lián)鎖系統(tǒng)的接口設(shè)備。ATS子系統(tǒng)ATS子系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的監(jiān)視和掌握，關(guān)心調(diào)度人員對(duì)全線列車進(jìn)展治理，其自動(dòng)生成、顯示、修改和優(yōu)化，運(yùn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)及報(bào)表自動(dòng)生成，設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測，設(shè)備狀態(tài)及調(diào)度員操作記錄，運(yùn)輸打算治理等，還具有列車車次號(hào)自動(dòng)傳遞等功能。ATS子系統(tǒng)包括掌握中心設(shè)備和ATS車站、車輛段分機(jī)。掌握中心ATS設(shè)備有中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、工作站、顯示屏、繪圖儀、打印機(jī)、UPS等。每個(gè)掌握站設(shè)一臺(tái)ATS分機(jī)，用于采集車站設(shè)備的信息和傳送掌握命令，并實(shí)現(xiàn)車站進(jìn)路自動(dòng)掌握功能。車輛段ATS分機(jī)用于采集車輛段內(nèi)庫線的列車占用狀況及進(jìn)／出車輛段的列車信號(hào)機(jī)的狀態(tài)。此外，在ATC范圍內(nèi)的各正線掌握站各設(shè)一套聯(lián)鎖設(shè)備，用以實(shí)現(xiàn)車站進(jìn)路掌握。聯(lián)鎖設(shè)備接收車站值班員和ATS備，固然也可以承受區(qū)域掌握方法。二、車輛段聯(lián)鎖設(shè)備ATS車輛段分機(jī)與行車指揮中心交換信息。車輛段聯(lián)鎖設(shè)備前期承受6502電氣集中聯(lián)鎖，近來均承受計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖。先進(jìn)的車輛段信號(hào)掌握系統(tǒng)的特點(diǎn)是信號(hào)一體化，包括聯(lián)鎖系統(tǒng)、進(jìn)路掌握設(shè)備、接近車輛段內(nèi)試車線設(shè)假設(shè)干段與正線一樣的ATP軌道電路和ATO地面設(shè)備，用于對(duì)車載ATC設(shè)備進(jìn)展靜、動(dòng)態(tài)試驗(yàn)。在車輛段停車庫，一般還設(shè)有日檢／月檢設(shè)備，用來對(duì)列車進(jìn)展上線前的常規(guī)檢測。第三節(jié)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的地域分布按地域城市軌道交通信號(hào)設(shè)備劃分為五局部：掌握中心設(shè)備、車站及軌旁設(shè)備、車輛段設(shè)備、試車線設(shè)備、車載ATC設(shè)備。一、掌握中心設(shè)備掌握中心設(shè)備屬于ATS子系統(tǒng)，是ATC的核心。其設(shè)備組成如圖1-3所示。掌握中心設(shè)備主要包括中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、綜合顯示屏、調(diào)度員及調(diào)度長工作站、運(yùn)行圖UPS及蓄電池。其中綜合顯示屏、調(diào)度員及調(diào)度長工作站設(shè)于主掌握室。掌握主機(jī)、通信處理器、數(shù)據(jù)庫效勞器、修理工作站設(shè)于培訓(xùn)室。UPS設(shè)于電源室，蓄電池設(shè)于蓄電池室。中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)能滿足自動(dòng)掌握、調(diào)度員人工掌握及車站掌握的要求。綜合顯示屏綜合顯示屏設(shè)于掌握中心的掌握室，用來監(jiān)視正線列車運(yùn)行狀況及系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)，由顯示設(shè)備和相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)設(shè)備組成。調(diào)度員及調(diào)度長工作站調(diào)度員及調(diào)度長工作站用于行車調(diào)度指揮。運(yùn)行圖工作站運(yùn)行圖工作站用于運(yùn)行打算的編制和修改，通過人機(jī)對(duì)話可以實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)行時(shí)刻表的編輯、修改及治理。培訓(xùn)／模擬工作站培訓(xùn)／模擬工作站配有各種系統(tǒng)的編輯、裝配、連接和系統(tǒng)構(gòu)成工具以及列車運(yùn)行仿真制和各種狀況下的處理力量。繪圖儀和打印機(jī)彩色繪圖儀和彩色激光打印機(jī)，用于輸出運(yùn)行圖及各種報(bào)表。修理工作站主要用于ATS系統(tǒng)的維護(hù)、ATC系統(tǒng)故障報(bào)警處理和車站信號(hào)設(shè)備的監(jiān)測。UPS及蓄電池組掌握中心配備在線式UPS及可供給30min后備電源的蓄電池組。二、車站及軌旁設(shè)備車站分集中聯(lián)鎖站和非集中聯(lián)鎖站。集中聯(lián)鎖站一般為有道岔車站，也可能是無道岔的制，而成為非集中聯(lián)鎖站。車站信號(hào)設(shè)備組成如圖1-4所示。圖中TWC即車一地通信。集中聯(lián)鎖站及軌旁設(shè)備集中聯(lián)鎖站設(shè)有ATSATP/ATO系統(tǒng)地面設(shè)備、電源設(shè)備、修理終端、乘客向?qū)э@示牌、緊急關(guān)閉按鈕以及信號(hào)機(jī)及發(fā)車指示器、轉(zhuǎn)轍機(jī)。〔1)ATS車站分機(jī)集中聯(lián)鎖站設(shè)一臺(tái)ATS分機(jī)，用于采集車站設(shè)備的信息，接收掌握命令，實(shí)現(xiàn)車站進(jìn)路的自動(dòng)掌握。〔2〕車站聯(lián)鎖設(shè)備車站設(shè)繼電集中聯(lián)鎖或計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖，能接收車站值班員和ATS系統(tǒng)的掌握，用以實(shí)現(xiàn)車站進(jìn)路的自動(dòng)掌握。〔3)ATP/ATO系統(tǒng)地面設(shè)備ATP地面設(shè)備包括：軌道電路或計(jì)軸器，ATP地面編碼發(fā)碼設(shè)備，與ATS、ATO、鎖設(shè)備的接口，用于實(shí)現(xiàn)列車占用的檢測和發(fā)送ATP信息，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行超速防護(hù)。ATO地面設(shè)備包括：站臺(tái)電纜環(huán)路，TWC設(shè)備，以及與ATP、聯(lián)鎖設(shè)備的接口設(shè)備，用于發(fā)送ATO命令，實(shí)現(xiàn)列車最正確掌握或列車自動(dòng)駕駛。電源設(shè)備集中聯(lián)鎖車站配備一套適用于聯(lián)鎖設(shè)備、ATS、ATP、ATO設(shè)備的在線式UPS及可供給15min后備電源的蓄電池組。修理終端修理終端設(shè)修理用彩色顯示器、鍵盤及鼠標(biāo)，顯示與掌握用顯示器一樣的內(nèi)容及必要的修理信息，并能對(duì)信號(hào)設(shè)備進(jìn)展自動(dòng)、手動(dòng)測試，但不能進(jìn)展掌握。乘客向?qū)э@示牌在站臺(tái)適當(dāng)位置設(shè)乘客向?qū)э@示牌，用于顯示接近列車的到站時(shí)間等。緊急關(guān)閉按鈕緊急關(guān)閉按鈕用于在遇到緊急狀況危及行車安全時(shí)，關(guān)閉信號(hào)，使列車停車。信號(hào)機(jī)及發(fā)車指示器正線上防護(hù)信號(hào)機(jī)設(shè)于道岔區(qū)段，線路終點(diǎn)設(shè)阻擋信號(hào)機(jī)，用于指示列車運(yùn)行，防護(hù)列車進(jìn)路。在正向出站方向的站臺(tái)側(cè)列車停車位置前方設(shè)置發(fā)車指示器，指示列車出站。轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)轍機(jī)用于轉(zhuǎn)換道岔。對(duì)于直尖軌道岔，承受單機(jī)牽引；對(duì)于AT道岔，承受雙機(jī)牽引。機(jī)，有直流、溝通兩種類型。非集中聯(lián)鎖站及軌旁設(shè)備非集中聯(lián)鎖站的設(shè)備只有發(fā)車指示器、緊急關(guān)閉按鈕和乘客向?qū)э@示牌。無道岔的非集中聯(lián)鎖站軌旁僅有軌道電路的耦合單元等。有道岔的非集中聯(lián)鎖站除了軌旁的禍合單元外，還有防護(hù)信號(hào)機(jī)和轉(zhuǎn)轍機(jī)。三、車輛段設(shè)備車輛段信號(hào)設(shè)備包括ATS分機(jī)、車輛段終端、聯(lián)鎖設(shè)備、修理終端、信號(hào)機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路、電源設(shè)備。ATS分機(jī)車輛段設(shè)一臺(tái)ATS分機(jī)，用于采集車輛段內(nèi)存車庫線的列車占用及進(jìn)／出車輛段的列車信號(hào)機(jī)的狀態(tài)，以在掌握中心顯示屏上給出以上信息的顯示。車輛段終端車輛段派班室和信號(hào)樓掌握臺(tái)室各設(shè)一臺(tái)終端，與車輛段ATS分機(jī)相連。聯(lián)鎖設(shè)備ATS分機(jī)與掌握中心交換信息。聯(lián)鎖設(shè)備只受車輛段值班員人工掌握。修理終端設(shè)備室內(nèi)設(shè)修理用彩色顯示器、鍵盤及鼠標(biāo)，顯示與掌握室一樣的內(nèi)容及修理、監(jiān)測有關(guān)信息，并能對(duì)信號(hào)設(shè)備進(jìn)展自動(dòng)或手動(dòng)測試，但不能掌握進(jìn)路。信號(hào)機(jī)車輛段人口處設(shè)進(jìn)段信號(hào)機(jī)，出口處設(shè)出段信號(hào)機(jī)，存車庫線中間進(jìn)段方向設(shè)列車阻擋信號(hào)機(jī)，段內(nèi)其他地點(diǎn)依據(jù)需要設(shè)調(diào)車信號(hào)機(jī)。轉(zhuǎn)轍機(jī)車輛段內(nèi)每組道岔設(shè)一臺(tái)電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)或電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)。軌道電路車輛段內(nèi)軌道電路多承受50Hz相敏軌道電路，檢查列車的占用和空閑。電源設(shè)備車輛段信號(hào)樓內(nèi)設(shè)置適合于聯(lián)鎖設(shè)備、ATS設(shè)備的UPS及蓄電池。四、試車線設(shè)備試車線上設(shè)假設(shè)干段與正線一樣的ATP/ATOATC線設(shè)備室內(nèi)設(shè)置用于轉(zhuǎn)變?cè)囓嚲€運(yùn)行方向和速度的掌握臺(tái)。試車線設(shè)備室配備一套適合于ATP/ATO設(shè)備的UPS，不設(shè)蓄電池、電源屏。ATC設(shè)備車載設(shè)備包括ATP和ATOATP/ATO行車安全和為列車供給最正確運(yùn)行方式。其次章 信號(hào)設(shè)備根底第一節(jié)信號(hào)機(jī)地面信號(hào)機(jī)的設(shè)置地面信號(hào)機(jī)的設(shè)置原則①設(shè)于列車運(yùn)行方向右側(cè)城市軌道交通承受右側(cè)行車制，其地面信號(hào)機(jī)設(shè)于列車運(yùn)行方向的右側(cè)，在地下局部一〔如因設(shè)備限界、其他建筑物或線路條件等影響〕可設(shè)于列車運(yùn)行方向的左側(cè)或其他位置。②信號(hào)機(jī)柱的選擇〔以及停車場的進(jìn)場、出場信號(hào)機(jī)〕均承受高柱信號(hào)機(jī)。而其他信號(hào)機(jī)由于對(duì)顯示距離要求不遠(yuǎn)，以及隧道內(nèi)安裝空間有限，一般承受矮型信號(hào)機(jī)。③信號(hào)機(jī)限界信號(hào)機(jī)不得侵人設(shè)備限界。設(shè)備限界是用以限制設(shè)備安裝的掌握線。加高60mm，受電弓豎向加高50mm，車下懸掛物下降50mm。高引起的橫向和豎向偏移量，以及車輛、軌道參數(shù)等因素計(jì)算確定。信號(hào)機(jī)的設(shè)置ATC掌握區(qū)域的線路上道岔區(qū)設(shè)防護(hù)信號(hào)機(jī)或道岔狀態(tài)表示器，其他類型的信號(hào)機(jī)可依據(jù)需要設(shè)置。①正線上的信號(hào)機(jī)設(shè)置正線上的道岔區(qū)設(shè)防護(hù)信號(hào)機(jī)或道岔狀態(tài)表示器〔國內(nèi)尚未承受〕。防護(hù)信號(hào)機(jī)設(shè)于道信號(hào)機(jī)的預(yù)報(bào)信號(hào)機(jī)，或者只設(shè)出站信號(hào)機(jī)。線路終點(diǎn)設(shè)阻擋信號(hào)機(jī)。車站應(yīng)設(shè)發(fā)車指示器或發(fā)車計(jì)時(shí)裝置。②車輛段〔停車場〕的信號(hào)機(jī)設(shè)置在車輛段〔停車場〕人口處設(shè)進(jìn)段〔進(jìn)場〕信號(hào)機(jī)，在車輛段〔停車場〕出口處設(shè)出段〔出場〕信號(hào)機(jī)?！部杉孀髡{(diào)車信號(hào)機(jī)〕。車輛段〔停車場〕內(nèi)其他地點(diǎn)依據(jù)需要設(shè)調(diào)車信號(hào)機(jī)。信號(hào)機(jī)命名正線上的防護(hù)信號(hào)機(jī)、阻擋信號(hào)機(jī)冠以“X“、“S“、“F“、“Z”等，其下綴編號(hào)方法：下行方向編為單號(hào)，上行方向編為雙號(hào)，從站外向站內(nèi)挨次編號(hào)。車輛段的進(jìn)段信號(hào)機(jī)冠以“JD”，下綴編號(hào)方法：下行方向編為單號(hào)，上行方向編為雙號(hào)，從段外向段內(nèi)挨次編號(hào)。列車阻擋信號(hào)機(jī)和調(diào)車信號(hào)機(jī)冠以“D“，下綴編號(hào)方法：下行咽喉編為單號(hào)，上行咽喉編為雙號(hào)，從段內(nèi)向段外挨次編號(hào)。信號(hào)顯示信號(hào)顯示顏色的選擇城市軌道交通信號(hào)顏色的選擇，應(yīng)能到達(dá)顯示明確、識(shí)別簡潔、便于記憶和具有足夠的顯示距離等根本要求。經(jīng)過理論分析和長期實(shí)踐，鐵路信號(hào)的根本色為紅、黃、綠三種，再輔以藍(lán)色、月白色，構(gòu)成鐵路信號(hào)的根本顯示系統(tǒng)。城市軌道交通信號(hào)的光源為白熾燈產(chǎn)生的白色光。白光是一種復(fù)合光，由紅、橙、黃、綠、青、藍(lán)、紫七種顏色的光混合而成。其中紅光波長最多，紫光波長最短，一般來說，波長越長，穿透四周介質(zhì)〔如空氣、水汽等〕的力量越強(qiáng)，顯示距離越遠(yuǎn)。同樣強(qiáng)度的光，紅光最誘目，由于人眼對(duì)紅色識(shí)別最敏感，紅色比其他顏色的光都譜更能引人留意，對(duì)人會(huì)產(chǎn)生擔(dān)憂全感，所以規(guī)定紅色燈光為停車信號(hào)是最抱負(fù)的。黃色〔實(shí)際上是橙黃色，簡稱黃色〕玻璃透過光線的力量較強(qiáng)，顯示距離較遠(yuǎn)，又具有較高的區(qū)分力，識(shí)別正確率接近100%，故承受黃色燈光作為留意和減速信號(hào)。綠色和紅色的反差最大，簡潔區(qū)分，而綠色燈光顯示距離亦較遠(yuǎn)，能滿足信號(hào)顯示的要求，故承受綠色燈光作為按規(guī)定速度運(yùn)行的信號(hào)。調(diào)車信號(hào)機(jī)的關(guān)閉不能影響列車運(yùn)行，所以它一般不承受紅色燈光，而選用藍(lán)色燈光作但由于調(diào)車速度較低，所以能滿足調(diào)車作業(yè)的需要。紫色燈光具有較高的區(qū)分性，作為道岔狀態(tài)表示器表示道岔在直向開通的燈光，根本上能滿足需要。機(jī)構(gòu)選用和燈光配列色燈信號(hào)機(jī)的機(jī)構(gòu)有單顯示、二顯示、三顯示。單顯示機(jī)構(gòu)僅用于阻擋信號(hào)機(jī)。二顯示和三顯示可以單獨(dú)使用，也可以組合〔以及與單顯示機(jī)構(gòu)組合〕構(gòu)成各種信號(hào)顯示。①色燈信號(hào)機(jī)燈光配列和應(yīng)用的規(guī)定當(dāng)依據(jù)實(shí)際狀況需削減燈位時(shí)，應(yīng)空位停用方式處理。削減燈位的處理方式可以維持綠燈封閉；存車線中間進(jìn)段方向的列車阻擋信號(hào)機(jī)承受三顯示機(jī)構(gòu)，將綠燈封閉。以兩個(gè)根本燈光組成一種顯示時(shí)，應(yīng)有肯定的間隔距離，以保證顯示清楚，如防護(hù)信號(hào)機(jī)的紅燈和黃燈同時(shí)點(diǎn)亮表示引導(dǎo)信號(hào)，其間隔開一個(gè)綠燈燈位。雙機(jī)構(gòu)加引導(dǎo)信號(hào)是一種特地的信號(hào)機(jī)型式，需要時(shí)，進(jìn)段〔場〕信號(hào)機(jī)可承受此型式。②各種信號(hào)機(jī)的燈光配列防護(hù)信號(hào)機(jī)防護(hù)信號(hào)機(jī)承受三顯示機(jī)構(gòu)，自上而下燈位為黃〔或月白〕、綠、紅。假設(shè)設(shè)正線出站信號(hào)機(jī)，其燈光配列同防護(hù)信號(hào)機(jī)。阻擋信號(hào)機(jī)阻擋信號(hào)機(jī)承受單顯示機(jī)構(gòu)，為一個(gè)紅燈。進(jìn)段〔場〕信號(hào)機(jī)進(jìn)段信號(hào)機(jī)燈光配列可同防護(hù)信號(hào)機(jī)，亦可承受雙機(jī)構(gòu)〔兩個(gè)二顯示〕帶引導(dǎo)機(jī)構(gòu)，自上而下燈位為黃、綠、紅、黃、月白。出段〔場〕信號(hào)機(jī)出段〔場〕信號(hào)機(jī)承受三顯示機(jī)構(gòu)，紅、綠，帶調(diào)車白燈。調(diào)車信號(hào)機(jī)調(diào)車信號(hào)機(jī)承受二顯示機(jī)構(gòu)，自上而下燈位為白、藍(lán)〔或紅〕通過信號(hào)機(jī)假設(shè)承受自動(dòng)閉塞，其通過信號(hào)機(jī)為三顯示機(jī)構(gòu)，自上而下燈位為黃、綠、紅。信號(hào)顯示制度①信號(hào)顯示根本要求信號(hào)機(jī)定位將信號(hào)機(jī)常常保持的顯示狀態(tài)作為信號(hào)機(jī)的定位。信號(hào)機(jī)定位確實(shí)定，一般是考慮保證行車安全，提高運(yùn)輸效率及信號(hào)顯示自動(dòng)化等因素。除承受自動(dòng)閉塞時(shí)通過信號(hào)機(jī)顯示綠燈為定位外，其他信號(hào)機(jī)一律以顯示制止信號(hào)〔紅燈或藍(lán)燈〕為定位。信號(hào)機(jī)關(guān)閉時(shí)機(jī)除調(diào)車信號(hào)機(jī)外，其他信號(hào)機(jī)，當(dāng)列車第一輪對(duì)越過該信號(hào)機(jī)后準(zhǔn)時(shí)地自動(dòng)關(guān)閉。調(diào)車信號(hào)機(jī)在調(diào)車車列全部越過調(diào)車信號(hào)機(jī)后自動(dòng)關(guān)閉。視作停車信號(hào)信號(hào)機(jī)的燈光熄滅，顯示不明或顯示不正確時(shí)，均視為停車信號(hào)。區(qū)分運(yùn)行方向有兩個(gè)以上運(yùn)行方向而信號(hào)顯示不能區(qū)分運(yùn)行方向時(shí)，應(yīng)在信號(hào)機(jī)上裝進(jìn)路表示器，由進(jìn)路表示器指示開通的運(yùn)行方向。②信號(hào)顯示意義《地鐵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)信號(hào)顯示未作統(tǒng)一規(guī)定。紅燈表示停車。進(jìn)站信號(hào)機(jī)帶引導(dǎo)月白燈。預(yù)報(bào)信號(hào)機(jī)為黃、綠、紅三顯示。各地可對(duì)信號(hào)顯示作出有關(guān)規(guī)定。例如，上海地鐵一號(hào)線信號(hào)機(jī)的顯示為：紅色—停車，ATP速度命令為零；綠色—運(yùn)行前方道岔在直股〔定位〕，按ATP速度命令運(yùn)行；〔反位AT30紅色＋月白色—引導(dǎo)信號(hào)，準(zhǔn)許列車在該信號(hào)機(jī)處連續(xù)運(yùn)行，但需預(yù)備隨時(shí)停車，僅對(duì)防護(hù)站臺(tái)的信號(hào)機(jī)設(shè)引導(dǎo)信號(hào)。5s③信號(hào)顯示距離各種地面信號(hào)機(jī)及表示器的顯示距離應(yīng)符合以下規(guī)定：行車信號(hào)和道岔防護(hù)信號(hào)應(yīng)不小于400m；調(diào)車信號(hào)和道岔狀態(tài)表示器應(yīng)不小于200m；引導(dǎo)和道岔狀態(tài)表示器以外的各種表示器應(yīng)不小于100m。其次節(jié)轉(zhuǎn)轍機(jī)道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉設(shè)備，是直接關(guān)系行車安全的關(guān)鍵設(shè)備。由轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)換和鎖閉道岔，輸效率，改善行車人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，起著格外重要的作用。一、轉(zhuǎn)轍機(jī)概述轉(zhuǎn)轍機(jī)是轉(zhuǎn)轍裝置的核心和主體，除轉(zhuǎn)轍機(jī)本身外，還包括外鎖閉裝置和各類桿件、安裝裝置，它們共同完成道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉。轉(zhuǎn)轍機(jī)的作用轉(zhuǎn)換道岔的位置，依據(jù)需要轉(zhuǎn)換至定位或反位；道岔轉(zhuǎn)至所需位置而且密貼后，實(shí)現(xiàn)鎖閉，防止外力轉(zhuǎn)換道岔；正確地反映道岔的實(shí)際位置，道岔的尖軌密貼于根本軌后，給出相應(yīng)的表示；道岔被擠或因故處于“四開”〔兩側(cè)尖軌均不密貼〕位置時(shí)，準(zhǔn)時(shí)給出報(bào)警及表示。對(duì)轉(zhuǎn)轍機(jī)的根本要求作為轉(zhuǎn)換裝置，應(yīng)具有足夠大的拉力，以帶動(dòng)尖軌作直線來回運(yùn)動(dòng)；當(dāng)尖軌受阻不能運(yùn)動(dòng)到底時(shí)，應(yīng)隨時(shí)通過操縱使尖軌回復(fù)原位。作為鎖閉裝置，當(dāng)尖軌和根本軌不密貼時(shí)，不應(yīng)進(jìn)展鎖閉；一旦鎖閉，應(yīng)保證不致因車通過道岔時(shí)的震驚而錯(cuò)誤會(huì)鎖。作為監(jiān)視裝置，應(yīng)能正確地反映道岔的狀態(tài)。道岔被擠后，在未修復(fù)前不應(yīng)再使道岔轉(zhuǎn)換。轉(zhuǎn)轍機(jī)的分類按傳動(dòng)方式分類，轉(zhuǎn)轍機(jī)可分為電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)。ZD6系列轉(zhuǎn)轍機(jī)和S700K型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)。電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)簡稱電液轉(zhuǎn)轍機(jī)，由電動(dòng)機(jī)供給動(dòng)力，承受液力傳動(dòng)。按供電電源種類，轉(zhuǎn)轍機(jī)可分為直流轉(zhuǎn)轍機(jī)和溝通轉(zhuǎn)轍機(jī)。ZD6系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)就是直流轉(zhuǎn)轍機(jī)，由直流220V供電。直流電動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)是，由于存在換向器和電刷，易損壞，故障率較高。溝通轉(zhuǎn)轍機(jī)承受三相溝通電源或單相溝通電源，由三相異步電動(dòng)機(jī)或單相異步電動(dòng)機(jī)〔現(xiàn)大多承受三相異步電動(dòng)機(jī)〕S700K型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)和ZYJ7型電液轉(zhuǎn)轍而且單芯電纜掌握距離遠(yuǎn)。按鎖閉道岔的方式，轉(zhuǎn)轍機(jī)可分為內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)和外鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)。ZD6系列大。外鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)雖然內(nèi)部也有鎖閉裝置，但主要依靠轉(zhuǎn)轍機(jī)外的外鎖閉裝置鎖閉道岔，將密貼尖軌直接鎖于根本軌，斥離尖軌鎖于固定位置，是直接鎖閉的方式。S700K型和ZYJ7型轉(zhuǎn)轍機(jī)承受外鎖閉方式。外鎖閉方式鎖閉牢靠，列車對(duì)轉(zhuǎn)轍機(jī)幾乎無沖擊。按是否可擠，轉(zhuǎn)轍機(jī)分為可擠型轉(zhuǎn)轍機(jī)和不行擠型轉(zhuǎn)轍機(jī)。可擠型轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)設(shè)擠岔保護(hù)〔擠切或擠脫〕裝置，道岔被擠時(shí)，動(dòng)作桿解鎖，保護(hù)了整機(jī)更換。電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)和電液轉(zhuǎn)轍機(jī)都有可擠型和不行擠型。此外，各種轉(zhuǎn)轍機(jī)還有不同轉(zhuǎn)換力和動(dòng)程的區(qū)分。轉(zhuǎn)轍機(jī)的設(shè)置城市軌道交通的正線上一般承受9號(hào)道岔，車輛段〔停車場〕7號(hào)道岔，通常一9號(hào)AT道岔，其為彈性可彎道岔，需要兩點(diǎn)牽引，即一組道岔需兩臺(tái)轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引。二、ZD6系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)ZD6系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)是我國鐵路也是城市軌道交通使用最廣泛的電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)，包括A,D,E,J等派生型號(hào)。ZD6型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)承受內(nèi)鎖閉方式。ZD6-A型是ZD6系列轉(zhuǎn)轍機(jī)的根本型，系列內(nèi)其他型號(hào)的ZD6轉(zhuǎn)轍機(jī)都是以ZD6-A型為根底改進(jìn)、完善而進(jìn)展起來的。故以ZD6-A型轉(zhuǎn)轍機(jī)為重點(diǎn)進(jìn)展介紹。ZD6-A型轉(zhuǎn)轍機(jī)的構(gòu)造ZD6-A型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)主要由電動(dòng)機(jī)、減速器、摩擦聯(lián)接器、主軸、動(dòng)作桿、表示桿、移位接觸器、外殼等組成。電動(dòng)機(jī)為電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)供給動(dòng)力，承受直流串激電動(dòng)機(jī)。減速器用來降低轉(zhuǎn)速以獲得足夠減速器由輸出軸和主軸聯(lián)系。摩擦聯(lián)接器構(gòu)成輸出軸與主軸之間的摩擦連接，防止尖軌受阻時(shí)損壞機(jī)件。主軸由輸出軸通過啟動(dòng)片帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)，主軸上安裝鎖閉齒輪。鎖閉齒輪和齒條塊相互動(dòng)作，將轉(zhuǎn)動(dòng)變?yōu)槠絼?dòng)，通過動(dòng)作桿帶動(dòng)道岔尖軌運(yùn)動(dòng)，并完成鎖閉作用。動(dòng)作桿和齒條塊分別，避開機(jī)件損壞。表示桿由前、后表示桿及兩個(gè)檢查塊組成。表示桿隨尖軌移動(dòng)，只有當(dāng)尖軌密貼且鎖閉頂起檢查柱，從而斷開道岔表示電路。自動(dòng)開閉器由靜接點(diǎn)、動(dòng)接點(diǎn)、速動(dòng)片、速動(dòng)爪、檢查柱組成，用來表示道岔尖軌所在位置。安全接點(diǎn)〔遮斷接點(diǎn)〕用來保證修理安全。正常使用時(shí)，遮斷接點(diǎn)接通，才能接通道岔動(dòng)作電路。檢修時(shí)，斷開遮斷接點(diǎn)，以防止檢修過程中轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)影響修理人員作業(yè)。殼體用來固定轉(zhuǎn)轍機(jī)各部件，防護(hù)內(nèi)部機(jī)件免受機(jī)械損傷和雨水、塵土侵人，供給整機(jī)安裝條件。它由底殼和機(jī)蓋組成。底殼是殼體的根底，也是整機(jī)安裝的根底。底殼上設(shè)有特〔膠墊。以道岔由左側(cè)密貼向右轉(zhuǎn)換為例，當(dāng)電動(dòng)機(jī)通人規(guī)定方向的道岔掌握電流，電動(dòng)機(jī)按逆旋轉(zhuǎn)，鎖閉齒輪在旋轉(zhuǎn)中完成解鎖、轉(zhuǎn)換、鎖閉三個(gè)過程，撥動(dòng)齒條塊，使動(dòng)作桿帶動(dòng)道岔的動(dòng)接點(diǎn)動(dòng)作，與表示桿協(xié)作，斷開原接通接點(diǎn)，接通原斷開接點(diǎn)。完成電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)換、鎖閉及給出道岔表示的任務(wù)。手動(dòng)搖動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)時(shí)，先用鑰匙翻開蓋，露出搖把插孔。將搖把插人減速大齒輪軸。搖動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)至所需位置。此后雖抽出搖把，但安全接點(diǎn)被斷開，必需翻開機(jī)蓋，合上安全接點(diǎn)，轉(zhuǎn)轍機(jī)才能復(fù)原。ZD6系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)系列ZD6系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)包括滿足各種需求的ZD6型轉(zhuǎn)轍機(jī)的派生型號(hào)。各型ZD6電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)的額定工作電壓均為直流160V。三ZYJ7型和ZYJ7GZ型電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)〔簡稱電液轉(zhuǎn)轍機(jī)〕是承受電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)、液壓傳動(dòng)方式來轉(zhuǎn)換道岔的一低程度，削減了修理工作量。但液壓傳動(dòng)對(duì)液壓介質(zhì)要求較高，對(duì)元件要求也高較低。液壓傳動(dòng)液壓傳動(dòng)是用液體為工作介質(zhì)來傳送能量的。油壓傳動(dòng)是液壓傳動(dòng)的一種，是利用油液的壓力來傳遞能量的。遞到另一處。當(dāng)高壓液體在管道、油缸中流淌時(shí)，就能傳遞機(jī)械能。液壓傳動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)有：①易于獲得很大的力或力矩，并且易于掌握。使用油泵簡潔獲得較高的壓力〔7－35MPa〕，②易于實(shí)現(xiàn)直線的往復(fù)運(yùn)動(dòng)，直接推開工作機(jī)構(gòu)，適合牽引道岔尖軌移位。③易于調(diào)整調(diào)速比。如用節(jié)流閥調(diào)速時(shí)，流量變速假設(shè)由0.021/min變到100/min，調(diào)速比就達(dá)5000，這是其他傳動(dòng)方式無法比較的。④輸出功率大、體積小。油泵的外形尺寸僅為同功率電機(jī)的12%—13%，重量僅為10%—20%。⑤操縱力較小。傳動(dòng)平穩(wěn)、均勻。⑥在往復(fù)和旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)中，可以常常快速而無沖擊地變速和換向，由于液壓機(jī)構(gòu)重量輕，慣性小，可獲得高速反響。中等功率的電機(jī)啟動(dòng)，正常需要1—2s，而同功率的液壓機(jī)不超過0.1。⑦易于獲得各種簡單的動(dòng)作。易子防止過載事故。⑧易于布局及操縱，依據(jù)需要可增設(shè)多個(gè)牽引點(diǎn)。⑨自動(dòng)潤滑，元件的壽命較長。⑩易與電氣設(shè)備協(xié)作，制作出性能良好、自動(dòng)化程度很高的復(fù)合掌握系統(tǒng)。液壓傳動(dòng)的缺點(diǎn)有：①簡潔消滅泄漏；②油的戮度隨溫度變化會(huì)引起工作機(jī)構(gòu)的不穩(wěn)定性。③空氣滲人液壓系統(tǒng)后會(huì)引起系統(tǒng)工作不良，如發(fā)生振動(dòng)、竄動(dòng)、爬行、噪聲，都是由于空氣滲人液壓系統(tǒng)而造成的④元件精度要求高，不易加工，價(jià)格較貴，對(duì)使用修理的要求較高。ZYJ7型電液轉(zhuǎn)轍機(jī)ZYJ7型電液轉(zhuǎn)轍機(jī)由主機(jī)和SH6牽引點(diǎn)。ZYJ7型電液轉(zhuǎn)轍機(jī)主機(jī)主要由電動(dòng)機(jī)、油泵、油缸、啟動(dòng)油缸、接點(diǎn)系統(tǒng)、鎖閉桿、動(dòng)作桿等組成。SH6型轉(zhuǎn)換鎖閉器〔亦稱副機(jī)主要由油缸、擠脫接點(diǎn)、表示桿、動(dòng)作桿組成。電動(dòng)機(jī)承受溝通三相異步電動(dòng)機(jī)。該電動(dòng)機(jī)增加了慣性輪，保證轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)換到位后開閉器接點(diǎn)不致抖動(dòng)。油泵承受雙向斜盤軸向柱塞式油泵，其特點(diǎn)是構(gòu)造簡潔，壽命長，工作牢靠。油缸由活塞桿、缸座、缸筒、缸套、接頭體、連接螺栓和密封圈組成?；钊麠U兩端的螺動(dòng)心軌轉(zhuǎn)換。啟動(dòng)油缸的作用是在電動(dòng)機(jī)剛啟動(dòng)時(shí)先給一個(gè)小的負(fù)載，待轉(zhuǎn)速提高、力矩增大時(shí)再帶動(dòng)負(fù)載，來抑制溝通電動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性能的缺乏。單向閥就像二極管單向?qū)щ娔菢?，正向的液壓油流暢通，反向的液壓油流則被關(guān)閉而不能通過，以有效地保證了油流單方向通過。溢流閥主要由閥體和閥芯等組成，其作用是：通過調(diào)整彈簧彈力，保證油路中液壓油的或機(jī)械力，以推動(dòng)尖軌或可動(dòng)心軌轉(zhuǎn)換。調(diào)整閥〔調(diào)整螺柱〕用來改善副機(jī)油缸與主機(jī)油缸在轉(zhuǎn)換道岔時(shí)的同步性。節(jié)流閥設(shè)在主機(jī)油缸活塞桿的兩端；用來調(diào)整進(jìn)人主機(jī)油缸液壓油的流速。濾清器也稱濾芯，用合金粉末壓鑄而成。用來防止雜物進(jìn)人溢流閥及油缸，造成油路卡阻，以保證油路系統(tǒng)的牢靠性。推板是嵌在油缸套上的矩形鋼板，其大局部嵌在缸套內(nèi)，斜面凸起露在缸套外面。凸起的斜面動(dòng)作時(shí)推動(dòng)鎖塊，從而使動(dòng)作桿運(yùn)動(dòng)。方型動(dòng)作桿上裝設(shè)兩個(gè)活動(dòng)鎖塊，與油缸側(cè)面的推板協(xié)作工作。動(dòng)作桿外側(cè)有圓孔，用相連。道岔轉(zhuǎn)換至鎖閉位置時(shí)，推板將動(dòng)作桿上的鎖塊擠于鎖閉鐵斜面上。主機(jī)的伸出與拉人位置各設(shè)一根鎖閉桿，外端通過長、短外表示桿與尖軌相連。內(nèi)方開的方槽內(nèi)，使接點(diǎn)接通相應(yīng)的表示電路。由于鎖閉桿上方槽為矩形，鎖閉柱下端也為矩形，即作為斥離尖軌的表示桿。副機(jī)的伸出與拉人位置各設(shè)一根表示桿，外端通過長、短表示桿與尖軌連接。內(nèi)方開有斜槽，與接點(diǎn)組系統(tǒng)的檢查柱下端斜角相協(xié)作，檢查道岔位置。當(dāng)尖軌轉(zhuǎn)換到位鎖閉時(shí)，檢岔時(shí)，檢查柱上提斷開表示電路。電液轉(zhuǎn)轍機(jī)可承受一般自動(dòng)開閉器，也可承受沙爾特堡S800aW40型速動(dòng)開關(guān)。擠脫器安裝在SH6型轉(zhuǎn)換鎖閉器上。擠脫器與鎖閉鐵經(jīng)定力機(jī)構(gòu)與機(jī)殼連在一起。當(dāng)?shù)啦肀粩D時(shí)〔擠切力大于該擠脫器預(yù)先調(diào)整的壓力30.4kN時(shí)〕鎖閉鐵位移，轉(zhuǎn)換接點(diǎn)組斷開表示電路，準(zhǔn)時(shí)給出擠岔表示。假設(shè)道岔被擠，動(dòng)作桿帶動(dòng)鎖閉鐵擠出凹槽，啟動(dòng)片隨之移動(dòng)，斜面帶動(dòng)拐臂軸上的小連接，來自動(dòng)作桿的擠切力再不能傳給內(nèi)方的其他部件，起到了擠岔保護(hù)作用。另外，道岔被擠時(shí)，表示桿的移動(dòng)也能準(zhǔn)時(shí)斷開表示，可以說是雙重保護(hù)。第三章信號(hào)根底設(shè)備—軌道電路軌道電路是利用鋼軌線路和鋼軌絕緣構(gòu)成的電路。它用來監(jiān)視線路的占用狀況，以及將重要根底設(shè)備，它的性能直接影響行車安全和運(yùn)輸效率。ATP信息。所以除車輛段內(nèi)可承受50Hz相敏軌道電路外，正線需要承受音頻軌道電路。為便于牽引電路。第一節(jié)軌道電路概述一、軌道電路的根本原理軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導(dǎo)體，兩端加以機(jī)械絕緣〔或電氣絕緣〕節(jié)、送電和受電設(shè)備構(gòu)成的電路。軌道電路的送電設(shè)備設(shè)在送電端，由軌道電源E和限流電阻Rx組成，限流電阻的作角是設(shè)備設(shè)在受電端，一般承受繼電器，稱為軌道繼電器，由它來接收軌道電路的信號(hào)電流。受電設(shè)備由引接線〔鋼絲繩〕直接接向鋼軌或通過電纜過軌后由引接線接向鋼軌。鋼軌是軌道電路的導(dǎo)體，為減小鋼軌接頭的接觸電阻，增設(shè)了軌端接續(xù)線。鋼軌絕緣是為分隔相鄰軌道電路而裝設(shè)的。兩絕緣節(jié)之間的鋼軌線路，稱為軌道電路的長度。當(dāng)軌道電路內(nèi)鋼軌完整，且沒有列車占用時(shí)，軌道繼電器吸起，表示軌道電路空閑。軌繼電器的電流大大減小，軌道繼電器落下，表示軌道電路被占用。二、軌道電路的作用否被占用結(jié)合起來。ATC對(duì)于ATC系統(tǒng)來說，帶有編碼信息的軌道電路是其車地之間傳輸信息的通道之一。三、軌道電路的分類軌道電路有較多種類，也有多種分類方法。按所傳送的電流特性分類字編碼式。用與否，不能傳送更多信息。模擬式音頻軌道電路承受調(diào)幅或調(diào)頻方式，用低頻調(diào)制載頻，除監(jiān)視軌道的占用外，可以傳輸較多信息，主要傳輸列車運(yùn)行前方三個(gè)或四個(gè)閉塞分區(qū)的占用與否的信息。數(shù)字編碼式音頻軌道電路承受數(shù)字調(diào)頻方式，但它承受的不是單一低頻調(diào)制頻率，而是分區(qū)長度碼、糾錯(cuò)碼等，可以傳輸更多的信息。按分割方式分類軌道電路可分為有絕緣軌道電路和無絕緣軌道電路。電路常指有絕緣軌道電路。鋼軌絕緣在車輛運(yùn)行的沖擊力、剪切力作用下很簡潔破損，使軌道電路的故障率較高。節(jié)，必需安裝扼流變壓器或回流線。因此無縫線路和電氣化鐵路期望承受無絕緣軌道電路。無絕緣軌道電路在其分界處不設(shè)鋼軌絕緣，而承受電氣隔離的方法予以隔離。電氣隔離式又稱諧振式，利用諧振槽路，承受不同的信號(hào)頻率，諧振回路對(duì)不同頻率呈現(xiàn)不同阻抗，來實(shí)現(xiàn)相鄰軌道電路間的電氣隔離。無絕緣軌道電路與有絕緣軌道電路相比較，具有較明顯的特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)。由于去掉了故障電氣化區(qū)段降低了軌道電路的不平衡系數(shù)，改善了鋼軌線路的運(yùn)營質(zhì)量。城市軌道交通正線上承受無絕緣軌道電路，取消了機(jī)械絕緣節(jié)和鋼軌接頭，大大削減了舒適感。按使用處所分類軌道電路分為區(qū)間軌道電路和車輛段內(nèi)軌道電路。區(qū)間軌道電路主要用于正線，不僅要監(jiān)視各閉塞分區(qū)是否空閑，而且要傳輸有關(guān)行車信構(gòu)成也比較簡單。車輛段內(nèi)軌道電路，用于段內(nèi)各區(qū)段，一般只有監(jiān)視本區(qū)段是否空閑的功能，不能發(fā)送其他信息。按軌道電路內(nèi)有無道岔分類車輛段內(nèi)軌道電路分為無岔區(qū)段軌道電路和道岔區(qū)段軌道電路。無岔區(qū)段軌道電路內(nèi)鋼軌線路無分支，構(gòu)成較簡潔，一般用于檢車線、停車線等以及終點(diǎn)調(diào)車信號(hào)機(jī)前方接近區(qū)段、兩差置調(diào)車信號(hào)機(jī)之間的區(qū)段。在道岔區(qū)段，鋼軌線路有分支，道岔區(qū)段的軌道電路就稱為分支軌道電路或分歧軌道電肯定長度時(shí)，還必需設(shè)多個(gè)受電端。四、軌道電路的根本要求ATP列車自動(dòng)防護(hù)〕地面設(shè)備宜承受報(bào)文式無絕緣軌道電路或適用于其他準(zhǔn)移動(dòng)閉塞、移動(dòng)閉塞ATC〔列車自動(dòng)〕系統(tǒng)的地面設(shè)備，也可承受模擬式音頻軌道電路。對(duì)軌道電路的要求ATC掌握區(qū)域宜承受無絕緣軌道電路，道岔區(qū)段、車輛段及停車場線路可承受有路可承受單軌條牽引回流方式。相鄰軌道電路應(yīng)加強(qiáng)干擾防護(hù)。軌道電路參數(shù)軌道電路的參數(shù)可承受以下數(shù)據(jù)：道床電阻：整體道床，2Ω·km；碎石道床，1Ω·km。分路電阻:0.1Ω。軌道電路利用兼作牽引回流的走行軌時(shí)，裝設(shè)的橫向均流線應(yīng)不影響軌道電路的正常工作。軌道電路技術(shù)條件軌道電路應(yīng)滿足以下技術(shù)條件：短軌道電路長度在50m以下；400m以下；道床電阻不小于2Ω·km；最小分路電阻0.15Ω；模糊區(qū)長度不大于4.5m；室內(nèi)設(shè)備至室外設(shè)備的掌握距離不小于2km。五、溝通工頻軌道電路50Hz〔鐵路承受溝通工頻牽引，軌道電路只能承受50Hz25Hz〕。六、音頻軌道電路音頻軌道電路具有檢測列車占用和傳遞ATP/ATO隔離和劃分。1.音頻無絕緣軌道電路的根本工作原理音頻無絕緣軌道電路有諧振式和疊加式兩大類。諧振式又稱電氣隔離式，它是在軌道電電路之間隔離性能要優(yōu)越于疊加式信號(hào)外竄相對(duì)較大，但絕緣節(jié)構(gòu)造簡潔。城市軌道交通中軌道電路區(qū)段較短，故多承受諧振式。早期的音頻無絕緣軌道電路承受短路連接式，如圖3一2所示。各相鄰軌道區(qū)段承受不同的信號(hào)頻率。在發(fā)送端，電容器及兩軌道電路中只有其固定頻率的信號(hào)被接收區(qū)段互不干擾，并使兩條鋼軌中的牽引電流平衡。該軌道電路在接收端存在“死區(qū)”，具有肯定的危急性。為了抑制上述缺陷，目前一般承受把短路鋼條連成“SS型連接式音頻軌道電路，其原理如圖3一3所示。發(fā)送器的一個(gè)輸出端和接收器的一個(gè)輸人端接在S形導(dǎo)線的中間。電容器C1與鋼軌L1及“S”形電纜的一半組成諧振于軌道區(qū)段1音頻頻率f1的并聯(lián)諧振電路；電容器C2與鋼軌坑及“S”形電纜的另一半組成諧振于軌道區(qū)段2音頻頻率f2的并聯(lián)諧振電路。兩個(gè)并聯(lián)諧振回路分別對(duì)f1、f2信號(hào)呈現(xiàn)高阻抗，以使信號(hào)能夠發(fā)送、接收。C3與L3組成諧振于軌道區(qū)段3音頻頻率f3的并聯(lián)諧振電路?！癝”形電纜將信號(hào)fl與fzf1〔軌道區(qū)段1〕與f2區(qū)段〔軌道區(qū)段2〕的相互隔離。圖3-4所示為列車駛?cè)思半x開軌道區(qū)段a時(shí)，接收器2、3的端電壓U2、U3變化狀況。當(dāng)列車的第一輪軸駛至m點(diǎn)時(shí)，電壓從才開頭上升，同時(shí)電壓認(rèn)降至最小值。這樣所形成的電壓谷區(qū)是一個(gè)安全區(qū)。由于當(dāng)該谷區(qū)內(nèi)的鋼軌被短路時(shí)，軌道區(qū)段2和3均將給出“區(qū)段占用”的結(jié)果。由于其符合故障一安全原則，所以被廣泛承受。音頻無絕緣軌道電路的連接方式諧振式無絕緣軌道電路的發(fā)送器和接收器與鋼軌的連接方式有感應(yīng)方式和直接注人方式兩種。感應(yīng)方式亦有兩種，一是發(fā)送器、接收器經(jīng)阻抗作接器接至鋼軌。二是將S形電纜兩端焊接到鋼軌上，由一匝電線構(gòu)成的環(huán)線與S形電纜連接器禍合，如圖3一8所示。圖中fx是左邊軌道電路的載頻頻率,fyS形電纜中形成環(huán)流，并感應(yīng)進(jìn)人鋼軌，接收的信號(hào)也從鋼軌感應(yīng)進(jìn)人電纜。借助其外形尺寸強(qiáng)的方向性，以設(shè)定軌道電路電流的方向。一般狀況下〔主要是正線區(qū)間的軌道電路〕相鄰的軌道電路通過S棒隔離，如圖3-9(a)它是鏡像對(duì)稱的，以S棒的中心線作為軌道區(qū)段的物理劃分。S棒長7.8m左右，模糊區(qū)段長度小于或等于3.9m〔指車壓在S棒的1/4至3/4范圍內(nèi)，兩邊的區(qū)段都顯示“軌道占用”〕。S棒還起平衡兩個(gè)走行軌牽引電流的作用。短路棒〔I棒〕用于一端為軌道電路區(qū)段，另一端為非軌道電路區(qū)段的狀況。棒長約4.2m。如圖3一9〔c〕所示。直接注人方式是軌道電路的發(fā)送器和接收器經(jīng)調(diào)諧單元直接由引接線焊接到鋼軌上。棒音頻軌道電路一般由電氣絕緣節(jié)分隔，它由鋼軌間的棒〔Bond〕和調(diào)諧單元組成，調(diào)諧單元位于軌旁連接箱內(nèi)。棒有S棒、0棒、I棒等種。在兩個(gè)軌道電路區(qū)段之間需清楚分別或由于缺少空間〔道岔處〕無法安裝S棒時(shí)，使用機(jī)械絕緣節(jié)。此時(shí)電氣絕緣節(jié)由終端短路棒〔0棒〕和一個(gè)機(jī)械絕緣節(jié)共同組成，來劃分兩3.50.－0.6如圖3一9〔b〕所示調(diào)整短路棒是短路棒的改進(jìn)型，主要應(yīng)用于車站站臺(tái)區(qū)段兩端，如圖3-9(d)其次節(jié)AF-904型數(shù)字軌道電路AF-904型數(shù)字〔音頻〕軌道電路是美國US&S公司ATC系統(tǒng)的根底設(shè)備之一。AF-904是聯(lián)鎖羅輯處理單元和車載設(shè)備之間的通信接口ATP數(shù)字信號(hào)傳輸雙重功能，智能化程度高。一、AF-904系統(tǒng)的硬件構(gòu)造AF-904系統(tǒng)的主要設(shè)備包括掌握機(jī)箱、軌道耦合單元和軌道連接器〔S棒〕，按地點(diǎn)可分為軌旁設(shè)備和信號(hào)室內(nèi)設(shè)備兩局部。軌旁設(shè)備軌旁設(shè)備由軌道耦合單元、500MCM連接器〔S形電纜〕和環(huán)線3局部組成，在軌道之間或沿軌旁安裝。承受的是互耦方式。信號(hào)室內(nèi)設(shè)備ATPTMTM柜最多可安裝34存在一個(gè)獨(dú)立的位于機(jī)籠母板上的EPROM中，在定期更換掌握板時(shí)無需重設(shè)置。這樣，兩套設(shè)備構(gòu)成“熱備用”，備用設(shè)備處于“熱備用”狀態(tài)，不需經(jīng)過啟動(dòng)程序即可轉(zhuǎn)至在線狀態(tài)。二、AF-904系統(tǒng)的工作原理AF-904列車占用的檢測。AF-904系統(tǒng)與聯(lián)鎖系統(tǒng)之間通過RS485接口進(jìn)展通信。AF-904系統(tǒng)接收來自聯(lián)鎖系統(tǒng)的串行信息〔目標(biāo)速度、目標(biāo)距離等〕，再加上本軌道區(qū)段信息〔軌道電路ID號(hào)、線路速度等〕，形成復(fù)合信息；然后將復(fù)合信息用NRZI格式編碼形成報(bào)文幀，結(jié)合機(jī)籠后面的方向繼電器以FSK調(diào)制方式把報(bào)文送至相應(yīng)的耦合電路，經(jīng)單匝環(huán)線與“S”棒耦合；然后由車載ATPATP功能，完成數(shù)字車載信號(hào)的傳輸功能。NRZI1”用信號(hào)的無變化來表示，規(guī)律“0”是用信號(hào)的變化來表示。它打破常“0”和常“1”的運(yùn)行，使+1..和6601,的比值格外接近1，為信號(hào)提取供給了豐富的時(shí)鐘信息，防止接收時(shí)得不到時(shí)鐘校正而誤碼。AF-904對(duì)列車的檢測利用AF一04〔前8位011111100發(fā)送端借端和接收端的位置。AF-904接收器電路設(shè)置。列車進(jìn)人軌道電路，所接收到的信號(hào)被分路，其幅度降至門限值以下，表示軌道電路被占用。由于其他緣由造成的軌道短路、斷路等故障時(shí)，也會(huì)使接收到的信號(hào)低于預(yù)定的閥值或是錯(cuò)誤的軌道ID號(hào)。AF-904傳遞“占用”信息，否則傳遞“空閑”信息，從而完成列車檢測功能。第三節(jié)DTC921型數(shù)字軌道電路上海軌道交通3號(hào)線承受法國ALSTOM的DTC9219.5kHz，11.1kHz，12.7kHz，14.3kHz，15.9kHz，17.5kHz,19.1kHz,20.7kHz。調(diào)制方式MSK〔最小移頻鍵控〕，頻偏士100Hz，調(diào)制速率400bit/s，具有調(diào)制效率高、傳輸信息量大等特點(diǎn)。軌道電路分路靈敏度0.5Ω，軌道電路長度20一400m。ATP信息承受與軌道電路同樣的頻率，調(diào)制方式MSK，調(diào)制速率500bit/s。一、DTC921型軌道電路的構(gòu)成DTC921S棒、連接電纜以及鋼軌構(gòu)成。如圖3一54所示。處理單元設(shè)于車站信號(hào)機(jī)械室內(nèi)，用于發(fā)送、接收及處理信號(hào)；兩個(gè)調(diào)諧單元諧振于本段軌道電路工作頻率;S棒和調(diào)諧單元共同把發(fā)送信號(hào)耦合到鋼軌上。處理單元具有與ATC,VPI〔計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖〕設(shè)備的接口，ATC設(shè)備供給軌道電路發(fā)送給列車的SA-CEM報(bào)文信息〔機(jī)車信號(hào)〕，另外還供給維護(hù)用的接口。二、處理單元工作原理處理單元的主要功能原理如圖3一55所示。2高于門限1，以保證開關(guān)K置“a”值大于置“b”值〔類同軌道繼電器返還系數(shù)〕。本段軌道空閑時(shí)，調(diào)制解調(diào)板產(chǎn)生400bit/s的軌道電路調(diào)制數(shù)據(jù)〔簡稱軌道數(shù)據(jù)〕，以安排給本段的載頻，用MSK調(diào)制方式發(fā)送至鋼軌。就表示軌道數(shù)據(jù)收悉；電平比較器檢測接收信號(hào)的電平，假設(shè)接收信號(hào)電平高于門限1，而解調(diào)后的數(shù)據(jù)又與本軌道數(shù)據(jù)全都，則與門輸出“1”，開關(guān)K置“a”，連續(xù)向軌道發(fā)送軌道數(shù)據(jù)，并向VPI發(fā)送軌道電路空閑信號(hào)〔＋24V〕。假設(shè)軌道被列車占用，列車輪軸分路軌道信號(hào)，信號(hào)接收電平低于門限1，則與門輸出0;開關(guān)K置“b”;調(diào)制數(shù)據(jù)改為500bit/s的SACEM報(bào)文，經(jīng)由鋼軌發(fā)送給列車，用于列車自動(dòng)掌握。1的電平，但是開關(guān)K置“b”，所收數(shù)據(jù)與軌道數(shù)據(jù)比較不全都，不能馬上發(fā)送空閑信號(hào)。當(dāng)電平高于門限2的電尋常，觸發(fā)計(jì)時(shí)器，計(jì)時(shí)完畢后進(jìn)展接點(diǎn)轉(zhuǎn)換，開關(guān)K置“a”。解調(diào)器收到軌道數(shù)據(jù)，當(dāng)數(shù)據(jù)比較全都后并滿足電平要求后，向VPI發(fā)送空閑信號(hào)。所以，列車出清軌道后要經(jīng)過肯定的延時(shí)才可以發(fā)送空閑信號(hào)。三、S棒及調(diào)諧單元工作原理S棒與調(diào)諧單元、鋼軌以及連接電纜并聯(lián)諧振于所處軌道圖3一56。一個(gè)調(diào)諧單元由兩個(gè)對(duì)稱局部組成，分別用于前個(gè)軌道電路的接收和后一個(gè)軌道fx是左邊軌道電路的載頻頻率,fy自耦方式。圖3-57是S棒工作原理圖。S棒由兩個(gè)半環(huán)構(gòu)成，假設(shè)右半環(huán)用于向左方向發(fā)送信號(hào)，那么下一個(gè)S棒的左半環(huán)則用于接收信號(hào)，這兩個(gè)半環(huán)與它們所連接的調(diào)諧單元諧振于本軌道的載頻。SS-〔這里只考慮正半周S＋端電流經(jīng)過C到B，再分成兩路Isx、ldx，其中IsxC到D方向的電流在流經(jīng)AA”和DE時(shí)分別產(chǎn)生互感及自感電流與1,.發(fā)送方，S棒兩端外側(cè)1m處的軌面電壓比值U1/U2認(rèn)應(yīng)大于2.5，在接收端的比值認(rèn)U2/U1應(yīng)大于2.2。S形的設(shè)計(jì)可以消退軌道電路的“死區(qū)段”，即當(dāng)列車輪軸在A點(diǎn)四周分路時(shí)，保證相鄰兩個(gè)軌道電路都處于占用狀態(tài)，而不能消滅都空閑的“死區(qū)段”現(xiàn)象。在電氣絕緣〔S棒〕中有一段區(qū)域是信號(hào)電平模糊區(qū)段，由于信號(hào)電平低，而且又是兩個(gè)頻率的切換點(diǎn)，所以模糊區(qū)段中，車載設(shè)備所收到的信息是不行靠的。DTC921型軌道電路是實(shí)行如下措施來解決此問題的。當(dāng)列車通過此模糊區(qū)段〔依據(jù)道床及分路條件，最長5m〕時(shí)，列車將無視所接收到的信式來處理的，是通過在進(jìn)路地圖內(nèi)定義“傳輸間隙”奇點(diǎn)來實(shí)現(xiàn)的〔奇點(diǎn)是位置信息，例如道岔位置，信號(hào)機(jī)位置〕。當(dāng)列車接近圖3-58PK1奇點(diǎn)，在時(shí)間t1時(shí)，車載ATP將在當(dāng)前接收?qǐng)?bào)文的末端停頓接收信息。然后在電氣絕緣節(jié)區(qū)域內(nèi)的PK2準(zhǔn)時(shí)間t2時(shí)切換接收頻率，并搜尋適當(dāng)區(qū)域〔PK3及t3〕內(nèi)的報(bào)文，重啟動(dòng)接收處理報(bào)文信息。PK;的位置以及所要切換的頻率信息在列車運(yùn)行到模糊區(qū)段前已經(jīng)提前存在于SALEM報(bào)文中的安全不變量發(fā)送給車載設(shè)備，車載設(shè)備在到達(dá)PK，后馬上完成上述一系列動(dòng)作。四、軌道電路頻率劃分及方向性由于此軌道電路沒有絕緣節(jié)3-59。此軌道電路供給8個(gè)頻率，F(xiàn)7,F9和Fll依次用于下行線，F(xiàn)8,F10和F12依次用于上行線。F13和F14用于特別地區(qū)。各個(gè)頻率以400bit/s的速率調(diào)制不同的軌道數(shù)據(jù)〔例如C19,C22等〕。每個(gè)頻率安排3種軌道數(shù)據(jù)，例如F7安排的是C19、C20、C21。軌道數(shù)據(jù)其實(shí)就是一系列二進(jìn)制碼〔例如C19是7589,C20是7623,C21是8AB9〕。依據(jù)這種組合經(jīng)過8個(gè)軌道電路才會(huì)消滅頻率一樣軌道數(shù)據(jù)也一樣狀況，例如F9/C25由于信號(hào)的自然衰耗，在最不利條件下，這兩段軌道電路也互不影響。當(dāng)軌道電路空閑時(shí)，各個(gè)載頻調(diào)制軌道數(shù)據(jù)。一旦被占用，則軌道電路調(diào)制500bit/s的SALEM報(bào)文。無論軌道數(shù)據(jù)還是SACEM報(bào)文都迎著列車的方向發(fā)送。VPI向軌道電路發(fā)送DOT命令〔倒換方向命令〕，用于列車反向行駛。通過處理單元中的繼電器可以倒換發(fā)送方向。五、道岔區(qū)段的應(yīng)用由于道岔區(qū)段的存在，SACEM信號(hào)在側(cè)股承受環(huán)線發(fā)送的方式。環(huán)線的發(fā)送頻率不同于直股〔直股機(jī)車信號(hào)載頻與本軌道載頻一樣〕，LIU〔環(huán)線調(diào)諧單元〕發(fā)送給環(huán)〔不連續(xù)發(fā)送〕，直股是軌道電路占用時(shí)才開頭發(fā)送SACEMSACEM同的SACEM報(bào)文。3-60所示，假設(shè)列車運(yùn)行方向自右向左那么最左面的S棒為發(fā)送S棒，其他三個(gè)都起接收作用。圖示為一送三受軌道電路。假設(shè)列車從左向右運(yùn)行，VPI發(fā)送DOT命令〔倒換方向命令〕，則最右的S棒起發(fā)送作用。第四章聯(lián)鎖設(shè)備聯(lián)鎖設(shè)備是城市軌道交通的重要信號(hào)設(shè)備，用來在車站和車輛段實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系，建立進(jìn)路，掌握道岔的轉(zhuǎn)換和信號(hào)機(jī)的開放，以及進(jìn)路解鎖，以保證行車安全。聯(lián)鎖設(shè)備分為正線車站聯(lián)鎖設(shè)備和車輛段聯(lián)鎖設(shè)備第一節(jié)聯(lián)鎖設(shè)備概述一、聯(lián)鎖及聯(lián)鎖設(shè)備1，聯(lián)鎖聯(lián)鎖是鐵路信號(hào)保證行車安全的重要技術(shù)措施，指的是信號(hào)設(shè)備與相關(guān)因素的制約關(guān)專指車站信號(hào)設(shè)備之間的制約關(guān)系。為保證行車安全，聯(lián)鎖關(guān)系必需格外嚴(yán)密。車站內(nèi)有很多線路，它們用道岔聯(lián)結(jié)著。列車和調(diào)車車列在站內(nèi)運(yùn)行所經(jīng)過的徑路，稱有車占用，或敵對(duì)進(jìn)路已建立，有關(guān)的信號(hào)機(jī)就不能開放；信號(hào)開放后，其所防護(hù)的進(jìn)路不稱為聯(lián)鎖關(guān)系，簡稱聯(lián)鎖。聯(lián)鎖的根本內(nèi)容聯(lián)鎖的根本內(nèi)容包括：防止建立會(huì)導(dǎo)致機(jī)車車輛相沖突的進(jìn)路；必需使列車或調(diào)車車列經(jīng)過的全部道岔均鎖閉在與進(jìn)路開通方向相符合的位置路相符。進(jìn)路上各區(qū)段空閑時(shí)才能開放信號(hào)，這是聯(lián)鎖最根本的技術(shù)條件之一。假設(shè)進(jìn)路上有車占用，卻能開放信號(hào)，則會(huì)引起列車、調(diào)車車列與原停留車沖突。這是確定不容許的。進(jìn)路通位置不對(duì)卻能開放信號(hào)，則會(huì)引起列車、調(diào)車車列進(jìn)人異線或擠壞道岔面沖突。信號(hào)開放后，與其敵對(duì)的信號(hào)也必需被鎖閉在關(guān)閉狀態(tài)，不能開放。聯(lián)鎖設(shè)備掌握車站的道岔、進(jìn)路和信號(hào)，并實(shí)現(xiàn)它們之間的聯(lián)鎖關(guān)系的設(shè)備，稱為聯(lián)鎖設(shè)備。聯(lián)鎖設(shè)備可以承受機(jī)械的、機(jī)電的或電氣的方法來實(shí)現(xiàn)，可以分散掌握也可以集中掌握。聯(lián)鎖設(shè)備有繼電集中聯(lián)鎖和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖兩大類設(shè)備。用電氣的方法集中掌握和監(jiān)視全站的道岔、進(jìn)路和信號(hào)機(jī)，并實(shí)現(xiàn)它們之間聯(lián)鎖的設(shè)備鎖的設(shè)備，稱為繼電式電氣集中聯(lián)鎖，簡稱繼電集中聯(lián)鎖。繼電集中聯(lián)鎖承受色燈信號(hào)機(jī)，道岔由轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)換，進(jìn)路上全部區(qū)段均設(shè)有軌道電路，在信號(hào)樓進(jìn)展集中掌握和監(jiān)視。電氣集中聯(lián)鎖把全部道岔、進(jìn)路和信號(hào)集中起來掌握和監(jiān)視，在肯定程度上實(shí)現(xiàn)了站內(nèi)間，而且完全去除了因聯(lián)系錯(cuò)誤而引起的事故，因而大大提高了行車安全程度和作業(yè)效率，安全牢靠等一系列優(yōu)點(diǎn)。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖大大提高了繼電集中聯(lián)鎖的功能，并便利設(shè)計(jì)、施工、修理和使用。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖正在快速進(jìn)展，是車站聯(lián)鎖設(shè)備的進(jìn)展方向。聯(lián)鎖設(shè)備的功能聯(lián)鎖設(shè)備能夠響應(yīng)來自ATS的命令，在滿足安全的前提下，掌握進(jìn)路、道岔和信號(hào)機(jī)，并將進(jìn)路、軌道電路、道岔和信號(hào)機(jī)的狀態(tài)信息供給應(yīng)ATS和ATP/AT0。聯(lián)鎖功能包括：聯(lián)鎖規(guī)律運(yùn)算：接收ATS或車站值班員的進(jìn)路命令，進(jìn)展聯(lián)鎖規(guī)律運(yùn)算，實(shí)現(xiàn)對(duì)道岔和信號(hào)機(jī)的掌握。軌道電路信息處理：處理列車檢測功能的輸出信息，以提高列車檢測信息的完整性。進(jìn)路掌握：設(shè)定、鎖閉和解鎖進(jìn)路。道岔掌握：解鎖、轉(zhuǎn)換和鎖閉道岔。信號(hào)機(jī)掌握：確定信號(hào)機(jī)的顯示。聯(lián)鎖設(shè)備的根本要求確保進(jìn)路上進(jìn)路、道岔、信號(hào)機(jī)的聯(lián)鎖，聯(lián)鎖條件不符時(shí)，制止進(jìn)路開通。敵對(duì)進(jìn)路必需相互照查，不得同時(shí)開通。裝設(shè)引導(dǎo)信號(hào)的信號(hào)機(jī)因故不能開放時(shí)，應(yīng)通過引導(dǎo)信號(hào)實(shí)現(xiàn)列車的引導(dǎo)作業(yè)。應(yīng)能辦理列車和調(diào)車進(jìn)路，依據(jù)需要設(shè)置相應(yīng)的防護(hù)進(jìn)路。聯(lián)鎖設(shè)備宜承受進(jìn)路操縱方式。依據(jù)需要，聯(lián)鎖設(shè)備可實(shí)現(xiàn)車站有關(guān)進(jìn)路、端站折返進(jìn)路的自動(dòng)排列。進(jìn)路解鎖宜承受分段解鎖方式。鎖閉的進(jìn)路應(yīng)能隨列車正常運(yùn)行自動(dòng)解鎖、人工辦理取消進(jìn)路和限時(shí)解鎖并應(yīng)防止錯(cuò)誤會(huì)鎖。限時(shí)解鎖時(shí)間應(yīng)確保行車安全。聯(lián)鎖道岔應(yīng)能單獨(dú)操縱和進(jìn)路選動(dòng)。影響行車效率的聯(lián)動(dòng)道岔宜承受同時(shí)啟動(dòng)方式。車站站臺(tái)及車站掌握室應(yīng)設(shè)站臺(tái)緊急關(guān)閉按鈕。站臺(tái)緊急關(guān)閉按鈕電路應(yīng)符合故障一安全原則。聯(lián)鎖設(shè)備的操縱宜選用掌握臺(tái)。掌握臺(tái)上應(yīng)設(shè)有意義明確的各種表示，用以監(jiān)視線路及道岔區(qū)段占用、進(jìn)路鎖閉及開通、信號(hào)開放和擠岔、遙控和站控等車站聯(lián)鎖主要掌握工程包括：列車進(jìn)路、引導(dǎo)進(jìn)路、進(jìn)路的解鎖和取消、信號(hào)機(jī)關(guān)閉和開放、道岔操縱及鎖閉、區(qū)間臨時(shí)限速、扣車和取消、遙控和站控、站臺(tái)緊急關(guān)閉和取消。四、城市軌道交通的聯(lián)鎖系統(tǒng)城市軌道交通聯(lián)鎖系統(tǒng)存在很多與傳統(tǒng)鐵路電氣集中系統(tǒng)不同的狀況。例如，列車運(yùn)行的三級(jí)掌握、多列車進(jìn)路、追蹤進(jìn)路、折返進(jìn)路、聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)、保護(hù)區(qū)段和側(cè)面防護(hù)等。列車運(yùn)行掌握ATP負(fù)責(zé)，這為城市軌道交通高密度行車供給了前提和安全保證。在設(shè)計(jì)中，ATP算機(jī)聯(lián)鎖的功能得到了加強(qiáng)。列車運(yùn)行進(jìn)路掌握承受三級(jí)掌握，即掌握中心掌握〔ATS自動(dòng)掌握〕、遠(yuǎn)程掌握終端掌握和車站工作站掌握。掌握中心集中掌握全線的列車運(yùn)行〔不包括車輛段內(nèi)列車的運(yùn)行掌握〕。系統(tǒng)依據(jù)列車動(dòng)掌握功能掌握中心故障時(shí)，轉(zhuǎn)人站級(jí)掌握。在站級(jí)掌握模式下，列車運(yùn)行的進(jìn)路掌握在車站值班員工作站執(zhí)行，但此時(shí)只要掌握中并且沒有建立敵對(duì)進(jìn)路，然后自動(dòng)排列通過聯(lián)鎖區(qū)的進(jìn)路，鎖閉進(jìn)路，中心級(jí)掌握中心級(jí)掌握為全自動(dòng)的列車監(jiān)控模式，在該模式下，列車進(jìn)路設(shè)置命令由自動(dòng)進(jìn)路設(shè)定對(duì)列車進(jìn)展調(diào)整，操作非安全相關(guān)命令，排列和取消進(jìn)路。列車自動(dòng)選路是ATS系統(tǒng)的一局部，其任務(wù)是與聯(lián)鎖設(shè)備協(xié)同為列車運(yùn)行自動(dòng)地排列運(yùn)行進(jìn)路。為達(dá)此目的，進(jìn)路自動(dòng)排列具有這樣的功能：其自動(dòng)操作單元具有自動(dòng)操作功能，而聯(lián)鎖系統(tǒng)依據(jù)來源于掌握中心的自動(dòng)進(jìn)路設(shè)定系統(tǒng)排列進(jìn)路指令A(yù)TS系統(tǒng)回送一個(gè)相應(yīng)的信息，然后由ATS系統(tǒng)重復(fù)傳輸一樣的掌握命令，直至到達(dá)規(guī)定的次數(shù)和時(shí)間。遠(yuǎn)程掌握終端的掌握車站操作人員大量的精力。站級(jí)掌握在站級(jí)掌握模式下，列車運(yùn)行的進(jìn)路掌握在車站值班員工作站執(zhí)行，但此時(shí)只要掌握中并且沒有建立敵對(duì)進(jìn)路，然后自動(dòng)排列通過聯(lián)鎖區(qū)的進(jìn)路，鎖閉進(jìn)路，ATP將速度命令傳送給列露車。信號(hào)機(jī)的開放表示通過聯(lián)鎖區(qū)的進(jìn)路開通。多列車進(jìn)路進(jìn)路分為單列車進(jìn)路和多列車進(jìn)路，這主要是由于城市軌道交通運(yùn)行間隔小，車流密度ATP4--3所示，S1—S2為多列車進(jìn)路，只要監(jiān)控區(qū)空閑，以S1為始端的進(jìn)路便可以排出，S1信號(hào)開放。對(duì)于多列車進(jìn)路，當(dāng)?shù)?2條一樣終端的進(jìn)路。第2條進(jìn)路排出，第1列車通過后進(jìn)路中的軌道區(qū)段直到第2列車通過后才解鎖。多列車進(jìn)路排出后，假設(shè)是進(jìn)路中有列車運(yùn)行，則人工取消進(jìn)路時(shí)，只能取消最終一次車進(jìn)路的前提是：進(jìn)路的第1個(gè)軌道電路必需空閑。如圖4-4所示S6--S7為多列車進(jìn)路，列車1通過TC2,TC3,TC4以后，這3個(gè)軌道區(qū)段正常解鎖，這時(shí)，可以排列第2條進(jìn)路S6-.Sl，S6開放正常綠燈信號(hào)。假設(shè)列車1連續(xù)前進(jìn)，則通過區(qū)段TC5,TC6,TC7后，這3個(gè)區(qū)段不解鎖，只有在列車2通過這3個(gè)區(qū)段后才解鎖。3、追蹤進(jìn)路〔觸發(fā)區(qū)段是指列車占用該區(qū)段時(shí)引起進(jìn)路排列的區(qū)段，觸發(fā)區(qū)段可能是信號(hào)機(jī)前方第1個(gè)接近區(qū)段，也可能是第2個(gè)接近區(qū)段，觸發(fā)區(qū)段依據(jù)線路布置和通過力量而定〕時(shí)，列車運(yùn)行所還必需具備進(jìn)路追蹤功能。如圖一5S3--STCTCS3,S列車占用TC1-時(shí)S3-S4進(jìn)路自動(dòng)排出，53開放。列車占用TC5時(shí)IS4-S5進(jìn)路自動(dòng)排出s,開放。觸發(fā)。當(dāng)對(duì)一信號(hào)機(jī)接通自動(dòng)追蹤進(jìn)路時(shí)，也可以執(zhí)行人工操作。假設(shè)接收到接近表示之前已人工排列了一條進(jìn)路，則自動(dòng)調(diào)用的進(jìn)路被拒絕，重復(fù)排列進(jìn)路也不能被儲(chǔ)存。假設(shè)排列的進(jìn)路被人工解鎖，則該信號(hào)機(jī)的自動(dòng)追蹤進(jìn)路功能便被切斷。折返進(jìn)路列車折返進(jìn)路作為一般進(jìn)路納入進(jìn)路表。通常，通過列車自動(dòng)選路，追蹤進(jìn)路或人工排列的折返進(jìn)路從指定的折返線開頭。聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)段區(qū)段叫做聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)段。聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)段即排列進(jìn)路時(shí)信號(hào)機(jī)開放所必需空閑的區(qū)段，一般為信號(hào)機(jī)內(nèi)方兩個(gè)區(qū)度，應(yīng)滿足駕駛模式轉(zhuǎn)換的需要。進(jìn)路設(shè)有監(jiān)控區(qū)段時(shí)，只要監(jiān)控區(qū)段空閑，進(jìn)路防護(hù)信號(hào)機(jī)便可正常開放。列車通過監(jiān)控區(qū)段后自動(dòng)將運(yùn)行模式轉(zhuǎn)為ATO自動(dòng)駕駛模式或SM模式〔ATP監(jiān)視人工駕駛模式〕，列車之間的追蹤保護(hù)就由ATP來實(shí)現(xiàn)了。保護(hù)區(qū)段為了保證列車的運(yùn)行安全，避開列車由于某種緣由不能在信號(hào)機(jī)停住而導(dǎo)致事故的發(fā)前方的一至兩個(gè)區(qū)段為保護(hù)區(qū)段。遠(yuǎn)類似于鐵路的連續(xù)進(jìn)路。進(jìn)路可以帶保護(hù)區(qū)段或不帶保護(hù)區(qū)段排出。如進(jìn)路短，排列進(jìn)路時(shí)帶保護(hù)區(qū)段；多列車進(jìn)路無保護(hù)區(qū)段時(shí)，進(jìn)路防護(hù)信號(hào)機(jī)可以正常開放。以滿足。在設(shè)定的時(shí)間〔預(yù)設(shè)值為30s〕截止之后，保護(hù)區(qū)段便解鎖。延時(shí)解鎖從保護(hù)區(qū)段接近區(qū)域被占用時(shí)開頭。在列車反向運(yùn)行狀況下，保護(hù)區(qū)段的延時(shí)解鎖仍將連續(xù)。側(cè)面防護(hù)城市軌道交通的道岔掌握全部單動(dòng)，不設(shè)雙動(dòng)道岔，全部的渡線道岔均按單動(dòng)處理，也列車從側(cè)面進(jìn)人進(jìn)路，與列車發(fā)生側(cè)面沖突，這類似鐵路的雙動(dòng)道岔和帶動(dòng)道岔的處理。側(cè)面防護(hù)可以分成兩種：主進(jìn)路的側(cè)面防護(hù)和保護(hù)區(qū)段的側(cè)面防護(hù)。防護(hù)主進(jìn)路的側(cè)面防護(hù)叫主進(jìn)路的側(cè)面防護(hù)，防護(hù)保護(hù)區(qū)段的側(cè)面防護(hù)叫保護(hù)區(qū)段的側(cè)面防護(hù)。列車進(jìn)路需要側(cè)面防護(hù)是為了保證其安全的運(yùn)行徑路，側(cè)面防護(hù)由防護(hù)道岔確保，或者通過顯示紅色信號(hào)來確保。道岔為一級(jí)側(cè)面防護(hù)，信號(hào)機(jī)為二級(jí)側(cè)面防護(hù)。排列進(jìn)路時(shí)先找一級(jí)側(cè)面防護(hù)，再找二級(jí)側(cè)面防護(hù)。無一級(jí)側(cè)面防護(hù)時(shí)，則將信號(hào)機(jī)作為側(cè)面防護(hù)。側(cè)面防護(hù)必需進(jìn)展超限絕緣的檢查。側(cè)面防護(hù)的任務(wù)是，通過操作、鎖定和檢測鄰近分歧道岔，使通向已排運(yùn)行進(jìn)路的全部主體信號(hào)機(jī)來獲得。在進(jìn)路表中已為每一條運(yùn)行進(jìn)路設(shè)計(jì)了側(cè)面防護(hù)區(qū)域。假設(shè)承受了一個(gè)道岔的側(cè)面防護(hù)，而道岔的實(shí)際位置和所要求的位置不全都時(shí)，則應(yīng)發(fā)出一個(gè)轉(zhuǎn)換道岔位置的命令。當(dāng)該命令不能執(zhí)行〔如道岔因封鎖而制止操作〕時(shí)，該操作命令將被存儲(chǔ)直令。排列進(jìn)路時(shí)，除檢查始端信號(hào)機(jī)外，還檢查終端信號(hào)機(jī)和側(cè)防信號(hào)機(jī)的紅燈燈絲，只有這兩種信號(hào)機(jī)的紅燈功能完好，進(jìn)路防護(hù)信號(hào)機(jī)才能開放。當(dāng)要求側(cè)面防護(hù)的運(yùn)行進(jìn)路解鎖時(shí)，運(yùn)行進(jìn)路側(cè)面防護(hù)區(qū)域也將解鎖。其次節(jié) TYJL一II型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖TYJL一II型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是鐵道科學(xué)爭論院通號(hào)所研制的，為雙機(jī)熱備系統(tǒng)。目前，已經(jīng)投入運(yùn)用的工程包括北京1號(hào)線四惠車輛段、廣州地鐵2號(hào)線車輛段、深圳地鐵車輛段、南京地鐵1號(hào)線車輛段、大連輕軌車輛段、重慶單軌交通、北京13號(hào)線正線車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖以及車輛段計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖等。一、系統(tǒng)特點(diǎn)系統(tǒng)具有高安全性為提高系統(tǒng)的安全性，嚴(yán)格承受：閉環(huán)掌握，對(duì)輸出掌握命令分層雙重回讀；信息采集動(dòng)態(tài)檢查，動(dòng)態(tài)輸出；多種軟件冗余技術(shù)。承受專用的、無任何“黑箱”局部的軟件平臺(tái)和全部軟件固化后“就地”運(yùn)行的工作方式，提高系統(tǒng)軟件的安全性。聯(lián)鎖總線承受特地研發(fā)的安全信息通道。系統(tǒng)具有高牢靠性為提高系統(tǒng)的安全性，承受了基于總線和網(wǎng)絡(luò)通信的分布式計(jì)算機(jī)集中掌握方式，雙套聯(lián)鎖軟件。系統(tǒng)具有很好的可用性系統(tǒng)承受成熟的工業(yè)總線、雙機(jī)熱備構(gòu)造，雙機(jī)熱備時(shí)，任何一套故障，不影響正常使用。故障設(shè)備在脫機(jī)狀態(tài)下進(jìn)展修理，系統(tǒng)的修理不影響使用。軟件承受模塊化構(gòu)造，只要轉(zhuǎn)變相應(yīng)的數(shù)據(jù)，而聯(lián)鎖軟件不做任何變動(dòng)，就能適應(yīng)不同的站場的需要。具有可擴(kuò)展性和遠(yuǎn)程掌握力量承受特地開發(fā)的聯(lián)鎖總線，可依據(jù)系統(tǒng)容量便利地增加執(zhí)表機(jī)。增加相應(yīng)的通信模塊，可以通過廣域網(wǎng)、局域網(wǎng)的通信連接實(shí)現(xiàn)集中監(jiān)視、遠(yuǎn)程診斷、場間聯(lián)系功能。具有良好的可修理性系統(tǒng)具有完善的在線、快速、完備的自檢測和自診斷功能，準(zhǔn)時(shí)覺察故障，快速做出反響。故障時(shí)可有語音、文字和故障代碼提示。的記錄和復(fù)現(xiàn)功能及遠(yuǎn)程診斷功能。二、系統(tǒng)構(gòu)造TYJL一B型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)為分布式多微機(jī)系統(tǒng)，主要由監(jiān)控機(jī)〔又稱上位機(jī)〕、掌握臺(tái)、聯(lián)鎖機(jī)、執(zhí)行表示機(jī)〔簡稱執(zhí)表機(jī)〕、繼電接口電路、電務(wù)修理機(jī)、電源屏和室外設(shè)備組成。系統(tǒng)框圖見圖4-6，其中監(jiān)控機(jī)、聯(lián)鎖機(jī)、執(zhí)表機(jī)均為雙套，具有熱備、自動(dòng)切換功能。各備用的計(jì)算機(jī)構(gòu)成系統(tǒng)與主機(jī)同步工作，備用系統(tǒng)可脫機(jī)，作為試驗(yàn)修理用。系統(tǒng)〔不包括現(xiàn)場設(shè)備〕可劃分為三個(gè)層次：監(jiān)控機(jī)為上層，聯(lián)鎖機(jī)是核心層，第三層系統(tǒng)的核心總線。三、系統(tǒng)組成監(jiān)控機(jī)監(jiān)控機(jī)是監(jiān)控系統(tǒng)的核心，包括工業(yè)掌握計(jì)算機(jī)、掌握臺(tái)通信卡、聯(lián)鎖網(wǎng)卡、修理網(wǎng)卡音線與車站值班員室內(nèi)的掌握臺(tái)相連。監(jiān)控機(jī)承受標(biāo)準(zhǔn)的通用工業(yè)掌握計(jì)算機(jī)。站場變化及設(shè)備工作狀態(tài)記錄、錯(cuò)誤提示等功能。掌握臺(tái)掌握臺(tái)是系統(tǒng)使用的直接人機(jī)界面局部，主要用于采集掌握命令信息，操縱道岔，辦理進(jìn)路，顯示站場圖像，由監(jiān)控機(jī)管轄。TYJL一IILCD顯示器的掌握臺(tái)。聯(lián)鎖機(jī)聯(lián)鎖機(jī)的主要功能實(shí)現(xiàn)與上位機(jī)的通信調(diào)度，實(shí)現(xiàn)信號(hào)設(shè)備的聯(lián)鎖規(guī)律處理功能，采集現(xiàn)場信號(hào)設(shè)備狀態(tài)，輸出動(dòng)態(tài)掌握命令。一般型的聯(lián)鎖機(jī)柜主要由電源模塊、主機(jī)籠、接口板、總線切換掌握盒、監(jiān)控面板等組成。由上到下依次大致可分為電源層、計(jì)算機(jī)層、采集層、驅(qū)動(dòng)層和零層。電源層主要由電源指示面板、采集電源、驅(qū)動(dòng)電源和計(jì)算機(jī)電源組成。計(jì)算機(jī)層承受的是STD總線標(biāo)準(zhǔn)的工業(yè)掌握計(jì)算機(jī)。系統(tǒng)的通信通過兩塊通信板進(jìn)展，由STD一01〔1)經(jīng)切換掌握后與監(jiān)控機(jī)和執(zhí)表機(jī)通信，由STD一01〔2〕進(jìn)展主、備聯(lián)鎖機(jī)之間的通信，以實(shí)現(xiàn)雙機(jī)熱備。CPU使用V0接口板通過采集總線和驅(qū)動(dòng)總線對(duì)采集板和驅(qū)動(dòng)板進(jìn)展掌握和診斷。CPU板通過指示報(bào)警板，點(diǎn)亮計(jì)算機(jī)層面板上的運(yùn)行、通信收發(fā)和中斷等指示燈。采集件等所組成。驅(qū)動(dòng)層的機(jī)構(gòu)與采集層的格外相像，主要由驅(qū)動(dòng)機(jī)籠、驅(qū)動(dòng)板以及與計(jì)算機(jī)層和電源層聯(lián)系的扁平電纜、電源線及相應(yīng)的接插件等所組成。零層位于機(jī)柜最下層，主控系統(tǒng)最為重要的連接線纜從這里引人和引出。上面裝有聯(lián)鎖總線切換盒、零層端子和接地端子等。執(zhí)表機(jī)執(zhí)表機(jī)柜構(gòu)造與聯(lián)鎖機(jī)柜相近，只是沒有聯(lián)鎖軟件。只有聯(lián)鎖機(jī)柜的容量不能滿足車站監(jiān)控對(duì)象數(shù)量的需要時(shí)，才設(shè)執(zhí)表機(jī)。接口系統(tǒng)接口系統(tǒng)主要由繼電電路、配線和結(jié)合電路以及防護(hù)電路等組成。其在機(jī)械室內(nèi)，對(duì)外TYJL一B型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)根本完整地保存了6502電氣集中對(duì)室外設(shè)備的掌握和表示電路〔如道岔掌握電路、信號(hào)點(diǎn)燈電路等〕，以這些電路中的相關(guān)繼電器〔燈絲繼電器等〕為界面進(jìn)展掌握和信息采集。雙輸人動(dòng)態(tài)繼電器，或雙輸人動(dòng)態(tài)驅(qū)動(dòng)組合＋偏極繼電器。的侵人亦有相當(dāng)?shù)姆雷o(hù)力量電務(wù)修理機(jī)為了便利電務(wù)修理人員更好地維護(hù)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，系統(tǒng)中增加了電務(wù)修理機(jī)〔簡稱維修機(jī)〕。修理機(jī)通過與主、備監(jiān)控機(jī)連接，接收計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)中的實(shí)時(shí)信息，儲(chǔ)存記錄系統(tǒng)的全部運(yùn)行信息。修理機(jī)是計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的重要關(guān)心設(shè)備，為修理人員供給人機(jī)界面，與其他系統(tǒng)的連接一般也是通過修理機(jī)實(shí)現(xiàn)的。修理機(jī)承受標(biāo)準(zhǔn)的工業(yè)掌握計(jì)算機(jī)，配備修理網(wǎng)卡、遠(yuǎn)程診斷通信終端、彩色監(jiān)視器、鍵盤和打印機(jī)。電源TYJL一II計(jì)算機(jī)機(jī)房內(nèi)的設(shè)備承受A,B兩路各自獨(dú)立的供電方式。當(dāng)設(shè)計(jì)有應(yīng)急臺(tái)時(shí)，該電源與應(yīng)急30VJPXC一1000型繼電器。計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的電源由配電柜供給。配電柜的輸人來自電源屏，經(jīng)UPS電路等的凈化和穩(wěn)壓，再安排到計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中的各種設(shè)備中。應(yīng)急臺(tái)第五章列車自動(dòng)掌握〔ATC〕系統(tǒng)根本原理列車自動(dòng)掌握(ATC)系統(tǒng)是城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)最重要的組成局部，它實(shí)現(xiàn)行車指揮ATC成果。一、ATC系統(tǒng)的組成和功能

第一節(jié)ATC系統(tǒng)綜述列車自動(dòng)掌握(ATCAutomaticTrainControl)系統(tǒng)包括三個(gè)子系統(tǒng)：列車自動(dòng)防(ATPAutomaticTrainProtection)、列車自動(dòng)運(yùn)行(ATOAutomaticTrainOpera-tion〕、列車自動(dòng)監(jiān)控〔ATSAutomaticTrainSupervision〕。ATC系統(tǒng)包括五個(gè)原理功能：ATSATC功能和PTI〔列車識(shí)別〕功能。ATS功能：可自動(dòng)或由人工掌握進(jìn)路，進(jìn)展行車調(diào)度指揮，并向行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)供給信息。ATS功能主要由位于OCC(掌握中心〕內(nèi)的設(shè)備實(shí)現(xiàn)。聯(lián)鎖功能：響應(yīng)來自ATS功能的命令，在隨時(shí)滿足安全準(zhǔn)則的前提下，治理進(jìn)路、道ATS和ATC功能。聯(lián)鎖功能由分布在軌旁的設(shè)備來實(shí)現(xiàn)。列車檢測功能：一般由軌道電路完成。ATCATSATC功能有三個(gè)子功能：ATP/ATO軌旁功能、ATP/ATO傳輸功能和ATP/ATO車載功能。ATP/ATO軌旁功能負(fù)責(zé)列車間隔和報(bào)文生成；ATP/ATO傳輸功能負(fù)責(zé)發(fā)送感應(yīng)信號(hào)，它包括報(bào)文和ATC車載設(shè)備所需的其他數(shù)據(jù)；ATP/ATO車載功能負(fù)責(zé)列車的安全運(yùn)營、列車自動(dòng)駕駛，且給信號(hào)系統(tǒng)和司機(jī)供給接口。PTI功能：是通過多種渠道傳輸和接收各種數(shù)據(jù)，在特定的位置傳給ATS，向ATS報(bào)告列車的識(shí)別信息、目的號(hào)碼和乘務(wù)組號(hào)和列車位置數(shù)據(jù)，以優(yōu)化列車運(yùn)行。二、ATC系統(tǒng)的水公平級(jí)為確保行車安全和線路最大通過力量，依據(jù)國內(nèi)外的運(yùn)營閱歷，一般最大通過力量小于30對(duì)h的線路宜承受ATS和ATP系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)行車指揮自動(dòng)化及列車的超速防護(hù)。在最大通過CTC〔調(diào)度集中〕系統(tǒng)。最大通過力量大于30Xf/h的線路，應(yīng)承受完整的ATC系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行自動(dòng)化。ATO系統(tǒng)對(duì)節(jié)能、標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行秩序、實(shí)現(xiàn)運(yùn)行調(diào)整、提高運(yùn)行效率等具有重要的作用，但不同的信號(hào)系統(tǒng)設(shè)或不設(shè)ATO會(huì)使運(yùn)營費(fèi)用差異較大，不過即使是通過力量為30對(duì)/h的線路，有條件時(shí)也可選用ATO系統(tǒng)。依據(jù)運(yùn)營需要，信號(hào)系統(tǒng)還應(yīng)滿足最大通過力量為40對(duì)/h的總體要求。對(duì)于城市軌道交通，行車間隔的發(fā)揮往往受制于折返力量，而折返力量與線路條件、車輛狀態(tài)、信號(hào)系統(tǒng)水公平因素有關(guān)。因此，通過力量要求較高時(shí)，折返力量需與之相適應(yīng)，必需對(duì)上述因素進(jìn)展綜合爭論、設(shè)計(jì)。三、ATC系統(tǒng)選用原則ATC系統(tǒng)選用按以下原則選擇：ATC系統(tǒng)應(yīng)承受安全、牢靠、成熟、先進(jìn)的技術(shù)裝備，具有較高的性能價(jià)格比；城市軌道交通運(yùn)營線路宜承受準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)或移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)，也可以承受固定閉塞式ATC系統(tǒng)。由于城市軌道交通具有客流量大、行車密度高的特點(diǎn)，而準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式和移動(dòng)閉塞式ATCATC系統(tǒng)技術(shù)水平相對(duì)較低，但由于可滿足2min行車間隔的行車要求，且價(jià)格相對(duì)低廉，因此也宜選用。依據(jù)實(shí)際狀況，因地制宜選擇三種不同制式的ATC系統(tǒng)是完全必要的。ATC系統(tǒng)構(gòu)成水平的選擇按前述原則執(zhí)行。四、不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)按閉塞制式，城市軌道交通ATC可分為：固定閉塞式ATC系統(tǒng)、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)和移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)。固定閉塞固定閉塞將線路劃分為固定的閉塞分區(qū)，不管是前、后列車的位置還是前、后列車的間考慮，并表達(dá)在地面固定區(qū)段的劃分中。由于列車定位是以固定區(qū)段為單位的〔系統(tǒng)只知道列車在哪個(gè)區(qū)段中，而不知道在區(qū)段中的具體位置需要向被控列車“安全”傳送的只是代表少數(shù)幾個(gè)速度級(jí)的速度碼。固定閉塞方式，無法滿足提高系統(tǒng)力量、安全性和互用性的要求。傳統(tǒng)ATP的傳輸方式承受固定閉塞，通過軌道電路判別閉塞分區(qū)占用狀況，并傳輸信息碼，需要大量的軌旁設(shè)備，維護(hù)工作量較大。此外，傳統(tǒng)方式還存在以下缺點(diǎn)：①軌道電路工作穩(wěn)定性易受環(huán)境影響，如道床阻抗變化、牽引電流干擾等。②軌道電路傳輸信息量小。要想在傳統(tǒng)方式下增加信息量，只能通過提高信息傳輸?shù)念l短。③利用軌道電路難以實(shí)現(xiàn)車對(duì)地的信息傳輸。④固定閉塞的閉塞分區(qū)長度是按最長列車、滿負(fù)載、最高速度、最不利制動(dòng)率等不利條件設(shè)計(jì)的，分區(qū)較長，且一個(gè)分區(qū)只能被一列車占用，不利于縮短列車運(yùn)行間隔。間隔較大，影響了線路的使用效率。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)均在地面每隔一段距離設(shè)置1個(gè)定位標(biāo)志〔可以是軌道電路的分界點(diǎn)或信標(biāo)等〕，列車數(shù)累計(jì)連續(xù)測得?！策B續(xù)〕的特點(diǎn)，又具有分級(jí)〔階梯〕的性質(zhì)。假設(shè)前行列車不動(dòng)而后續(xù)列車前進(jìn)時(shí)，其最大最大速度將按“階梯”跳動(dòng)上升。由于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞兼有移動(dòng)和固定的特性，與“固定”性質(zhì)相對(duì)應(yīng)的設(shè)備，必需在工程設(shè)〔移動(dòng)〕測定的，所以其最大允許速度的計(jì)算最終只能在車上實(shí)現(xiàn)。為了使后續(xù)列車能夠依據(jù)自身測定的位置，實(shí)時(shí)計(jì)算其最大允許速度，必需用數(shù)字編碼軌道電路向其供給前方線路的各種參數(shù)以及前行列車處在哪個(gè)區(qū)段上的信息。動(dòng)閉塞中后續(xù)列車的最大目標(biāo)制動(dòng)點(diǎn)仍必需在先行列車占用分區(qū)的外方突破軌道電路的限制。移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞的根本概念移動(dòng)閉塞的特點(diǎn)是前、后兩列車都承受移動(dòng)式的定位方式，不存在固定的閉塞分區(qū)，列車之間的安全追蹤間距隨著列車的運(yùn)行而不斷移動(dòng)且變化。感應(yīng)環(huán)線的技術(shù)，即通過在軌間布置感應(yīng)環(huán)線來定位列車和實(shí)現(xiàn)車載計(jì)算機(jī)〔VOBC〕與車輛掌握中心〔VCC〕之間的連續(xù)通信。而今，大多數(shù)先進(jìn)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)已承受無線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信，構(gòu)成基于無線通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞。移動(dòng)閉塞的特點(diǎn)移動(dòng)閉塞具有如下特點(diǎn)：①線路沒有固定劃分的閉塞分區(qū)，列車間隔是動(dòng)態(tài)的，并隨前一列車的移動(dòng)而移動(dòng)；②列車間隔是按后續(xù)列車在當(dāng)前速度下所需的制動(dòng)距離，加上安全余量計(jì)算和掌握的，確保不追尾；③制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)是動(dòng)態(tài)的，軌旁設(shè)備的數(shù)量與列車運(yùn)行間隔關(guān)系不大；④可實(shí)現(xiàn)較小的列車運(yùn)行間隔；⑤承受地一車雙向傳輸，信息量大，易于實(shí)現(xiàn)無人駕駛。移動(dòng)閉塞的技術(shù)優(yōu)勢①移動(dòng)閉塞是一種型的閉塞制式，它抑制了固定閉塞的缺點(diǎn)?；谕ㄐ诺牧熊囌莆铡睠ommunicationsBasedTrainControl，簡稱CBTC〕則是實(shí)現(xiàn)這種閉塞制式的最主要技術(shù)手段。承受這種方法以后，實(shí)現(xiàn)了車地間雙向、大容量的信息傳輸，到達(dá)連續(xù)通信的目的，在真度來調(diào)整閉塞分區(qū)的長度，盡可能縮小列車運(yùn)行間隔，提高行車密度進(jìn)而提高運(yùn)輸力量。此車載設(shè)備和軌旁設(shè)備的安裝也相對(duì)較簡潔，修理便利，有利于降低運(yùn)營本錢。車的最大制動(dòng)目標(biāo)點(diǎn)可比準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和固定