中國高速鐵路概述

中國高速鐵路概述第1頁/共25頁高鐵概況中國高速鐵路一、既有線六次大提速第一次大面積提速調圖（1997年4月1日）1997年4月1日零時，鐵路第一次大面積提速調圖全面實施。中國鐵路大提速的序幕由此拉開。第一次大面積提速調圖以京廣、京滬、京哈線為重點。列車運行速度實現(xiàn)了重大突破，三大干線提速列車最高運行時速達到140公里，三大干線運行的其它旅客列車和其它線路上運行的旅客列車速度也有了不同程度的提高。全國鐵路旅客列車旅行速度達到時速54.9公里，與1993年相比增加了6.8公里。第一次大面積提速調圖實現(xiàn)了兩個歷史性創(chuàng)舉，開創(chuàng)了中國鐵路的兩個“首次”。首次開行了快速列車和夕發(fā)朝至列車。新開快速列車共40對，分別以沈陽、北京、上海、武漢等大城市為中心，最高時速達140公里，旅行速度在時速90公里以上。新開夕發(fā)朝至列車78列，被旅客贊譽為“移動賓館”。首次開行了發(fā)到站直達、運行線全程貫通、車次全程不變、發(fā)到時間固定、以車或以箱為單位報價的“五定”貨運列車，做到了單線日行600公里、雙線運行800公里以上，實現(xiàn)了貨運班列客車化，價格收費公開化，承諾服務規(guī)范化。第一次大面積提速調圖是對中國鐵路傳統(tǒng)運輸組織方式的一次深刻變革，不僅列車運行速度實現(xiàn)了飛躍，運行圖編制發(fā)生了根本變化，而且對全國鐵路運輸組織、經(jīng)營理念等都產生了深遠的影響，成為中國鐵路運輸走向市場的新起點。第2頁/共25頁高鐵概況中國高速鐵路第二次大面積提速調圖（1998年10月1日）第二次大面積提速調圖仍以京廣、京滬、京哈三大干線為重點，提高列車運行速度，擴大提速范圍，調整運輸產品結構，優(yōu)化運力資源配置。列車速度進一步提高，提速線路進一步延長。第二次大面積提速調圖以后，快速列車最高運行速度達到了時速160公里，非提速區(qū)段快速列車最高速度達到了時速120公里。京九、滬昆、侯月、寶中、蘭新線武威至烏魯木齊段等線路列車運行速度也有一定幅度提高。與1997年相比，旅客列車旅行速度和技術速度都有一定提高，其中，直通快速、特快客車平均速度達到71.6公里，提高了4.5公里?？蛙囘\行品牌得到了進一步形成，第二次大面積提速調圖按照市場的要求，增加了快速列車和夕發(fā)朝至列車數(shù)量，快速列車增至80對，夕發(fā)朝至列車增加到228列。為了滿足大城市間旅客增多的需求，開行了北京——天津、北京——石家莊等城市間的城際客車，并適當安排了短途列車、假日列車、民工專列等客車。首次開行了北京——廈門、哈爾濱——武昌等旅游熱線直達列車。鐵路第二次大面積提速調圖，進一步適應了旅客對運輸快捷的要求，擴大了客貨運輸品牌效應，贏得了社會各界的廣泛好評。第3頁/共25頁高鐵概況中國高速鐵路第三次大面積提速調圖（2000年10月21日）在前兩次大面積提速的基礎上，第三次大面積提速調圖后，中國鐵路提速網(wǎng)絡逐步形成。從提速范圍上來看，京廣、京滬、京哈、京九線四條大動脈縱貫南北，隴海、蘭新線與滬昆線兩條大干線橫跨東西，全國鐵路提速線路延展里程接近一萬公里，初步形成了覆蓋全國主要地區(qū)的“四縱兩橫”提速網(wǎng)路。從運行速度上來看，列車速度有了進一步提高。全國鐵路旅客列車時速達到60.3公里，提高5.1公里。第三次大面積提速調圖進一步優(yōu)化了運輸產品結構。進一步增開深受旅客好評的夕發(fā)朝至列車，總數(shù)達到266列；適應假日經(jīng)濟的需要，安排跨局旅游專列28對。適應旅客列車數(shù)量不斷增加的需要，鐵道部在第三次大面積提速調圖時從新修訂了列車分類和列車車次，將等級調整為三個等級，既特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車。普通旅客列車包含普通旅客快車和普通旅客慢車，跨局旅客列車分別實行了客流旺季和淡季兩套編組方案和兩套票額分配方案，提高了資源的使用效率。第4頁/共25頁高鐵概況中國高速鐵路第四次大面積提速調圖（2001年10月21日）2001年10月21日零時，鐵路第四次大面積提速調圖全面實施。第四次大面積提速調圖的重點區(qū)段為京九線、武昌——成都（漢丹、襄渝、達成）、京九線南段、滬昆線和哈大線。經(jīng)過這次提速后，中國鐵路提速網(wǎng)絡進一步完善，提速范圍進一步擴大，從東南沿海到西北內陸，鐵路提速全面展開。全路提速延展里程達到13000公里，提速網(wǎng)絡覆蓋全國大部分省、直轄市、自治區(qū)。第四次大面積提速調圖進一步增開了特快列車，優(yōu)化了列車運行時刻。夕發(fā)朝至列車始發(fā)時間段定為17時至23時，終時時間段定為5時至10時，更加突出夕發(fā)朝至的品牌效益。選擇鐵路出行，晚上在火車上休息，早晨到達目的地，成為旅客的普遍共識，夕發(fā)朝至列車運輸品牌的形象進一步形成。適應京滬間人員往來頻繁的需要，京滬線每日自18時至20時兩個小時之內連續(xù)開行了四對夕發(fā)朝至特快列車。其中，T13次與T21次、T22次與T14次僅間隔8分鐘。京滬間夕發(fā)朝至特快列車開行密度的增加和時間的優(yōu)化，大大便利了兩地旅客的往來。為進一步擴展旅游市場，滿足更多旅客選擇火車旅游的需要，適應港澳地區(qū)和祖國內地經(jīng)濟聯(lián)系日益增強的需要，第四次大面積提速調圖優(yōu)化了供應港澳地區(qū)的三趟快運列車運行方案，提高了運行速度，壓縮了送達時間。第5頁/共25頁高鐵概況中國高速鐵路第五次大面積提速調圖（2004年4月18日）與前四次相比，第五次大面積提速調圖取得了多項重大突破。全面提高客貨列車運行速度。幾大干線的部分地段線路基礎達到時速200公里的要求，提速網(wǎng)絡總里程16500多公里，其中時速160公里及以上提速線路7700多公里。全路旅客列車平均旅行速度達到時速65.7公里，直達特快列車時速119.2公里。精心打造客貨運輸新產品?？瓦\方面，新增開了19對直達特快旅客列車，最高運行速度達到160公里，途中一站不停，點到點運輸；直達特快列車采用追蹤連發(fā)方式，安排在客流量較大的北京、上海等13個城市始發(fā)、終到。貨運方面，新增開三對特快行政專列，兩隊對快速行政專列，增加固定車底的冷藏快運專列和集裝箱快運專列。千方百計擴充運輸能力。安排旅客列車1172對，客車總標記定員達到242萬座，貨物列車15340對，主要干線列車密度進一步增大，重載運輸加快發(fā)展。第五次大面積提速調圖還積極采用新技術，新裝備，大范圍調整了運輸生產力布局。第6頁/共25頁高鐵概況中國高速鐵路第六次大面積提速調圖（2007年4月18日）這一次提速，不只是速度量的提升，更是質的飛躍。時速120公里或160公里，都只是普通速度的概念，而這一次，中國鐵路在京哈、京滬、京廣、隴海等既有線開行時速200公里甚至250公里動車組列車，這已經(jīng)達到了既有線提速的先進水平。無論是一次提速到時速200公里線路里程總量，還是時速250公里的最高速度值，中國既有線提速都躋身世界鐵路先進行列。這一次，中國鐵路讓世界鐵路看到了一種獨有的運輸方式：在繁忙干線客貨混跑，行車密度很大的情況下，密集開行的時速200公里及以上動車組。不但如此部分提速區(qū)段除開行時速200公里及以上動車組外，還開行5500噸重載貨物列車和雙層集裝箱列車，這更是世界鐵路的一個創(chuàng)新。第六次大面積提速調圖的實施，既有線建成時速200公里及以上提速線路延展里程達到6003公里，為加快推進我國鐵路快速客運網(wǎng)絡建設奠定了堅實的基礎。第7頁/共25頁高鐵概況中國高速鐵路二、預備階段廣深準高速鐵路廣深準高速鐵路是中國高速鐵路的萌芽。1994年10月20日，全長147公里的廣(州)深(圳)準高速鐵路，圓滿結束了為時1個月的第一階段行車試驗，列車最高時速達到174公里，超過設計時速14公里。投入運營后，其旅客列車速度最大達到160km/h。1998年8月28日“新時速”動車組在廣深線正式投入運營。這是我國從瑞典引進并改造的動車組，是在高速BombardierX2000擺式電動車組基礎上改進而來的,其最高運營速度為200km/h。廣深鐵路開中國高速鐵路先河，為后來的中國鐵路大提速積累了寶貴經(jīng)驗。一方面我國對既有線路進行技術改造，能夠開行時速160km/h旅客列車和200~250km/h動車組大量經(jīng)驗來源于此，另一方面，還為我國修建高速鐵路提供技術儲備和積累了大量經(jīng)驗。第8頁/共25頁高鐵概況中國高速鐵路三、過渡階段秦沈客運專線秦沈客運專線是中國鐵路步入高速化的起點。

1999年8月開工建設、2003年10月12日正式開通運營的秦（皇島）沈（陽）客運專線，全長404公里，總投資164億元人民幣，是中國向世界高速鐵路頂峰的一次新的沖刺。秦沈客專是一條以客運為主的雙線電氣化快速鐵路，開通伊始的列車速度即可達到160公里/小時以上，設計速度為200公里/小時，基礎設施預留提速至250公里/小時（甚至更高）的條件，其中有66.8公里的試驗段，設計時速要達到300公里。中國自行研制的動車組“先鋒”及“中華之星”曾于2002年在該線進行高速測試，其最高時速分別達292及321.5公里。秦沈客運專線的設計、施工、運營，能夠為建設高速鐵路提供大量的數(shù)據(jù)及資料?？梢哉f，秦沈客運專線是中國鐵路的里程碑式的建筑。它是中國自己研究、設計、施工的時速200公里的第一條快速鐵路客運專線。它的建設和投入運營，將帶動中國鐵路綜合技術水平的大幅度提高，并將進一步加快中國鐵路客運高速化的進程第9頁/共25頁高鐵概況中國高速鐵路遂渝線遂渝線是進行無碴軌道等高速鐵路技術的試驗線。遂渝高速鐵路為國家一級干線，全長128公里，起于四川省遂寧市，途經(jīng)潼南、合川到重慶，設計時速高達200公里/小時。遂渝線有我國首條成區(qū)段無砟軌道試驗段。2004年9月，該試驗段在鐵道部的主持下修建，經(jīng)過近28個月建設完成，具有中國自主知識產權。2007年1月份成功進行了試驗，鐵道部對此次綜合試驗非常重視，直接參加測試的相關人員就有340人。中國工程院院士陳新等13名專家乘坐動車組列車參加了全程綜合試驗。遂渝線試驗數(shù)據(jù)顯示，高速行駛在該試驗段的動車組列車，通過道岔時各項指標均在安全標準內，無碴軌道的路基結構能夠滿足高速列車運行的平穩(wěn)性和舒適性要求，無碴軌道區(qū)段的橋梁結構能滿足時速200公里及以上旅客列車運行的安全性要求，中國首條無碴軌道設計和建造技術達到世界先進水平。

第10頁/共25頁高鐵概況中國高速鐵路四、成熟階段京津城際京津城際是我國高速鐵路技術基本成熟的標志。是中國第一條具有完全自主知識產權、世界水平的時速350公里高速鐵路京津城際鐵路通車運營。

京津城際是我國最早開工建設并將最先建成的第一條高標準鐵路客運專線，２００８年8月１日正式投入運營，最高運行速度350公里/小時。京津城際鐵路是我國第一條具有自主知識產權、國際一流水平的高速城際鐵路。京津城際鐵路在系統(tǒng)總結以往工程的基礎上，進行了再應用研究和工程實踐，解決了我國高速鐵路路基、橋梁、無砟軌道、測量控制、環(huán)境保護、減震降噪等重大關鍵技術問題，為我國高速鐵路建設及相關產業(yè)發(fā)展積累了經(jīng)驗。第11頁/共25頁高鐵概況中國高速鐵路

五、提升階段1、京滬高鐵

我國建設標準最高的高鐵2、鄭西高鐵世界首條修建在濕陷性黃土地區(qū)的高鐵

3、哈大高鐵世界首條高寒地區(qū)的高鐵

4、鄭徐高鐵誕生時速420公里動車交匯速度世界紀錄5、京沈高鐵原計劃沖擊最高速度，智能高鐵前期人臉識別6、京張高鐵智能高鐵無人駕駛、人臉識別、自動導航、第12頁/共25頁高鐵概況中國高速鐵路

五、京滬高鐵

20世紀80年代，東部沿海經(jīng)濟起飛，京滬鐵路客貨運量猛增，運輸能力趨于飽和，京滬間急需建設一條客運專線。國務院有關部門和專家學者為此做了大量前期工作。1990年，原鐵道部向國務院報送《關于“八五”期間開展高速鐵路技術攻關的報告》。1992年，原鐵道部向國務院報送《關于盡快修建高速鐵路的建議報告》。1993年，原國家科學技術委員會(國家科委)、國家計劃委員會(國家計委)、國家經(jīng)濟貿易委員會(國家經(jīng)委)、國家經(jīng)濟體制改革委員會(國家體改委)和鐵道部(四委一部)組織100多位專家開展了京滬高速鐵路的前期研究，編寫出《京滬高速鐵路重大技術經(jīng)濟問題前期研究報告》。結論是：建設京滬高速鐵路是迫切需要的，技術上是可行的，經(jīng)濟上是合理的，國力上是能夠承受的，建設資金是可以解決的。接著“四委一部”上報國務院《關于報送建設京滬高速鐵路建議的請示》，建議國家盡快批準立項，力爭1995年開工，2000年前建成。1994年5月，國務院總理辦公會議聽取了有關京滬高速鐵路建設的匯報。1994年6月，中央財經(jīng)領導小組會議上，原則同意原鐵道部關于修建京滬高速鐵路開展預可行性研究的建議。接著，原鐵道部組織力量深入開展勘測設計工作，并對機車車輛、通信信號、線路橋梁、運輸組織等開展專題研究。經(jīng)過有關單位數(shù)百名專家和工程技術人員的努力，1996年5月完成預可研報告，并上報國務院。1996年9月，國務院總理辦公會議再次討論了京滬高速鐵路建設問題。會議認為：建設京滬高速鐵路是需要的，可考慮近期完成立項工作。1997年3月，原鐵道部將《北京至上海高速鐵路項目建議書》上報國家計委。后來，中國國際工程咨詢公司開展了評估。評估意見是：建設京滬高速鐵路十分必要，建設方案可行，建議盡早立項。與此同時，許多專家學者通過召開研討會、發(fā)表文章等多種形式呼吁京滬高速鐵路上馬。1998年初，中央把京滬高速鐵路列入工作重點之一，原鐵道部進一步加速了建設準備工作。第13頁/共25頁高鐵概況中國高速鐵路技術路線的爭論正當人們準備大干京滬高速鐵路之時，不期然卻陷入長達五年的磁懸浮與輪軌技術路線之爭。對于磁懸浮技術，此前德國曾作過大量試驗并規(guī)劃了若干工程方案。不過，由于成本過高，加上各利益集團的意見不一，最終未能在該國付諸實施。1998年，德國幾家公司及我國幾位學者提出京滬高速鐵路采用磁懸浮技術的建議。原鐵道部經(jīng)過研究，明確表示不贊成磁懸浮方案。因為采用磁懸浮技術投資風險大、造價較高，尤其是新建磁懸浮系統(tǒng)不能與既有鐵路兼容聯(lián)網(wǎng);相反，若京滬間修建輪軌高速鐵路，不但技術成熟、成本較低，能在華東地區(qū)發(fā)揮更為廣闊的輻射效應，產生更大效益。這樣，由于意見分歧采取了折中方案，即在上海建設30km的磁懸浮試驗線。至今，該線運行已近15年，技術上可行，效益卻不如預期。這場技術路線爭論十分激烈，導致京滬高速鐵路建設擱淺多年。第14頁/共25頁高鐵概況中國高速鐵路京滬高速鐵路的論證緩建派VS急建派(1992-1997)緩建派代表:鐵道部專業(yè)設計院原副院長姚佐周、上海鐵路局原總工程師華允璋觀點:運能被高估，京滬線目前的繁忙完全可以通過提速、擴能來解決。急上超大型項目會加劇財政、金融危險。實際上，國外新建高速鐵路虧損多，盈利少。急建派代表:鐵道部原總工程師、高速辦主任沈之介，中國科學院、工程院院士沈志云，中國社科院數(shù)量經(jīng)濟技術研究所所長李京文觀點:建設京滬高速鐵路從現(xiàn)實發(fā)展考慮是迫切需要的，在技術上是可行的，經(jīng)濟上是合理的，國力是能夠承受的，建設資金是有可能解決的，愈早建愈有利?！熬盼濉北仨毱鸩?。每晚建一年，就會損失200個億。輪軌派VS磁懸浮派(1998-2006)輪軌派代表:鐵道部高速辦及有關專家觀點:鐵道部一直認同高速輪軌技術，提出要在2003年開工修建高速輪軌鐵路，并在2010年世博會前建成。磁懸浮派代表:嚴陸光、徐冠華和何祚庥等三位院士觀點:認為京滬高速客流本身不足，客流量預測被嚴重高估；解決運力緊張可有多種措施等，好為磁懸浮技術爭取時間。

第15頁/共25頁高鐵概況中國高速鐵路京滬高速鐵路京滬高鐵是我國高速鐵路技術領先世界的標志。京滬線是我國最需要建設高速鐵路的鐵路線，從某種意義上看，京津城際、上海磁懸浮等高速鐵路建設都是為最終建設京滬高速鐵路所進行的試驗。從1990年12月鐵道部完成方案構想報告到，１９９６年４月完成“京滬高速鐵路預可行性研究報告（送審稿）”，到２００８年１月１６日國務院常務會議同意開工建設，整整用了18年的時間，期間經(jīng)歷了多次的激烈論證。2008年4月18日，京滬高速全線開工，正線全長約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，共設置北京、天津、濟南、徐州、蚌埠、南京等21個客運主站。設計時速350公里，初期運營時速300公里，工程預計5年左右完成，2012