大城市交通科持續(xù)發(fā)展之路

大城市交通科持續(xù)發(fā)展之路第1頁/共74頁

世界發(fā)達國家的城市曾經(jīng)普遍經(jīng)受了工業(yè)化時期交通擁堵，目前部分發(fā)展中國家也正面臨經(jīng)濟快速發(fā)展伴隨的交通擁堵問題。處于社會經(jīng)濟現(xiàn)代化、城市化、機動化快速發(fā)展階段的中國大城市也不例外出現(xiàn)了交通擁堵。借鑒國際先進經(jīng)驗并結(jié)合中國實際情況，我們應(yīng)對城市交通發(fā)展的思路是堅定而且可持續(xù)的：在堅持不懈地擴充交通基礎(chǔ)設(shè)施容量的同時，更關(guān)注城市交通發(fā)展的結(jié)構(gòu)調(diào)整與有效管理，走集約化、信息化、節(jié)能環(huán)保的道路。第2頁/共74頁主要內(nèi)容一、歷史回顧與問題剖析二、交通可持續(xù)發(fā)展之路三、北京交通的重大舉措第3頁/共74頁一、歷史回顧與問題剖析1.1對城市交通擁堵的再認識1.2北京交通發(fā)展歷程1.3北京城市與交通發(fā)展的問題與挑戰(zhàn)第4頁/共74頁

城市交通擁堵是經(jīng)濟持續(xù)高速度增長的必然結(jié)果上世紀60、70年代，美國、歐洲和日本的經(jīng)濟處于持續(xù)高速度發(fā)展階段，機動車輛高速度增長，交通設(shè)施跟不上日益增長的交通需求，城市交通擁堵嚴重。1.2對城市交通擁堵的再認識第5頁/共74頁60年代，東京奧運會（當時有150萬輛機動車）交通擁堵與混亂，路網(wǎng)平均車速僅8公里/小時第6頁/共74頁70年代中期，東京的機動車擁有量260萬輛，因為交通擁堵而遭遇的“通勤地獄”第7頁/共74頁東名高速公路排隊長龍（1973年）東京軌道交通內(nèi)乘客擁堵不堪，交通部門不得不設(shè)專人推乘客上車（1975年）第8頁/共74頁60年代巴黎的交通擁堵第9頁/共74頁柏林50年代的交通擁堵60年代倫敦交通擁堵第10頁/共74頁新中國成立以前，北京市交通以步行、轎馬、人力車為主，城市機動化遠未開始。1.12北京交通發(fā)展歷程第11頁/共74頁新中國成立后到七十年代，城市生產(chǎn)和生活主要依靠卡車、公共汽車，其他交通方式均未發(fā)展。1.1北京交通發(fā)展歷程第12頁/共74頁八十年代，前三門大街上的車流與自行車流，北京第一條地鐵1981年9月正式運營1.2北京交通發(fā)展歷程改革開放以來，經(jīng)濟發(fā)展促進私人交通方式發(fā)展，首先發(fā)展起來的是自行車和出租車。第13頁/共74頁進入九十年代，由于經(jīng)濟的迅速增長，國家汽車產(chǎn)業(yè)的推動，城市交通需求迅猛增長，私人機動車使用越來越頻繁，交通擁堵逐漸加劇1.2北京交通發(fā)展歷程第14頁/共74頁國際大都市的主要途徑源頭引導——將公共交通與用地發(fā)展緊密結(jié)合設(shè)施建設(shè)——重視公交地鐵和物流配送等集約型設(shè)施和樞紐建設(shè)運營服務(wù)——注重網(wǎng)絡(luò)整合和票價優(yōu)惠需求管理——通過經(jīng)濟手段對小汽車擁有和使用進行控制應(yīng)對交通擁堵的各種措施第15頁/共74頁東京加速地鐵建設(shè)

1974年，東京正式提出建設(shè)以公共交通尤其是軌道交通為主的城市交通體系，最終實現(xiàn)了軌道交通引導城市發(fā)展的典范東京：軌道主導與用地1981年東京地鐵建設(shè)圖片第16頁/共74頁香港：公共交通、步行主導與用地第17頁/共74頁新加坡對小汽車的限制區(qū)域許可證（ALS）制度（1975年至1998年）車輛限額制度（1990年至今，每年不大于3％）中心區(qū)電子道路收費系統(tǒng)（1998年至今）車輛進入許可收費第18頁/共74頁然而隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通擁堵依然是這些城市面臨的共同難題。各種交通擁堵應(yīng)對措施對于各城市當時的交通結(jié)構(gòu)改善、交通矛盾緩解、交通狀況改善起到了相當顯著的作用。第19頁/共74頁截止今天，發(fā)達國家也遠未解決交通擁堵這一“大城市病”莫斯科邁阿密柏林圣保羅俄亥俄第20頁/共74頁八十年代中期以來，世界經(jīng)濟開始復(fù)蘇，發(fā)展中國家如中國、泰國、印度、印尼等以及發(fā)達國家，經(jīng)濟增長較快，交通需求急劇增長,城市交通擁堵日益嚴重。第21頁/共74頁印尼的雅加達1995年西班牙馬德里，2005年第22頁/共74頁泰國的曼谷(1999年)第23頁/共74頁小結(jié)放眼世界，回顧歷史，交通擁堵是迎接現(xiàn)代化、實現(xiàn)快速發(fā)展和社會經(jīng)濟繁榮過程中的必然產(chǎn)物，已經(jīng)成為經(jīng)濟發(fā)達城市普遍面臨的“大城市病”。在治理交通擁堵中，各國城市采取了多種多樣的有效措施：大力發(fā)展軌道等公共交通，土地與交通協(xié)調(diào)發(fā)展，實施交通需求管理控制引導小汽車發(fā)展……第24頁/共74頁北京正處于交通發(fā)展的十字路口對比國際機動化經(jīng)驗：人均GDP在3000至20000美元時，汽車消費進入快速增長期北京市經(jīng)濟發(fā)展，按常住人口計算，2007年人均GDP達到56044元（按年平均匯率折合7370美元）

人均GDP1.3北京城市與交通發(fā)展的問題與挑戰(zhàn)第25頁/共74頁與東京對比，北京目前機動化水平相當于其70年代后期（面臨大面積交通擁堵的時期）。其后，東京采取了一系列措施控制了小汽車的增長和使用，為北京帶來了有益的啟示。北京正處于交通發(fā)展的十字路口北京市機動車保有量：1997年5月北京突破第一個100萬輛，1960年東京達100萬輛歷時6年突破第二個100萬輛（2003年8月），而東京7年歷時4年突破第三個100萬輛（2007年5月），而東京8年第26頁/共74頁

人口逐年快速增長，2007年北京市常住人口達到1633萬人，超過了東京都2005年人口（1254萬人）北京正處于交通發(fā)展的十字路口第27頁/共74頁隨著城市規(guī)模的擴展，出行距離不斷增長，2000至2005年，平均出行距離由8公里增長到9.3公里。隨著機動化進程加快，機動車使用越來越頻繁，2000至2005年，平均出行次數(shù)由2.65次/車日增長到3.16次/車日。次均行駛距離由9.7公里增長到14公里。2020年北京市人口將達1800萬人，機動車保有量達到約500萬輛。按該趨勢推算，交通出行需求總量將達到4500—5000萬人次/日，出行周轉(zhuǎn)量達到5億人公里/日以上。北京未來城市交通需求發(fā)展趨勢第28頁/共74頁1.3北京城市與交通發(fā)展的問題與挑戰(zhàn)1.3.1城市建設(shè)和發(fā)展的實踐除了技術(shù)之外更重要的在于行政管理歷次城市規(guī)劃的藍圖非常美好

從建國后借助蘇聯(lián)專家的第一版城市總規(guī)到1993版分散集團式方案，進而2004版“兩軸—兩帶—多中心”布局。然而在現(xiàn)實中卻出現(xiàn)了“攤大餅”、臥城等現(xiàn)象第29頁/共74頁

案例一：

中心城“攤大餅”式發(fā)展原規(guī)劃城市實際發(fā)展中心城“攤大餅”外擴綠化隔離被蠶食邊緣集團失去原來定位與功能第30頁/共74頁向心交通加劇功能單一的邊緣集團和衛(wèi)星城鎮(zhèn)回龍觀、北苑望京亦莊中關(guān)村黃村主要放射線交通擁堵嚴重造成交通需求中心集聚第31頁/共74頁1998年中心城道路擁堵程度持續(xù)加劇速度：23公里/小時飽和度:0.7速度：21公里/小時飽和度:0.882003年2005年速度：20公里/小時飽和度:0.90第32頁/共74頁功能過于單一，難以擺脫對市區(qū)中心的依賴

進出市區(qū)的幾條交通走廊承擔出行總量的28%原土地使用規(guī)劃圖實施中的土地使用規(guī)劃圖案例二：望京等“臥城”的演變第33頁/共74頁臥城的弊端：單向需求過大，方向不均勻，形成“潮汐”內(nèi)外銜接不暢，出入交通擁堵過量無效交通，浪費交通資源規(guī)劃實際主要出入方向第34頁/共74頁1.3.2城市路網(wǎng)的固有特點，使得交通組織管理困難與國際大都市相比，北京市交通基礎(chǔ)設(shè)施條件薄弱，城市道路面積率顯著偏低，人均指標更低。道路單位北京莫斯科紐約巴黎倫敦東京高速公路公里628

1300（市區(qū)）650

230城市快速路公里236

60

主干道公里960

1721

次干道公里694

12896

支路及街坊路公里2570

路網(wǎng)密度公里/平方公里3.3（市區(qū)）7.5（市區(qū)）8.68.99.735.1北京與國外大型城市道路情況對比表第35頁/共74頁獨立封閉的“大院”分割城市路網(wǎng)，嚴重損害路網(wǎng)系統(tǒng)的整體性，道路交通“微循環(huán)”不暢，交通組織十分困難1.3.2城市路網(wǎng)的固有特點，使得交通組織管理困難第36頁/共74頁市區(qū)土地空間資源的局限及舊城風貌保護的嚴格要求決定了市區(qū)路網(wǎng)難以擴充，結(jié)構(gòu)調(diào)整更難市區(qū)路網(wǎng)密度最多只能達到5公里/平方公里，道路面積率最多也只能達到20%左右1.3.3歷史文化名城保護，城市布局制約道路系統(tǒng)擴充和結(jié)構(gòu)調(diào)整第37頁/共74頁同為舊城，道路網(wǎng)布局及規(guī)模卻不同。北京市受皇城分割，胡同寬度限制，缺少集散型道路。而巴黎舊城部分卻密布各等級的道路，利于交通組織。北京巴黎第38頁/共74頁1.3.4機動車頻繁使用對交通結(jié)構(gòu)構(gòu)成嚴峻的挑戰(zhàn)2006年公交出行比例達30.2%（其中地鐵為5%），比2000年提高3.7個百分點，但同期小汽車出行比例增長6.6個百分點，約是公交增長速度的1.8倍第39頁/共74頁二、交通可持續(xù)發(fā)展之路借鑒世界城市與交通的發(fā)展經(jīng)驗，結(jié)合中國具體情況，城市與交通發(fā)展的理念已有重大轉(zhuǎn)變，具有更加人性化、科學化、可持續(xù)發(fā)展的特點。第40頁/共74頁案例：洛杉磯追隨汽車需求的增長，城市低密度攤鋪。最終認識到無法破解交通擁堵、不可持續(xù)的困局。2001年制定的長期交通規(guī)劃（LRTP）核心內(nèi)容：擴展合乘車和快速公交系統(tǒng)，以及智能交通系統(tǒng)改造效果非常微弱，城市布局已成定局，交通結(jié)構(gòu)缺乏改變的彈性。模式一：依賴小汽車交通發(fā)展2.1世界大城市的交通發(fā)展模式第41頁/共74頁模式二：公共交通客運系統(tǒng)支持城市發(fā)展東京軌道交通先期引導城市用地布局擴展斯德哥爾摩市，軌道系統(tǒng)支撐城市拓展第42頁/共74頁首爾（軌道與小汽車同步增長）七十年代和九十年代兩次集中建設(shè)，軌道總長接近300公里）2005年規(guī)劃達到400公里），同期機動車總量也從20萬輛增長200多萬輛。第43頁/共74頁巴黎（軌道先于小汽車發(fā)展）早在60年代市區(qū)軌道網(wǎng)密度已經(jīng)達到2.2公里/平方公里，既有的400多公里RER目前仍在擴充。巴黎高密度的市區(qū)地鐵網(wǎng)絡(luò)放射狀支線型的巴黎區(qū)域快速地鐵RER線網(wǎng)規(guī)劃第44頁/共74頁香港（上世紀七八十年代曾經(jīng)采用的模式）由于人口高密度、土地資源匱乏，城市拓展空間有限，在上世紀七、八十年代，選擇了嚴格限制小汽車發(fā)展，公共汽車日均客流700萬乘次,一定時期內(nèi)發(fā)揮了主導作用目前擁有世界上客流強度最高的地鐵系統(tǒng),在第三次綜合交通規(guī)劃中，提出新一輪軌道擴展計劃,并且同步擴大了小汽車規(guī)模目標，反映了重新的選擇。第45頁/共74頁模式三：與城市用地布局緊密結(jié)合的多方式組合協(xié)調(diào)發(fā)展代表城市：倫敦、紐約多方式組合協(xié)調(diào)模式，適應(yīng)于多中心組團式布局的城市形態(tài)，運輸高效，并且為城市交通提供了多種選擇多方式組合協(xié)調(diào)模式強調(diào)通過高效樞紐規(guī)劃和綜合管理，實現(xiàn)各種方式之間的最佳組合

紐約郊區(qū)發(fā)達的小汽車交通與中心區(qū)發(fā)達的地鐵網(wǎng)絡(luò)紐約：主要對曼哈頓地區(qū)限制小汽車交通；中心區(qū)50公里以外，市民出行主要依賴小汽車第46頁/共74頁城市布局與交通結(jié)構(gòu)一旦形成穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，再調(diào)整的困難將巨大交通與城市空間結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟社會和環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展大城市以軌道交通的為骨架，多種交通方式有機組合、整體協(xié)同發(fā)展設(shè)施建設(shè)的同時，實施科學合理的交通需求管理和智能交通系統(tǒng)是實現(xiàn)長遠利益的有效途徑對國際經(jīng)驗的主要認識第47頁/共74頁2.2城市與交通發(fā)展的理念轉(zhuǎn)變以人為本，城市要為人服務(wù)，而不是為車服務(wù)把交通納入城市規(guī)劃考慮的基本因素之列發(fā)展模式從需求追隨型轉(zhuǎn)向供給引導型交通與土地的集約化、一體化發(fā)展重視源頭管理，引導交通需求第48頁/共74頁2.2.1城市要為人服務(wù)，而不是為車服務(wù)城市街道適應(yīng)步行需要，貼近生活給市民更多樣的出行選擇更加注重出行的安全和環(huán)境第49頁/共74頁2.2.2把交通納入城市規(guī)劃考慮的基本因素之列世界發(fā)展歷史表明，城市具有典型發(fā)展階段中心集聚——外圍疏散（郊區(qū)化）——逆郊區(qū)化城市發(fā)展規(guī)模布局需要適宜的交通方式支撐新版城市總體規(guī)劃中，已將交通與用地、環(huán)境、水等一起，作為城市規(guī)劃考慮的基本要素第50頁/共74頁2.2.3發(fā)展模式從需求追隨型轉(zhuǎn)向供給引導型“兩軸——兩帶——多中心”，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)與功能布局，有機疏散中心城功能，有利于促進城市交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，以擺脫“水多了加面，面多了加水”的被動局面建設(shè)以公共交通為主體，多方式協(xié)調(diào)運行的綜合運輸體系注重城市用地開發(fā)與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時序的協(xié)調(diào)第51頁/共74頁交通引導型（TOD）土地開發(fā)土地利用集約、一體化模式注重交通銜接的城市功能區(qū)設(shè)計2.2.4交通與土地的集約化、一體化發(fā)展第52頁/共74頁交通引導型（TOD）發(fā)展模式

新版總規(guī)提出，新城建設(shè)要走TOD型發(fā)展模式。沿交通走廊開發(fā)，避免均質(zhì)開發(fā)，避免“攤大餅”，依賴小汽車軌道交通站點附近高強度開發(fā)——俗稱“上蓋開發(fā)”中心區(qū)邊緣軌道交通站點駐車換乘（P&R）第53頁/共74頁大學城站南關(guān)站調(diào)整后規(guī)劃用地北京軌道房山線稻田站與周邊土地結(jié)合方案原規(guī)劃用地第54頁/共74頁綜合功能城區(qū)規(guī)劃的案例MixofUses土地利用集約、一體化新城建設(shè)中，要強調(diào)土地功能的綜合開發(fā)。居住和就業(yè)平衡綜合功能平衡有利于平衡交通供需，充分利用交通資源，解決潮汐交通問題第55頁/共74頁ConnecteddesignDisconnecteddesign城市功能區(qū)設(shè)計功能區(qū)規(guī)劃和設(shè)計注重交通連接性達到各種用地間的有效聯(lián)系減少對干線道路的壓力案例：兩種設(shè)計理念下功能區(qū)設(shè)計對比第56頁/共74頁不同城區(qū)實施差別化的設(shè)施供給策略，引導交通需求的分布不同城區(qū)實施差別化的交通管理策略及經(jīng)濟調(diào)節(jié)手段，引導交通需求的空間分布和交通方式間的替換提供多種交通選擇方案高峰時段實施嚴格的交通管理手段2.2.5交通需求管理第57頁/共74頁小結(jié)理念要點：城市與交通必須協(xié)調(diào)發(fā)展盡快確立公共交通在城市交通系統(tǒng)中的主導地位設(shè)施建設(shè)與公交優(yōu)先的同時，必須同時對小汽車使用加以引導第58頁/共74頁三、北京交通重要舉措改造完善中心城，加快新城建設(shè)加快軌道交通建設(shè)大力實施公交優(yōu)先加快智能交通技術(shù)應(yīng)用實踐綠色交通行動第59頁/共74頁3.1改造完善中心城，加快新城建設(shè)優(yōu)化完善中心城路網(wǎng)體系，全面整合既有交通設(shè)施資源，挖掘現(xiàn)有設(shè)施潛力，大幅度提高現(xiàn)有交通系統(tǒng)的通行能力。加大路網(wǎng)密度，完善路網(wǎng)“微循環(huán)”系統(tǒng)，提高資源使用效率。合理確定中心城的土地開發(fā)強度與建設(shè)規(guī)模，改善中心城交通狀況。

中心城改造完善為主第60頁/共74頁3.1改造完善中心城，加快新城建設(shè)新城建設(shè)將成為重點突出交通先導政策，根據(jù)“兩軸－兩帶－多中心”的城市空間布局，加大發(fā)展帶的交通引導力度，積極推動東部發(fā)展帶綜合交通運輸走廊的建設(shè)，構(gòu)筑以軌道交通、高速公路以及交通樞紐為主體的交通支撐體系。

第61頁/共74頁3.1改造完善中心城，加快新城建設(shè)道路(含公路)里程及投資狀況年度2003年2004年2005年2006年2007年2008年2009年2010年完成及預(yù)計投資（億元）105.1365.3170.19141.39186.5203.9145125第62頁/共74頁3.2加快軌道交通建設(shè)改善交通出行結(jié)構(gòu)，著力緩解中心城交通擁堵大力支持新城發(fā)展，引導城市空間結(jié)構(gòu)和功能布局調(diào)整先中心，后外圍，先骨架，后支線，合理安排建設(shè)時序

至2015年，形成三環(huán)、四橫、五縱、七放射總長561公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，總長571公里第63頁/共74頁1321三階段實施計劃第一階段（2008年）建成3條線，累計運營里程達200公里10號線一期(含奧運支線)5號線、機場線14714房山線大臺線昌平線第二階段（2012年）建成8條線，累計運營里程達407公里4號線、6號線、8號線9號線、10號線二期、亦莊線、大興線、順義線其中2010年建成3條線，累計運營里程達276公里4號線、9號線、亦莊線大興線6849亦莊線順義線10第三階段（2015年）建成5條線，累計運營里程達561公里7號線、14號線、大臺線昌平線、房山線105機場線第64頁/共74頁年度2006200720082009201020112012201320142015開工線路0612122000長度01512736224056000在建線路4989887530長度11523820721418920815495680運營線路4578101114171819長度114142200229276297407466493561軌道交通近期建設(shè)時序表第65頁/共74頁軌道交通近期線網(wǎng)規(guī)劃共需資金2736億元由市發(fā)改委、市財政局牽頭，每年市財力統(tǒng)籌安排軌道交通建設(shè)專項資金100億元組建市基礎(chǔ)設(shè)施投資公司，作為軌道交通建設(shè)的投融資平臺：兩次發(fā)行40億元企業(yè)債券，用于13號線、八通線、10號線和奧運支線建設(shè)；采用BT模式融資44億元建設(shè)奧運支線和亦莊線；采取PPP模式融資46億元建設(shè)運營４號線；貸款融資550億元，用于4、5、8、9、10號線和機場線建設(shè)。為了合理控制征地拆遷成本，調(diào)動市區(qū)兩級積極性。沿線15個區(qū)政府承擔資本金及拆遷資金160億元，年均18億元。目前，2008-2012年1408億元建設(shè)資金已全部落實。軌道交通資金落實情況第66頁/共74頁3.3大力實施公交優(yōu)先

明確給予公共交通發(fā)展“兩定四優(yōu)先”政策：“兩定”即確定發(fā)展公共交通在城市可持續(xù)發(fā)展中的重要戰(zhàn)略地位，確定公共交通的社會公益性定位“四優(yōu)先”即公共交通設(shè)施用地優(yōu)先、投資安排優(yōu)先、路權(quán)分配優(yōu)先、財稅扶持優(yōu)先第67頁/共74頁

在堅持投資安排優(yōu)先、財政扶持優(yōu)先的同時，突出公共交通用地優(yōu)先和路權(quán)使用優(yōu)先，落實規(guī)劃用地，加快綜合交通樞紐和二、三級換乘站及大型公交駐車外移場站建設(shè)，實現(xiàn)公交、地鐵、出租汽車、小汽車、自行車等多種交通方式的銜接換乘主要工作任務(wù)第68頁/共74頁實施效果我市共有軌道交通運營線路5條（1號線、2號線、13號線、八通線、5號線），里程142公里，運營車輛1148輛；地面公交線路932條，車輛21688輛（其中市區(qū)0-8字頭線路504條，車輛14936輛；市