交通運輸課程設計

xxxxxxxxxxx課程設計說明書課程設計名稱交通樞紐與場站課程設計課程設計名稱交通樞紐與場站課程設計學 院 交通運輸學院 班 級2011級交通運輸（交通運輸與物流）3班學生姓名 xxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx指導教師 xxxxxxxxxxxx 時 間2013至2014學年第2學期總評成績教師簽名目錄TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"一、 項目背景 4\o"CurrentDocument"1.1概況 41.2行政區(qū)劃 4\o"CurrentDocument"1.3地理環(huán)境 41.4人口民族 51.5自然資源 5\o"CurrentDocument"1.6景區(qū)景點 5\o"CurrentDocument"二、 社會經濟與交通運輸現狀分析 5\o"CurrentDocument"2.1區(qū)域經濟現狀分析 5\o"CurrentDocument"2.2交通運輸現狀分析 6\o"CurrentDocument"三、 項目的必要性分析 6\o"CurrentDocument"四、 汽車客運量的預測 74.1渝北區(qū)歷年經濟、人口、客運量分析……………74.2預測模型與方法 8—元線性歸法 84.2.2二元線性回歸分析 94.2.3彈性系數法分析 94.2.4指數平滑法分析 94.2.5組合預測法 10\o"CurrentDocument"4.3渝北區(qū)公路客運量預測 10\o"CurrentDocument"—元線性回歸模型預測 10\o"CurrentDocument"4.3.2二元線性回歸模型預測 114.3.3彈性系數模型預測 124.4.4指數平滑模型預測 12\o"CurrentDocument"4.5最終預測推薦值的確定 13五、 汽車客運站的主要指標 145.1本項目客運站適站量預測 145.2客運站的工藝計算 145.2.1設計生產能力確定 145.3建設規(guī)模需求 145.3.1旅客最高聚集人數D 155.3.2發(fā)車位數M 15\o"CurrentDocument"5.3.3日均發(fā)車班次N 15\o"CurrentDocument"六、 車站設施規(guī)模計算 15\o"CurrentDocument"6.1站務用房面積的計算與確定 15\o"CurrentDocument"6.2站前廣場面積的計算域確定 176.3停車場面積的計算與確定 176.4發(fā)車位面積的計算與確定 17\o"CurrentDocument"6.5輔助設施面積的計算與確定 17\o"CurrentDocument"七、 項目選址 18\o"CurrentDocument"7.1選址原則 18\o"CurrentDocument"7.2選址步驟 19\o"CurrentDocument"7.3項目的最終選址 19八、總結 20九、參考文獻 20一、項目背景1.1概況渝北區(qū)位于重慶市主城區(qū)北部，是1994年12月17日經國務院批準，在撤銷原江北縣建制基礎上設立的新區(qū)。渝北區(qū)東鄰長壽區(qū)、南與江北區(qū)毗鄰，同巴南區(qū)、南岸區(qū)、沙坪壩區(qū)隔江相望，西連北碚區(qū)、合川區(qū)，北接四川省華鎣市。截至2013年底，渝北區(qū)面積1452平方公里，轄10街道、11鎮(zhèn);常住人口為146.52萬人。渝北區(qū)境內主要有統(tǒng)景溫泉城、張關溶洞、玉峰山、華望山森林公園、碧津公園、巴渝民俗文化村、恐龍化石展覽館等景點。1.2行政區(qū)劃機.葫出截至2013年，渝北區(qū)共轄10個街道、11個鎮(zhèn)，分別為：龍溪街道、龍山街道、龍塔街道、雙鳳橋街道、兩路街道、王家街道、回興街道、雙龍湖街道、悅來街道、寶圣湖街道、石船鎮(zhèn)、洛磧鎮(zhèn)、龍興鎮(zhèn)、大灣鎮(zhèn)、古路鎮(zhèn)、統(tǒng)景鎮(zhèn)、大盛鎮(zhèn)、木耳鎮(zhèn)、興隆鎮(zhèn)、茨竹鎮(zhèn)、玉峰山鎮(zhèn)。1.3地理環(huán)境位置境域：渝北區(qū)位于重慶主城東北部，地跨東經 106°27'30〃-106°57'58〃、北緯29°34'45〃-30°07'22〃之間。東鄰長壽區(qū)、南與江北區(qū)毗鄰，同巴南、南岸、沙坪壩區(qū)隔江相望，西連北碚、合川區(qū)，北接四川省廣安地區(qū)的華鎣市，幅員1452平方公里。地質地貌：渝北區(qū)地處華鎣山主峰以南的巴渝平行嶺谷地帶，地勢從西北向東南緩緩傾斜。自西向東由華鎣山脈、銅鑼山脈、明月山脈三條西北至東南走向的條狀山脈與寬谷丘陵交互組成的平行嶺谷。北部為中山，海拔800-1460米；中部為低山，海拔450-800米；南部多淺丘，海拔155-450米。地質屬沉積巖廣泛發(fā)育區(qū)，地質形態(tài)為華鎣山帚狀褶皺束和宣漢-重慶平行褶皺束，褶皺帶呈北北東向展布，狹長而不對稱，褶皺緊密，向斜寬，背斜窄，斷裂少。地貌多呈壟崗狀，山體雄厚，長嶺崗、饅頭山、桌狀山錯落于嶺谷間，地勢起伏較大?？λ固氐孛卜植驾^廣，谷坡河岸多溶洞。河流水系：渝北區(qū)過境河流主要有長江和嘉陵江，其中長江沿區(qū)境東南邊境流過，嘉陵江沿區(qū)境西南邊境流過。渝北區(qū)中、東部有寸灘河、朝陽河、長堰溪、御臨河注入長江。1.4人口民族人口：截至2013年底，渝北區(qū)常住人口146.52萬人，其中城鎮(zhèn)人口114.37萬人；戶籍人口113.69萬人，其中非農業(yè)人口71.29萬人，農業(yè)人口42.39萬人。在戶籍人口中，男性人口57.23萬人，女性人口56.45萬人，人口性別比為101.4（以女性為100，男性對女性的比例）。民族：截止2012年，渝北區(qū)常住人口中，漢族約占總人口的99.7%；少數民族有壯、滿、白、傣、布衣、朝鮮、侗、瑤、土家、哈尼等28個，人口為1948人，約占渝北區(qū)常住總人口的0.03%。1.5自然資源礦產資源：渝北區(qū)礦產資源主要有煤、天然氣、硫鐵礦、砂金、含鉀凝灰?guī)r、石灰?guī)r、石英砂、陶瓷土、耐火粘土等19種。生物資源：渝北區(qū)有野生脊椎動物87種，其中有哺乳動物19種、鱗介類21種、禽類40種、爬行類7種，列為國家重點保護動物有錦雞、鱘魚、水獺等。野生植物有97科219屬329種，其中野生中（草）藥材123種。水能資源：渝北區(qū)境內除有長江、嘉陵江、御臨河等過境地表水，其中御臨河常年過境地表水約17億立方米。另外，境內年平均降水量為10億立方米，地下水出露總量約1.1億立方米。1.6景區(qū)景點主要的景區(qū)有：（1）統(tǒng)景溫泉位于渝北區(qū)統(tǒng)景鎮(zhèn)境內，2006年被評為國家AAAA級旅游區(qū)。（2）龍興古鎮(zhèn)位于渝北區(qū)東南部，是重慶市歷史文化名鎮(zhèn)，主要景點有龍興老街、劉家大院、華夏祠堂、民俗博物館等。（3）張關水溶洞位于渝北區(qū)張關鎮(zhèn)，景區(qū)占地32平方公里，分為御臨洞、張家洞、云霞嶺、泫念洞四大游覽區(qū)，內有亞洲最長的地下長河-水溶洞、古戰(zhàn)場-云霞嶺古寨。（4）碧津公園位于渝北區(qū)兩路城中心，始建于1987年，1993年擴建，是集休閑、娛樂、健身為一體的免費開放綜合性文化休閑公園。二、社會經濟與交通運輸現狀分析2.1區(qū)域經濟現狀分析2013年，渝北區(qū)實現地區(qū)生產總值1001.76億元，同比增長14.1%。地區(qū)生產總值中，第一產業(yè)增加值24.76億元，增長3.3%；第二產業(yè)增加值640.42億元，增長16.9%；第三產業(yè)增加值336.58億元，增長9.5%。第二產業(yè)占渝北區(qū)生產總值的比重為63.9%，第三產業(yè)增加值比重為33.6%。第一產業(yè)：2013年，渝北區(qū)農業(yè)總產值37.84億元，同比增長6.6%。糧食播種面積61.00萬畝，糧食總產量20.04萬噸。蔬菜總產量37.42噸，下降3.2%。水果總產量12.92萬噸，增長14.3%。生豬出欄29.41萬頭，增長0.5%。家禽出欄795.29萬只，增長4.7%。第二產業(yè)：2013年，渝北區(qū)實現工業(yè)增加值548.92億元，同比增長23.0%。至2013年底，渝北區(qū)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)達317戶，總產值達2554.59億元。其中輕工業(yè)完成工業(yè)總產值353.13億元，增長4.6%；重工業(yè)完成工業(yè)總產值2201.46億元，增長41.9%。從行業(yè)看，汽車制造業(yè)總產值1318.02億元，增長28.8%；計算機、通信和其他電子設備制造業(yè)總產值590.28億元，占規(guī)模以上工業(yè)總產值的23.1%；電氣機械及器械制造業(yè)總產值79.40億元，占規(guī)模以上工業(yè)總產值的3.1%。實現建筑業(yè)增加值91.49億元，下降12.6%，占渝北區(qū)地區(qū)生產總值9.1%。注冊地建筑業(yè)總產值700.72億元，在地建筑業(yè)總產值353.03億元。第三產業(yè)：2013年，渝北區(qū)實現社會消費品零售總額387.69億元，同比增長13.9%。實現批發(fā)和零售業(yè)銷售額883.17億元，增長21.4%；住宿和餐飲業(yè)實現營業(yè)額57.54億元，增長12.6%。接待國內外游客1294.8萬人次，同比增長22.2%，實現旅游綜合收入33.85億元，增長25.1%。實現郵電業(yè)務收入11.18億元，增長13.2%。至2013年末，渝北區(qū)固定電話用戶27.29萬戶，增長11.8%；移動通訊用戶135.78萬戶，增長14.6%；互聯(lián)網用戶31.25萬戶，增長27.5%。金融業(yè)實現增加值67.52億元，增長19.9%，其中新型金融業(yè)增加值28.87億元，增長27.6%。至2013年末，渝北區(qū)金融機構各項存款余額2883.12億元，增長了29.7%，其中個人存款余額829.52億元，增長23.3%。貸款余額2309.18億元，增長20.3%，其中中長期貸款余額1486.72億元，增長17.2%。2.2交通運輸現狀分析公路：渝北區(qū)境內主要道路（含過境道路）有渝鄰高速公路、蘭海高速公路渝黔段、渝長高速公路、渝宜高速公路、機場快速路、重慶內環(huán)快速公路、重慶外環(huán)高速路、210國道、319國道等。目前，渝北區(qū)內主要有七個長途汽車客運站，分別是：重慶汽車北站、重慶龍頭寺長途汽車站、重慶市渝北汽車站、重慶市渝北總站兩路汽車站、重慶市渝北洛磧汽車站、重慶市渝北石坪汽車站、重慶市悅來汽車站。鐵路：重慶北站位于渝北區(qū)龍頭寺，也稱為龍頭寺火車站，為客運、貨運特等站。渝懷線、渝遂線、襄渝線途經重慶北站。機場：重慶江北國際機場位于渝北區(qū)兩路街道，1990年1月建成使用，是中國西南地區(qū)三大航空樞紐之一，也是國家大型樞紐機場。軌交：過境渝北區(qū)的軌道交通主要有軌交3號線、軌交4號線、軌交5號線、軌交6號線等。而且共約有40條公交線路，其中包括旅客專線、學生專線等，線路有：101、112、120、132、411等等。三、項目的必要性分析1、有利于建立健全渝北區(qū)的交通運輸體系渝北區(qū)作為重慶的“第一門戶”，其對外開放的基礎，就是構筑一體化的綜合交通樞紐。抓住重慶建設“一圈兩翼”、“兩江新區(qū)”、保稅港區(qū)等重大發(fā)展機遇，渝北區(qū)將以機場為核心，加快完善農村公路交通網絡，統(tǒng)籌銜接各交通運輸方式，以形成水、陸、空多式聯(lián)運，零換乘、無縫銜接的綜合交通樞紐。渝北區(qū)的道路建設相對比較完善，2007-2012年道路里程增長率相對較低，在道路發(fā)展比較完善時，需要相對應的車站與之對應，同時作為重慶向北開放的示范區(qū)，建立健全交通運輸體系迫在眉睫。2、有利于進一步提升渝北區(qū)經濟、旅游業(yè)的發(fā)展渝北區(qū)作為重慶市GDP最好的區(qū)縣，在過去9年間一直保持平均27.9%的速率增長。重慶在過去的十年之間飛速發(fā)展，渝北區(qū)積極響應重慶市的號召，經濟伴隨重慶市的發(fā)展一起騰飛。日前，記者從區(qū)旅游局獲悉，為了搶抓72小時過境免簽政策機遇，打造渝北“一日游”品牌，我區(qū)擬從學習外地經驗、研發(fā)旅游線路、完善旅游接待設施及構建宣傳營銷體系四個方面做起，推動各項工作有效開展。3、有利于道路管理現代化發(fā)達國家道路公路運輸發(fā)展的經驗表明，現代化的公路運輸，不僅有擁有現代化的道路和現代化的運輸車輛，而且還要有現代化的運輸組織和管理；汽車站建設可以為實現運輸組織和管理現代化創(chuàng)造必要條件，更有利于逐步形成設施完備、設備先進、信息暢通、服務周到、管理科學、運輸便捷的運輸組織管理體系和信息管理系統(tǒng)。四、汽車客運量的預測4.1渝北區(qū)歷年經濟、人口、客運量分析數據如表4-1，圖表如圖4-2、圖4-3、圖4-4。表4-12005至2013年渝北區(qū)人口、GDP、公路客運量的值年份人口（萬人）GDP（億元）公路客運量（萬人）200584.78145.321113200687.72183.111660200790.18245.462136200892.73301.82375200995.49459.403456201098.48573.6435162011102.47767.8638852012110.58879.3244132013143.321001.764590圖4-22005至2013年渝北區(qū)GDP增長趨勢圖

圖4-32005至2013年渝北區(qū)公路客運量增長趨勢圖公路客運量（萬人）4.2預測模型與方法適用于公路客運量預測的方法很多。根據本次項目的目的和要求，結合渝北區(qū)社會經濟與道路旅客運輸發(fā)展的特點，采用回歸分析模型、二次指數平滑法、彈性系數法等模型進行預測。選用多種模型進行預測時，各模型預測結果不盡相同，為了使預測結果更接近真值，可運用組合預測方法對結果進行修正。4.2.1一元線性回歸法一元線性相關回歸分析預測法，是根據自變量X和因變量Y的相關關系，建立x與y的線性關系式，其關系式中求解參數的方法是統(tǒng)計回歸分析法，所以X與Y的關系式就稱回歸方程。一元線性相關回歸方程的一般式為：Y=a+bX其中，Y——被解釋變量，X——解釋變量，a——常數，b——回歸系數。利用最小二乘進行參數估計，已知一組樣本觀測值（Y，X），（i=l,2,3……n），itA要求樣本回歸函數盡可能好地擬合這組值，即樣本回歸線上的點Yt與真實觀測點Y的“總體誤差”盡可能地小，或者說被解釋變量的估計值與觀測值應該在t總體上最為接近，最小二乘法給出的判斷標準是：二者之差的平方和最小。即在給定樣本觀測值之下，使Q最小。Q丄(Y-9)2=1L(Y-(a+bX))2tttt11根據微積分學的運算，當Q對a、b的一階偏導數為0時，Q達到最小。參數a、b確定后，有Y=a+bX.4.2.2二元線性回歸分析A

二線性回歸模型(多元線性)的形式是：Y=c+BX+aX，方法和一元線性回歸一12樣，就是要使Q最小，并且要進行回歸模型的顯著性檢驗，其方法有多種，主要有相關性檢驗、回歸顯著性檢驗，參數顯著性檢驗等。4.2.3彈性系數法分析彈性系數法是經濟預測中被各國研究機構與研究人員所廣泛應用的一種方法。用該方法預測時的數學模型為：Y=Y(1+i)'tt'式中，Y——預測對象Y在時刻t的預測值，Y——預測對象Y在當前時刻t'的值，t t'E――彈性系數，i'――預測對象在過去一段時間的平均增長率，i――預測對象在今后一S段時間的平均增長率，q――類比變量在今后一段時間的平均增長率，q'――類比變量在過去一段時間的平均增長率。4.2.4指數平滑法分析設時間序列為y,y,,,y，則一次指數平滑公式為：12tS(1)=ay+(1-a)sGtt t-1式中S⑴為第t周期的一次指數平滑值；a為加權系數，OVaVl。為了t弄清指數平滑的實質，將上述公式依次展開，可得：SG)=a士1(1-a)jy+G-a)sGt t-j 0j=0由于OVaVl，當tfg時，(1-a)~0，于是上述公式變?yōu)椋篠G)=ah(1-a7yt t-jj=0由此可見S⑴實際上是y,y,,,y,,,的加權平均。加權系數分別為t tt-1 ja,a(1-a)a(1-a》,,,，是按幾何級數衰減的，愈近的數據，權數愈大，愈遠的數據，權數愈小，且權數之和等于1,即ah6-ay=1。因為加權系數符合指j=0數規(guī)律，且又具有平滑數據的功能，所以稱為指數平滑。用上述平滑值進行預測，就是一次指數平滑法。其預測模型為：y=SG）=ay+（1-a）yt+1 t t t即以第t周期的一次指數平滑值作為第t+1期的預測值。其中，加權系數的選擇：在實際應用中，a值是根據時間序列的變化特性來選取的。若時間序列的波動不大，比較平穩(wěn)，則a應取小一些，如0.1?0.3；若時間序列具有迅速且明顯的變動傾向，則a應取大一些，如0.6?0.9。實質上,a是一個經驗數據，通過多個a值進行試算比較而定，哪個a值引起的預測誤差小，就采用哪個。二次指數平滑是在一次的基礎上進行計算的，方法一樣。4.2.5組合預測法組合預測是用兩種或兩種以上不同的預測方法對同一預測對象進行預測，然后對各個單獨的預測結果加權后取其平均作為預測結果的預測方法。這種方法對未來變化有較強的適應能力，不僅減少了預測風險而且還提高了預測的精度。組合預測的重點是合理確定單個預測結果的權重系數。組合預測模型為：Y>=》wyiii=1其中：Y――組合預測值；w——第i中種預測模型被賦予的權重系數，工w=1；

iii=1y――第i中預測模型的預測值；in――預測模型的數目。4.3渝北區(qū)公路客運量預測4.3.1一元線性回歸模型預測（1） 回歸變量的選擇在選擇變量時，若選擇的相關因素過多，累積誤差就越大，所以在篩選時，盡可能使自變量少一些，并使自變量相互獨立。所以對GDP和人口以年份作為回歸變量分別建立一元線性回歸模型。然后以GDP和人口作為回歸變量對客運量建立二元回歸模型。（2） 一元線性回歸模型的建立用回歸模型，分別對人口及GDP指標進行預測。人口預測模型：經計算得：a=—11051.6549,b=5.5512，相關系數為r=0.8523，線性相關較好。故其模型為：Y=—11051.6549+5.5512X式中：Y——人口（萬人）；X——年份；GDP預測模型：經計算得：a=—228219.2467,b=113.8505，相關系數為r=0.9832，線性相關很好。故其模型為：Y=—228219.2467+113.8505X式中：Y——GDP（億元）；X——年份；通過對人口和GDP的預測計算出2014至2023年的人口和GDP預測如表4-2所示：表4-22014至2019年渝北區(qū)人口與GDP一元回歸預測值表年份人口（萬人）GDP（億元）公路客運量（萬人）人口預測值（萬人）GDP預測值（億元）200584.78145.32111378.501151.0058200687.72183.11166084.0523164.8563200790.18245.46213689.6035278.7068200892.73301.8237595.1547392.5573200995.49459.43456100.7059506.4078201098.48573.643516106.2571620.25832011102.47767.863885111.8083734.10882012110.58879.324413117.3595847.95932013143.321001.764590122.9107961.80982014128.46191075.66032015134.01311189.51082016139.56431303.36132017145.11551417.21182018150.66671531.06232019156.21791644.91282020161.76911758.76332021167.32031872.61382022172.87151986.46432023178.42272100.31484.3.2二元線性回歸模型預測以人口和GDP作為回歸變量對客運量建立二元回歸模型進行分析使用Eviews軟件計算得到c=—2292.319；b=33.6920；b=3.8338，模型12中的擬合優(yōu)度R2=0.7381,且統(tǒng)計量F=10.8647，給定顯著水平a=0.05，查F分布表，得到臨界值F（2，6）=5.14，表明模型的線性關系在95%的置信水平下顯著成立，故其模0.05型為：Y=—2292.319+33.6920X+3.8338X12式中Y——客運量（萬人），X——人口（萬人），X——GDP（億元，12通過二元線性回歸模型可以預測計算出2014至2023年公路客運量預測值。如表4-54.3.3彈性系數模型預測根據表4-1的數據，使用Exel計算出了2006至2013年的公路客運量增長率和GDP增長率，如表4-3。表4-32006至2013年的公路客運量增長率和GDP增長率年份20062007200820092010201120122013公路客運量增長率49.15%28.67%11.19%45.52%1.74%10.49%13.59%4.01%GDP增長率26.00%34.05%22.95%52.22%24.87%33.86%14.52%13.92%由表4-3統(tǒng)計結果可以看出，在過去的9年中，渝北區(qū)客運量年均增長率為20.54%，國內生產總值年均增長率為27.8%。另外，2013年渝北區(qū)共完成公路客運量為4590萬人。與此同時，按中國共產黨第十六次全國代表大會提出的國內生產總值到2020年力爭比2000年翻兩番的宏偉目標。到2020年我國國內生產總值將一直保持為7.18%的年均增長速度。故渝北區(qū)依照國家的宏偉目標，GDP后10年年均增長率為7.18%。由此可以確定，故按彈性系數預測模型，渝北區(qū)公路客運量的彈性系數模型為：4.01%Y=Y（1+ *7.18%）t2013t2013 13.92%式中Y——第t年的公路客運量預測值（萬人），故得2014至2023年的公t路客運量預測值，如表4-5。4.4.4指數平滑模型預測通過使用office2007中的Exel來預測指數平滑模型中的相關數據。數據如表4-4表4-4兩次指數平滑結果年份公路客運量（萬人）一次指數平滑二次指數平滑200511130.00000.0000200616601113.00000.0000200721361495.9000779.1000200823751943.97001280.8600200934562245.69101745.0370201035163092.90732095.4948201138853389.07222793.6836201244133736.22173210.4556201345904209.96653578.4918

其中兩次指數平滑的圖表，如圖4-4、圖4-5.圖4-4一次指數平滑值亠次指數平滑圖4-5二次指數平滑值二次指數平滑4000.□0002000.00004000.□0002000.00000.DD001234567^9預測值在本次預測中，權系數 a=0.3，利用公式可以算得：S[1]=4209.9665；tS⑵=3578.4918；故得a=4841.4412；b=270.6500。最終得到指數平滑模型為:t t tY=4841.4412+270.6500T，（T=1,2,3……）t+T式中Y――第t+T年的客運量預測值。t+T經過指數平滑的模型可以預測出2014至2023年渝北區(qū)公路客運量預測值,如表4-5。4.5最終預測推薦值的確定根據以上三種預測方法，計算出的2014至2023年渝北區(qū)公路客運量預測值,如表4-5.表4-52014至2023年渝北區(qū)公路客運量預測值年份二元回歸預測值（萬人）彈性系數預測值（萬人）指數平滑預測值（萬人）組合預測值（萬人）20146159.68584833.275112.09125552.24213620156783.19695089.433315382.74125994.97666820167406.70795359.1732755653.39126441.78419620178030.21905643.2094595924.04126892.8805920188653.73015942.299566194.69127348.49315920199277.24126257.2414376465.34127808.86126120209900.75236588.8752336735.99128274.236938202110524.26336938.0856217006.64128744.885593202211147.77447305.8041587277.29129221.086693202311771.28557693.0117797547.94129703.134518五、汽車客運站的主要指標5.1本項目客運站適站量預測公里戰(zhàn)場客運站組織量是指公路旅客運輸中通過公路站場管理、信息服務等機構，組織各種形式的運力，為社會運輸的旅客運輸量。公路客運適站量是指通過汽車客運站（場）發(fā)送旅客的人次。影響它的主要因素有：公路客運量、車輛入站率、中途上下車旅客的比例、站內上車人數占車輛座位數的比例等。客運適站量與公路客運量存在一下關系：公式:S=K*T式中：S表示公路客運適站量（萬人/年），T表示公路客運總量（萬人/年），K表示客運適站量系數。綜合歷史數據一級杭州市的發(fā)展情況，進過計算和分析取適站量系數0.14，建議建造一級客運站。表5-1渝北區(qū)汽車客運中心旅客日發(fā)送量預測值表年份公路客運站量（萬人）組織系數適站量（萬人）日平均適站量（人）本項目日均發(fā)送量（人）20145552.24210.452498.509068452570420155994.97670.452697.739573911615920166441.78420.452898.802979419661820176892.88060.453101.796384981708220187348.49320.453306.821990598755020197808.86130.453513.987696274802320208274.23690.453723.4066102011850120218744.88560.453935.1985107814898420229221.08670.454149.4890113685947420239703.13450.454366.410511962899695.2客運站的工藝計算根據客運量的預測結果，運用工藝計算方法，得到客運站的主要生產規(guī)劃。5.2.1設計生產能力確定設計年度是確定客運站項目主體工程建設規(guī)模的重要依據。根據交通部《汽車客運站級別劃分與建設要求》（JT/T200-2004）規(guī)定，設計年度是指客運站建成投入使用后的第十年。杭州市客運中心站建設計劃2014年開始建設，項目建設期為一年，即在2015年底建成并投入使用。所以，客運中心站設計年度確定為2023年。渝北區(qū)客運中心站設計生產能力的確定，主要是以渝北區(qū)客運中心站的適站量預測為依據的。根據本報告的預測、計算與分析，并考慮到渝北區(qū)客運市場以及站場建設的實際情況，渝北區(qū)客運中心站設計生產能力即旅客日發(fā)送量確定為：F=9969人/日。所以新渝北區(qū)長途客運站應為級車站。5.3建設規(guī)模需求5?3?1旅客最高聚集人數D旅客最高聚集人數，是指一年中旅客發(fā)送量偏高期間內，每天最大的同時在站人數的平均值。它是確定客運站站房建設規(guī)模、候車廳的最大容量及各主要部位建筑面積的主要依據，是按設計年度平均日旅客發(fā)送量計算的。其計算公式為：D=F? a=1097（人）其中：a的取值按表4-1選取表4-1計算百分比a的選取設計年度日發(fā)送量計算百分比設計年度日發(fā)送量計算百分比三150008%300~200020%~15%10000?1500010%?8%100~30030%~20%5000~1000012%?10%<10050%~30%2000~500015%~12%5.3.2發(fā)車位數M發(fā)車位數是客運站設計的重要指標，表示車站同一時刻內能發(fā)客班車次的數量。根據計算公式及所得數據，得到本站發(fā)車位：M=°（T）k=13（個）npp其中：M——發(fā)車位數；D 旅客最高聚集人數；Z——過站車載乘率，這里取20%；k——增設系數，一般取1.2；n――營業(yè)時間內平均每小時發(fā)車次數，這里取4；p——客車平均定員，這里取30；口——始發(fā)車合理乘載率，這里取70%.5.3.3日均發(fā)車班次N日均發(fā)車班次可按以下公式求得：N=P卩（1弋）=437（次）其中：N——日均發(fā)車班次；F――平均日旅客發(fā)送量；Z——過站車載乘率，這里取20%；p——客車平均定員，這里取30；口——始發(fā)車合理乘載率，這里取70%B——不均衡系數，一般取1.15；六、車站設施規(guī)模計算6.1站務用房面積的計算與確定（1）候車廳面積候車廳面積=1.0m2/人X旅客最高聚集人數=1097（m2）（2）售票廳面積售票廳的面積主要由售票室和購票室兩部分組成。其中，售票室面積，按每個售票窗口6.0m2來計算；購票室面積，按每窗口前20m2來計算。售票員每小時售票按120張來計算。并增設20m2的總控室。即：售票窗口數=旅客最高聚集人數/每窗口每小時售票張數=10(個)售票室面積=6.0m2/窗口X售票窗口數+15m2=75(m2)購票室面積=20.0m2/窗口X售票窗口數=200(m2)所以，售票廳面積=售票室面積+購票室面積+總控室面積=295(m2)行包托運處面積行包托運處面積主要包括托運廳、受理作業(yè)室面積和行包庫房面積。按照客運站建設的要求，其中：托運廳面積=25.0m2/托運單元X托運單元數=50(m2)受理作業(yè)室面積=20.0m2/托運單元X托運單元數=40(m2)行包庫房面積=0.1m2/人X旅客最高聚集人數+15m2=124.7(m2)所以，行包托運處面積=托運廳面積+受理作業(yè)室面積+行包庫房面積=214.7(m2)行包提取處面積行包提取處的面積按托運處面積的30%~50%計算，所以行包提取處面積二行包托運處面積X50%=107.35(m2)綜合服務處面積綜合服務處的面積包括問詢、小件寄存、郵電通訊、失物招領、信息服務等的面積。即：綜合服務處面積=0.02m2X平均日旅客發(fā)送量=199.38(m2)(6旅客廁所面積旅客男廁所面積=1.2m2/人X5%X旅客最高聚集人數+15m2=80.82(m2)旅客女廁所面積=1.5m2/人X4%X旅客最高聚集人數+15m2=80.82(m2)(7站務員室面積站務員室面積=2.0m2/人X當班站務人數+15m2=45(m2)(8駕乘休息室面積駕乘休息室面積=3.0X發(fā)車位數=39(m2)9)調度室面積調度室面積一般按站級確定，二級站一般按20.0~30.0m2選取。本站取30m2.治安辦公室面積治安辦公室面積按規(guī)范取20m2.廣播室面積廣播室面積按規(guī)范取20m2.行政辦公用房行政辦公室面積按規(guī)范取120m2站前廣場面積的計算與確定一、二級車站按旅客最高聚集人數每人1.2m2~1.5m2計算，三級車站按旅客最高聚集人數每人1.0m2計算。由于本汽車站是二級車站，這里取1.4m2。即：站前廣場面積=1.4m2X旅客最高聚集人數=1535.8(m2)停車場面積的計算與確定停車場的最大容量按同期發(fā)車量的8倍計算，單車占用面積按客車投影面積的3.5倍計算。因為此車站為二級車站，所以其客車投影面積為30m2即：停車場面積=28.0X發(fā)車位數X客車投影面積=10920(m2)發(fā)車位面積的計算與確定發(fā)車位面積根據發(fā)車位數，每個發(fā)車位占用面積按客車投影面積的4.0倍面積計算。因為此車站為二級車站，所以其客車投影面積為30m2即：發(fā)車位面積=4.0X發(fā)車位數X客車投影面積=1560(m2)輔助設施面積的計算與確定汽車安全檢驗臺面積汽車安全檢驗臺面積按規(guī)范取110m2.車輛清潔、清洗臺面積車輛清潔、清洗臺的面積按規(guī)范取120m2.綠色環(huán)境面積綠色環(huán)境面積按規(guī)劃取200m2.

4）配電室面積配電室面積按規(guī)劃取25m2.由以上的數據可以得到表5-1：表5-1車站主要設施面積匯總表車站主要設施面積匯總表設施名稱面積（mJ場地設施站前廣場1535.8停車場10920發(fā)車位1560站房候車廳1097售票廳295行包托運處214.7行包提取處107.35綜合服務處199.38站務員室45駕乘休息室39調度室30治安室20廣播室20旅客廁所（盥洗室）161.64行政辦公用房100輔助設施汽車安全檢驗臺110車輛清潔、清洗臺120綠色環(huán)境200配電室35總體16809.87七、項目選址對于建立汽車客運站，除了完善該地區(qū)的運輸戰(zhàn)場總體布局規(guī)劃，更強調前期工作的重要性，在可行性研究階段，召集項目所在地的規(guī)劃、建設、土地、交通、環(huán)保等相關部門的專家對車站的選址方案和技術經濟內容進行充分的論證必選和優(yōu)化，使項目選址更合理，決策更科學。7.1選址原則汽車客運站的選址一般有以下幾條：（1）客運站選址應服從“人便于行”的旅客運輸服務宗旨，盡量靠近市中心或市區(qū)邊緣集中地區(qū)，并符合城市規(guī)劃要求，旅客乘車方便，利于疏散。（2）應盡量與城市交通主要干道緊密銜接、并配套市內公共汽車運輸，減輕城市道路交通壓力。與城市其他各項交通運輸設施有合理的銜接和配合，在條件許可的條件下，應靠近鐵路、水路客運站，以方便旅客換乘。（3） 應有足夠大的站前廣場，便于旅客集散，并給今后擴建留有余地。（4） 站址選址應考