《純電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)維修技術(shù)研究及案例分析報告》10000字

純電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)維修技術(shù)研究及案例分析報告目錄TOC\o"1-3"\h\u198341緒論 1178051.1電動汽車簡介及現(xiàn)狀 1179992純電動汽車動力系統(tǒng) 3275972.1電池 371552.1.1折疊電池技術(shù) 386572.1.2現(xiàn)有單體電池檢測方法 394012.1.3電池管理系統(tǒng)故障分析方法及常見故障 461842.1.4常見故障案例分析 5236372.2電機 6152532.2.1驅(qū)動車輛 7176452.2.2回收制動能量 7297722.2.3控制器 84903維修案例 12194693.1故障現(xiàn)象 125433.2檢修過程 1266983.2.1讀取故障碼 12317973.2.2檢測高壓系統(tǒng) 1232643.2.3檢測電機控制器 12224093.2.4測量MCU電源保險FB10 13247423.2.5檢測電源繼電器 13114793.2.6測量MCU低壓控制插頭1#腳電壓 13260783.2.7測量旋轉(zhuǎn)變壓器各個繞組阻值及其波形 1395783.3故障排除 137311結(jié)論 1429871參考文獻 151緒論1.1電動汽車簡介及現(xiàn)狀電動汽車是指向車輛供電并由符合道路交通法規(guī)和安全法規(guī)的車輪驅(qū)動的車輛。有三種類型的電力機車。純電池電力機車、燃料電池電力機車、混合動力電力機車。電動汽車有著悠久的歷史。世界上第一輛電動汽車誕生于1834年。1886年比世界上第一臺柴油機早了半個世紀(jì)。近年來，我國電動汽車行業(yè)發(fā)展迅速，電動汽車數(shù)量持續(xù)上升，清潔電動汽車占據(jù)主導(dǎo)地位。由于電動汽車相關(guān)技術(shù)的快速發(fā)展，有必要進一步提高電動汽車的普及速度。與此同時，對新能源運輸車輛的支持政策將繼續(xù)減少，導(dǎo)致技術(shù)進步，并有助于提高汽車產(chǎn)品的競爭力。過去，受政治控制的電動汽車行業(yè)逐漸回歸市場。1.2國外電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀在電動汽車的發(fā)展過程中，各國和地區(qū)根據(jù)國情和特點選擇了不同的技術(shù)路線，日本、美國和歐洲仍處于技術(shù)前沿。它們在速度、里程、速度、電池、基礎(chǔ)設(shè)施等方面具有巨大優(yōu)勢。在歐洲國家，特別是在地方政府，大量使用洗滌電動汽車。然而，由于電動汽車道路問題未能成功解決，商業(yè)化進程放緩。與日本和美國相比，大型汽車制造商對電動汽車開發(fā)的熱情明顯較低，因此他們更加關(guān)注其他環(huán)保能源汽車的開發(fā)。1.3電動汽車產(chǎn)業(yè)全景圖電動汽車是指由符合交通和安全規(guī)則的電源和安裝在車輛上的發(fā)動機驅(qū)動的車輛。除了傳統(tǒng)的汽車工業(yè)，這個行業(yè)最重要的部分是電池。因此，鈷、鎳、鋰和其他礦物，如：鈷和鎳，電池的重要原材料，構(gòu)成電動汽車行業(yè)的高級階段。從不同于傳統(tǒng)汽車行業(yè)的電動汽車生產(chǎn)的底層，汽車制造商可以購買電池、電子控制和發(fā)動機，而不需要像傳統(tǒng)汽車制造商那樣掌握發(fā)動機、底盤和齒輪等核技術(shù)，這大大降低了電動汽車生產(chǎn)的進入門檻。在電動汽車市場的末端，服務(wù)提供商，如：燃料庫和發(fā)電廠起著重要作用。作為新能源的最大分支，電動汽車很容易與新車混淆。雖然它們涵蓋不同的領(lǐng)域，但也有重疊。新機動車輛是指使用除汽油和柴油發(fā)動機以外的其他能源的車輛，包括清潔電力機車、附加電動車輛、混合動力電動車輛、電動燃料電池、氫發(fā)動機、其他新機動車輛等。電動汽車通常使用高效的充電電池或燃料電池作為能源。根據(jù)能源的不同，主要電力機車可分為三類：電力機車（Bev）、混合動力機車（PHEV）和燃料電池汽車（FCEV）。由于技術(shù)、設(shè)備等條件的限制，三大電動汽車各有優(yōu)缺點。1.4中國電動汽車保有量持續(xù)提升產(chǎn)銷長期向好由于近年來的快速發(fā)展，我國電動汽車已經(jīng)離開了初級發(fā)展階段。在中國，我們遵循純電動駕駛戰(zhàn)略，清潔電動汽車是電動汽車的重要組成部分。據(jù)公安部統(tǒng)計，2019年中國將新增381萬輛新能源交通工具。預(yù)計到2020年，中國新能源總量將達到約500萬噸。包括純電動汽車在內(nèi)的車輛數(shù)量將達到大約410萬輛。2020年上半年，中國電動汽車的生產(chǎn)和銷售大幅下降。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2020年上半年，中國的總產(chǎn)能為36.9萬輛，總產(chǎn)能為37.17萬輛。但值得一提的是，自3月份疫情爆發(fā)以來，中國電動汽車的生產(chǎn)和銷售逐步恢復(fù)。2020年7月，中國電動汽車產(chǎn)銷量自2020年以來首次增長。由于政府對汽車新能源消費的支持和企業(yè)采取的有效措施，中國電動汽車的生產(chǎn)和銷售將在2021年逐步恢復(fù)。2純電動汽車動力系統(tǒng)電動汽車與傳統(tǒng)燃料的真正區(qū)別在于能源供應(yīng)。電動汽車由電力驅(qū)動裝置驅(qū)動。車輛中的電能傳輸路徑與傳統(tǒng)內(nèi)燃機中的電能傳輸路徑大致相同，但能量傳輸元件差別很大。電力機車的能量復(fù)合體主要由蓄電池、發(fā)動機、控制裝置、變速箱、減速裝置和方向盤組成。發(fā)動機驅(qū)動過程：控制器接收并連接來自制動閥、制動閥和氣閥（即油門踏板）的信號，然后將其發(fā)送至發(fā)動機。檢查發(fā)動機轉(zhuǎn)速和扭矩，以滿足不同操作條件下的車輛要求。因此，電動汽車供電系統(tǒng)部件的協(xié)調(diào)與設(shè)計將直接影響電動汽車的性能。2.1電池2.1.1折疊電池技術(shù)電池不僅是電動汽車的電源，也是制約電動汽車發(fā)展的核心因素。電動汽車電池的主要功率指標(biāo)為單位能量（E）、能量密度（ED）、單位功率（P）、循環(huán)時間（L）和成本（c）。為了使電力機車在可燃車輛方面具有競爭力，關(guān)鍵是開發(fā)高效的高端能源電池、高比能比和長壽命。到目前為止，三代電池的開發(fā)已經(jīng)取得了突破。第一代是鉛酸電池，主要是鉛酸電池。由于其更高的能量、更低的價格和更大的排量，它是唯一的標(biāo)準(zhǔn)化電池。第二代是堿性元素，冰是鎳鎘（nj-cd）、鎳氫（NIMH）、鈉硫（Na/s）、鋰離子和鋅空氣。其比能量和性能均高于鉛酸蓄電池。因此，電動汽車的性能和整車性能都有了明顯的提高，但成本卻高于鉛酸蓄電池。第三代是燃料電池。燃料電池將燃料的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能，具有高能效、高比能和高比功率，從而可以控制反應(yīng)過程。能量轉(zhuǎn)換過程可以是連續(xù)的。因此，它是一種理想的汽車電池，目前仍處于開發(fā)階段，一些關(guān)鍵技術(shù)有待突破。2.1.2現(xiàn)有單體電池檢測方法目前，測量單個電池電壓的方法有很多，例如，可以概括為幾種方法。沖擊電阻法、液-土測量法、模擬耦合法等。對這些方法的分析：2.1.2.1.電阻局部應(yīng)力法電阻電壓主要用于將實際電壓降低到測量芯片可接受的電壓水平，然后施加模塊電壓。BT和u之間的電壓與整個蓄電池電壓一致。這種方法成本低廉且可持續(xù)，但存在累積誤差，無法消除。隨著單個單元數(shù)量的增加，單個單元的電壓誤差將隨著常規(guī)工作電壓的增加而增加。2.1.2.2.液體土壤的測量方法如果使用液體速度技術(shù)測量蓄電池端子電壓，車窗修理工將自動評估當(dāng)前低電位是否足夠。如果適用，直接啟動模數(shù)轉(zhuǎn)換進行測量。如果模數(shù)轉(zhuǎn)換過高或過低，微控制器使用數(shù)字模擬懸停控制小容量，并在適當(dāng)條件下建立小容量。由于低電位經(jīng)常受到磁場的干擾，程序無法準(zhǔn)確控制影響整個系統(tǒng)測量效果的弱電位。2.1.2.3模擬耦合法模擬開關(guān)圖通過模擬開關(guān)選擇測量通道，每個通道使用運算放大器形成線性采樣循環(huán)。選擇要測量的通道后，模擬觸點的輸出將發(fā)送到模數(shù)轉(zhuǎn)換器，以使用張力膜將模擬轉(zhuǎn)換為數(shù)字。該方法根據(jù)批號中的總電壓選擇相應(yīng)的幅值。任何電池的流量都可以直接測量，而無需改變配電網(wǎng)絡(luò)或低電位。然而，這種方法需要大量運算放大器和精確的對立面匹配。成本很高，電阻的傳播導(dǎo)致測量結(jié)果的傳播。文獻[4]建議通過開關(guān)矩陣構(gòu)建低成本、高精度的測量圈，但絕對值圈是必要的。文獻[5]中，耦合運算放大器和繼電器的方法可以解決溫度位移問題，但與耦合模擬方法一樣，需要許多運算放大器和繼電器，并且繼電器存在耐久性問題。2.1.3電池管理系統(tǒng)故障分析方法及常見故障2.1.3.1BMS故障分析方法1.觀察法當(dāng)通信中斷或系統(tǒng)控制異常時，查看系統(tǒng)中的每個模塊是否有報警，屏幕上是否有報警符號，然后逐一檢查。2.錯誤重復(fù)在不同的條件下，車輛有不同的故障。如果可能，嘗試在相同條件下再現(xiàn)錯誤，并確認問題點。如果系統(tǒng)中存在類似干擾，則應(yīng)從系統(tǒng)的每個部分移除消除方法，以評估哪個部分會影響系統(tǒng)。3.替代如果模塊處于溫度、電壓、控制等狀態(tài)。例外情況是用相同數(shù)量的字符串替換模塊位置，以診斷模塊問題或電纜樹問題。4.環(huán)境如果系統(tǒng)出現(xiàn)故障，如果系統(tǒng)無法顯示，我們不應(yīng)該急于仔細考慮，因為我們經(jīng)常忽略一些細節(jié)。讓我們先看看顯而易見的：如果沒有電？按鈕開著嗎？所有的線路都接通了嗎？也許這就是問題的根源。5.現(xiàn)代化程序如果新程序燒錄后出現(xiàn)未知錯誤，導(dǎo)致系統(tǒng)控制異常，則先前版本的程序可能會燒錄以進行比較，以分析和管理錯誤。6.數(shù)據(jù)分析方法如果BMS有控制或相關(guān)錯誤，它可以分析存儲在BMS中的數(shù)據(jù)和can總線的信息內(nèi)容。2.1.4常見故障案例分析2.1.4.1系統(tǒng)供電后整個系統(tǒng)不工作可能原因：DCDC電源異常、皮帶短或斷開、電源不足故障排除：檢查控制系統(tǒng)的外部電源是否正確，是否滿足控制系統(tǒng)所需的最低工作電壓，并檢查外部電源中的電源電平，這導(dǎo)致控制系統(tǒng)中的電源不足，外部電源可以調(diào)整以滿足電源系統(tǒng)的需要。檢查控制系統(tǒng)線束是否短路、開路，更換皮帶使其正常工作。如果外部電源和電纜樹正常，檢查整個控制系統(tǒng)是否有DCC電源。如有異常，更換損壞的DCDC模塊2.1.4.2BMS無法與ECU通信可能原因：BMU（主控制模塊）不工作，斷開信號線問題解決：檢查BMU12V電源是否正確檢查針頭是否已從發(fā)送信號上拆下監(jiān)控裝置是否可以訪問數(shù)據(jù)端口并檢查其是否可以接收BMS或ECU數(shù)據(jù)包。2.1.4.3EMS和ECU之間的通信不穩(wěn)定可能的原因；外部Can總線協(xié)調(diào)性差，總線建立時間長故障排除；檢查相應(yīng)母線電阻是否正確，位置是否正確，分支是否過長。2.1.4.4BMS內(nèi)部通信不穩(wěn)定可能的原因；通信線路松動，CAN線路不規(guī)范，BSU地址重復(fù)。故障排除；檢查電纜電壓檢查母線電阻是否正確，位置是否正確，分支是否過長，檢查BSU地址是否重復(fù)。2.1.4.5.微光報警可能的原因；電池或驅(qū)動器泄漏，斷開導(dǎo)線檢查模塊不正確.故障排除；采用BDU模塊驗證黃昏數(shù)據(jù)中是否存在正常蓄電池電壓和負接地母線電壓；用絕緣高阻壓力計測量母線和傳動裝置的絕緣電阻.2.1.4.6接通后未接通主繼電器可能的原因；負載識別電路未連接，測試繼電器開路，測試電阻開路。問題解決：BDU顯示模塊，用于檢查蓄電池點火和負載的總線電壓數(shù)據(jù)是否正常。2.1.4.7注冊模塊數(shù)據(jù)0可能的原因；集合模塊中斷，集合模塊損壞。故障排除；再次斷開模塊化電纜，測量集電極連接處蓄電池的正常電壓以及溫度傳感器接頭處的電阻值。2.1.4.8蓄電池電源故障可能原因：連接到可移動、損壞的霍爾傳感器和損壞的注冊模塊問題解決方案：再次關(guān)閉霍爾傳感器上的信號線。檢查霍爾傳感器的電源是否正常，信號是否正常。更換裝配模塊。2.1.4.9.蓄電池溫差過大可能原因：冷卻液閥松動，冷卻液閥有故障。問題解決方案：再次關(guān)閉風(fēng)扇。單獨供應(yīng)風(fēng)扇并檢查風(fēng)扇是否正常。2.1.4.10蓄電池溫度過高或過低可能原因：冷卻液閥松動、冷卻液閥故障和溫度探頭損壞。問題解決方案：再次關(guān)閉風(fēng)扇。斷開風(fēng)扇電源，檢查風(fēng)扇是否正常檢查蓄電池的實際溫度是否過高或過低測量溫度探頭的內(nèi)阻。2.14.11繼電器動作后報告系統(tǒng)錯誤可能的原因；繼電器的附加觸點中斷，繼電器觸點夾緊故障排除；再次關(guān)閉皮帶；使用萬用表測量輔助觸點的通斷狀態(tài)是否正確。2.1.4.12充電器不能用于裝載可能的原因；充電器和BMS之間的通信異常故障排除；更換充電器或BMS，確認是BMS錯誤還是充電錯誤；檢查BMS充電連接的相應(yīng)電阻是否正常。2.1.4.13車載儀表無BMS數(shù)據(jù)顯示可能原因：主線模塊連接異常故障排除：檢查主控制模塊的控制是否完全連接，車輛是否存在正常的低電壓工作電壓，以及模塊是否正常工作。2.1.4.14部分電池箱標(biāo)識數(shù)據(jù)丟失可能原因：整個車輛的某些接頭可能接觸不良，或者BMS從屬控制模塊可能無法正常工作故障排除：檢查接頭觸點或更換BMS模塊。2.1.4.15SOC異常現(xiàn)象：SOC在系統(tǒng)運行期間發(fā)生顯著變化或在多個值之間反復(fù)跳躍SOC系統(tǒng)的加載和卸載過程存在重大差異。SOC始終指示一個固定值可能原因：電量未校準(zhǔn)電流傳感器類型不適合主機程序。長期不滿意電池模塊獲取leap數(shù)據(jù)進行SoC自動校準(zhǔn)SOC校準(zhǔn)有兩個條件：（1）提供負載保護2）平均電壓高于336v。客戶的電池頻率很低。如果過載，則無法滿足第二個條件。在屏幕上顯示剩余電池容量和總電池容量電流傳感器連接錯誤問題解決方案：觸摸屏配置頁面上的當(dāng)前校準(zhǔn)更改主機程序或更換當(dāng)前傳感器蓄電池深度充電更換數(shù)據(jù)采集模塊，手動調(diào)整系統(tǒng)，并建議客戶每周加載和卸載。根據(jù)客戶實際情況更改主機程序，設(shè)置336v“平均電壓高于336v”，確定正確的總?cè)萘亢褪Ｓ嗳萘窟B接電流傳感器，使其正常工作。2.2電機發(fā)動機和傳動裝置是電動汽車的主要部件。為了使電動汽車運行，發(fā)動機應(yīng)具有寬運行速度、快速度、高起動點、小體積、低質(zhì)量、高效率、動態(tài)制動和能量反饋等特性。發(fā)動機主要有直流、感應(yīng)（IM）、永磁（pmbm）和耦合發(fā)動機（RM）。近年來，幾乎所有由感應(yīng)式發(fā)動機驅(qū)動的電動汽車都采用了矢量控制和直接轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)。直接轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)具有直接、結(jié)構(gòu)簡單、控制品質(zhì)好、動態(tài)響應(yīng)快等優(yōu)點，非常適合電動汽車的控制。永磁電機可分為矩形電機、無刷電機和正弦電機。這兩種發(fā)動機都具有較高的功率密度，并且它們的控制幾乎與感應(yīng)發(fā)動機相同，因此它們廣泛應(yīng)用于電動汽車中。永磁同步發(fā)動機具有能量密度高、效率高、體積小、慣性小、響應(yīng)快等特點。它們非常適合電力推進系統(tǒng)，具有良好的應(yīng)用前景。該發(fā)動機主要用于日本開發(fā)的電動汽車。雙位寬帶電機（SRM）具有結(jié)構(gòu)簡單、運行可靠、調(diào)速范圍廣、控制靈活性強等優(yōu)點，四象限工作模式，反應(yīng)速度快，成本低等.SRM在實際應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)了一些缺點，如扭矩波動、噪聲水平高以及需要位置指示器等，限制SRM的應(yīng)用。隨著發(fā)動機和控制系統(tǒng)的發(fā)展，控制系統(tǒng)通常是智能化和數(shù)字化的。機電控制系統(tǒng)一般采用非線性智能控制方法，如結(jié)構(gòu)控制、模糊控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、自適應(yīng)控制、專家控制和遺傳算法。傳統(tǒng)內(nèi)燃機通過齒輪切換傳動方向和輸出功率，然后通過齒輪箱和車輪運轉(zhuǎn)。純電動車輛電力推進系統(tǒng)取代了傳統(tǒng)內(nèi)燃機和傳統(tǒng)內(nèi)燃機車輛，并通過電池、逆變器和電機傳動裝置驅(qū)動車輛。主要駕駛程序：純電動汽車的電源是電池，但與傳統(tǒng)汽車不同，電池的能量并不總是處于啟動模式。在純電動汽車中，還有一種機制可以在制動過程中吸收不必要的能量，并將其從蓄電池中提取出來。有兩種方法可以驅(qū)動純運動中的能量：2.2.1驅(qū)動車輛在駕駛過程中，蓄電池的能量通過BDU和逆變器到達發(fā)動機轉(zhuǎn)速單元，實現(xiàn)駕駛。2.2.2回收制動能量當(dāng)車輛制動或減速時，發(fā)動機被轉(zhuǎn)移到發(fā)電機進行放電，能量通過逆變器和BDE返回到蓄電池，對蓄電池進行充電。主控模塊：純電動汽車反應(yīng)迅速，行駛平穩(wěn)，滿足不同路況下駕駛員的需求。它不僅取決于上述性能部件，還取決于整個系統(tǒng)的一整套控制模塊。這意味著車輛控制、發(fā)動機控制和蓄電池控制。這三種類型的控制是純電動汽車的核技術(shù)，對汽車的性能和盈利能力以及可靠性和安全性具有重大影響。1.VCU位置：通常設(shè)置在駕駛室內(nèi)的車體上。功能：車輛總推進力主控制模塊的功能應(yīng)與先前控制模塊PCM的功能相對應(yīng)。VCC是執(zhí)行車輛管理決策的中央電子控制單元。VCC應(yīng)通過收集油門、檔位和制動踏板上的信號來評估駕駛員的操作意圖。通過監(jiān)測車輛狀況（速度、溫度等），VCC在評估和處理后向電源和電源系統(tǒng)發(fā)送命令，以檢查其他車輛系統(tǒng)的功能。2.MCU位置：通常在逆變器中。功能：是電機的主控制模塊，接收VCU信號，控制電機的方向和輸出功率.MCU通過接收來自VCU的轉(zhuǎn)向指示來控制具有給定扭矩和速度的機器的發(fā)動機，允許將直流電轉(zhuǎn)換為所需的高壓交流電，并引導(dǎo)電機達到機械能。同時，MKU將使用傳感器收集下一步信息，并將操作狀態(tài)信息傳遞給VCU驅(qū)動程序。這些措施包括：電流傳感器：用于確定電機的電流.電壓傳感器：用于確定逆變器提供的實際電壓。溫度傳感器：用于確定發(fā)動機控制系統(tǒng)的工作溫度.3.BMS位置：通常在電池中。功能：它是電池中的電池控制模塊。BMS是電池的主控制單元。它可以捕獲能量電池中單個電池的電壓和電流，并在多個電池之間提供平衡調(diào)節(jié)。為了將BMS安裝在純電動滕市車輛中，純電動車輛中通常只有一個BMS控制單元。然而，由于電池中有更多的電池，BMS還將為每個電池開發(fā)一個接口模塊。最后，BMS使用每個接口模塊控制整個電池。2.2.3控制器電動汽車的控制單元是一種核控制裝置，用于控制電動汽車的啟動、運行、來回、速度、停止和其他電子裝置。它就像電動汽車的大腦，是電動汽車的重要組成部分。讓我們介紹一下電動汽車的工作原理。在結(jié)構(gòu)上，有兩種類型的電氣控制單元。我們稱之為分離型和集成型。1分離式：所謂的分離是指控制單元和顯示顯示器的部件的分離。后者安裝在方向盤上，轉(zhuǎn)向設(shè)備的主體隱藏在車身油箱或電氣箱內(nèi)。這縮短了控制器、電源和發(fā)動機之間的連接，車身外觀非常簡單。2集成：控制和顯示組件集成并封裝在一個特別敏感的塑料盒中。箱子在方向盤的中間。閥體上有一系列小孔，開口為4-5mm，小孔上覆蓋有透明防水膜。LED應(yīng)位于孔中的適當(dāng)位置，指示車速、電源和剩余電池電量。2.2.3.1控制器電路圖簡言之，控制器由外圍設(shè)備和主晶體（或單片機）組成。外圍設(shè)備是功能性設(shè)備，如結(jié)構(gòu)、取樣等.微機又稱微控制器，集成到存儲器中，解碼器帶有信號轉(zhuǎn)換語言，鋸齒振蕩發(fā)生器和脈沖寬度調(diào)制功能電路，以及驅(qū)動和輸入輸出端口，可打開或關(guān)閉電路中的電燈，可通過方波控制電源切換時間，在單個集成芯片上控制電機轉(zhuǎn)速，形成計算機芯片。這是電動自行車的智能控制.這是一種高科技產(chǎn)品，類似于“傻瓜”轉(zhuǎn)向設(shè)備設(shè)計的質(zhì)量和特點、所用微處理器的功能、開關(guān)和外圍設(shè)備直接取決于車輛整體的特性和狀態(tài)，以及控制裝置本身的性能和有效性。同一輛車使用不同的質(zhì)量控制。在相同的充電和卸載條件下，應(yīng)提供與其他條件相同的電池和運行功率。2.2.3.2系統(tǒng)組成發(fā)動機控制系統(tǒng)通常由發(fā)動機、功率轉(zhuǎn)換器、傳感器和電動車輛組成。發(fā)動機控制系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)控制算法的復(fù)雜性選擇更合適的微處理器系統(tǒng)。最新的專用發(fā)動機驅(qū)動裝置可能滿足輔助系統(tǒng)的某些發(fā)動機控制要求。發(fā)動機控制器通常比較復(fù)雜，必須使用DSP處理器?？刂泼姘逵梢韵虏考M成：控制芯片及其驅(qū)動器、AD采樣系統(tǒng)、發(fā)動機模塊及驅(qū)動系統(tǒng)、硬件保護系統(tǒng)、位置識別系統(tǒng)、總線容量等。1.變速器通過調(diào)節(jié)控制裝置的可調(diào)電阻來進行速度調(diào)節(jié)。原理：電磁吸入閥調(diào)節(jié)器：交流電壓380V，變壓器降壓，110V直流整流器，通過控制器到達吸入頭。在此期間，通過連接磁化期間的反向應(yīng)力來磁化節(jié)流閥。訪問控制器：訪問控制器以兩種模式運行。一個是巡邏，另一個是模式識別。在旁路模式下，控制器連續(xù)向讀卡器發(fā)送查詢代碼，并從讀卡器接收響應(yīng)命令。此模式將一直保持，直到讀卡器出現(xiàn)。當(dāng)讀卡器連接到卡時，讀卡器將對控制器的命令調(diào)用不同的響應(yīng)。根據(jù)該命令，讀卡器將從傳感器卡讀取的數(shù)據(jù)發(fā)送至門鎖控制內(nèi)部代碼，以禁止進入識別模式。在停用的控制單元中，將內(nèi)部代碼加載到控制分析傳感器卡中，與存儲在單元中的卡數(shù)據(jù)進行比較，并執(zhí)行后續(xù)操作。在接收到數(shù)據(jù)后，訪問寄存器向讀卡器發(fā)送命令，以將讀卡器恢復(fù)到其狀態(tài)。同時，閘門控制器返回巡邏狀態(tài)。2.電動汽車調(diào)速原理介紹超靜音設(shè)計技術(shù)：獨特的流量控制算法可應(yīng)用于任何無刷發(fā)動機，控制效果顯著，提高了電動汽車控制的整體適應(yīng)性，使發(fā)動機與電動汽車的控制不再需要協(xié)調(diào)。直流控制技術(shù)：電動汽車控制的鎖定電流與動態(tài)電流完全一致，保證電池壽命，改善發(fā)動機啟動位置。發(fā)動機系統(tǒng)自動識別：自動檢測發(fā)動機角度、轉(zhuǎn)速和發(fā)動機輸出相位。只要轉(zhuǎn)向控制裝置的電源、手線和制動線沒有故障，就可以自動識別發(fā)動機的輸入和輸出狀態(tài)，節(jié)省無刷導(dǎo)線，并顯著降低電動汽車的控制要求。后續(xù)ABS系統(tǒng)：具有防充電和自動EABS制動功能。采用EABS防抱死技術(shù)，實現(xiàn)EABS制動器的隔音和軟化效果。無論制動器的速度、舒適性和穩(wěn)定性如何，原裝ABC都不會低速制動，不會損壞發(fā)動機，也不會降低機械制動壓力和機械制動器，也不會減少制動設(shè)備，從而顯著提高車輛制動時的制動安全性，制動或滑行產(chǎn)生EABS電池回電，保護電池，延長電池壽命，提高運行質(zhì)量。用戶可以根據(jù)自己的駕駛習(xí)慣調(diào)整EABS的制動深度。發(fā)動機鎖定系統(tǒng)：在報警模式下，控制器發(fā)出報警時自動鎖定發(fā)動機。驗證器幾乎沒有能耗，沒有特定的發(fā)動機要求，在蓄電池電壓或其他異常條件下不會影響電力機車的正常運行自治功能：分為動態(tài)自評和靜態(tài)自評。例如，如果控制器處于狀態(tài)，它將自動識別相應(yīng)的接口狀態(tài)。旋轉(zhuǎn)手柄、制動手柄或其他外部觸點。如果出現(xiàn)故障，驗證者應(yīng)自動安裝保護裝置，以確保駕駛員的安全。反向充電功能：在減速、制動或傾斜過程中，將EABS能量與蓄電池連接，延長充電時間，提高駕駛員性能。旋轉(zhuǎn)鎖定和保護功能：在運行期間，自動評估發(fā)動機是否處于全旋轉(zhuǎn)、運行模式或短路模式。為了使整個機器保持運轉(zhuǎn)，檢查員必須設(shè)置適用的限制。如果發(fā)動機處于純鎖定模式，調(diào)速器將在兩秒鐘后將電流保持在10A以下，以保護發(fā)動機和蓄電池并節(jié)約能源。如果發(fā)動機短路，控制器應(yīng)將電流設(shè)置在2a以下，以確保控制器和蓄電池的安全。（1）減速器的概念發(fā)動機減速器通常與差速器結(jié)合使用，因為發(fā)動機的初始扭矩曲線與車輛的預(yù)期性能非常相似，即。如果動力不足，可以安裝兩級變速箱.特斯拉庫珀公司已經(jīng)考慮過這一選擇。1）降低轉(zhuǎn)速，同時提高輸出扭矩。扭矩過程將發(fā)動機功率乘以制動系數(shù)，但必須記住，不要超過減速器的額定扭矩。2）減速也會降低負載慣性，即在一段時間內(nèi)，負載慣性會降低。你可以看到一般的發(fā)動機有慣性的意義。（2）減速器分類減速器是一種相對精確的機器，旨在降低速度和增加扭矩。不同用途和分類：1.根據(jù)傳動類型，可分為齒輪減速、蝸桿傳動和行星傳動。2.根據(jù)傳動級別，可分為單級驅(qū)動和多級驅(qū)動。3.按齒形分為圓柱形減速器、錐形減速器和錐形減速器；4.按傳動形式排列可分為可拆卸減速器、分路減速器和同軸減速器.目前包括圓柱傳動、渦輪增壓器、行星齒輪、行星傳動、RV減速器等高精度、標(biāo)準(zhǔn)化的減速器，擺線減速器從上世紀(jì)八九十年代開始，在發(fā)展航天、機器人、醫(yī)療產(chǎn)品等新興產(chǎn)業(yè)需求方面，對結(jié)構(gòu)簡單緊湊、傳輸功率大、噪聲低、傳輸流暢、精度高、速度快提出了更高的要求。RV諧波減速器是兩種重要的精密減速器。減速器起到調(diào)節(jié)發(fā)動機與機器或主體之間傳輸速度和扭矩的作用。減速器是一種設(shè)計用于降低速度和扭矩的相對精確的機器，根據(jù)變速率可分為單級減速器和多級減速器。根據(jù)齒輪箱的形狀，它可以分為圓柱形減速器、錐形減速器和錐形減速器。一旦配置完畢，輸電線路可分為膨脹阻尼器、可控阻尼器和進口阻尼器。減速器是一個獨立裝置，由剛性柜中的工具、螺旋工具和封閉工具組成。它通常用作發(fā)動機和機器之間的減速器。它起著調(diào)節(jié)發(fā)動機與機器或執(zhí)行器之間的速度和扭矩的作用，在現(xiàn)代機器中已得到廣泛應(yīng)用。（3）減速器的作用潤滑油的選擇取決于滑塊的負載。在選擇潤滑脂時，應(yīng)選擇低滲透以承受重載.在高壓工作中，除低滲透性外，還具有較高的油膜強度和較高的壓力功能。在根據(jù)生態(tài)條件選擇脂肪時，鈣基脂肪不易溶于適合干燥的水和不太潮濕的環(huán)境。在工作溫度后選擇潤滑時，主要指標(biāo)應(yīng)為降、氧化穩(wěn)定性和低溫功能。入射點通常用于估計高溫函數(shù)，軸承的實際工作溫度為10-208451；跌點以下。合成脂肪的工作溫度應(yīng)為20-30°C，低于允許值。不同的油不應(yīng)相互混合.油位、油流和呼吸的位置由裝置決定。3維修案例3.1故障現(xiàn)象一輛北汽生產(chǎn)的EV160新能源純電動汽車，車輛型號為bj7000b3d5bev，發(fā)動機型號為tz20s02。車輛行駛性能為5600公里，存在車輛不能行駛、儀表主燈常亮、報警鳴響的錯誤；如果出現(xiàn)錯誤，發(fā)動機會發(fā)出“咔嗒，咔嗒”的鈍聲。3.2檢修過程新能源ev160純電動汽車電機控制器（MCU）見北汽總機，如圖1所示。與物理圖比較，確定與發(fā)動機和發(fā)動機控制器匹配的接頭。我將尋找以下步驟。圖1EV160純電動汽車電機控制器（MCU）電路圖3.2.1讀取故障碼連接解碼器，讀取p116016錯誤代碼，MC發(fā)出驅(qū)動計算混亂（A相/U相）。診斷設(shè)備沒有明確的故障點或?qū)е聦?dǎo)航的錯誤，因此需要進一步維護以確認故障原因。3.2.2檢測高壓系統(tǒng)將電池負極分離，并將金屬零件裝在電絕緣帶中，以避免與車身接觸。然后從汽車后備箱斷開高壓保險絲，拆除連接電池和高壓工作臺的高壓線5分鐘后，高壓局的饋電功率應(yīng)測量1毫米。根據(jù)0.1V的測量結(jié)果，高壓系統(tǒng)成功關(guān)閉。3.2.3檢測電機控制器高壓系統(tǒng)關(guān)閉后，使用萬用表和高阻表測量電機控制器MCU，并將結(jié)果填入表中。與標(biāo)準(zhǔn)值相比，結(jié)果正常。3.2.4測量MCU電源保險FB10查找車前后備及繼電器系統(tǒng)，檢查MCU電源fb10，測量后備電阻，正常值小于1.0T937；測量值為0.2.937，測量結(jié)果正常。3.2.5檢測電源繼電器測量MKU繼電器繞組中兩針之間的電阻.正常值約為1330T937；實測值為92-0T937，測量結(jié)果正常.測量繼電器端子的滲透性，將繼電線圈夾中的兩個針連接到蓄電池的正極和負極，或?qū)⒑撩追謩e調(diào)整到電阻器驅(qū)動器200937；并測量兩個繼電器控制端子之間的關(guān)系.實際值0.1937；正常值小于1937；結(jié)果是正常的。3.2.6測量MCU低壓控制插頭1#腳電壓將探針插入MCU連接器T3的1英寸引腳，并測量1英寸引腳的電壓。正常值約為12V。測量值為12.4V，測量結(jié)果正常。3.2.7測量旋轉(zhuǎn)變壓器各個繞組阻值及其波形（1）測量端子22和23Kobi35的電阻。來自MCU的電壓過低問題T35與測試器的電阻塊有關(guān)。正常值為50～70937。測量值為52.2937，測量結(jié)果正常。測量34和35Kombi35的電阻值。端子、正常值為50~70組。測量值為50.3-Kombi3。結(jié)果正常測定11和12Kmbi-35的電阻值。端子正常值20~40-Kombi-937；測量值為20.8%組合。結(jié)果正常。因此，可以得出結(jié)論，旋轉(zhuǎn)變壓器的勵磁、正弦、余弦三個線圈電阻是正常的。（2）使用多儀表電阻塊獲得12\35的電阻值。端子B和11-35；端子E和23\\匿名\“端子C和35；端子D和34\\\355:a及MCU低壓插頭T35的端子從馬達變壓器的插頭連接到t19b。正常值為0.2。（3）通過驅(qū)動引擎旋轉(zhuǎn)變壓器插件t19b，使用示波器測量分離器的各個繞組的波長。確定